JP2010115956A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトレバーの手動変速モードへのセレクト操作時におけるシフトリンクの回り止め手段に係る構成を簡素化し、部品点数を削減する。
【解決手段】シフトレバー装置１０は、ベースブラケット１２にシフトレバー５０がシフト操作可能及びセレクト操作可能に支持される。自動変速モードにおいてはシフトレバー５０のシフト操作にシフトリンク１８が連動される。シフトレバー５０の手動変速モードへのセレクト操作によりシフトレバー５０とシフトリンク１８とが非連動とされる。シフトレバー５０にシフト軸５６が設けられる。シフトリンク１８に、ベースブラケット１２に回動可能に支持されかつシフト軸５６を内挿する中空軸１９が設けられる。手動変速モードにおいてシフト軸５６が中空軸１９と係合する。
【選択図】図５

Description

本発明は、主として自動車等の車両の変速機に用いられるシフトレバー装置に関する。

この種のシフトレバー装置には、自動変速機に用いられるもので、例えばストレートシフト式の自動変速モードに手動により変速段をシフトアップあるいはシフトダウンさせることができる手動変速モードを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。このようなシフトレバー装置の形式は、シーケンシャル式、ティプトロ式等と呼ばれている。
前記特許文献１（「従来例」という）に記載されたものは、箱型容器状に形成されたケーシング（２）（特許文献１中の符号を付す。以下同様。）内に、軸（４）及び軸（５）を有するいわゆるカルダン式自在継手を介して、選択レバー（３）がシフト操作可能及びセレクト操作可能に支持されている。また、自動変速機に連係される連行部材（９）が軸（４）上に回動可能に設けられている。そして、自動変速モードにおいては、選択レバー（３）のシフト操作に連行部材（９）が連動される。また、手動変速モードにおいては、選択レバー（３）のシフト操作に連行部材（９）が非連動とされる。

特開平３−８９０６５号公報

前記従来例（特許文献１）の構成では、手動変速モードにおいて、選択レバー（３）と連行部材（９）とが非連動とされるため、連行部材（９）は、自動変速機に連係された連係部材（例えば、ケーブル、リンク機構等）により回り止めされる。しかし、この状態において、連係部材に何らかの外的な力が加わることにより、連行部材（９）が所定の位置（セレクト操作位置）以外へ不要に回動されると、選択レバー（３）を手動変速モードから自動変速モードへセレクト操作したときに、選択レバー（３）に連行部材（９）が連動できないという不具合が生じる。このような不具合を回避するため、前記従来例のものでは、連行部材（９）（本明細書でいう「シフトリンク」に相当する。）に設けたロック部材（１５）をバネ（２１）の作用により固定部品（１７）のプレート（１８）の開口（２０）に係合させることにより、連行部材（９）を回り止めする手段が講じられている。しかしながら、このような手段では、ロック部材（１５）、固定部品（１７）、バネ（２１）等が必要となることから、構成が煩雑化し、部品点数が増加するという問題点があった。

本発明が解決しようとする課題は、シフトレバーの手動変速モードへのセレクト操作時におけるシフトリンクの回り止め手段に係る構成を簡素化し、部品点数を削減することのできるシフトレバー装置を提供することにある。

前記課題は、特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とするシフトレバー装置により解決することができる。
すなわち、特許請求の範囲の請求項１に記載されたシフトレバー装置によると、自動変速モードにおいては、シフトレバーに設けられたシフト軸と、シフトリンクに設けられるとともにベースブラケットに回動可能に支持されかつシフト軸を内挿する中空軸とが同軸をなすことで、シフトレバーのシフト操作にともない、シフトリンクがシフト軸回りに回動される。また、手動変速モードにおいては、シフトレバーの自動変速モードから手動変速モードへのセレクト操作にともない、シフト軸が中空軸と係合することでシフトリンクが回り止めされる。これとともに、シフトリンクは、自動変速機に連係されたシフトケーブル（例えば、ケーブル、リンク機構等）により回り止めされる。したがって、シフトケーブルに何らかの外的な力が加わった場合でも、シフトリンクが所定の位置（セレクト操作位置）以外へ不要に回動されることを防止することができる。ところで、シフト軸と中空軸とによって、シフトレバーの手動変速モードへのセレクト操作時におけるシフトリンクの回り止め手段が構成されるため、その回り止め手段に係る構成を簡素化し、部品点数を削減することができる。

また、特許請求の範囲の請求項２に記載されたシフトレバー装置によると、中空軸に、シフトレバーのセレクト操作時のシフト軸と係脱可能な係合部が形成されている。これにより、中空軸に係合部を形成するだけで回り止め手段を容易に構成することができる。

また、特許請求の範囲の請求項３に記載されたシフトレバー装置によると、ベースブラケットの壁状部にシフトレバーの二股状部がシフト軸及びセレクト軸を介して支持されているから、シフトレバーのベースブラケット側の可動領域をベースブラケットの壁状部外に配置することができる。これにより、ベースブラケットの小型化が可能で、装置全体を小型化することができる。
また、シフトリンクが、ベースブラケットの壁状部とシフトレバーの二股状部の一方の脚片との間に配置されている。したがって、ベースブラケットの壁状部とシフトレバーの二股状部の一方の脚片との間の隙間を利用してシフトリンクをコンパクトに配置することができる。

また、特許請求の範囲の請求項４に記載されたシフトレバー装置によると、セレクト軸がシフト軸よりも二股状部の基部側に配置されているから、シフトレバーのシフト操作に係る所定の操作角当りの操作量よりもセレクト操作に係る所定の操作角当りの操作量を短く設定することができる。このことは、シフトレバー装置の意匠部における幅方向（セレクト方向）寸法の小型化に有効である。

