JP4388342B2 - 自動変速機のシフトレバー装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機のシフトレバー装置に関するものである。

自動変速機が搭載された車両では、車室内に延出されたシフトレバーを運転者が傾動操作することにより、自動変速機の変速レンジの選択を行うシフトレバー装置が一般に使用されている。この種のシフトレバー装置は、シフトレバーの傾動に伴って、該シフトレバー側にリンク機構等を介して連結されたコントロール索（ワイヤ等）を伸退させることで、自動変速機の変速レンジを切り換えるという構造が一般的である。

前記シフトレバー装置で選択できるレンジとしては、例えば、パーキングレンジ、後進レンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、ローレンジ等が挙げられる。この内、パーキングレンジは車両の駆動輪やハンドル等をロックするレンジとなることから、他のレンジからこのパーキングレンジへの不用意なシフトレバーの操作を防止するべく、従来から、パーキングレンジと他のレンジとの間においてシフトレバーの傾動操作に関するロック機構を設ける手法が採られている。

また、前記シフトレバー装置は、運転者がシフトレバーをスムースに傾動させることができ、且つ的確に各レンジで位置決めさせることができる位置決め機構（以降、ディテント機構という）を備えており、一般にはピンと溝との嵌合方式やカム方式等が多用されている。以上のロック機構やディテント機構については、例えば特許文献１や特許文献２に開示されている。
特開平６−３２３４０５号公報（段落００１１〜００１７、図１） 特開平７−２８００７２号公報（段落００９５〜００９６、段落０１１１〜０１１６、図２ないし図９）

従来のシフトレバー装置においては、前記ロック機構、ディテント機構の少なくともいずれか一方がシフトレバーの外部周りに配設されていることが多く、その分、機構のレイアウトに要するスペースが大きくなり、シフトレバー装置が大型化しやすいという問題があった。

本発明は、このような問題を解消するために創作されたものであり、ロック機構やディテント機構が効率良くレイアウトされ、コンパクト化が可能となる自動変速機のシフトレバー装置を提供することを目的としている。

前記課題を解決するため、本発明は、自動変速機に接続され、所定の軸周りに傾動することにより前記自動変速機に設定された複数のレンジの内のいずれかを選択するシフトレバーと、前記シフトレバーが各レンジに位置したときに該シフトレバーの位置決めを行うディテント機構と、前記シフトレバーが特定のレンジに位置したときに該シフトレバーの傾動位置をロックするロック機構と、を備えた自動変速機のシフトレバー装置であって、前記ディテント機構は前記シフトレバーの傾動動作に連動する可動ディテント部材を有するとともに、前記ロック機構は前記シフトレバーに設けたスイッチボタンの操作に連動する可動ロック部材を有し、前記可動ディテント部材と、前記可動ロック部材とは別々の部材で構成されるものであり、前記シフトレバーは、車室側に延設されるアッパシャフトと、該アッパシャフトの下端側に形成される前記所定の軸を境として延設されるロアシャフトとを備え、前記可動ディテント部材及び前記可動ロック部材を前記ロアシャフトの内部に配設する構成とした。

当該構成によれば、ディテント機構を構成する可動ディテント部材と、ロック機構を構成する可動ロック部材とが共にシフトレバーの内部に配設されるため、これらの機構が効率良くレイアウトされ、また、占有スペースも小さくなるのでシフトレバー装置のコンパクト化が可能となる。
また、アッパシャフトにあっては、可動ディテント部材や可動ロック部材に関する配設スペースが不要となることから、アッパシャフトの長さ及び径に関して小型化が可能となる。これにより、運転者が直接操作する側となるアッパシャフトに関して設計・デザイン等の自由度が拡大する。

また、本発明においては、前記可動ロック部材を前記ロアシャフトの上方側に付勢する第１の圧縮コイルばねと、前記可動ディテント部材を前記ロアシャフトの下方側に付勢し、前記第１の圧縮コイルばねと同軸上に配置される第２の圧縮コイルばねとをさらに有し、前記第１の圧縮コイルばねは前記第２の圧縮コイルばねよりも大径であり、前記第１の圧縮コイルばねに前記第２の圧縮コイルばねの少なくとも一部が内包されるように配置される構成とした。

