JP2005030582A - ニードル軸受、シャフト、カークーラコンプレッサ及び自動変速機用遊星歯車機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】
接触部の摩耗を減少させることができるニードル軸受及びシャフト、並びにそれらを用いたカークーラコンプレッサ、自動変速機用遊星歯車機構を提供する。
【解決手段】
スラストニードル軸受16A、16B及びラジアルニードル軸受15A、15B及びシャフト14は、上述したように各部が窒素濃度0.3重量%以上であり、且つビッカース硬度がHv=653〜832であるように処理されているので、過酷な潤滑条件で使用されても早期摩耗を抑制でき、長寿命をはかることができる。
【選択図】 図1
接触部の摩耗を減少させることができるニードル軸受及びシャフト、並びにそれらを用いたカークーラコンプレッサ、自動変速機用遊星歯車機構を提供する。
【解決手段】
スラストニードル軸受16A、16B及びラジアルニードル軸受15A、15B及びシャフト14は、上述したように各部が窒素濃度0.3重量%以上であり、且つビッカース硬度がHv=653〜832であるように処理されているので、過酷な潤滑条件で使用されても早期摩耗を抑制でき、長寿命をはかることができる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、カーエアコンのコンプレッサや自動変速機用遊星歯車機構等に用いられると好適なニードル軸受及びシャフトに関する。
例えばカーエアコン用コンプレッサ(カークーラコンプレッサともいう)の一タイプとして、容量可変式のコンプレッサが知られている。一般的に、容量可変式のコンプレッサは、ハウジングに対して駆動軸をラジアル軸受により回転自在に支持し、この駆動軸に対して斜板を傾斜角度可変に連結し、この斜板に対し揺動板を摺動自在に取付けてある。斜板と揺動板との間にはスラスト軸受が配置されている。揺動板には、複数のピストンロッドの一端が円周方向等間隔に取付けてあり、このピストンロッドの他端はピストンに連結している。このピストンは、ハウジング内に設けられたシリンダの内部で摺動するように設けられ、このシリンダのボア内に流入される冷媒ガスを圧縮し吐出するようにしている。つまり、斜板が回転すると、揺動板が、いわゆるみそすり的動作をし、ピストンロッドを介してピストンを軸線方向に往復運動させ、冷媒ガスを圧縮し吐出するようになっている(特許文献1参照)。
特開2002−266754号公報
ところで、カーエアコン用コンプレッサの動作時には、斜板を介して駆動軸は大きな力を受けるので、かかる駆動軸をハウジングに対してスラスト方向に支持するスラスト軸受と、ラジアル方向に支持するラジアル軸受とが必要となる。かかる場合、ニードル軸受は針状の円筒ころを有しているので、軸線方向の厚さが薄く、カーエアコン用コンプレッサに用いることにより、構成をよりコンパクトにすることができる。
しかるに、一般的なカーエアコン用コンプレッサは、クランクの回転による力を、べルトを介して電磁クラッチ経由で回転運動により駆動軸に伝達しており、アイドリングのような低速回転から、加速時のような高速回転まで幅広い回転数の範囲で、しかもコンプレッサの能力も必要に応じて変化するため、回転数と荷重が複雑に組み合わさった状態で運転される。このような環境で使用されるため、当然スラストニードル軸受及びラジアルニードル軸受も同様に高速回転から低速回転、さらには無負荷状態から重負荷状態まで幅広い条件下で動作することになる。そのうえ、軸受の使用部位がカーエアコン用コンプレッサであることから、外部から多量の潤滑剤を供給することもできず、潤滑性確保という観点からも非常に厳しい条件下にあるといえる。