また、特許請求の範囲の請求項５に記載されたシフトレバー装置によると、内軸と外軸とを同軸上に有する二重軸構造とされたシフト軸の内軸がシフトレバーの二股状部に架設されることにより、シフトレバーの二股状部に内軸を安定的に架設することができる。また、シフト軸の外軸がシフトレバーの二股状部の間に配置されることにより、外軸を軸方向に関して容易に位置決めすることができる。

また、特許請求の範囲の請求項６に記載されたシフトレバー装置によると、ディテント機構におけるディテント部材にディテント係合部材が係合されたときには、シフトレバーの所定のシフト操作が規制され、また、ディテント部材からディテント係合部材が離脱されたときには、所定のシフト操作が可能とされる。そして、ディテント部材が、ベースブラケットの壁状部にセレクト軸を介して回動可能に設けられかつシフトレバーのセレクト操作に連動されるから、シフトレバーの二股状部の間にディテント部材をコンパクトに配置することができる。また、セレクト軸がベースブラケットに対するディテント部材の取付軸を兼用するものであるから、部品点数を削減することができる。また、ディテント部材にシフト軸の外軸が設けられていることにより、部品点数を削減することができるとともに、ディテント部材と外軸とを一部品として取り扱うことができる。

以下に本発明を実施するための最良の形態を図面を用いて説明する。

本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。本実施例のシフトレバー装置は、自動変速機に用いられるもので、ストレートシフト式の自動変速モードに手動により変速段をシフトアップあるいはシフトダウンさせることができる手動変速モードを備えており、例えば車両のインストルメントパネルに組込まれる形式のものである。また、図１はシフトレバー装置の構成部品を示す分解斜視図、図２はシフトレバー装置を示す斜視図、図３シフトレバー装置を示す正面図、図４は同じく左側面図、図５は同じく正断面図である。なお、説明の都合上、シフトレバー装置の前後方向は車両の前後方向に準じ、シフトレバー装置の左右方向は車両のインストルメントパネルに面する状態での左右方向に準じるものとする。

図１に示すように、シフトレバー装置１０は、ベース体としてのベースブラケット１２を備えている。ベースブラケット１２は、例えば樹脂製で、前後方向に延びる立壁状の壁状部１３を有している。また、壁状部１３の前後両端部には、左側に突出する前後一対の取付片１４と、右側に突出する前側の取付片１５（図２及び図３参照）が形成されている。これらの取付片１４，１５は、図示しない車両のインストルメントパネル内における車体側部材に対してボルト等の締着により取付可能となっている。なお、図６はシフトレバーの支持部分を示す正断面図、図７は同じく支持部分を一部破断して示す左側面図である。

図６に示すように、前記壁状部１３の中央部には、左右方向に貫通する円形の軸受孔１６が形成されている。軸受孔１６内には、壁状部１３の左側に重合状に配置されたシフトリンク１８の中空軸１９がスナップフィットにより回動可能に支持されている。図４に示すように、シフトリンク１８は、樹脂製で、その中央部から前方（図４において左方）へ突出する第１のアーム部２０を有している。第１のアーム部２０の先端部には連結ピン２１が設けられている。連結ピン２１には、シフトケーブル２３のインナケーブル２３ａの一方の端末部が回動可能に連結されている。シフトケーブル２３は、インナケーブル２３ａがアウタケーブル内に挿通されてなるプッシュプルケーブルであって、インナケーブル２３ａの他方の端末部は、図示しない自動変速機の変速レバーに接続されている。また、壁状部１３の下端部にはケーブルエンド取付部２５が設けられている。ケーブルエンド取付部２５には、シフトケーブル２３のアウタケーブル（図示しない）の一方の端末部が取付けられるようになっている。なお、シフトケーブル２３は、本明細書でいう「連係部材」に相当する。

図１に示すように、前記シフトリンク１８は、その中央部から下方へ突出する第２のアーム部２７を有している。第２のアーム部２７の先端部には、左側に突出する係合突起２８が設けられている。また、シフトリンク１８は、その中央部から後側上方へ突出する第３のアーム部３１を有している。図７に示すように、第３のアーム部３１の先端部（上端部）には、上方へ突出する押動片３２が設けられている。さらに、押動片３２の上端部より後方（図７において右方）には、下方を開口する鉤形状の掛止片３３が設けられている。

前記ベースブラケット１２の壁状部１３の上端部には、その前後方向の中央部において上面を開口しかつ左右方向に貫通する凹溝３５が形成されている。凹溝３５内には、ディテント部材３７が前後方向に関して位置決めされた状態で配置されている。ディテント部材３７は、樹脂製で、凹溝３５内に配置されたブロック状をなしかつ上面に自動変速モードの各レンジに対応する凹凸状のディテント溝３９が形成された主部３８と、その主部３８の下面に連結片４０を介して一体形成された左右方向に延びる中空円筒状の外軸４１とを有している。主部３８は、壁状部１３に対して右側へオフセット状に配置されている（図６参照）。また、外軸４１の左端部は、前記シフトリンク１８の中空軸１９内に同心的に配置されている。

図７に示すように、前記主部３８は、前記壁状部１３に支持された前後方向（図７において左右方向）に延びるセレクト軸４３を介して回動可能に支持されている。セレクト軸４３は、壁状部１３に形成されかつ凹溝３５を横切る軸孔４４内にその後方から前方へ向けて挿入されており、該軸孔４４の前孔部及び後孔部に対して両持ち状態で支持されている。なお、軸孔４４において、凹溝３５の後壁側に形成された後孔部は、段付孔状に形成されており、セレクト軸４３の挿入量を規定する。その後孔部にセレクト軸４３の頭部が埋没状に挿入されている。なお、ベースブラケット１２に対するセレクト軸４３の抜け止めについては後ほど説明する。