また、本発明においては、前記可動ディテント部材及び前記可動ロック部材は共に直線移動する部材からなり、両部材を互いの移動方向が同一方向となるように配設する構成とした。さらに、前記可動ディテント部材及び前記可動ロック部材を同軸上に配設する構成とした。

これらの構成によれば、シフトレバーの短径化が可能となり、シフトレバー装置のコンパクト化が可能となる。

また、本発明においては、前記可動ディテント部材は直線移動するピン形状の部材からなり、該可動ディテント部材を前記シフトレバーと同軸上に配設する構成とした。

当該構成によれば、可動ディテント部材のディテント機構から受ける反力がシフトレバーに効率良く伝達されるので、シフトレバーに適度なディテント節度（位置決めの操作節度）を持たせるにあたり、設計の自由度が拡大する。

本発明によれば、ディテント機構を構成する可動ディテント部材と、ロック機構を構成する可動ロック部材とが共にシフトレバーの内部に配設されるため、これらの機構が効率良くレイアウトされ、また、占有スペースも小さくなるのでシフトレバー装置のコンパクト化が可能となる。

本発明に係る自動変速機のシフトレバー装置（以降、単にシフトレバー装置という）について図面を参照しながら説明する。図１において（ａ）は車室側から見たシフトレバー装置１の外観斜視図、（ｂ）はその拡大図である。

シフトレバー装置１は運転席と助手席との間におけるインスツルメントパネルＩＰに配設されており、図ではインスツルメントパネルＩＰの一部を車両後方側に突出させ、この突出部位にシフトレバー装置１を取り付けた場合を示している。（ｂ）に示すように、インスツルメントパネルＩＰの上面には開口部２ａを形成したエスカッションカバー２が取り付けられ、この開口部２ａからシフトレバー３が車室側に突出して、その先端に操作用のシフトノブ４が固設される。開口部２ａは平面視して車両の前後方向に長手となる略矩形状の孔として形成されており、シフトレバー３には、車室側に向けて凸状の緩曲面を呈し、開口部２ａをその裏面側から閉塞するレバーカバー５が遊嵌されている。開口部２ａの裏面の周縁部２ｂは、このレバーカバー５の曲面形状に対応して車室側に向けて凸状の緩曲線をなすように形成されている。

エスカッションカバー２には、例えば車両の前方寄りから順に、オートマチックモードとしてのパーキングレンジ、後進レンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、ローレンジであることを示す「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｌ」の指示マークが付されている。また、本実施形態のシフトレバー装置１は、運転者が自分の意思で特定の速度段を選択できるマニュアルモードに対応した装置となっており、エスカッションカバー２には、このマニュアルモードを示す「Ｍ」の指示マークや、シフトレバー３を前後に傾動させることでそれぞれ高い速度段、低い速度段であることを示す「＋」、「−」の指示マークが付されている。

図２はシフトレバー装置１の分解斜視図、図３はシフトレバー装置１の各構成部材を組み立てた状態を示す外観斜視図、図４は図１（ｂ）におけるＡ方向から見た場合のシフトレバー装置１の断面説明図であり、（ａ）はシフトレバー３を左側に傾動させてオートマチックモードとした状態、（ｂ）は右側に傾動させてマニュアルモードとした状態を示す。図２において、シフトレバー装置１は、シフトレバー３と、このシフトレバー３の位置決め機構となるディテント機構２１と、シフトレバー３がパーキングレンジに位置したときにその状態をロックするロック機構４１と、オートマチックモードの各レンジに対応して自動変速機（図示せず）側に連結したワイヤ６４（図６）のプッシュプル動作を行うプッシュプル機構６１と、車体に固設され、シフトレバー３や前記各機構を内蔵するハウジング８１と、を備えた構成からなる。

シフトレバー３は、上端に前記シフトノブ４が取り付けられるアッパシャフト１１と、アッパシャフト１１の下端に形成される球体形状のピボットボール１２と、ピボットボール１２から下方に向けて延設されるロアシャフト１３とを備えた構成からなり、ロアシャフト１３は、アッパシャフト１１の延設方向（軸方向）に対して少なくとも９０度以上の交差角度θ（図４（ａ）参照）を有する方向に延設されている。