これに対し、一般的なニードル軸受のころ、軌道輪、保持器等は、通常の軸受鋼(一般的にはSUJ2)を、焼入れ焼戻しの熱処理を行っている。このようなニードル軸受を、潤滑性が十分に確保されない使用条件下でカーエアコン用コンプレッサに適用した場合、接触部の油膜不良により早期に摩耗を引き起こすおそれがある。ところが、潤滑性を十分に確保するためには、十分な断面積の潤滑油供給路等をコンプレッサハウジングに形成しなくてはならず、コンプレッサハウジングの製造コストが増大し、又ハウジングがより大型化する。又、同様な問題は、高速回転が要求される近年の自動変速機用遊星歯車機構においても生じる。尚、以下の特許文献2には、転がり軸受の転動体、外輪及び内輪に、0.2〜0.8%の窒素濃度の窒化層を形成し、ビッカース硬度Hv1200〜1500の表面硬度を有するようにすることで、摩耗を抑制する効果があることが記載されているが、かかる転がり軸受は工作機械等に使用されるものであり、カーエアコンのコンプレッサに比較して潤滑条件が緩やかであるため、本発明の思想とは異なるものである。
特開2002−364648号公報
本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、接触部の摩耗を減少させることができるニードル軸受及びシャフト、並びにそれらを用いたカークーラコンプレッサ、自動変速機用遊星歯車機構を提供することを目的とする。
第1の本発明のニードル軸受は、ころ、軌道輪、保持器のうち少なくとも1つの部品が、窒素濃度0.3重量%以上であり、且つビッカース硬度がHv=653〜832であることを特徴とする。
第2の本発明のニードル軸受は、ころ、軌道輪のうち少なくとも1つの部品に超仕上げ加工を施すことで、その表面粗さをRa0.1μm以下としたことを特徴とする。
第3の本発明のシャフトは、ニードル軸受を支持するシャフトにおいて、少なくとも前記ニードル軸受のころが転動する表面が、窒素濃度0.3重量%以上であり、且つビッカース硬度がHv=653〜832であることを特徴とする。
第1の発明のニードル軸受において、前記ころ、前記軌道輪、前記保持器のうち少なくとも1つの部品の表面における窒素濃度を0.3重量%とするように、浸炭窒化処理等により表面に窒素を付加すると焼戻し抵抗が向上して高温時の強度が増大し、耐摩耗性が向上すると共に、極表層部において圧痕起点型剥離の防止に有効な多量の残留オーステナイトを存在させることができる。表面窒素濃度が0.3重量%を下回ると高温時の強度が低下して耐摩耗性が低下するので、その下限値を0.3重量%とした。尚、表面窒素濃度が0.8重量%を超えると軸受製造時における研削仕上げが困難になり、難研削のために軸受の生産性が低下するので、その上限値は0.8重量%であると好ましい。
窒化層(適切な窒素濃度及び硬さを有する層)の形成方法としては、塩浴等による液体窒化処理や、ガス窒化処理や、イオン窒化処理が挙げられる。このうち、イオン窒化処理は処理温度が比較的高く、母材の耐熱性を考慮しても十分な下地の硬度が得られにくかったり、前記少なくとも一つの部品の表面に均一な窒化層を形成させることが困難な場合があるため、塩浴窒化処理あるいはガス窒化処理によることが好ましい。なお、好ましい窒化処理温度は480℃以下とする。また、窒化層は、特に処理温度が高い場合に、その最表面に数ミクロン程度の脆弱な化合物層(ξ相あるいはε相単相からなる擬似セラミックス層)が膜状に形成される場合があるため、窒化処理温度はさらに好ましくは460℃以下とする。また、このように処理温度がより低いものであると、窒化層がより緻密なものとなって粗悪なポーラス層も生成しない。
更に、本発明は、前記少なくとも一つの部品の表面の硬度が、ビッカース硬度Hv653〜832であるため、例えば特許文献2に記載の技術と大きく異なる。すなわち、特許文献2に記載の転動体、外輪又は内輪は、ビッカース硬度Hv1200〜1500の表面硬度を有することで、摩耗を抑制している。ところが、カーエアコンのコンプレッサ用途のニードル軸受においては、潤滑条件がより厳しいため、金属同士の接触により表面の剥離から早期摩耗を引き起こす場合が多い。そこで、本発明においては、前記少なくとも一つの部品の表面の硬度を、ビッカース硬度Hv653〜832と低めることで靱性を高め、相手部材への攻撃性を抑制し、それにより早期摩耗を抑制するようにしている。