図１に示すように、前記ベースブラケット１２の壁状部１３の上端部における前後両端部には、左右方向に張り出す前後一対のパネル取付部４５が形成されている。両パネル取付部４５には、インジケータパネル４７がスナップフィットにより装着されている（図２参照）。インジケータパネル４７は、例えば樹脂製で、所定のシフトパターンに対応するゲート孔４８を有している。ゲート孔４８は、シフトパターンに沿って操作されるシフトレバー５０の移動を許容する。なお、本実施例のインジケータパネル４７は、シフトレバー５０のシフト方向（前後方向）及びセレクト方向（左右方向）の傾動を規制する強度ゲート部としての剛性は有していない。また、インジケータパネル４７は、図示しない車両のインストルメントパネルに形成されたパネル装着孔内に配置されるものである。

前記シフトパターンは、車両前方から後方へ直列状に並ぶＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジを備える自動変速モード用のシフト列と、そのシフト列の右側において車両前方から後方へ直列状に並ぶ＋（プラス）レンジ、Ｍ（マニュアル）レンジ、−（マイナス）レンジを備える手動変速モード用のシフト列と、ＤレンジとＭレンジとを左右方向に連絡するセレクト列とを備えている。また、前記インジケータパネル４７には、シフトパターンに対応するＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ，＋，−が表記されている。

図１に示すように、前記ベースブラケット１２にシフト操作及びセレクト操作可能に支持されるシフトレバー５０は、例えば樹脂製で、縦軸状のレバー軸部５１と、そのレバー軸部５１の下側に設けられた二股状部５２とを一体に有している。レバー軸部５１は、中空パイプ状に形成されている。また、二股状部５２は、相互に平行状をなす左右一対の脚片５３を有している。そして、図５に示すように、二股状部５２の間すなわち両脚片５３の間には、前記ベースブラケット１２の壁状部１３がその下方から介入されている。これとともに、両脚片５３の間に前記ディテント部材３７が配置されている。また、ベースブラケット１２の壁状部１３とシフトレバー５０の左側の脚片５３との間には、前記シフトリンク１８が配置されている。

図６に示すように、前記ディテント部材３７の主部３８及び外軸４１は、両脚片５３によって左右方向に関して位置決めされている。また、両脚片５３の間には、ディテント部材３７の外軸４１内に相対回転可能に支持された内軸５５が架設されている。内軸５５と外軸４１とは、二重軸構造をなすシフト軸５６を構成している。したがって、シフトレバー５０は、ベースブラケット１２に対して内軸５５を介してシフト方向（前後方向）にシフト操作可能で、かつ、セレクト軸４３を介してセレクト方向（左右方向）にセレクト操作可能となっている。また、ディテント部材３７は、シフトレバー５０のシフト操作時に連動して内軸５５回りに回動され、また、シフトレバー５０のセレクト操作時に連動してセレクト軸４３回りに回動される。しかして、自動変速モードにおいて、セレクト操作位置（Ｄレンジ）以外の変速レンジにおいては、シフトレバー５０の二股状部５２がベースブラケット１２の壁状部１３（詳しくは、凹溝３５の前壁）に対して跨るいわゆる係合することにより、シフトレバー５０のセレクト方向（左右方向）の傾動（回動）が規制される。

図５に示すように、前記レバー軸部５１は、前記インジケータパネル４７のゲート孔４８内に挿通されている。レバー軸部５１の基部には、ゲート孔４８を覆う帯板状のスライドカバー５８が嵌装されている。スライドカバー５８は、シフトレバー５０に連動して、インジケータパネル４７の下面側に沿ってスライドされる。
また、レバー軸部５１の操作端部すなわち上端部には、例えば樹脂製のノブ６０が装着されている。ノブ６０には、右側面に開口する横穴状のボタン孔６１が形成されている。ボタン孔６１内には、例えば樹脂製の押しボタン６３が押動操作可能に組込まれている。押しボタン６３は、ボタン孔６１内に所定の範囲内で出没可能に設けられかつコイルスプリングからなるリターンスプリング６４の弾性により常に突出位置へ弾性的に付勢されている。

前記レバー軸部５１内には、ディテントロッド６６が配置されている。ディテントロッド６６は、例えば樹脂製で、前記レバー軸部５１内に軸方向すなわち上下方向に移動可能に組込まれている。ディテントロッド６６の下端部には、左右方向を長くするディテントピン６７が一体形成されている。ディテントピン６７の左右両端部は、前記シフトレバー５０の両脚片５３に形成された縦長状のスライド孔６９内にレバー軸部５１の軸線に沿って移動可能（上下動可能）に挿通されている（図４参照）。また、ディテントピン６７が前記ディテント部材３７のディテント溝３９のいずれか１つの溝部に選択的に係合することにより、シフトレバー５０の所定のシフト操作が規制されるようになっている。

図５に示すように、前記ディテントロッド６６の上端部には、前側（図５において紙面裏側）に突出するカムフォロワ部７１が形成されている。一方、前記押しボタン６３には、左下がりで右上がりをなすカム斜面７４を有する開口部７３が形成されている。開口部７３内にディテントロッド６６の上端部が挿入されかつカム斜面７４上にカムフォロワ部７１が摺動可能に掛装されている。また、ディテントロッド６６は、コイルスプリングからなるディテントスプリング７５の弾性により常に下方へ弾性的に付勢されている。このため、カムフォロワ部７１がカム斜面７４上に常に当接されている。