シフトレバー３は、リテーニングブラケット８２と、レバーホルダ６２やロックプレート４２を介在させたベースブラケット８３とによって左右から挟持される態様として取り付けられる。リテーニングブラケット８２の外側にはさらにカバープレート８４が取り付けられる。これらリテーニングブラケット８２、ベースブラケット８３及びカバープレート８４が前記ハウジング８１を構成するものであり、リテーニングブラケット８２に形成した取り付け孔８２ａに、ベースブラケット８３に形成した筒状の取り付け座８３ａが嵌入され、さらにカバープレート８４があてがわれたうえで複数のボルト１６及びナット１７により互いに締結固定される。以上のハウジング８１は図３に示すように取り付けブラケット８５を介して車体側に固設される。

図４に示すように、ピボットボール１２の球面部は、左右方向に対向して位置する第１の球面軸受１４及び第２の球面軸受１５によって支承される。この第１の球面軸受１４と第２の球面軸受１５は、図２にも示すように、それぞれ前記したリテーニングブラケット８２、レバーホルダ６２に形成される。ピボットボール１２の左右には、車両の略幅方向に沿うようにして互いに同一軸上のピボットピン１２ａ、１２ｂが突設されており、これらピボットピン１２ａ、１２ｂは、図４に示すように、前記リテーニングブラケット８２に嵌入されるピボット用ブロック６３と、レバーホルダ６２とにそれぞれ形成したピボット孔６３ａ、６２ａに係合している。

図５は図４（ａ）におけるＢ矢視図であり、この図５と図４から判るように、ピボット孔６３ａ、６２ａ（ピボット孔６２ａは図５において破線にて示している）は共に長孔として形成され、ピボットピン１２ａ、１２ｂが孔内をスライド可能となるように、その長手方向は互いに一致する関係にある。後に詳述するが、ピボットピン１２ａ、１２ｂはドライブレンジのときにのみ、図４（ａ）、（ｂ）に示すようにピボット孔６３ａ、６２ａ内をスライドできるようになっている。以上のように、ピボットボール１２が第１の球面軸受１４及び第２の球面軸受１５によって支承されるとともに、ピボットピン１２ａ、１２ｂがピボット孔６３ａ、６２ａに係合することにより、シフトレバー３が車両の前後方向に傾動可能となり、且つ特定の位置（ドライブレンジ）において左右方向に傾動可能となる。

次いで、図２を参照してワイヤ６４（図６）のプッシュプル動作を行うプッシュプル機構６１について説明する。先ずレバーホルダ６２は、シフトレバー３のピボットボール１２を支承する第２の球面軸受１５と、この球面軸受１５の裏側に形成され、ベースブラケット８３に形成した凹状の軸支部８３ｂに嵌合する筒状の基軸部６２ｂと、この基軸部６２ｂから延設され、ロアシャフト１３の略半周面側を覆う半筒形状のシャフト覆い部６２ｃと、シャフト覆い部６２ｃの末端近傍で且つ外面側に形成されるロッド支持部６２ｄと、を備えた形状からなる。シャフト覆い部６２ｃの末端近傍には長孔形状の係止孔６２ｅが形成されている。ロアシャフト１３の下端近傍には係止ピン６５が突設されていて、この係止ピン６５が係止孔６２ｅに係脱可能に係止する。なお、符号６２ｆは、後に詳述するロックピン４９を挿通させるための長孔を示す。

ロッド支持部６２ｄには連結ロッド６６の一端側が回動自在に軸支され、他端側は連結部６８を介して駆動レバー６７に回動自在に軸支されている。駆動レバー６７は基軸部６７ａを回動中心としてハウジング８１に対して回動自在に軸支される部材であって、本実施形態では前記したボルト１６を利用してこのボルト１６を回動軸としている。そして、駆動レバー６７にはワイヤ固定部６９を介して図示しない自動変速機側に連結したワイヤ６４が固定される。