第2の本発明のニードル軸受は、ころ、軌道輪のうち少なくとも1つの部品に超仕上げ加工を施すことで、その表面粗さをRa0.1μm以下としたことで、異常摩耗の発生を抑制できる。従来、カークーラコップレッサ、車両の自動変速機用遊星歯車機構に使用されているニードル軸受用ころは、素材となる線材を切断し、熱処理を施し、外径を研削加工することで形成されており、ころの外径面は、主として研削、バレル加工によって粗さを適正に仕上げていた。しかしながら、このようなころを使用すると、ころの転動面にバレル加工時のメディアであるアルミナ、シリカ等の非常に硬質な粒子が残っていることがあり、このようなころを組み込んだニードル軸受、またはころ単体をカークーラコンプレッサ、自動変速機用遊星歯車機構等の潤滑が非常に厳しい装置に用いると、硬質な粒子の影響により軌道面やころ転動面が異常摩耗するといった不具合が発生する恐れがあある。
かかる問題を解決するために、低硬度の素材に高硬度の素材をコーティングしたメディアを用いて、ころ、軌道輪、保持器をバレル加工することも考えられる。ところが、かかる加工方法では硬質物質であるアルミナ等を極力使用しないので、クラウニングを施すためのバレル、及びこのバレル付着した硬質異物を除去するためのバレル加工と、数回のバレル加工が必要になる。特に、最終バレル工程は仕上げのために研削力を小さくする必要があり、従って適切な面粗さを得るためには加工時間が長くなり、コスト的にも不利になる。
本発明は前記のような問題点に鑑みてなされたものであり、ころ、軌道輪の粗さを確保しつつ、ころと軌道輪間においてアルミナ等の硬質異物としてのバレルコンパウンドの存在を低減させるべく、表面の研削加工(又は研削加工+バレル加工)後に超仕上げを施し、その表面粗さをRa0.1μm以下とするものである。本発明によれば、超仕上げ加工を用いることで、硬質異物の残留要因となるコンパウンドを排除しうる加工を実現できるため、粗さを顕著に向上させつつ、ころのクラウニングも同時に加工することが可能になり、バレル加工に対しコスト的にも有利になるという利点がある。また、表面粗さRaを0.1μm以下とすることで、浸炭窒化処理を施した場合における、その窒化層表面が接触する相手部材の表面への攻撃性を弱めることができる。
更に、ころ、軌道輪のうち少なくとも1つの部品に超仕上げ加工を施すことで、その表面粗さをRa0.01μm以上0.04μm以下とすることで、上述の効果をより発揮できる。
第3の本発明のシャフトは、ニードル軸受を支持するシャフトにおいて、少なくとも前記ニードル軸受のころが転動する表面が、窒素濃度0.3重量%以上であり、且つビッカース硬度がHv=653〜832であるので、上述のごとく接触部の摩耗を抑制することが可能となる。
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図1は、本実施の形態にかかるニードル軸受が組み込まれたカーエアコンのコンプレッサの断面図であり、図2は、図1の構成をII方向に見た図である。
図1において、コンプレッサ1を構成するハウジング6は、中央の短円筒状の本体7をヘッドケース8と斜板ケース9とで軸線方向(図1の左右方向)両側から挟持し、更に複数本の結合ボルト(図示せず)により結合されて一体となっている。ヘッドケース8の内側には、低圧室10、10と高圧室11とが設けられている。尚、高圧室11内は勿論、低圧室10、10内も正圧である。又、本体7とヘッドケース8との間には平板状の隔壁板12が挟持されている。図1で複数に分割されている如く表されている低圧室10、10は互いに連通しており、ヘッドケース8の外面に設けられた単一の吸入ポート13(図2)に連通している。又、高圧室11は、ヘッドケース8に設けられた吐出ポート(図示せず)に通じている。吸入ポート13がエバポレータ(不図示)の出口に、不図示の吐出ポートをコンデンサ(不図示)の入口に、それぞれ連通させている。
ハウジング6内にはシャフト14を、本体7と斜板ケース9とに掛け渡す状態で、回転自在に支持している。より具体的には、シャフト14の両端部を1対のラジアルニードル軸受15A、15Bにより、本体7と斜板ケース9とに対して回転自在に支持すると共に、1対のスラストニードル軸受16A、16Bにより、このシャフト14に加わるスラスト荷重を支承自在としている。