前記押しボタン６３を押込むすなわち左方へ押動すると、カム斜面７４上をディテントロッド６６のカムフォロワ部７１が上がる方向に摺動することにより、ディテントロッド６６が引き上げられる。その結果、ディテント部材３７のディテント溝３９に対するディテントピン６７の係合が解除される。すなわち、ディテント溝３９からディテントピン６７が離脱される。これによって、シフトレバー５０の所定のシフト操作が可能となる。また、押しボタン６３に対する押動力を解放すると、押しボタン６３がリターンスプリング６４の弾性によって押し戻される。これにともない、カム斜面７４上をディテントロッド６６のカムフォロワ部７１が下がる方向に摺動するとともにディテントロッド６６がディテントスプリング７５の弾性によって押下げられる。その結果、ディテント部材３７のディテント溝３９にディテントピン６７が係合される。これによって、シフトレバー５０の所定のシフト操作が規制される。なお、押しボタン６３のカム斜面７４とディテントロッド６６のカムフォロワ部７１とにより、本明細書でいう「カム機構」が構成されている。また、ディテント部材３７、ディテントロッド６６等により、本明細書でいう「ディテント機構」が構成されている。また、ディテントロッド６６は、本明細書でいう「ディテント係合部材」に相当する。

図５に示すように、前記シフトレバー５０の左側の脚片５３の先端部（下端部）には、前記シフトリンク１８の係合突起２８に係脱可能な係合孔７７が形成されている（図４参照）。また、左側の脚片５３の中央部には取付孔７８が形成されている。取付孔７８には、ゴム製の打音防止部材７９が装着されている。
自動変速モードにおいては、シフトレバー５０の左側の脚片５３がシフトリンク１８と重合状をなすとともに、係合孔７７が係合突起２８に係合する。これにより、シフトレバー５０のシフト操作にシフトリンク１８が連動する。

また、手動変速モードにおいては、シフトレバー５０がセレクト軸４３回りに右方へ回動される（図３中、二点鎖線５０参照）。なお、図１０は手動変速モードにおけるシフトレバー装置を示す正断面図、図１１は同じくシフトレバーの支持部分を示す正断面図である。
図１０に示すように、シフトレバー５０の左側の脚片５３がシフトリンク１８から離れるとともに、係合孔７７が係合突起２８から離脱する。すなわち、係合突起２８に対する係合孔７７の係合が解除される。これにより、シフトレバー５０のシフト操作にシフトリンク１８が連動されない。

また、手動変速モードから自動変速モードに切替えられるときは、シフトレバー５０がセレクト軸４３回りに左方へ回動される（図３中、実線５０参照）。このとき、打音防止部材７９がシフトリンク１８の第２のアーム部２７に対して弾性的に当接する。これにより、シフトリンク１８の第２のアーム部２７に対するシフトレバー５０の左側の脚片５３の当接による衝撃を緩和し、その当接による打音を防止することができる。なお、前記ベースブラケット１２の壁状部１３の左側面には、シフトレバー５０の左側の脚片５３を取り囲むガード枠８０が形成されている。ガード枠８０は、シフトレバー５０（詳しくは左側の脚片５３）のシフト方向及びセレクト方向の移動を規制している。

図５に示すように、前記シフトレバー５０の右側の脚片５３には、下方を開口する有天孔状のプランジャー孔８２が形成されている。プランジャー孔８２内には、プランジャー８４が軸方向（上下方向）に移動可能に設けられている。プランジャー８４は、プランジャー孔８２内に所定の範囲内で出没可能に設けられかつコイルスプリングからなるプランジャースプリング８５の弾性により常に突出方向へ付勢されている。

前記ベースブラケット１２の壁状部１３の右側には、前記プランジャー８４に対応する節度波形部材８７が設けられている。節度波形部材８７の上面には節度波形部８８が形成されている。節度波形部８８に前記プランジャー８４の先端部（下端部）が弾性的にかつ摺動可能に当接されている。これにより、自動変速モードにおけるシフトレバー５０のシフト操作による各レンジへの切換え毎、及び、セレクト操作によるモード切換え毎に、シフトレバー５０に段階的な節度感が与えられるようになっている。また、手動変速モードにおけるシフトレバー５０の＋レンジ又は−レンジへのシフト操作時には、そのシフトレバー５０をＭレンジへ戻す付勢力が与えられるようになっている。

前記ベースブラケット１２の壁状部１３には、手動変速モードにおける前記シフトレバー５０のシフト位置を検出するシフト位置検出センサ９０が設けられている（図４参照）。シフト位置検出センサ９０の検出信号に基づいて、図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）が自動変速機の変速段をシフトアップ又はシフトダウンさせるようになっている。

次に、前記ディテント部材３７の回り止め構造について説明する。なお、図８はシフト軸の周辺部を一部破断して示す正面図、図９はストッパーピンの周辺部を示す平断面図である。
図９に示すように、前記ディテント部材３７の主部３８の後端面（図９において右端面）には、回り止め凹部９２が形成されている。回り止め凹部９２は、セレクト軸４３の上方に設けられている（図７参照）。
一方、前記ベースブラケット１２の壁状部１３（詳しくは、凹溝３５の後壁）には、前記セレクト軸４３の上方近くにおいて前後方向（図９において左右方向）に貫通するピン孔９４が形成されている。ピン孔９４には、角棒状のストッパーピン９６がスライド可能に挿入されている。ストッパーピン９６は、その前後方向のスライドによりディテント部材３７の主部３８の回り止め凹部９２に対して係脱可能となっている。また、ピン孔９４の左側壁（図９において下側壁）における後端部（図９において右端部）には、後方（図９において右方）に開口するガイド溝９８が形成されている（図８参照）。また、ストッパーピン９６の後端部には、左側に突出しかつガイド溝９８内を摺動するガイド部１００が形成されている。また、ガイド部１００の先端部（左端部）には、前方（図８において紙面裏側）へ延出されかつストッパーピン９６と平行状をなす延出部１０１が形成されている（図９参照）。延出部１０１の前端部（図９において左端部）には、左側（図９において下側）に突出する係合突片１０２が形成されている（図１参照）。なお、ストッパーピン９６は、本明細書でいう「回り止め部材」に相当する。