図４（ａ）に示すように、オートマチックモードのときには、ロアシャフト１３がレバーホルダ６２のシャフト覆い部６２ｃと平行に位置しており、係止ピン６５が係止孔６２ｅに常に係止した状態にある。図６は図４（ａ）におけるＢ方向から見たプッシュプル機構６１の側面説明図であり、本図と図４から判るように、シフトレバー３がピボットボール１２の中心、つまりシフトレバー３の傾動中心Ｘ周りに各レンジの位置に傾動すると、係止ピン６５（図４）が係止孔６２ｅ（図４）に係止していることにより、また、レバーホルダ６２における基軸部６２ｂの軸芯が前記傾動中心Ｘを通過していることにより、レバーホルダ６２が基軸部６２ｂの軸芯を回動軸としてシフトレバー３（ロアシャフト１３）と一体となって回動する。これにより、前記したロッド支持部６２ｄの位置が変わり、連結ロッド６６のリンク作用によって駆動レバー６７が基軸部６７ａ周りに回動することで、ワイヤ固定部６９に取り付けたワイヤ６４のプッシュプル動作がなされる。

以上のプッシュプル機構６１は勿論、オートマチックモードのときにのみ作用し、図４（ｂ）に示すマニュアルモードのときには係止ピン６５が係止孔６２ｅから外れた状態となるため、シフトレバー３が車両の前後方向（図４における紙面奥−手前方向）に傾動してもレバーホルダ６２は回動しない。

次いで、図２において、シフトレバー３の位置決め機構となるディテント機構２１について説明する。ディテント機構２１は、ロアシャフト１３の下端の内部に配設され、ロアシャフト１３の軸方向に沿ってロアシャフト１３の下端から常に突出するように付勢されたディテントプランジャ２２（請求項に記載の可動ディテント部材に相当）と、このディテントプランジャ２２の移動及び位置決めをガイドするディテントガイド部材２３とを備えた構成からなる。本実施形態では、ディテントガイド部材２３はベースブラケット８３に固設されている。

図７は図１（ｂ）におけるＡ方向から見た場合の詳細な断面説明図である。なお、（ａ）はスイッチボタン４５を押していない状態、（ｂ）は押した状態を示しており、この作用については後に詳述する。本図において、ロアシャフト１３の下端の中空内部には、ロアシャフト１３の下縁部に当接するフランジ部２４ａを有し、下方に開口を形成した筒状のプランジャ収納部材２４が挿入されている。このプランジャ収納部材２４はロアシャフト１３に対して固設される。プランジャ収納部材２４の内部には、圧縮コイルばね２５と、ロアシャフト１３の軸芯と同軸状に配設され、圧縮コイルばね２５の付勢力により常にロアシャフト１３の下端から突出する方向に付勢されるピン形状のディテントプランジャ２２が収納される。ディテントプランジャ２２はロアシャフト１３と同軸上に位置する。ディテントガイド部材２３に当接することとなるディテントプランジャ２２の先端部は球面形状を呈している。

一方、ディテントガイド部材２３は、図６に示すように、傾動中心Ｘ周りに回動することとなるディテントプランジャ２２の移動軌跡に対応した曲率半径の曲面２６を有した部材からなる。この曲面２６は、オートマチックモードであるときにディテントプランジャ２２の移動をガイドする部位となり、オートマチック用ディテント面２７を構成するものである。図８はディテントガイド部材２３の外観説明図であり、本図と図６から判るように、オートマチック用ディテント面２７には、局部的に、且つ曲面２６に対して滑らかに連なる複数の凹溝２８が形成されており、これら凹溝２８に圧縮コイルばね２５（図７）の付勢力によりディテントプランジャ２２が嵌り込むことで、ディテントプランジャ２２の位置決め、つまりシフトレバー３の各レンジでの位置決めがなされる。

本実施形態では、図１（ｂ）に示したように、アッパシャフト１１を基準として車両の前寄りから順に、パーキングレンジＰ、後進レンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ、ロー専用レンジＬとしてあるので、図６に示すように、傾動中心Ｘを挟んでアッパシャフト１１と反対に位置するオートマチック用ディテント面２７の各凹溝２８にあっては順序が逆となり、車両の後寄りから順に、パーキングレンジＰ、後進レンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ、ローレンジＬの位置決め溝としての機能を担う。

