JP2004058911A - 車両用タイヤの空気圧警報装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】スペアタイヤ用空気圧センサの電池寿命の向上と、スペアタイヤの早期警報による煩わしさを抑えることを目的とする。
【解決手段】車両の各走行タイヤ２〜５に装着されタイヤ空気圧を検出する第一の空気圧センサ７〜１０と、スペアタイヤ６に装着されタイヤ空気圧を検出する第二の空気圧センサ１１と、各タイヤの空気圧異常を報知する報知器３０と、各空気圧センサ７〜１１からのタイヤ空気圧を受け報知器３０にタイヤの空気圧異常を報知させる制御ユニット２０とを備え、各空気圧センサ７〜１１には、電池部と、タイヤ空気圧情報を送信する送信器と、送信器からの送信周期を設定する送信周期設定部とが備えられると共に、第二の空気圧センサの送信周期設定手段は、第二の空気圧センサの送信周期設定手段に対し送信周期を長く設定するよう構成してある。
従って、スペアタイヤ６用空気圧センサ１１の電池寿命を向上できる。
【選択図】 図１
【解決手段】車両の各走行タイヤ２〜５に装着されタイヤ空気圧を検出する第一の空気圧センサ７〜１０と、スペアタイヤ６に装着されタイヤ空気圧を検出する第二の空気圧センサ１１と、各タイヤの空気圧異常を報知する報知器３０と、各空気圧センサ７〜１１からのタイヤ空気圧を受け報知器３０にタイヤの空気圧異常を報知させる制御ユニット２０とを備え、各空気圧センサ７〜１１には、電池部と、タイヤ空気圧情報を送信する送信器と、送信器からの送信周期を設定する送信周期設定部とが備えられると共に、第二の空気圧センサの送信周期設定手段は、第二の空気圧センサの送信周期設定手段に対し送信周期を長く設定するよう構成してある。
従って、スペアタイヤ６用空気圧センサ１１の電池寿命を向上できる。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用タイヤの空気圧警報装置に関し、特に、スペアタイヤの空気圧異常警報に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤの空気圧検出部に電源を供給するためタイヤ内部に電池を内蔵する車両用タイヤの空気圧警報装置において、電池の寿命を延ばすために、車両側への検出情報の送信周期を車両の走行状態や空気圧状態に応じて変える、例えば、走行時は停車時に対して送信周期を短くする、或いは空気圧異常時は正常時に対して送信周期を短くする等各状況に応じた周期で検出情報を送信することは知られている。（例えば、特表平１０−５０８２６４号公報参照）
また、装着されているタイヤに加えて、車両のトランク等に備えられたスペアタイヤについても空気圧を監視し、警報することは知られている。
例えば、特許３０６１０４７号公報には、スペアタイヤを含めた５つのタイヤについて、その装着位置と共にタイヤの識別符号ＩＤを登録すると共に、空気圧の低下度合いに応じた警報レベルを、タイヤ空気圧の初期的な低下を示す警報、タイヤのパンクを示す警報、タイヤの空気が完全に抜けて空気圧がゼロであることを示す警報の３段階に設定することが開示されている。
このような先行技術によれば、スペアタイヤを含めて登録されたタイヤの空気圧状態を監視し、正常な空気圧値から所定分低下して異常が検出された時には、装着されている位置情報と共に、異常レベルに応じた警報を運転者に報知することができるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常、スペアタイヤはパンク等の故障時に交換される程度の使用頻度であるため、使用されるライフサイクルは通常の走行タイヤに比べ長い場合が多い。
また、スペアタイヤの空気圧低下は、自然放置状態で徐々に空気が抜けることが主要因であり、車両に装着され、種々の外乱を受ける走行タイヤに比べ空気圧の低下傾向は緩やかになる。
このような状況を鑑みた場合、スペアタイヤは、走行用タイヤに比べ空気圧を監視する頻度は少なくても良いと考えられる。
しかしながら、上記従来技術ではこのスペアタイヤ特有の状況が考慮された設計が十分になされておらず、スペアタイヤに装着された空気圧センサの電池寿命を向上させるという観点では、必ずしも十分な対策がなされていなかった。
また、車両に装着されていない状態にあるスペアタイヤの空気圧異常に対する警報は、運転者へ及ぼす危険度を鑑みると、走行タイヤに比べ相対的に警報の緊急度は低いと考えられる。
従って、車両に装着されていない状態にあるスペアタイヤについても、走行タイヤと同様初期的な空気圧低下から警報を開始することは、却って運転者に煩わしさを感じさせることになる。
【０００４】
本発明は、以上のような問題に勘案してなされたもので、その目的は、スペアタイヤに装着される空気圧センサの電池寿命を向上可能とするとともに、スペアタイヤの早期警報による運転者に対する煩わしさを抑制可能とする車両用タイヤの空気圧警報装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、車両の各走行タイヤに装着され、走行タイヤのタイヤ空気圧情報を検出する第一の空気圧センサと、
スペアタイヤ格納部に格納されるスペアタイヤに装着され、スペアタイヤのタイヤ空気圧情報を検出する第二の空気圧センサと、
車両の各走行タイヤ及びスペアタイヤの空気圧異常を警報する警報器と、
上記各空気圧センサからのタイヤ空気圧情報を受け、上記警報器に車両用タイヤの空気圧異常を警報させる制御ユニットとを備え、
上記各空気圧センサには、センサ内の各部に電源を供給するための電池部と、検出されたタイヤ空気圧情報を送信する送信器と、該送信器からの送信周期を設定する送信周期設定部とが備えられるとともに、
上記第二の空気圧センサの上記送信周期設定手段は、上記第二の空気圧センサの上記送信周期設定手段に対し、送信周期を長く設定するよう構成してある。
本発明の第１の構成によれば、スペアタイヤの空気圧センサによるタイヤ空気圧情報の送信周期は、走行タイヤの空気圧センサによるタイヤ空気圧情報の送信周期よりも長く設定されるため、スペアタイヤに装着されている空気圧センサの電池寿命を向上することができる。
【０００６】
本発明の第２の構成において、上記第二の空気圧センサには、上記スペアタイヤが車両に装着されている状態か否か検出する車両装着状態判別部が備えられており、
上記第二の空気圧センサの上記送信周期設定部は、上記車両装着状態判別部により非装着状態であることが判別された時上記第一の空気圧センサの送信周期よりも長い送信周期に設定するとともに、装着状態であることが判別された時上記第一の空気圧センサの送信周期と同一の送信周期に設定するよう構成してある。スペアタイヤは、スペアタイヤ格納部に格納されている時は、走行性への影響が低いため、空気圧の送信周期を長く設定することが可能であるものの、走行タイヤの内いずれかがパンク等によりスペアタイヤに交換され、スペアタイヤが走行タイヤとして車両に装着された場合は、安全性上走行タイヤと同様短い周期で空気圧を制御ユニットに送信する必要がある。