図８に示すように、前記ベースブラケット１２の壁状部１３（詳しくは、凹溝３５の後壁）には、前記ストッパーピン９６の係合突片１０２の下方近くにおいて左方へ突出する円柱状の支持突起１０４が形成されている。支持突起１０４には、トーションコイルスプリング１０６のコイル部１０６ａが嵌合されている。トーションコイルスプリング１０６の一方の端末部１０６ｂには、右方へ折り曲げられた端部１０６ｃが形成されている。端部１０６ｃは、ベースブラケット１２の壁状部１３に形成されかつ前記軸孔４４の両側壁部に対して一連に貫通する係止孔１０８に対して遊嵌状に挿通されている。これにより、端部１０６ｃが壁状部１３に係止されている。この端部１０６ｃは、前記セレクト軸４３の頭部側の端面に対して弾性的に当接されており、セレクト軸４３を抜け止めしているとともに、セレクト軸４３を前方（図８において紙面裏側）へ弾性的に押圧することにより該セレクト軸４３のがたつきを防止している。また、トーションコイルスプリング１０６の他方の端末部１０６ｄは、前記ストッパーピン９６の係合突片１０２に対して弾性的に当接されている。このトーションコイルスプリング１０６の弾性により、ストッパーピン９６が常にディテント部材３７の回り止め凹部９２に対する係合方向すなわち前方へ付勢されている。なお、トーションコイルスプリング１０６は、本明細書でいう「弾性部材」に相当する。

前記ストッパーピン９６は、自動変速モードにおける前記シフトレバー５０のシフト操作に連動する前記シフトリンク１８の第３のアーム部３１の押動片３２（掛止片３３を含む）によって、前記ディテント部材３７の回り止め凹部９２に対して係脱されるようになっている。
詳しくは、自動変速モードにおけるシフトレバー５０のセレクト操作位置（Ｄレンジ）以外の操作位置（Ｐレンジ（図４中、二点鎖線５０参照）、Ｒレンジ、Ｎレンジ）においては、ストッパーピン９６の係合突片１０２に対してシフトリンク１８の第３のアーム部３１の押動片３２（掛止片３３を含む）が前方に離れる（軽く当接する程度を含む。）ため、ストッパーピン９６はトーションコイルスプリング１０６の弾性によってディテント部材３７の回り止め凹部９２に係合される。このため、ディテント部材３７がストッパーピン９６によって回り止めされる（図１２及び図１３参照）。なお、図１２はＮレンジ付近におけるシフトレバーの支持部分を一部破断して示す左側面図、図１３は同じくストッパーピンの周辺部を示す平断面図である。

また、自動変速モードにおけるシフトレバー５０のセレクト操作位置以外の操作位置（Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ）からセレクト操作位置（Ｄレンジ）へのシフト操作されたときには、Ｄレンジの手前（例えば、Ｎレンジの後側付近）で、シフトリンク１８の回動（左方から見て中空軸１９の右回り方向の回動）にともない、第３のアーム部３１の押動片３２が後方へ移動してストッパーピン９６の係合突片１０２に当接することで、ストッパーピン９６がトーションコイルスプリング１０６の弾性に抗して後方へ押動されていき、最終的に、Ｄレンジ又はＤレンジ付近で、ディテント部材３７の回り止め凹部９２からストッパーピン９６が離脱される（図７及び図９参照）。すなわち、ディテント部材３７に対するストッパーピン９６の係合が解除される。これにともない、掛止片３３が係合突片１０２にその上方から掛止される（図７参照）。

また、逆に、自動変速モードにおけるシフトレバー５０のセレクト操作位置（Ｄレンジ）からそれ以外へシフト操作されたときには、シフトリンク１８の回動（左方から見て中空軸１９の左回り方向の回動）にともない、押動片３２にストッパーピン９６の係合突片１０２がトーションコイルスプリング１０６の弾性復元力により当接したまま、ストッパーピン９６が前方へ移動されていく。このとき、掛止片３３がストッパーピン９６の係合突片１０２に係合する関係を保つ間、該ストッパーピン９６は、掛止片３３により前方へ強制的に押動されていき、最終的にＮレンジの手間で、ディテント部材３７の回り止め凹部９２にストッパーピン９６が係合される（図１２及び図１３参照）。その後、シフトリンク１８のみが回動される。

次に、シフトレバー５０の手動変速モードへのセレクト操作時におけるシフトリンク１８の回り止め手段について説明する。なお、図１４は自動変速モードにおけるシフト軸とシフトリンクとの関係を示す左側面図、図１５は手動変速モードにおけるシフト軸とシフトリンクとの関係を示す左側面図である。
前に述べたように、手動変速モードにおいては、シフトレバー５０の係合孔７７がシフトリンク１８の係合突起２８から離脱することにより、シフトレバー５０とシフトリンク１８とが非連動とされる（図１０及び図１１参照）。このため、シフトリンク１８は、自動変速機に連係されたシフトケーブル２３（図４参照）により回り止めされる。しかし、この状態において、シフトケーブル２３に何らかの外的な力が加わることにより、シフトリンク１８が所定の位置（セレクト操作位置（Ｄレンジ））以外へ不要に回動されると、シフトレバー５０を手動変速モードから自動変速モードへセレクト操作したときに、シフトレバー５０の係合孔７７がシフトリンク１８の係合突起２８と係合不能となって、シフトレバー５０にシフトリンク１８が連動できなくなるという不具合が生じる。そこで、このような不具合を回避するため、本実施例では次に述べるシフトリンク１８の回り止め手段を講じている。