本実施の形態にかかるスラストニードル軸受16Aは、複数のころ16aと、これを軸線方向(図1で左右方向)に挟持する軌道輪16b、16cと、ころ16aを保持する保持器16dとを有している。ころ16a、軌道輪16b、16c及び保持器16dの表面は、窒素濃度0.3重量%以上であり、ビッカース硬度がHv=653〜832であり、且つ表面粗さRa0.1μm以下であるように処理されている。更に、本実施の形態にかかるスラストニードル軸受16Bは、複数のころ16eと、これを軸線方向(図1で左右方向)に挟持する軌道輪16f、16gと、ころ16eを保持する保持器16hとを有している。ころ16e、軌道輪16f、16g及び保持器16hの表面は、窒素濃度0.3重量%以上であり、ビッカース硬度がHv=653〜832であり、且つ表面粗さRa0.1μm以下であるように処理されている。
図3は、スラストニードル軸受16Bの斜視図であり、図4は、スラストニードル軸受16Bの断面図である。
本実施の形態にかかるラジアルニードル軸受15Aは、複数のころ15aと、外輪(軌道輪)15bと、ころ15aを保持する保持器15cとを有している。ころ15a、外輪15b、保持器15c及びころ15aが転動するシャフト14の外周面は、窒素濃度0.3重量%以上であり、ビッカース硬度がHv=653〜832であり、且つ表面粗さRa0.1μm以下であるように処理されている。更に、本実施の形態にかかるラジアルニードル軸受15Bは、複数のころ15dと、外輪(軌道輪)15eと、ころ15dを保持する保持器15fとを有している。ころ15d、外輪15e、保持器15f及びころ15dが転動するシャフト14の外周面は、窒素濃度0.3重量%以上であり、ビッカース硬度がHv=653〜832であり、且つ表面粗さRa0.1μm以下であるように処理されている。
特に、ころ16a、16e、15a、15eに関しては、研削加工後に超仕上げ加工を施すことで、その外周面粗さがRa0.1μm以下に仕上げられている。
スラストニードル軸受16Aは、本体7の一部と上記シャフト14の一端部(図1の右端側)に形成した段部17との間に、皿ばね18を介して設けている。又、スラストニードル軸受16Bは、シャフト14の中間部外周面に外嵌固定した円板部19と斜板ケース9との間に配置している。ハウジング6を構成する本体7の内側でシャフト14の周囲部分には、複数(例えば図示の例では、円周方向等間隔に6個)のシリンダ孔20、20を形成している。この様に本体7に形成した、複数のシリンダ孔20、20の内側には、それぞれピストン21、21の先半部(図1の右半部)に設けた摺動部22、22を、軸方向の変位自在に嵌装している。
ここでは、シリンダ孔20、20の底面とピストン21、21の先端面(図1の右端面)との間に設けられた空間を、圧縮室23とする。又、斜板ケース9の内側に存在する空間は、斜板室24とする。シャフト14の中間部外周面でこの斜板室24内に位置する部分おいて、斜板25を、シャフト14に対して所定の傾斜角度を持たせて固定し、この斜板25がシャフト14と共に回転する様にしている。斜板25の円周方向複数個所と、各ピストン21、21とは、それぞれ1対ずつのスライディングシュー26、26により連結されている。この為、これら各スライディングシュー26、26の内側面(互いに対向する面)は平坦面として、同じく平坦面である斜板25の両側面外径寄り部分に摺接するようになっている。又、これら各スライディングシュー26、26の外側面(相手スライディングシュー26と反対側面)は球状凸面としている。更に、その内側面を斜板25の両側面に当接させた状態で、これら両スライディングシュー26、26の外側面を単一球面上に位置させている。一方、各ピストン21、21の基端部(前記隔壁板12から遠い側の端部で、図1の左端部)には、スライディングシュー26、26及び斜板25と共に、駆動力伝達機構を構成する連結部27、27を、各ピストン21、21と一体に形成している。そして、これら各連結部27、27に、一対のスライディングシュー26、26を保持する為の保持部28、28を形成している。又、これら各保持部28、28には、各スライディングシュー26、26の外側面と密に摺接する球状凹面を、互いに対向させて形成している。