本発明の第２の構成によれば、スペアタイヤの空気圧センサによるタイヤ空気圧情報の送信周期は、スペアタイヤが車両に対し非装着状態であることが検出された時は、走行タイヤの送信周期よりも長い周期に設定されるとともに、スペアタイヤが車両に対し装着状態であることが検出された時は、走行タイヤの送信周期と同一の送信周期に設定されるため、スペアタイヤが車両に装着されていない時は、スペアタイヤに装着されている空気圧センサの電池寿命を向上できるとともに、スペアタイヤが車両に装着された時は、走行タイヤと同様の短い送信周期でタイヤ空気圧情報を送信することができるため、スペアタイヤ装着時の安全性を確保することができる。
【０００７】
本発明の第３の構成において、車両の各走行タイヤ及びスペアタイヤ格納部に格納されるスペアタイヤに装着され、タイヤ空気圧情報を検出する空気圧センサと、
車両の各走行タイヤ及びスペアタイヤの空気圧異常を警報する警報器と、
該警報器に空気圧異常を警報させる制御ユニットとを備え、
上記各走行タイヤに装着された第一の空気圧センサには、タイヤ識別情報が記憶されるタイヤ識別情報記憶部と、
該タイヤ識別情報記憶部に記憶されるタイヤ識別情報を検出されたタイヤ空気圧情報とともに送信する送信器とが備えられるとともに、
上記スペアタイヤに装着された第二の空気圧センサには、タイヤ識別情報が記憶されるタイヤ識別情報記憶部と、
上記スペアタイヤが車両に装着されている状態か否かを判別する車両装着状態判別部と、
該車両状態判別部により判別されたスペアタイヤの装着状態を上記タイヤ識別情報記憶部に記憶されるタイヤ識別情報及び検出されたタイヤ空気圧情報とともに送信する送信器とが備えられ、かつ
上記制御ユニットには、上記第一及び第二の空気圧センサからの信号を受信する受信器と、
該受信器において受信された信号に含まれるタイヤ識別情報がスペアタイヤを示すタイヤ識別情報であるか否か判別するスペアタイヤ判別部と、
タイヤの適正空気圧を記憶する適性空気圧記憶部と、
上記第一及び第二の空気圧センサにより検出されたタイヤ空気圧と上記適正空気圧記憶部に記憶されている適性空気圧との間のずれと判定閾値との関係に基づいてタイヤの空気圧状態を判定する判定部と、
該判定部により上記適性空気圧からの過不足状態が判定された時上記警報器に空気圧異常を警報させる警報制御部と、
上記判定部における判定閾値を設定する判定閾値設定部とが備えられたものであって、
該判定閾値設定部は、上記スペアタイヤ用の判定閾値を上記走行タイヤ用の判定閾値に対して小さく設定するよう構成してある。
本発明の第３の構成によれば、スペアタイヤ用の判定閾値が走行タイヤ用の判定閾値よりも低く設定されるため、スペアタイヤについては、その空気圧が走行タイヤよりも低下するまでは空気圧警報が開始されないことから、安全性への影響が低いスペアタイヤの警報が早期から行われることによる運転者に対する煩わしさを抑制することができる。
【０００８】
本発明の第４の構成において、上記第二の空気圧センサには、上記スペアタイヤが車両に装着されている状態にあるか否か検出する車両装着状態判別部が備えられ、
上記判定閾値設定部は、上記車両装着状態判別部により非装着状態であることが判別された時上記スペアタイヤ用の判定閾値を上記走行タイヤ用の判定閾値に対して小さく設定するとともに、装着状態であることが判別された時上記スペアタイヤ用の判定閾値を走行タイヤ用の判定閾値と同一に設定するよう構成してある。
スペアタイヤは、スペアタイヤ格納部に格納されている時は、走行性への影響が低いため、空気圧の送信周期を長く設定することが可能であるものの、走行タイヤの内いずれかがパンク等によりスペアタイヤに交換され、スペアタイヤが走行タイヤとして車両に装着された場合は、安全性上走行タイヤと同様短い周期で空気圧を制御ユニットに送信する必要がある。
本発明の第４の構成によれば、スペアタイヤが車両に対し非装着状態であることが判別された時は、スペアタイヤの判定閾値は走行タイヤの判定閾値よりも低く設定されるとともに、スペアタイヤが車両に対し装着状態であることが判別された時は、スペアタイヤの判定閾値は走行タイヤの判定閾値と同一に設定されるため、スペアタイヤが車両に装着されていない場合は、スペアタイヤの警報が早期から行われることによる煩わしさを抑制することができるとともに、スペアタイヤが車両に装着された場合は、走行タイヤと同様早期に空気圧異常を検出することができ、スペアタイヤ装着時の安全性を確保することができる。
【０００９】
本発明の第５の構成において、上記判定閾値設定部は、上記走行タイヤの空気圧が上記判定閾値近傍まで低下している時、上記スペアタイヤ非装着状態におけるスペアタイヤ用の判定閾値を高くする方向に補正するよう構成してある。
走行タイヤの空気圧が判定閾値近くにまで低下した時は、その後スペアタイヤに交換される可能性が高くなる。
この時、スペアタイヤの空気圧も既に低下し、スペアタイヤ用の判定閾値では警報がなされないものの、走行タイヤ用の判定閾値では警報がなされる空気圧まで低下している状況を考える。
上述のようにスペアタイヤの空気圧も低下している状態において、その後走行タイヤからスペアタイヤに交換されると、スペアタイヤは走行タイヤとして車両に装着されていることが判別されるため、スペアタイヤ用の判定閾値も走行タイヤ用の判定閾値に変更され、交換直後からスペアタイヤの空気圧異常が警報されるようになり、ユーザーに違和感を与えてしまう。
本発明の第５の構成によれば、走行タイヤの空気圧が判定閾値近くまで低下した時は、スペアタイヤの判定閾値を高くする方向に補正されるため、スペアタイヤへ交換される前にスペアタイヤの空気圧異常を運転者へ知らせることができ、運転者へ違和感を与えることを防止することができる。
【００１０】
【発明の効果】
本発明によれば、スペアタイヤに装着されている空気圧センサの電池寿命を向上できるとともに、スペアタイヤの早期警報による運転者に対する煩わしさを抑制することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は全体構成図であり、図１において車両１には走行タイヤ２〜５が備えられるとともに、車両１のスペアタイヤ格納部１３にはスペアタイヤ６が備えられている。
各タイヤ２〜６には各々空気圧センサ７〜１１が備えられており、空気圧センサ７〜１１はタイヤの空気圧情報を検出し制御ユニット２０に出力する。
制御ユニット２０はアンテナ１２を介して各空気圧センサ７〜１１からの情報を受信し、空気圧の異常を判定すると、警報器３０へ出力する。
【００１２】
（実施形態１）