以上のオートマチック用ディテント面２７に平行して、ディテントガイド部材２３には、図８に示すように、マニュアル用ディテント面２９が形成されている。マニュアル用ディテント面２９は車両の前後方向に沿う凹状の溝として形成されており、前記したようにオートマチック用ディテント面２７がディテントプランジャ２２の移動軌跡に対応した曲率半径で延設された曲面２６からなるのに対し、マニュアル用ディテント面２９は、側面視して広角な略Ｖ字形状をなす溝として形成されている。このマニュアル用ディテント面２９とオートマチック用ディテント面２７とは、互いを隔てる隔壁３０の上面に局部的に形成された凹状の移行路３１によって連通している。移行路３１は、ディテントプランジャ２２がドライブレンジＤ用の凹溝２８に位置したときにのみマニュアル用ディテント面２９側に移行できるように、ドライブレンジＤ用の凹溝２８に臨んで形成されている。

したがって、運転者が、オートマチックモードのドライブレンジＤの状態、例えば図４（ａ）の状態からシフトレバー３を右側に傾動させると、ディテントプランジャ２２が圧縮コイルばね２５（図７参照）の付勢力に抗してロアシャフト１３の内部に縮退しつつ移行路３１を乗り上げていき、図４（ｂ）に示すように、ディテントプランジャ２２がマニュアル用ディテント面２９側に位置することでマニュアルモードに移行する。この状態で運転者がシフトレバー３を前後に傾動させることで所望の速度段で車両を走行させることができる。

なお、図８において、マニュアル用ディテント面２９は前記したように側面視して広角な略Ｖ字形状をなす溝として形成されているので、運転者がシフトレバー３を離したときには、圧縮コイルばね２５（図７）の付勢力によりディテントプランジャ２２がＶ字形状の底部３２まで自動的に戻る構成、つまりシフトレバー３がマニュアルモード時のニュートラル位置に自動的に戻る構成となっている。勿論、底部３２は前記移行路３１に臨んだ位置に形成され、容易にマニュアル用ディテント面２９側からオートマチックディテント面２７側に移行できるようになっている。

次いで、主に図７、図９及び図１０を参照して、シフトレバー３がパーキングレンジに位置したときにその状態をロックするロック機構４１について説明する。図７に示すように、シフトレバー３は中空の部材として形成されており、その内部にロック機構４１の構成部材が内蔵されている。アッパシャフト１１の内部には棒形状の押圧部材４３が配設されており、その上端にはスライド部材４４が取り付けられている。このスライド部材４４の上端には傾斜面４４ａが形成されており、この傾斜面４４ａは、シフトノブ４に遊嵌されたスイッチボタン４５の傾斜面４５ａに接面している。

なお、符号４６は、アッパシャフト１１の上端開口に嵌合され、スイッチボタン４５を上方側に押圧する機能を担うスイッチボタン押圧部材を示す。前記押圧部材４３の中程にはフランジ部４３ａが形成されており、このフランジ部４３ａとスイッチボタン押圧部材４６との間に圧縮コイルばね４７が介設される。この圧縮コイルばね４７の付勢力によりスイッチボタン押圧部材４６がスイッチボタン４５を上方側に押圧し、これにより、シフトノブ４内におけるスイッチボタン４５の安定性を高めている。

さて、ピボットボール１２及びロアシャフト１３の中空内部には円筒形状のスライダ４８が挿嵌されており、前記押圧部材４３の下端部は、スライダ４８の上面に当接している。スライダ４８の下端にはロックピン４９（請求項に記載の可動ロック部材に相当）が配設されている。ロアシャフト１３の壁面には、ロアシャフト１３の軸方向に沿って長径となる長孔５０が左右一対に形成されており、ロックピン４９はロアシャフト１３の軸方向と直交する方向に延設し、その両端が左右の長孔５０を貫通してロアシャフト１３の外周面から外側に突出する態様として配設される。ロックピン４９の下方には、有底短筒形状のロックピン受け部材５１が挿嵌されている。ロックピン受け部材５１と前記したプランジャ収納部材２４との間には、ロックピン受け部材５１を上方側に常に付勢する圧縮コイルばね５２が配設されている。