又、本体7の一部内周面で、各連結部27、27の外端部に整合する部分には、各ピストン21、21毎にそれぞれ1対ずつのガイド面(図示せず)を、円周方向に離隔して形成している。各連結部27、27の外端部は、このガイド面に案内されて、ピストン21、21の軸方向(図1の左右方向)の変位のみ自在である。従って、各ピストン21、21も、各シリンダ孔20、20内に、斜板25の回転に伴う各ピストン21、21の中心軸回りの回転を防止されて、軸方向の変位のみ自在(回転不能)に嵌装されている。この結果、各連結部27、27は、シャフト14の回転による斜板25の揺動変位に伴って各ピストン21、21を軸方向に押し引きし、各摺動部22、22をシリンダ孔20、20内で軸方向に往復移動させる。
一方、低圧室10及び高圧室11と各シリンダ孔20、20とを仕切るべく、本体7とヘッドケース8との突き合わせ部に挟持している隔壁板12には、低圧室10と各シリンダ孔20、20とを連通させる吸入孔29、29と、高圧室11と各シリンダ孔20、20とを連通させる吐出孔30、30とを、それぞれ軸線方向に貫通する状態で形成している。従って、各吸入孔29、29及び各吐出孔30、30の一端(図1の左端)でシリンダ孔20、20側の開口は、何れも各ピストン21、21の先端面と対向する。又、各シリンダ孔20、20内で、各吸入孔29、29の一端と対向する部分には、低圧室10から各シリンダ孔20、20に向けてのみ冷媒ガスを流す、リード弁式の吸入弁31、31を設けている。又、高圧室11内で、各吐出孔30、30の他端(図1の右端)開口と対向する部分には、各シリンダ孔20、20から高圧室11に向けてのみ冷媒ガスを流す、リード弁式の吐出弁32を設けている。この吐出弁32には、各吐出孔30、30から離れる方向への変位を制限する、ストッパ33を付設している。
上述の様に構成するコンプレッサ1のシャフト14は、車両のエンジン(不図示)により無端ベルト42を介して回転駆動される。この為に、図示の例の場合は、ハウジング6を構成する斜板ケース9の外側面(図1の左側面)中央に設けた支持筒部34の周囲に従動プーリ35を、複列ラジアル玉軸受36により、回転自在に支持している。この従動プーリ35は、断面コ字形で全体を円環状に構成しており、斜板ケース9の外側面に固定したソレノイド37を、従動プーリ35の内部空間に配置している。一方、シャフト14の端部で支持筒部34から突出した部分には取付ブラケット38を固定しており、この取付ブラケット38の周囲に磁性材製の環状板39を、板ばね40を介して支持している。この環状板39はソレノイド37への非通電時には、板ばね40の弾力により、図に示す様に従動プーリ35から離隔しているが、ソレノイド37への通電時にはこの従動プーリ35に向け吸着されて、この従動プーリ35からシャフト14への回転力の伝達を自在とする。即ち、ソレノイド37と環状板39と板ばね40とにより、従動プーリ35とシャフト14とを係脱する為の電磁クラッチ41を構成している。又、車両のエンジンのクランクシャフト(不図示)の端部に固定した駆動プーリと従動プーリ35との間には、無端ベルト42を掛け渡している。
本実施の形態にかかるカーエアコンのコンプレッサの動作について説明する。車室内の冷房或は除湿を行なう為、カーエアコンを作動させた場合には、電磁クラッチ41を動作させて従動プーリ35とシャフト14とを係合させ、それにより無端ベルト42を介して、車両のエンジンの動力をシャフト14に伝達し、これを回転駆動する。この結果、斜板25が回転して、複数のピストン21、21を構成する摺動部22、22をそれぞれシリンダ孔20、20内で往復移動させる。そして、この様な摺動部22、22の往復移動に伴って、吸入ポート13から吸引された冷媒ガスが、低圧室10、10内から各吸入孔29、29を通じて圧縮室23内に吸い込まれる。この冷媒ガスは、これら各圧縮室23内で圧縮されてから、吐出孔30、30を通じて高圧室11に送り出され、吐出ポートより吐出される。その後、高温・高圧の冷媒ガスはコンデンサで冷却され液冷媒となった後、急激に膨張させられ、低温・低圧の霧状冷媒となってエバポレータに流れ、ここで車室内に供給される空気を冷却し、その後冷媒ガスとなってコンプレッサに吸入される。