図２は、実施形態１に関する制御ブロック図であり、空気圧センサ７〜１１には、センサ内各部に電源を供給するための電池部７ａ〜１１ａと、タイヤ２〜６のタイヤ空気圧を検出するための圧力検出部７ｂ〜１１ｂと、タイヤ温度を検出するための温度検出部７ｃ〜１１ｃと、車両１に装着されてタイヤの走行状態（タイヤの回転）を検出するための走行状態検出部７ｄ〜１１ｄと、タイヤ識別情報を記憶する記憶部７ｅ〜１１ｅと、上記各検出部により検出された情報及びタイヤ識別情報を制御ユニット２０に無線送信するための送信器７ｆ〜１１ｆと、制御ユニット２０へ送信する送信周期を設定する送信周期設定部７ｇ〜１１ｇと、中央演算処理部７ｈ〜１１ｈとが備えられている。上記送信周期設定部７ｆ〜１１ｆには、複数の送信周期が用意されており、圧力検出部７ｂ〜１１ｂ及び走行状態検出部７ｄ〜１１ｄからの検出結果に応じて送信周期を変更設定することができる。例えば圧力検出部７ｂ〜１１ｂにより、急激な圧力低下が検出された時には、短い送信周期に設定し、刻々と変化する空気圧情報を逐次送信することができる。また、上記走行状態検出部７ｄ〜１１ｄは例えば、タイヤの回転を検出する回転センサでもよく、回転が検出されない時には、回転状態が検出されている時よりも長い送信周期を設定することで、電池部の電池寿命を長くすることができる。
また、スペアタイヤ６の空気圧センサ１１には、車両装着状態判別部１１ｉが備えられており、車両装着状態判別部１１ｉは、例えば、スペアタイヤ６の姿勢状態を検出する傾斜センサから構成されている。
また、制御ユニット２０には、上記空気圧センサ７〜１１から無線送信された各種情報を、アンテナ１２より受信するための受信器２０ａと、該受信機２０ａにより受信された各種情報及びその他の各種センサ４０からの検出情報に基づいてタイヤ空気圧状態を警報器３０に警報させる処理等各種処理を行う中央演算処理部２０ｂと、自車のタイヤ識別情報や適正空気圧を記憶するための記憶部２０ｃとが備えられている。
【００１３】
次に、実施形態１に関する空気圧センサ７〜１１の送信周期設定部７ｇ〜１１ｇと中央演算処理部７ｈ〜１１ｈによる具体的制御内容について、図３のフローチャートに基づき説明する。
図３のステップＳ１において、空気圧センサ７〜１１の各検出部７ｂ〜１１ｂ、７ｃ〜１１ｃ、７ｄ〜１１ｄにより検出された実測空気圧Ｐ、タイヤ温度Ｔ、タイヤ走行状態Ｗ等各種信号を読込む。
続く、ステップＳ２では、空気圧センサ７〜１０の走行状態検出部７ｄ〜１０ｄにより検出されたタイヤ走行状態Ｗに基づいて走行状態か否かを判定する。
ステップＳ２でＹＥＳと判定された時、ステップＳ３に進み、送信周期設定部７ｇ〜１０ｇにおける送信周期Ｔ１を走行状態に応じた送信周期ｔ１に設定する。
また、ステップＳ２でＮＯと判定された時はステップＳ４に進み、送信周期設定部７ｇ〜１０ｇにおける送信周期Ｔ１を停車状態に応じた送信周期ｔ１よりも長い送信周期ｔ２に設定する。
ここで、停車状態における送信周期ｔ２を走行状態における送信周期ｔ１に対して長く設定する理由は、停車状態では、タイヤ空気圧低下の警報が多少遅れても安全性に対する影響は低いため、送信周期を長くして電池寿命の向上を図るためである。
続く、ステップＳ５では、スペアタイヤ６が車両に装着されているか否かを判定する。
ステップＳ５でＹＥＳと判定された時、つまり、スペアタイヤ６がスペアタイヤ格納部１３から取り外され、走行タイヤとして装着された場合、ステップＳ６に進む。
ステップＳ６では、空気圧センサ１１の走行状態検出部１１ｄにより検出されたタイヤ走行状態Ｗに基づいて走行状態か否かを判定する。
ステップＳ６でＹＥＳと判定された時、ステップＳ７に進み、送信周期設定部１１ｇにおける送信周期Ｔ２を走行状態に応じた送信周期ｔ１に設定する。
ここで、送信周期設定部１１ｇにおける送信周期ｔ１は、上記ステップＳ３で設定された送信周期設定部７ｇ〜１０ｇにおける送信周期ｔ１と同一である。
また、ステップＳ６でＮＯと判定された時はステップＳ８に進み、送信周期設定部１１ｇにおける送信周期Ｔ２を停車状態に応じた送信周期ｔ１よりも長い送信周期ｔ２に設定する。
ここで、送信周期設定部１１ｇにおける送信周期ｔ２は、上記ステップＳ４で設定された送信周期設定部７ｇ〜１０ｇにおける送信周期ｔ２と同一である。
つまり、スペアタイヤ６が車両に装着されると走行タイヤとして使用されるため、スペアタイヤ６についても走行タイヤ２〜５と同一の送信周期ｔ１若しくはｔ２が設定される。
また、上記ステップＳ５でＮＯと判定された時、つまり、スペアタイヤ６がスペアタイヤ格納部１３に格納されたままで、走行タイヤとして装着されていない場合、ステップＳ９に進む。
ステップＳ９では、送信周期設定部１１ｇにおける送信周期を最も長い送信周期ｔ３に設定する。
ここで、スペアタイヤ６がスペアタイヤ格納部１３に格納されたままで、車両に装着されていない場合の送信周期を最も長くする理由は、スペアタイヤの空気圧低下が緩慢であり、また、車両に装着されておらず警報緊急度も低くく、空気圧異常の警報が多少おくれたとしても影響は少ないため、送信周期を長くして空気圧センサ１１の電池寿命の向上を図るためである。
そして、上記各ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ７〜Ｓ９でそれぞれ送信周期が設定されると、次にステップＳ１０に進み、空気圧センサ７〜１０の送信機７ｆ〜１０ｆは、設定された周期Ｔ１に基づき、また空気圧センサ１１の送信機１１ｆは、設定された周期Ｔ２に基づいてタイヤ空気圧、タイヤ温度、タイヤ走行状態を検出するとともに、検出された実測空気圧Ｐｏ、タイヤ温度Ｔ、タイヤ走行状態Ｗを制御ユニット２０に送信して、リターンする。
【００１４】
次に、図４のタイムチャートに基づいて第１実施形態の作用を説明する。
図４において、車両１が走行状態にあり、走行タイヤ２〜５における走行状態検出部７ｄ〜１０ｄによりタイヤの走行状態が検出されている時、走行タイヤ２〜５の送信器７ｆ〜１０ｆからの送信信号は、図４に示すように周期ｔ１で送信されている。
また、車両を停車させると、走行タイヤ２の送信信号は、走行状態の送信周期ｔ１よりも長い送信周期ｔ２で送信される。この間、スペアタイヤ６は格納状態にあり、車両装着状態判別部１１ｉによりスペアタイヤ６の車両への非装着状態が検出されていることから、スペアタイヤ６の送信信号は送信周期ｔ１、ｔ２よりも長い送信周期ｔ３で送信されている。
その後、走行タイヤ２〜５の内いずれかの走行タイヤに空気圧異常が生じ、空気圧異常が発生した走行タイヤがスペアタイヤ６に交換されると、この交換状態が車両装着状態判別部１１ｉにより判別される。
タイヤ交換後、車両が停車状態にある場合は、スペアタイヤ６の送信信号は走行タイヤ２〜５の停車状態と同一の送信周期ｔ２で送信が行われ、車両が走行状態である場合は、スペアタイヤ６の送信信号は走行タイヤ２〜５の走行状態と同一の送信周期ｔ１で送信が行われる。
【００１５】