図１４に示すように、前記シフトリンク１８の中空軸１９の内周面は、縦方向に長軸をなす楕円形状に形成されている。中空軸１９の内周面の下半部には、自動変速モードにおけるシフト軸５６の外軸４１を嵌合可能なＵ字状の軸受部１１０が形成されている。また、図１５に示すように、中空軸１９の内周面の上半部には、手動変速モードにおけるシフト軸５６の外軸４１を係合可能な逆Ｕ字状の係合部１１２が形成されている。また、図１１に示すように、軸受部１１０の軸線１１０Ｌと係合部１１２の軸線１１２Ｌとのなす角度θは、シフトレバー５０のセレクト操作に係る角度と等しい。したがって、自動変速モードにおいては、シフトレバー５０におけるシフト軸５６の外軸４１が、シフトリンク１８の中空軸１９の軸受部１１０に係合する（図６及び図１４参照）。このとき、シフト軸５６の軸線５６Ｌは、中空軸１９の軸受部１１０の軸線１１０Ｌと同軸（同一軸線）上に位置する。これにより、シフトレバー５０のシフト操作にともない、シフトリンク１８がシフト軸５６回りに回動される。

また、手動変速モードにおいては、シフトレバー５０の自動変速モードのＤレンジから手動変速モードのＭレンジへのセレクト操作にともない、シフト軸５６の外軸４１が、シフトリンク１８の中空軸１９の係合部１１２に係合する（図１１及び図１５参照）。このとき、シフト軸５６の軸線５６Ｌは、中空軸１９の係合部１１２Ｌの軸線１１２Ｌと同軸（同一軸線）上に位置する。これにより、シフトレバー５０がシフト軸５６回りにシフト操作可能であるものの、中空軸１９の係合部１１２に対するシフト軸５６の外軸４１の係合をもって、シフトリンク１８が回り止めされることになる。

前記外軸４１の左端部の上端部には、凸部１１４が突出されている。また、前記中空軸１９の左端部の内周面には、凸部１１４と係合可能な凹部１１６が形成されている。中空軸１９の係合部１１２に対するシフト軸５６の外軸４１の係合と同時に、凸部１１４が凹部１１６に係合することで、外軸４１に対して中空軸１９を周方向に関して位置決めする（図１１及び図１５参照）。また、外軸４１がシフトリンク１８の中空軸１９の軸受部１１０に係合したときは、凸部１１４は凹部１１６から離脱する（図６及び図１４参照）。なお、凸部１１４と凹部１１６とは、本明細書でいう「位置決め手段」に相当する。

上記したシフトレバー装置１０において、いま、自動変速モードにあるシフトレバー５０をシフト操作すると、シフトレバー５０がシフト軸５６（詳しくは内軸５５）回りに回動される。これにより、シフトレバー５０がＰレンジ（図４中、二点鎖線５０参照）、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ（図４中、実線５０参照）のいずれかに切換えられる。なお、シフトレバー５０のシフト操作に際しては、必要に応じて、ノブ６０の押しボタン６３を押込み操作することにより、ディテント部材３７のディテント溝３９からディテントロッド６６のディテントピン６７が離脱されることで、シフト操作が可能となる。

このとき、シフトレバー５０の係合孔７７がシフトリンク１８の係合突起２８に係合している（図５参照）。このため、シフトレバー５０のシフト操作にシフトリンク１８が連動される。これにより、シフトリンク１８の回動力がシフトケーブル２３のインナケーブル２３ａ（図４参照）を介して自動変速機の変速レバーに伝達されることにより、自動変速機の変速レンジが切換えられる。また、シフトレバー５０には、ベースブラケット１２の節度波形部材８７の節度波形部８８に対するプランジャー８４の弾性的な摺動接触による節度感が与えられる。

また、シフトレバー５０のＤレンジ以外からＤレンジへのシフト操作にともない、シフトリンク１８の第３のアーム部３１の押動片３２によりストッパーピン９６がトーションコイルスプリング１０６の弾性に抗して後方へ押動されることで、ディテント部材３７の回り止め凹部９２からストッパーピン９６が離脱される（図７及び図９参照）。これにより、ディテント部材３７がセレクト軸４３回りに回動可能となる。また、シフトレバー５０のＤレンジへのシフト操作にともない、二股状部５２がディテント部材３７と対応する。

そして、シフトレバー５０をＤレンジから手動変速モードのＭレンジへセレクト操作すると、シフトレバー５０がセレクト軸４３回りに回動される（図１０参照）。このシフトレバー５０にディテント部材３７が連動される。また、シフトレバー５０の係合孔７７がシフトリンク１８の係合突起２８から離脱することにより、シフトレバー５０とシフトリンク１８とが非連動とされる。また、シフトレバー５０には、ベースブラケット１２の節度波形部材８７の節度波形部８８に対するプランジャー８４の弾性的な摺動接触による節度感が与えられる。また、シフト軸５６の外軸４１がシフトリンク１８の中空軸１９の係合部１１２に係合することにより、該シフトリンク１８が回り止めされる（図１１及び図１５参照）。これとともに、外軸４１の凸部１１４が中空軸１９の凹部１１６と係合する。