本実施の形態によれば、スラストニードル軸受16A、16B及びラジアルニードル軸受15A、15B及びシャフト14は、上述したように各部が窒素濃度0.3重量%以上であり、且つビッカース硬度がHv=653〜832であるように処理されているので、過酷な潤滑条件で使用されても早期摩耗を抑制でき、長寿命をはかることができる。
図5は、別な実施の形態にかかるニードル軸受を含む車両の自動変速機101の断面図である。図5において、エンジンのクランクシャフト102から出力されるトルクは、トルクコンバータ103を介して伝達され、更に複数列組み合わされた遊星歯車機構104,105,106等を介して複数段に減速され、その後デファレンシャルギヤ107及びドライブシャフト108を介して、不図示の車輪に出力されるようになっている。
図6は、遊星歯車機構104(105,106も原則的に同じ)の分解図である。図6において、遊星歯車機構104は、内歯を有するリングギヤ104aと、外歯を有する太陽ギヤ104bと、リングギヤ104a及び太陽ギヤ104bに噛合する3つの遊星歯車104cと、3つのピニオンシャフト104eにより遊星歯車104cを回転自在に支持すると共に、自らも回転可能なキャリヤ104dとを有する。
遊星歯車機構104の作動原理を図7に示す。まず、1速の場合、図7(a)に示すように、太陽歯車104bをドライブ側とし、遊星歯車104c(キャリヤ)をドリブン側とし、リングギヤ104aを固定することで、大きな減速比が得られる。次に、2速の場合、図7(b)に示すように、太陽歯車104bを固定し、遊星歯車104c(キャリヤ)をドリブン側とし、リングギヤ104aをドライブ側とすることで、中程度の減速比が得られる。更に、3速の場合、図7(c)に示すように、太陽歯車104bを固定し、遊星歯車104c(キャリヤ)をドライブ側とし、リングギヤ104aをドリブン側とすることで、小さな減速比が得られる。尚、後退の場合、図7(d)に示すように、太陽歯車104bをドリブン側とし、遊星歯車104c(キャリヤ)を固定し、リングギヤ104aをドライブ側とすることで、入力に対して出力を逆転させることができる。なお、以上は遊星歯車機構104の動作の一例を示すものであり、必ずしもかかる動作に限られることはない。
図8は、本実施の形態のニードル軸受を遊星歯車機構に組み込んだ状態で示す図である。図8に示すように、ニードル軸受110は、ピニオンシャフト(内輪)104eと遊星歯車(外輪)104cとの間に配置され、遊星歯車104cを回転自在に支持している。ニードル軸受110は、複数のころ111と、それらを保持する保持器112とからなっている。ピニオンシャフト104e内には、図8で右方から軸線に沿って延在し、かつ中央で外周面に抜ける油路104fが形成されている。保持器112は外輪案内で用いられる。
本実施の形態にかかるニードル軸受110において、ころ111、ピニオンシャフト104eの軌道面、遊星歯車104cの軌道面、保持器112は、窒素濃度0.3重量%以上であり、ビッカース硬度がHv=653〜832であり、且つ表面粗さRa0.1μm以下であるように処理されている。特に、ころ111に関しては、研削加工後に超仕上げ加工を施すことで、その外周面がRa0.1μm以下に仕上げられている。
本発明者らが行った第1の評価試験結果を以下に示す。
供試条件
(1)使用軸受:内径φ30×外径φ60×幅5(mm)
スラストニードル軸受
(2)回転数:1000min−1
(3)アキシアル荷重:4000N
(4)潤滑油:白灯油
(5)試験時間:60min
以上の供試条件に基づく試験の結果を表1に示す。
供試条件
(1)使用軸受:内径φ30×外径φ60×幅5(mm)
スラストニードル軸受
(2)回転数:1000min−1
(3)アキシアル荷重:4000N
(4)潤滑油:白灯油
(5)試験時間:60min
以上の供試条件に基づく試験の結果を表1に示す。
この試験結果を考察するに、潤滑油として白灯油を用いた過酷な条件下でも、窒素濃度が0.32重量%以上であれば、ころ硬度がHv720〜772と低くても、ころ摩耗量を0.003mm以下に押さえることができることが確認された。一方、窒素濃度が0.21重量%以下であれば、ころ摩耗量が0.015mm以上となり、摩耗量が多く実用に適さないことが確認された。