以上のように、第１実施形態によれば、スペアタイヤ６が車両に対して非装着状態にあることが判別された時、スペアタイヤ６の送信器１１ｆからの送信周期は、走行タイヤ２〜５の送信器７ｆ〜１１ｆから送信周期ｔ１、ｔ２に対して長いｔ３に設定されるため、安全性への影響を抑制しつつ、スペアタイヤ６の電池部１１ａの寿命を向上することができる。
また、スペアタイヤ６が車両に対して装着状態にあることが判別された時、スペアタイヤ６の送信器１１ｆからの送信周期は、走行タイヤ２〜５と同一の短い送信周期ｔ１若しくはｔ２に設定されるため、非装着状態に比べて警報緊急度が高い状況に対応でき、電池寿命の向上と安全性確保との両立を図ることができる。
【００１６】
（実施形態２）
図５は、実施形態２に関する制御ブロック図であり、実施形態１に対して、制御ユニット２０には、空気圧センサへ送信するための送信器２０ｄが備えられると共に、空気圧センサ７〜１１には送信周期設定部７ｇ〜１１ｇの代わりに制御ユニット２０からの信号を受信する受信器７ｉ〜１１ｉが備えられている点で相違する。
以下、相違点について具体的に説明する。制御ユニット２０内の送信器２０ｄは、空気圧センサ７〜１１に対し空気圧情報の送信を要求するための送信要求信号を送信し、空気圧センサ７〜１１では、受信器７ｉ〜１１ｉで受信した送信要求信号に応じて、検出された実測空気圧Ｐｏ、タイヤ温度Ｔ、タイヤ走行状態情報Ｗを送信する。この送信要求信号には、制御ユニット２０内の記憶部２０ｃに記憶されている自車のタイヤ識別情報が含まれており、空気圧センサの中央演算処理部７ｈ〜１１ｈでは記憶部７ｅ〜１１ｅに記憶しているタイヤ識別情報と照合し、適合する場合にのみ実測空気圧Ｐｏ、タイヤ温度Ｔ、タイヤ走行状態情報Ｗを制御ユニット２０へ返信する。尚、制御ユニット２０の送信要求信号に含まれるタイヤ識別情報は一つであっても、複数であっても良い。複数のタイヤ識別情報を含む送信要求信号に対しては、複数の空気圧センサからの返信がなされるため、送信要求信号をタイヤ毎に送信する必要がなく効率的である。
実施形態２では、実施形態１で設定されていた各空気圧センサの送信信号の送信周期は、制御ユニット２０からの送信要求信号の送信タイミングを各タイヤ毎に制御することで設定される。
【００１７】
次に、実施形態２に関する制御ユニット２０による送信要求信号処理の具体的制御内容について、図６のフローチャートに基づき説明する。
図６のステップＳ２０において、イグニッション信号がＯＮであるか否か判定する。
ステップＳ２０でＮＯと判定された時は、イグニッション信号がＯＦＦで、車両が停車状態にあるため、送信要求処理は行わず終了する。
また、ステップＳ２０でＹＥＳと判定された時はステップＳ２１に進み、各種センサ４０から車速信号等の各種信号を読み込む。
続く、ステップＳ２２では、イグニッション信号がＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化したか否かを判定する。
ステップＳ２２でＹＥＳと判定された時は、車両が停車状態から走行状態へ変わる直前であり、車両停車状態における全タイヤの最新空気圧状態を把握する必要があるため、ステップＳ２３に進み、制御ユニット２０は全タイヤに向けて、記憶されている自車のタイヤ識別情報を全て含む送信要求信号（ＡＬＬ）を送信する。
尚、送信要求信号を受信した全タイヤ２〜６は、走行状態検出情報と検出された空気圧情報を制御ユニット２０へ送信し、制御ユニット２０は、この送信された情報を基に空気圧警報処理（ここでは、詳細な説明は省略するが、検出された空気圧情報と適正空気圧とのずれに基づいてそのずれが大きい時、空気圧異常を警報する処理）を実行する。
また、ステップＳ２２でＮＯと判定された時、つまり、継続してイグニッション信号がＯＮ状態を維持している時は、ステップＳ２４へ進み、ステップＳ２１で読み込まれた車両状態情報から、車両が走行状態にあるか否かを判定する。
ステップＳ２４でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ２５に進み、前回は車両停車状態であったか否か判定する。
ステップＳ２５でＹＥＳと判定された時、つまり、停車状態から走行状態に変化した直後は、車両停車中タイヤ交換によって車両に装着されているタイヤが変化してないか直ちに確認する必要があるため、ステップＳ２６に進み、自車のタイヤ識別情報を全て含む送信要求信号（ＡＬＬ）を送信する。
続く、ステップＳ２７では、スペアタイヤ６が車両に装着されているか否か判定する。
ステップＳ２７でＹＥＳと判定された時、つまり、走行タイヤ２〜５の内いずれかの走行タイヤに空気圧異常が生じ（ここでは、走行タイヤ２に空気圧異常が生じたものとする）、その空気圧異常が生じた走行タイヤ２に代えてスペアタイヤ６が装着された場合、ステップＳ２８に進む。
ステップＳ２８では、走行状態のタイヤ（ここでは、走行タイヤ３、４、５及びスペアタイヤ６）に対し最も短い送信周期ｔ１毎に送信要求を出力し、続く、ステップＳ２９では、非走行状態のタイヤ（ここでは、空気圧異常により交換された走行タイヤ２）に対し送信周期ｔ１よりも長く設定される送信周期ｔ２毎に送信要求を出力する。
また、ステップＳ２７でＮＯと判定された時、つまり、走行タイヤ２〜５のいずれにも空気圧異常がない通常時は、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、スペアタイヤ６以外の走行タイヤ２〜５に対し送信周期ｔ１毎に送信要求を出力し、続く、ステップＳ３１では、スペアタイヤ６に対し最も長い送信周期ｔ３毎に送信要求を出力する。
また、上記ステップＳ２４でＮＯと判定された時、ステップＳ３２に進み、スペアタイヤ６が車両に装着されているか否か判定する。
ステップＳ３２でＹＥＳと判定された時、つまり、走行タイヤ２〜５の内いずれかの走行タイヤに空気圧異常が生じ（ここでは、走行タイヤ２に空気圧異常が生じたものとする）、その空気圧異常が生じた走行タイヤ２に代えてスペアタイヤ６が装着された場合、ステップＳ３３に進む。
ステップＳ３３では、走行タイヤ２〜５、スペアタイヤ６を含む全タイヤに対し送信周期ｔ２毎に送信要求を出力する。
また、ステップＳ３２でＮＯと判定された時、つまり、走行タイヤ２〜５のいずれにも空気圧異常がない通常時は、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、スペアタイヤ６以外の走行タイヤ２〜５に対し送信周期ｔ２毎に送信要求を出力し、続く、ステップＳ３５では、スペアタイヤ６に対し最も長い送信周期ｔ３毎に送信要求を出力する。
【００１８】
次に、図７のタイムチャートに基づいて実施形態２の作用を説明する。