また、手動変速モード（図１０参照）において、シフトレバー５０をＭレンジから＋レンジ又は−レンジにシフト操作すると、シフトレバー５０がシフト軸５６（詳しくは内軸５５）回りに回動される。このとき、ベースブラケット１２の節度波形部材８７の節度波形部８８に対するプランジャー８４の弾性的な摺動接触をもって、シフトレバー５０をＭレンジへ戻す付勢力が与えられる。このため、シフトレバー５０に対するシフト操作力を解放することにより、シフトレバー５０がＭレンジへ復帰される。このシフトレバー５０のシフト操作を検出したシフト位置検出センサ９０（図４参照）からの検出信号に基づいて、電子制御装置（ＥＣＵ）が自動変速機の変速段をシフトアップ又はシフトダウンさせる。

また、シフトレバー５０をＭレンジ（図１０参照）から自動変速モードのＤレンジへセレクト操作すると、前記ＤレンジからＭレンジへのセレクト操作時とは逆となる。すなわち、シフトレバー５０がセレクト軸４３回りに回動され、そのシフトレバー５０にディテント部材３７が連動される（図５参照）。また、シフトレバー５０の係合孔７７がシフトリンク１８の係合突起２８に係合することにより、シフトレバー５０とシフトリンク１８とが連動可能となる。また、シフトレバー５０には、ベースブラケット１２の節度波形部材８７の節度波形部８８に対するプランジャー８４の弾性的な摺動接触による節度感が与えられる。このようにして、自動変速モードに切換えられる。また、シフト軸５６の外軸４１がシフトリンク１８の中空軸１９の軸受部１１０に係合することにより、シフトリンク１８がシフト軸５６回りに回動可能となる（図６及び図１４参照）。これとともに、外軸４１の凸部１１４が中空軸１９の凹部１１６から離脱する。

上記したシフトレバー装置１０によると、自動変速モードにおいては、シフトレバー５０に設けられたシフト軸５６と、シフトリンク１８に設けられるとともにベースブラケット１２に回動可能に支持されかつシフト軸５６を内挿する中空軸１９（詳しくは軸受部１１０）とが同軸をなすことで、シフトレバー５０のシフト操作にともない、シフトリンク１８がシフト軸５６回りに回動される（図６及び図１４参照）。また、手動変速モードにおいては、シフトレバー５０の自動変速モードから手動変速モードへのセレクト操作にともない、シフト軸５６が中空軸１９（詳しくは係合部１１２）と係合することでシフトリンク１８が回り止めされる（図１１及び図１５参照）。これとともに、シフトリンク１８は、自動変速機に連係されたシフトケーブル２３（図４参照）により回り止めされる。したがって、シフトケーブル２３に何らかの外的な力がに加わった場合でも、シフトリンク１８が所定の位置（セレクト操作位置（Ｄレンジ））以外へ不要に回動されることを防止することができる。ところで、シフト軸５６と中空軸１９（詳しくは係合部１１２）とによって、シフトレバー５０の手動変速モードへのセレクト操作時におけるシフトリンク１８の回り止め手段が構成されるため、その回り止め手段に係る構成を簡素化し、部品点数を削減することができる。

また、中空軸１９に、シフトレバー５０のセレクト操作時のシフト軸５６と係脱可能な係合部１１２が形成されている（図１１及び図１５参照）。これにより、中空軸１９に係合部１１２を形成するだけで回り止め手段を容易に構成することができる。

また、ベースブラケット１２の壁状部１３にシフトレバー５０の二股状部５２がシフト軸５６及びセレクト軸４３を介して支持されているから、シフトレバー５０のベースブラケット１２側の可動領域をベースブラケット１２の壁状部１３外に配置することができる（図５参照）。これにより、ベースブラケット１２の小型化が可能で、装置全体を小型化することができる。なお、ベースブラケット１２の小型化は、とくに幅方向（左右方向）に関して有効である。

また、シフトリンク１８が、ベースブラケット１２の壁状部１３とシフトレバー５０の二股状部５２の一方（左側）の脚片５３との間に配置されている（図５参照）。したがって、ベースブラケット１２の壁状部１３とシフトレバー５０の二股状部５２の左側の脚片５３との間の隙間を利用してシフトリンク１８をコンパクトに配置することができる。

また、セレクト軸４３がシフト軸５６よりも二股状部５２の基部側（上側寄り）に配置されているから、シフトレバー５０のシフト操作に係る所定の操作角当りの操作量よりもセレクト操作に係る所定の操作角当りの操作量を短く設定することができる。このことは、シフトレバー装置１０の意匠部（インジケータパネル４７）における幅方向（セレクト方向）寸法の小型化に有効である。

また、内軸５５と外軸４１とを同軸上に有する二重軸構造とされたシフト軸５６の内軸５５がシフトレバー５０の二股状部５２に架設されることにより、シフトレバー５０の二股状部５２に内軸５５を安定的に架設することができる（図６参照）。また、シフト軸５６の外軸４１がシフトレバー５０の二股状部５２の間に配置されることにより、外軸４１を軸方向に関して容易に位置決めすることができる。

また、ディテント機構におけるディテント部材３７にディテントロッド６６が係合されたときには、シフトレバー５０の所定のシフト操作が規制され、また、ディテント部材３７からディテントロッド６６が離脱されたときには、所定のシフト操作が可能とされる。そして、ディテント部材３７が、ベースブラケット１２の壁状部１３にセレクト軸４３を介して回動可能に設けられかつシフトレバー５０のセレクト操作に連動されるから、シフトレバー５０の二股状部５２の間にディテント部材３７をコンパクトに配置することができる（図５参照）。また、セレクト軸４３がベースブラケット１２に対するディテント部材３７の取付軸を兼用するものであるから、部品点数を削減することができる。また、ディテント部材３７にシフト軸５６の外軸４１が設けられていることにより、部品点数を削減することができるとともに、ディテント部材３７と外軸４１とを一部品として取り扱うことができる。