同じ供試条件で、ころの粗さを変えてn=5回、評価試験を行った。その結果を表2に示す。
この試験結果を考察するに、潤滑油として白灯油を用いた過酷な条件下でも、ころ粗さがRa0.01μm以上0.04μm以下では、その摩耗量は十分に低いことが確認された。また、ころ粗さがRa0.1μmを超えると、その摩耗量が増大することも確認された。
本発明者らが行った第2の評価試験結果を以下に示す。
供試条件
(1)使用軸受:内径φ40×外径φ60×幅5(mm)
スラストニードル軸受
(2)アキシアル荷重:5000N
(3)ラジアル荷重:0N
(4)回転数:700min−1
(4)潤滑油:白灯油
(5)試験時間:30min
供試条件
(1)使用軸受:内径φ40×外径φ60×幅5(mm)
スラストニードル軸受
(2)アキシアル荷重:5000N
(3)ラジアル荷重:0N
(4)回転数:700min−1
(4)潤滑油:白灯油
(5)試験時間:30min
以上の供試条件で、従来と同じ加工(クルミ材にアルミナを付着させたメディアを用いたバレル加工)を施したころと、本発明のごとく超仕上げ加工を施した結果Ra0.1μm以下の外周面粗さを得たころとを、それぞれニードル軸受に組み込んで試験を行い、試験後にころを分解して粗さ測定を行った。図9は、本発明の加工方法により加工されたころの形状測定結果を示す図であり、図10は、従来の加工方法により加工されたころの形状測定結果を示す図である。尚、図において点線が試験前の外周面形状であり、実線が試験後の外周面形状である。
図9,10を比較してわかるように、本発明によれば、従来の加工に比べ、ころの最大摩耗量を1/6以下に低減できることが判明した。これは、バレル加工時に付着した硬質異物としてのアルミナが、その後の超仕上げ加工により除去され、摩耗を促進させなくなったことによるものと考えられる。
以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、その発明の範囲内で変更・改良が可能であることはもちろんである。
本発明によれば、接触部の摩耗を減少させることができるニードル軸受及びシャフト、並びにそれらを用いたカークーラコンプレッサ、自動変速機用遊星歯車機構を提供することができる。
1 カーエアコンのコンプレッサ
6 ハウジング
14 シャフト
15A、15B ラジアルニードル軸受
16A、16B スラストニードル軸受
101 自動変速機
104〜106 遊星歯車機構
110 ニードル軸受
111 ころ
112 保持器
6 ハウジング
14 シャフト
15A、15B ラジアルニードル軸受
16A、16B スラストニードル軸受
101 自動変速機
104〜106 遊星歯車機構
110 ニードル軸受
111 ころ
112 保持器
Claims (6)
- ころ、軌道輪、保持器のうち少なくとも1つの部品が、窒素濃度0.3重量%以上であり、且つビッカース硬度がHv=653〜832であることを特徴とするニードル軸受。
- ころ、軌道輪のうち少なくとも1つの部品に超仕上げ加工を施すことで、その表面粗さをRa0.1μm以下としたことを特徴とするニードル軸受。
- ころ、軌道輪のうち少なくとも1つの部品に超仕上げ加工を施すことで、その表面粗さをRa0.01μm以上0.04μm以下としたことを特徴とする請求項2に記載のニードル軸受。
- ニードル軸受を支持するシャフトにおいて、
少なくとも前記ニードル軸受のころが転動する表面が、窒素濃度0.3重量%以上であり、且つビッカース硬度がHv=653〜832であることを特徴とするシャフト。 - 請求項1乃至3のいずれかに記載のニードル軸受又は請求項4に記載のシャフトを用いたことを特徴とするカークーラコンプレッサ。
- 請求項1乃至3のいずれかに記載のニードル軸受又は請求項4に記載のシャフトを用いたことを特徴とする自動変速機用遊星歯車機構。
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