図７には、各種センサ４０から検出されるイグニッション信号、車両が停車状態か走行状態かを示す車両状態、各タイヤの空気圧センサ７〜１１内で検出される走行状態検出信号、各タイヤの空気圧センサ７〜１１から制御ユニット２０への送信信号、スペアタイヤ６の空気圧センサ１１で検出されたスペアタイヤ６の車両装着状態判別信号及び制御ユニット２０から各タイヤ２〜６への送信要求信号がそれぞれ示されている。更に、車両に装着されている走行タイヤ２〜５の内走行タイヤ２が、スペアタイヤ６と交換された状況におけるタイムチャートが示されている。
まず、イグニッション信号がＯＦＦからＯＮにされた時に、制御ユニット２０は記憶されている自車のタイヤ識別情報を全て含む送信要求信号（ＡＬＬ）を送信する。自車の全タイヤ２〜６は、送信要求信号に応じて走行状態検出情報と検出された空気圧情報を制御ユニット２０へ送信する。ここで、制御ユニット２０が、記憶されている自車のタイヤ識別情報を全て含む送信要求信号を送信する理由は、イグニッション信号がＯＦＦ時の空気圧状態の異常をいち早く検出し、車両が走行する前に警報するためである。
また、その後、車両が走行を開始した時も同様に制御ユニット２０は記憶されている自車のタイヤ識別情報を全て含む送信要求信号（ＡＬＬ）を送信する。
ここで、制御ユニット２０が、記憶されている自車のタイヤ識別情報を全て含む送信要求信号を送信する理由は、走行前の停車状態において走行タイヤ２〜５に代えてスペアタイヤ６が装着された場合等、車両に装着されていないタイヤがいずれのタイヤであるかを特定するためである。この特定結果によりタイヤ毎に送信要求信号の送信周期が変更される。
図７では、最初に車両が停車状態から走行を開始する時点で自車の全タイヤへ送信される送信要求信号（ＡＬＬ）に対し、走行タイヤ２〜５からは走行状態であることを示す走行状態検出情報が送信され、スペアタイヤ６からは非走行状態であることを示す走行状態検出情報が送信されている状態を示している。以後、車両の走行状態が継続している間は、走行状態が検出されたタイヤ（走行タイヤ２〜５）のタイヤ識別情報を含む送信要求信号が、周期ｔ１毎に送信される。一方、非走行状態であることが検出されたスペアタイヤ６に対しての送信要求信号は、周期ｔ１よりも長い周期ｔ３で以後送信される。これにより、車両の走行状態が継続する間、車両に装着されて走行状態が検出された各走行タイヤ２〜５は送信周期ｔ１で制御ユニット２０へ送信信号が送られ、車両に装着されず非走行状態が検出されたスペアタイヤ６は送信周期ｔ３で制御ユニット２０へ送信信号が送られる。
次に、走行タイヤ２〜５の内走行タイヤ２に空気圧異常が生じ、車両が停車され、走行タイヤ２がスペアタイヤ６と交換された場合を考える。
タイヤが交換された後、イグニッション信号がＯＦＦからＯＮすると、上述と同様制御ユニット２０は、記憶されている自車のタイヤ識別情報を全て含む送信要求信号（ＡＬＬ）を送信し、自車の全タイヤ２〜６は送信要求信号に応じて、走行状態検出情報と検出された空気圧情報を制御ユニット２０へ送信する。
次いで、車両が走行を開始すると、同様に自車の全タイヤ２〜６への送信要求信号（ＡＬＬ）の送信に対し、走行状態検出情報と検出された空気圧情報が制御ユニット２０へ送信される。図７では、送信された走行状態検出情報により、スペアタイヤ６及び走行タイヤ３〜５からは走行状態が検出され、走行タイヤ２からは非走行状態が検出されている状態を示している。以後、車両の走行状態が継続している間は、走行状態が検出されたタイヤ（走行タイヤ３〜５，スペアタイヤ６）のタイヤ識別情報を含む送信要求信号が周期ｔ１毎に送信される。一方、非走行状態であることが検出された走行タイヤ２に対しての送信要求信号は、周期ｔ１よりも長くかつ周期ｔ３よりは短い周期ｔ２で以後送信される。これにより、車両の走行状態が継続する間、車両に装着されて走行状態が検出されたスペアタイヤ６及び走行タイヤ３〜５は送信周期ｔ１で制御ユニット２０へ送信信号が送られ、車両に装着されず非走行状態が検出された走行タイヤ２は送信周期ｔ２で制御ユニット２０へ送信信号が送られる。
【００１９】
以上のように、実施形態２によれば、スペアタイヤ６がスペアタイヤ格納部１３に格納されたままで、スペアタイヤ６が車両に対して非装着状態にあると判別された時は、スペアタイヤ６に対する制御ユニット２０からの送信要求信号の送信周期は、走行タイヤ２〜５の送信周期ｔ１、ｔ２に対して長く設定されるｔ３に設定されるため、スペアタイヤ６の電池部１１ａの寿命を向上することができる。
また、走行タイヤ２の代わりにスペアタイヤ６が車両に装着され、スペアタイヤ６が装着状態にあると判別された時は、スペアタイヤ６の送信周期についても残りの走行タイヤ３〜５と同じように短い送信周期ｔ１若しくはｔ２に設定されるため、警報緊急度が高い状況に対応でき、電池寿命の向上と安全性の確保との両立を図ることができる。
【００２０】
尚、実施形態１、２では、スペアタイヤ６のタイヤ識別情報が制御ユニット２０の記憶部２０ｃに予め記憶されているものとして説明したが、スペアタイヤのタイヤ識別情報を記憶部２０ｃへ登録することも可能であり、その具体例について説明する。
まず、上述の先行技術特許３０６１０４７号公報でも開示されているように、車両の生産工場やサービス時に、車内に設けられた登録スイッチなどを用いて登録モードとし、所定時間内にスペアタイヤのタイヤ識別情報を送信させたり、或いは入力手段を用いて入力することで登録することができる。
または、図８に示すように、タイヤからの送信信号にスペアタイヤ情報の領域を持たせ、各タイヤ内の空気圧センサの記憶部７ｅ〜１１ｅにスペアタイヤであるか否かを予め記憶させておき、この情報を基に送信信号のスペアタイヤ情報領域に、スペアタイヤであれば１を、走行用タイヤであれば０を立てて送信するようにしても良い。制御ユニット２０では、受信信号の内、スペアタイヤ情報領域が１である信号に含まれるタイヤ識別情報をスペアタイヤのものとして、記憶部２０ｃへ登録することができる。
または、制御ユニット２０側で自動判断して記憶部２０ｃへ登録するようにしても良い。図９に示すように、実施形態１，２におけるスペアタイヤからの送信信号には、タイヤ走行状態検出部１１ｄから検出されたタイヤ走行状態検出情報が含まれているので、生産工場やサービス時などに、予め設定しておいた登録モードにおいて、スペアタイヤが車両に装着されない格納状態で強制的に走行させ、その時の各タイヤの走行状態検出部７ｄ〜１１ｄにより検出された各走行状態検出情報を照合し、非走行状態であることが検出されたタイヤのタイヤ識別情報をスペアタイヤのものとして、記憶部２０ｃへ登録することができる。
【００２１】
（実施形態３）
図１０は、実施形態３に関する制御ブロック図である。