図７（ａ）に示すように、スイッチボタン４５が押されていない状態にあっては、この圧縮コイルバね５２の付勢力により、ロックピン受け部材５１に押し上げられるかたちでロックピン４９が長孔５０における上方に位置する。同時にロックピン４９がスライダ４８を押し上げ、このスライダ４８の上面によって押圧部材４３が上方に押し上げられた状態となっている。この状態から図７（ｂ）に示すように、運転者が圧縮コイルばね５２の付勢力に抗してスイッチボタン４５を押すと、スイッチボタン４５の傾斜面４５ａが傾斜面４４ａを押圧することで、スライド部材４４及び押圧部材４３が下方に移動し、押圧部材４３の下端部がスライダ４８の上面を押圧する。これにより、スライダ４８が下方に移動し、同時にロックピン４９も押し下げられるかたちで移動し、長孔５０における下方に位置することとなる。

ここで、図２に示すように、ベースブラケット８３にはボルト５３を介してロックプレート４２が固設されている。ロックプレート４２には、図２や図１０にも示すようにロックピン４９の一端が係合する係合溝４２ａが形成されている。この係合溝４２ａは、図１０に示すように、シフトレバー３が各レンジに傾動し、それに伴いロックピン４９が移動した場合であっても、ロックピン４９が常に溝内に位置するように比較的大きめの溝として形成されている。そして、係合溝４２ａの上縁にはストッパ部４２ｂが突設されており、このストッパ部４２ｂを境として、狭隘なパーキングレンジ用溝部５４と、幅広のパーキングレンジ以外のレンジ用溝部５５とが形成される。

図１０（ａ）は、ロックピン４９が長孔５０における上方に位置し（つまり図７で説明したようにスイッチボタン４５が押されていない場合）、且つ、パーキングレンジ以外のレンジ用溝部５５に位置した場合を示している。このときには、シフトレバー３をパーキングレンジ以外のいかなるレンジに位置させても、ロックピン４９がパーキングレンジ以外のレンジ用溝部５５を自由に行き来できる。つまり、運転者はスイッチボタン４５（図７）を押すことなくシフトレバー３を傾動させることができる。

そして、運転者がシフトレバー３をパーキングレンジに入れようとした場合、そのままではストッパ部４２ｂがロックピン４９の移動を阻止することになるので、スイッチボタン４５（図７）を押して、図１０（ｂ）に示すように、ロックピン４９を下げながらストッパ部４２ｂを迂回させてシフトレバー３を傾動させる。そして、スイッチボタン４５（図７）を離すと、図１０（ｃ）に示すように、ロックピン４９が長孔５０内を上方に移動してパーキングレンジ用溝部５４に位置する。パーキングレンジ用溝部５４はロックピン４９を位置決めするべく狭隘な溝として形成されており、ロックピン４９が下方に移動しない限り、つまり運転者がスイッチボタン４５（図７）を押さない限り、シフトレバー３は傾動できないようになっている。以上により、シフトレバー３がパーキングレンジに位置した際のロック機構が達成される。

以上に説明したように、本発明によれば、図７においてディテント機構２１を構成するディテントプランジャ２２と、ロック機構４１を構成するロックピン４９とを共にシフトレバー３の内部に配設したので、つまり、シフトレバー３がこれらの機構を内蔵する筐体の機能を担うので、これらの機構が効率良くレイアウトされ、また、占有スペースも小さくなるのでシフトレバー装置１のコンパクト化が可能となる。

また、本実施形態のように、シフトレバー３として、車室側に延設されるアッパシャフト１１と、このアッパシャフト１１の下端側に形成される傾動軸を境として下方側に延設されるロアシャフト１３とを備える構成とし、ディテントプランジャ２２とロックピン４９とをロアシャフト１３側に内蔵させる構造とすれば、アッパシャフト１１にはこれらの部材に関する配設スペースが不要となることから、アッパシャフト１１の長さ及び径に関して小型化が可能となる。これにより、運転者が直接操作する側となるアッパシャフト１１に関して設計・デザイン等の自由度が拡大する。また、特に、図１（ｂ）に示したエスカッションカバー２から突出するアッパシャフト１１の長さを小さくできる。そして、ピボット点（傾動中心Ｘ）の位置をエスカッションカバー２に近づけることが可能となるので、シフトノブ４のストロークに対するエスカッションカバー２上のシフトレバー３のストロークを小さくできる。