本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明のシフトレバー装置１０は、自動変速機に限らず、手動変速機にも適用することができる。また、本発明のシフトレバー装置１０は、インストルメントパネルに限らず、フロアコンソール、ステアリングコラム等に配置されるシフトレバー装置としても適用することができる。また、シフトレバー装置１０のシフトパターンは、前記実施例のシフトパターンに限定されるものではなく、適宜変更することができる。また、前記実施例では、ベースブラケット１２の壁状部１３を間にシフトレバー５０の二股状部５２をシフト軸５６及びセレクト軸４３を介して支持したが、箱型容器状に形成されたベースブラケット内にシフトレバーをシフト軸及びセレクト軸を介して支持する構成としてもよい。また、シフト軸５６は、二重軸構造に代え、単軸構造とすることもできる。また、前記実施例では、シフトリンク１８にストッパーピン９６を連動させる構成としたが、ストッパーピン９６は、例えば電磁ソレノイド等の電動アクチュエータによりディテント部材３７に係脱させる構成としてもよい。また、トーションコイルスプリング１０６は、圧縮コイルスプリング、引張コイルスプリング、リーフスプリング、ゴム状弾性体等の弾性部材に変更することができる。

一実施例に係るシフトレバー装置の構成部品を示す分解斜視図である。 シフトレバー装置を示す斜視図である。 シフトレバー装置を示す正面図である。 シフトレバー装置を示す左側面図である。 シフトレバー装置を示す正断面図である。 シフトレバーの支持部分を示す正断面図である。 シフトレバーの支持部分を一部破断して示す左側面図である。 シフト軸の周辺部を一部破断して示す正面図である。 ストッパーピンの周辺部を示す平断面図である。 手動変速モードにおけるシフトレバー装置を示す正断面図である。 手動変速モードにおけるシフトレバーの支持部分を示す正断面図である。 Ｎレンジ付近におけるシフトレバーの支持部分を一部破断して示す左側面図である。 Ｎレンジ付近におけるストッパーピンの周辺部を示す平断面図である。 自動変速モードにおけるシフト軸とシフトリンクとの関係を示す左側面図である。 手動変速モードにおけるシフト軸とシフトリンクとの関係を示す左側面図である。

符号の説明

１０ シフトレバー装置
１２ ベースブラケット
１３ 壁状部
１８ シフトリンク
１９ 中空軸
３７ ディテント部材
４１ 外軸
４３ セレクト軸
５０ シフトレバー
５２ 二股状部
５３ 脚片
５５ 内軸
５６ シフト軸
６６ ディテントロッド（ディテント係合部材）
１１２ 係合部

Claims (6)

1. ベースブラケットにシフトレバーがシフト操作可能及びセレクト操作可能に支持されたシフトレバー装置であって、
   自動変速モードと手動変速モードとを備え、
   自動変速機に連係されるシフトリンクが前記ベースブラケットに回動可能に設けられ、
   前記自動変速モードにおいては前記シフトレバーのシフト操作に前記シフトリンクが連動され、また、該シフトレバーの手動変速モードへのセレクト操作により前記シフトレバーと前記シフトリンクとが非連動とされる構成とし、
   前記シフトレバーに前記シフト軸が設けられ、
   前記シフトリンクに、前記ベースブラケットに回動可能に支持されかつ前記シフト軸を内挿する中空軸が設けられ、
   自動変速モードにおいては前記シフト軸と前記中空軸とが同軸をなし、
   手動変速モードにおいては前記シフトレバーのセレクト操作にともない前記シフト軸が前記中空軸と係合することで前記シフトリンクが回り止めされる構成とした
   ことを特徴とするシフトレバー装置。
2. 請求項１に記載のシフトレバー装置であって、
   前記中空軸に、前記シフトレバーのセレクト操作時の前記シフト軸と係脱可能な係合部が形成されていることを特徴とするシフトレバー装置。
3. 請求項１又は２に記載のシフトレバー装置であって、
   前記シフトレバーに二股状部を設け、
   前記ベースブラケットには前記二股状部の間に介入される壁状部を設け、
   前記壁状部に前記二股状部がシフト軸及びセレクト軸を介して支持され、
   前記シフトリンクが、前記ベースブラケットの壁状部と前記シフトレバーの二股状部の一方の脚片との間に配置されている
   ことを特徴とするシフトレバー装置。
4. 請求項３に記載のシフトレバー装置であって、
   前記セレクト軸が前記シフト軸よりも前記二股状部の基部側に配置されていることを特徴とするシフトレバー装置。
5. 請求項３又は４に記載のシフトレバー装置であって、
   前記シフト軸が、内軸と外軸とを有する二重軸構造とされ、
   前記内軸が、前記シフトレバーの二股状部に架設され、
   前記外軸が、前記シフトレバーの二股状部の間に配置されている
   ことを特徴とするシフトレバー装置。
6. 請求項５に記載のシフトレバー装置であって、
   前記ベースブラケットに設けたディテント部材に対して、前記シフトレバーに設けたディテント係合部材が係合されたときにはシフトレバーの所定のシフト操作が規制され、また、ディテント部材に対するディテント係合部材の係合が解除されたときには所定のシフト操作が可能とされるディテント機構を備え、
   前記ディテント部材は、前記ベースブラケットの壁状部に前記セレクト軸を介して回動可能に設けられかつ前記シフトレバーのセレクト操作に連動される構成とし、
   前記ディテント部材に前記シフト軸の外軸が設けられている
   ことを特徴とするシフトレバー装置。
   

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