空気圧センサ７〜１１には、センサ内各部に電源を供給するための電池部７ａ〜１１ａと、タイヤ２〜６のタイヤ空気圧を検出するための圧力検出部７ｂ〜１１ｂと、タイヤ温度を検出するための温度検出部７ｃ〜１１ｃと、車両１に装着されてタイヤの走行状態（タイヤの回転）を検出するための走行状態検出部７ｄ〜１１ｄと、タイヤ識別情報を記憶する記憶部７ｅ〜１１ｅと、上記各検出部により検出された情報及びタイヤ識別情報を制御ユニット２０に無線送信するための送信器７ｆ〜１１ｆと、制御ユニット２０へ送信する送信周期を設定する送信周期設定部７ｇ〜１１ｇと、中央演算処理部７ｈ〜１１ｈとが備えられている。また、制御ユニット２０には、受信器２０ａ、中央演算処理部２０ｂ及び記憶部２０ｃが備えられている。
更に、上記中央演算処理部２０ｂ、記憶部２０ｃには、タイヤ温度に対する適正空気圧を記憶した適正空気圧記憶手段２０ｅと、空気圧センサ６〜９により検出された実測空気圧と適正空気圧記憶手段２０ｅに記憶された適正空気圧との差に基づいて過不足量を算出する過不足量算出手段２０ｆと、タイヤ別の異常を判定する判定閾値を記憶したタイヤ別判定閾値記憶手段２０ｇと、過不足量算出手段２０ｆにより算出された過不足量とタイヤ別判定閾値記憶手段２０ｇに記憶された判定閾値とに基づいてタイヤ空気圧の異常状態を判定する判定手段２０ｈと、判定手段２０ｈによりタイヤ空気圧の異常状態が判定された時、警報器３０に出力して異常状態を警報させる警報制御手段２０ｉと、空気圧センサにより検出された各タイヤの空気圧情報、走行状態情報及び車載の他の各種センサ４０からの各種情報に基づいて、タイヤ別判定閾値記憶手段２０ｇに記憶されるスペアタイヤの判定閾値を設定する判定閾値設定手段２０ｊと、空気圧センサ６〜９から送信された自車タイヤ識別情報を記憶する識別情報記憶手段２０ｋと、スペアタイヤか否か判別するスペアタイヤ判別手段２０ｌとが備えられている。
上記判定閾値設定手段２０ｊにより、スペアタイヤ６が車に装着されていない時の判定閾値を走行タイヤ２〜５の判定閾値よりも低い空気圧状態で異常を判定するよう設定することができる。また、走行タイヤが異常を判定された時には、スペアタイヤへの交換がなされることが予想されるため、警報緊急度を高めるために上記判定閾値を高く設定することができる。
【００２２】
次に、実施形態３における判定閾値の設定を図１１に基づき説明する。
図１１では、判定閾値の設定として、タイヤの空気圧状態に対し複数の判定閾値が設定されている例を示している。また、各タイヤの適正空気圧値はタイヤの種類、タイヤ内温度により変わるため、同グラフ上に表せるように、ここでは適正空気圧値に対する割合（％）で示している。
図中、左側が走行タイヤの判定閾値の設定を示している。走行タイヤの空気圧値が適正空気圧値に対し９０％である閾値Ｘまでは、正常範囲と判定される。９０％を下回り、８０％である閾値Ｚの間は初期的な異常範囲にあると判定される。８０％を下回ると、パンク状態に近い異常範囲と判定される。上記判定結果に応じて、警報制御手段２０ｉから警報器３０へ異常が警報される。
次に図中、右側が非走行状態におけるスペアタイヤの判定閾値の設定である。
ここで、スペアタイヤの判定閾値は、走行タイヤの判定閾値に対し、初期的な異常範囲を判定する閾値が相違している。即ち、非走行状態におけるスペアタイヤの初期的な異常範囲閾値Ｙは、走行タイヤの初期的な異常範囲閾値Ｘよりも低い８５％に設定されており、８５％を下回るまでは初期異常として判定されないようになっている。ここで、スペアタイヤの判定閾値を走行タイヤの判定閾値に対して小さく設定する理由は、空気圧異常があったとしてもその警報緊急度の低い非走行状態にあるスペアタイヤについては、その警報が遅れても影響が低いことから、スペアタイヤの早期警報による煩わしさを抑制するためである。
また、ここでは判定閾値として、閾値Ｙと閾値Ｚを設定したが、閾値Ｚのみでも良い。
次に、走行タイヤが初期的な異常範囲またはパンク状態に近い異常範囲の内いずれかが判定された時は、スペアタイヤの判定閾値についても走行タイヤと同様、適正空気圧値に対し９０％以下で初期的な異常範囲、更に８０％を下回ると、パンク状態に近い異常範囲と判定されるよう判定閾値が変更される。
ここで、スペアタイヤの判定閾値を走行タイヤと同じに設定する理由は、走行タイヤがいずれかの異常範囲にある時にはスペアタイヤへの交換が行われる可能性が高くなるため、その警報緊急度は走行タイヤとほぼ同じと考えられるためである。
上記判定閾値の値は上述の通り、適正空気圧値に対する割合（％）でも、空気圧値（ＫＰａ）であってもどちらでも良い。
【００２３】
次に、図１２では、実施形態３における警報の表示例を説明する。
図１２では、走行タイヤの異常を判定する閾値として閾値Ｘが一つだけ設定され、スペアタイヤの異常を判定する閾値として閾値Ｙが一つだけ設定されている例を示す。
閾値Ｘには適正空気圧値に対し９０％の値が設定され、閾値Ｙには適正空気圧値に対し８０％の値が設定されている。
走行用タイヤについては、空気圧が適正空気圧値に対し９０％を下回ると、異常範囲であることが判定され、不足状態を警報する表示に加え、空気圧の不足量を同時に表示する。
また、非走行状態のスペアタイヤについては、スペアタイヤの空気圧が適正空気圧の８０％を下回ると、上記と同様に不足状態を警報するとともに不足量を表示する。一方、走行タイヤの空気圧が異常範囲と判定された時は、上記非走行状態のスペアタイヤの判定閾値は、８０％から走行タイヤと同じ９０％に変更されて、上記と同様に不足状態を警報するとともに不足量を表示する。
このような判定閾値の変更によって、走行タイヤからスペアタイヤに交換した際、再び空気圧異常が警報される事態を回避することができるものである。
つまり、走行タイヤに空気圧異常が生じ、走行タイヤに代えてスペアタイヤを装着する際、スペアタイヤ自体も空気圧が低下している場合があり、この時、スペアタイヤの空気圧がスペアタイヤの判定閾値８０％と走行タイヤの判定閾値９０％との間にある状況を考える。
このような状況では、スペアタイヤの空気圧異常は警報されないものの、その後のタイヤ交換によってスペアタイヤの走行状態が検出されるとスペアタイヤについても走行タイヤと同じ判定閾値９０％に基づいて空気圧異常が警報されるため、交換後走行を開始すると再び空気圧異常が警報されるため、運転者は違和感を覚えることになる。
本実施形態３では、走行タイヤの異常が判定されると、非走行状態のスペアタイヤの判定閾値が走行タイヤの判定閾値と同じ値に変更されるため、上記状況では、タイヤ交換前にスペアタイヤの異常が警報されるため、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００２４】
次に、実施形態３における判定閾値設定手段２０ｊの判定閾値の変更について、図１３のフローチャートに基づき具体的に説明する。
図１３のステップＳ４０において、イグニッション信号がＯＮであるか否か判定し、ステップＳ４０でＮＯと判定された時は、イグニッション信号がＯＦＦで車両が停車状態にあるため、スペアタイヤの判定閾値変更処理は行わずリターンする。