さらに、本実施形態のように、ディテントプランジャ２２及びロックピン４９に関して互いの移動方向が同一方向となるように配設すれば、シフトレバー３の短径化が可能となり、同軸上に配設することで、シフトレバー３をより短径化できる。

また、本実施形態のように、ディテントプランジャ２２をシフトレバー３（ロアシャフト１３）と同軸上に配設することで、ディテントプランジャ２２のディテントガイド部材２３から受ける反力がシフトレバー３（ロアシャフト１３）に効率良く伝達される。したがって、シフトレバー３に適度なディテント節度（位置決めの操作節度）を持たせるにあたり、設計の自由度が拡大する。

以上、本発明について好適な実施形態を説明したが、各構成要素に関するレイアウトや形状、個数等については図面に記載されたものに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に設計変更が可能である。

（ａ）は車室側から見たシフトレバー装置の外観斜視図、（ｂ）はその拡大図である。 シフトレバー装置の分解斜視図である。 シフトレバー装置の各構成部材を組み立てた状態を示す外観斜視図である。 図１（ｂ）におけるＡ方向から見た場合のシフトレバー装置の断面説明図であり、（ａ）はシフトレバーを左側に傾動させてオートマチックモードとした状態、（ｂ）は右側に傾動させてマニュアルモードとした状態を示す。 図４（ａ）におけるＢ矢視図である。 図４（ａ）におけるＢ方向から見たプッシュプル機構の側面説明図である。 図１（ｂ）におけるＡ方向から見た場合の詳細な断面説明図である。 ディテントガイド部材の外観説明図である。 シフトレバー、ディテント機構及びロック機構の分解斜視図である。 ロックプレートを側面視した状態でのロック機構の作用説明図である。

符号の説明

１ シフトレバー装置
３ シフトレバー
１１ アッパシャフト
１３ ロアシャフト
２１ ディテント機構
２２ ディテントプランジャ（可動ディテント部材）
４１ ロック機構
４５ スイッチボタン
４９ ロックピン（可動ロック部材）
６１ プッシュプル機構

Claims (5)

1. 自動変速機に接続され、所定の軸周りに傾動することにより前記自動変速機に設定された複数のレンジの内のいずれかを選択するシフトレバーと、
   前記シフトレバーが各レンジに位置したときに該シフトレバーの位置決めを行うディテント機構と、
   前記シフトレバーが特定のレンジに位置したときに該シフトレバーの傾動位置をロックするロック機構と、
   を備えた自動変速機のシフトレバー装置であって、
   前記ディテント機構は前記シフトレバーの傾動動作に連動する可動ディテント部材を有するとともに、前記ロック機構は前記シフトレバーに設けたスイッチボタンの操作に連動する可動ロック部材を有し、
   前記可動ディテント部材と、前記可動ロック部材とは別々の部材で構成されるものであり、
   前記シフトレバーは、車室側に延設されるアッパシャフトと、該アッパシャフトの下端側に形成される前記所定の軸を境として延設されるロアシャフトとを備え、
   前記可動ディテント部材及び前記可動ロック部材を前記ロアシャフトの内部に配設したことを特徴とする自動変速機のシフトレバー装置。
2. 前記可動ロック部材を前記ロアシャフトの上方側に付勢する第１の圧縮コイルばねと、前記可動ディテント部材を前記ロアシャフトの下方側に付勢し、前記第１の圧縮コイルばねと同軸上に配置される第２の圧縮コイルばねとをさらに有し、
   前記第１の圧縮コイルばねは前記第２の圧縮コイルばねよりも大径であり、前記第１の圧縮コイルばねに前記第２の圧縮コイルばねの少なくとも一部が内包されるように配置されることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のシフトレバー装置。
3. 前記可動ディテント部材及び前記可動ロック部材は共に直線移動する部材からなり、互いの移動方向が同一方向となるように配設したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機のシフトレバー装置。
4. 前記可動ディテント部材及び前記可動ロック部材を同軸上に配設したことを特徴とする請求項３に記載の自動変速機のシフトレバー装置。
5. 前記可動ディテント部材は直線移動するピン形状の部材からなり、該可動ディテント部材を前記シフトレバーと同軸上に配設したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機のシフトレバー装置。

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