また、ステップＳ４０でＹＥＳと判定された時はステップＳ４１に進み、各種センサ４０の車速信号から検出される車両の停車または走行を示す車両状態情報と、空気圧センサ７〜１１により検出された実測空気圧Ｐ、タイヤ温度Ｔ、タイヤ走行状態（例えばタイヤ回転状態）Ｗ等を読み込む。
続く、ステップＳ４２では、各種センサ４０の車速信号から車両が走行状態であるか否かを判定する。
ステップＳ４２でＮＯと判定された時、つまり、停車状態である時は、スペアタイヤの判定閾値の変更必要性が低いことから、スペアタイヤ６の判定閾値変更処理は行わずリターンする。
ステップＳ４２でＹＥＳと判定され、車両が走行状態である時には、ステップＳ４３に進み、スペアタイヤ６が非装着状態であるか否かを判定する。
ステップＳ４３でＹＥＳと判定され、非装着状態であると判定された時は、ステップＳ４４に進み、走行タイヤ２〜５の空気圧状態が正常であるか否か判定する。
ステップＳ４４でＹＥＳと判定され、走行タイヤ２〜５の空気圧状態が正常であると判定された時には、ステップＳ４５に進み、スペアタイヤ６の判定閾値Ｙを走行タイヤ２〜５の判定閾値Ｘよりも所定値αだけ低い値に変更設定してリターンする。
また、ステップＳ４３でＮＯと判定され、スペアタイヤ６が装着状態である時及びステップＳ４４でＮＯと判定され、走行タイヤの空気圧が異常である時は、それぞれステップＳ４６に進み、スペアタイヤの判定閾値Ｙを走行タイヤの判定閾値Ｘに設定して、リターンする。
【００２５】
以上のように、実施形態３によれば、スペアタイヤ６が車両に対し非装着状態で、走行タイヤ２〜５に空気圧異常がない時は、スペアタイヤ６の判定閾値Ｙを走行タイヤ２〜５の判定閾値Ｘよりも所定値αだけ低く設定されるため、警報緊急度の低いスペアタイヤ６が早期警報されることによる運転者に対する煩わしさを抑制することができる。
また、スペアタイヤ６が車両に対し非装着状態で、走行タイヤ２〜５に空気圧異常が生じた時は、スペアタイヤ６の判定閾値Ｙが走行タイヤ２〜５の判定閾値Ｘと同一の値に設定されるため、タイヤ交換前にスペアタイヤ６の異常が警報されるため、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００２６】
（実施形態４）
上記実施形態３では、スペアタイヤ６が非走行状態であり、かつ走行タイヤの空気圧が異常である時は、スペアタイヤの判定閾値Ｙを走行タイヤの判定閾値Ｘに設定したが、実施形態４では、走行タイヤの空気圧値に応じてスペアタイヤの判定閾値を閾値Ｘより低く設定する例を示す。
以下、実施形態４の具体的な処理を図１４のフローチャートに基づいて説明する。
図１４のステップＳ５０〜Ｓ５５までの処理は、図１３のステップＳ４０〜Ｓ４５と同様であるため、説明は省略する。
ステップＳ５４でＮＯと判定された時、つまり、スペアタイヤが装着され、走行タイヤに空気圧異常がある場合、ステップＳ５６に進む。
ステップＳ５６では、スペアタイヤの判定閾値Ｙを走行タイヤの判定閾値Ｘよりもｆ（Ｐ）分低くなるよう設定する。
ｆ（Ｐ）は、走行タイヤの空気圧Ｐに依存する関数であり、例えば、図１５の補正パターン▲１▼に示すように、走行タイヤの空気圧Ｐが所定値Ｘである時には、所定の定数αであり、走行タイヤの空気圧Ｐが低くなるにつれてｆ（Ｐ）も減少し、判定閾値Ｚでｆ（Ｐ）は０となるように設定される。
このようなｆ（Ｐ）の設定によれば、走行タイヤの空気圧Ｐが判定閾値Ｘよりも所定量αだけ低い判定閾値に設定され、走行タイヤの空気圧Ｐが判定閾値Ｘを下回ると、スペアタイヤの判定閾値Ｙは走行タイヤの空気圧Ｐに応じて徐々に判定閾値Ｘに近づくよう設定され、最終的には走行タイヤの空気圧Ｐが判定閾値Ｚになると、判定閾値Ｙは判定閾値Ｘと同じ値に設定されることになる。
尚、ｆ（Ｐ）は、走行タイヤの空気圧Ｐの値に対応して補正パターン▲２▼及び▲３▼に示すように、走行タイヤの空気圧Ｐに応じて判定閾値Ｘ近傍から漸次減少するようにしてもよい。
また、図１５に示すｆ（Ｐ）の例では、走行タイヤの空気圧Ｐに対して直線的な特性を示したが、曲線的な特性として設定してもよい。
【００２７】
以上のように、実施形態４によれば、スペアタイヤ６が車両に対し非装着状態で、走行タイヤ２〜５に空気圧異常がない時は、スペアタイヤ６の判定閾値Ｙを走行タイヤ２〜５の判定閾値Ｘよりもｆ（Ｐ）だけ低く設定されるため、警報緊急度の低いスペアタイヤ６が早期警報されることによる運転者に対する煩わしさを抑制することができる。
また、スペアタイヤ６が車両に対し非装着状態で、走行タイヤに空気圧異常が生じた時は、スペアタイヤ６の判定閾値Ｙが走行タイヤ２〜５の判定閾値Ｘまで走行タイヤの空気圧の低下に応じて徐々に設定されるため、タイヤ交換前にスペアタイヤ６の異常が警報され、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００２８】
尚、本実施形態では、走行状態検出部としてタイヤの回転を検出する回転センサの例を示したが、タイヤの回転により発生する慣性力を検出するＧセンサ等を用いてもよい。
また、本実施形態では、空気圧センサにおいて、各検出と送信を同期して同時に実行する例を示したが、双方の実行を非同期にしても、或いは又、検出する周期を送信周期よりも短く設定し、検出情報の信頼精度を向上させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態１〜４に関わる全体構成図。
【図２】実施形態１に関わる制御ブロック図。
【図３】実施形態１に関わる制御内容を示すフローチャート。
【図４】実施形態１に関わる制御内容を示すタイムチャート。
【図５】実施形態２に関わる制御ブロック図。
【図６】実施形態２に関わる制御内容を示すフローチャート。
【図７】実施形態２に関わる制御内容を示すタイムチャート。
【図８】空気圧センサーからの信号内容を示す図。
【図９】空気圧センサーからの信号内容を示す図。
【図１０】実施形態３に関わる制御ブロック図。
【図１１】実施形態３に関わる空気圧判定閾値を示す図。
【図１２】実施形態３に関わる警報例を示す図。
【図１３】実施形態３に関わる制御内容を示すフローチャート。
【図１４】実施形態４に関わる制御内容を示すフローチャート。
【図１５】実施形態４に関わる判定閾値補正パターンを示す図。
【符号の説明】
２〜５：走行タイヤ
６：スペアタイヤ
７〜１０：空気圧センサ（第一の空気圧センサ）
１１：空気圧センサ（第二の空気圧センサ）
７ａ〜１１ａ：電池部
７ｅ〜１１ｅ：記憶部（タイヤ識別情報記憶部）
７ｆ〜１１ｆ：送信器
７ｇ〜１１ｇ：送信周期設定部
１１ｉ：車両装着状態判別部
１３：スペアタイヤ格納部
２０：制御ユニット
２０ｅ：適正空気圧記憶手段（適正空気圧記憶部）
２０ｈ：判定手段（判定部）
２０ｉ：警報制御手段（警報制御部）
２０ｌ：スペアタイヤ判別手段（スペアタイヤ判別部）
２０ｊ：判定閾値設定手段（判定閾値設定部）
３０：警報器
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用タイヤの空気圧警報装置に関し、特に、スペアタイヤの空気圧異常警報に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤの空気圧検出部に電源を供給するためタイヤ内部に電池を内蔵する車両用タイヤの空気圧警報装置において、電池の寿命を延ばすために、車両側への検出情報の送信周期を車両の走行状態や空気圧状態に応じて変える、例えば、走行時は停車時に対して送信周期を短くする、或いは空気圧異常時は正常時に対して送信周期を短くする等各状況に応じた周期で検出情報を送信することは知られている。（例えば、特表平１０−５０８２６４号公報参照）
また、装着されているタイヤに加えて、車両のトランク等に備えられたスペアタイヤについても空気圧を監視し、警報することは知られている。
例えば、特許３０６１０４７号公報には、スペアタイヤを含めた５つのタイヤについて、その装着位置と共にタイヤの識別符号ＩＤを登録すると共に、空気圧の低下度合いに応じた警報レベルを、タイヤ空気圧の初期的な低下を示す警報、タイヤのパンクを示す警報、タイヤの空気が完全に抜けて空気圧がゼロであることを示す警報の３段階に設定することが開示されている。
このような先行技術によれば、スペアタイヤを含めて登録されたタイヤの空気圧状態を監視し、正常な空気圧値から所定分低下して異常が検出された時には、装着されている位置情報と共に、異常レベルに応じた警報を運転者に報知することができるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常、スペアタイヤはパンク等の故障時に交換される程度の使用頻度であるため、使用されるライフサイクルは通常の走行タイヤに比べ長い場合が多い。
また、スペアタイヤの空気圧低下は、自然放置状態で徐々に空気が抜けることが主要因であり、車両に装着され、種々の外乱を受ける走行タイヤに比べ空気圧の低下傾向は緩やかになる。
このような状況を鑑みた場合、スペアタイヤは、走行用タイヤに比べ空気圧を監視する頻度は少なくても良いと考えられる。
しかしながら、上記従来技術ではこのスペアタイヤ特有の状況が考慮された設計が十分になされておらず、スペアタイヤに装着された空気圧センサの電池寿命を向上させるという観点では、必ずしも十分な対策がなされていなかった。
また、車両に装着されていない状態にあるスペアタイヤの空気圧異常に対する警報は、運転者へ及ぼす危険度を鑑みると、走行タイヤに比べ相対的に警報の緊急度は低いと考えられる。
従って、車両に装着されていない状態にあるスペアタイヤについても、走行タイヤと同様初期的な空気圧低下から警報を開始することは、却って運転者に煩わしさを感じさせることになる。
【０００４】
本発明は、以上のような問題に勘案してなされたもので、その目的は、スペアタイヤに装着される空気圧センサの電池寿命を向上可能とするとともに、スペアタイヤの早期警報による運転者に対する煩わしさを抑制可能とする車両用タイヤの空気圧警報装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、車両の各走行タイヤに装着され、走行タイヤのタイヤ空気圧情報を検出する第一の空気圧センサと、
スペアタイヤ格納部に格納されるスペアタイヤに装着され、スペアタイヤのタイヤ空気圧情報を検出する第二の空気圧センサと、
車両の各走行タイヤ及びスペアタイヤの空気圧異常を警報する警報器と、
上記各空気圧センサからのタイヤ空気圧情報を受け、上記警報器に車両用タイヤの空気圧異常を警報させる制御ユニットとを備え、
上記各空気圧センサには、センサ内の各部に電源を供給するための電池部と、検出されたタイヤ空気圧情報を送信する送信器と、該送信器からの送信周期を設定する送信周期設定部とが備えられるとともに、
上記第二の空気圧センサの上記送信周期設定手段は、上記第二の空気圧センサの上記送信周期設定手段に対し、送信周期を長く設定するよう構成してある。
本発明の第１の構成によれば、スペアタイヤの空気圧センサによるタイヤ空気圧情報の送信周期は、走行タイヤの空気圧センサによるタイヤ空気圧情報の送信周期よりも長く設定されるため、スペアタイヤに装着されている空気圧センサの電池寿命を向上することができる。
【０００６】
本発明の第２の構成において、上記第二の空気圧センサには、上記スペアタイヤが車両に装着されている状態か否か検出する車両装着状態判別部が備えられており、
上記第二の空気圧センサの上記送信周期設定部は、上記車両装着状態判別部により非装着状態であることが判別された時上記第一の空気圧センサの送信周期よりも長い送信周期に設定するとともに、装着状態であることが判別された時上記第一の空気圧センサの送信周期と同一の送信周期に設定するよう構成してある。スペアタイヤは、スペアタイヤ格納部に格納されている時は、走行性への影響が低いため、空気圧の送信周期を長く設定することが可能であるものの、走行タイヤの内いずれかがパンク等によりスペアタイヤに交換され、スペアタイヤが走行タイヤとして車両に装着された場合は、安全性上走行タイヤと同様短い周期で空気圧を制御ユニットに送信する必要がある。
本発明の第２の構成によれば、スペアタイヤの空気圧センサによるタイヤ空気圧情報の送信周期は、スペアタイヤが車両に対し非装着状態であることが検出された時は、走行タイヤの送信周期よりも長い周期に設定されるとともに、スペアタイヤが車両に対し装着状態であることが検出された時は、走行タイヤの送信周期と同一の送信周期に設定されるため、スペアタイヤが車両に装着されていない時は、スペアタイヤに装着されている空気圧センサの電池寿命を向上できるとともに、スペアタイヤが車両に装着された時は、走行タイヤと同様の短い送信周期でタイヤ空気圧情報を送信することができるため、スペアタイヤ装着時の安全性を確保することができる。
【０００７】
本発明の第３の構成において、車両の各走行タイヤ及びスペアタイヤ格納部に格納されるスペアタイヤに装着され、タイヤ空気圧情報を検出する空気圧センサと、
車両の各走行タイヤ及びスペアタイヤの空気圧異常を警報する警報器と、
該警報器に空気圧異常を警報させる制御ユニットとを備え、
上記各走行タイヤに装着された第一の空気圧センサには、タイヤ識別情報が記憶されるタイヤ識別情報記憶部と、
該タイヤ識別情報記憶部に記憶されるタイヤ識別情報を検出されたタイヤ空気圧情報とともに送信する送信器とが備えられるとともに、
上記スペアタイヤに装着された第二の空気圧センサには、タイヤ識別情報が記憶されるタイヤ識別情報記憶部と、
上記スペアタイヤが車両に装着されている状態か否かを判別する車両装着状態判別部と、
該車両状態判別部により判別されたスペアタイヤの装着状態を上記タイヤ識別情報記憶部に記憶されるタイヤ識別情報及び検出されたタイヤ空気圧情報とともに送信する送信器とが備えられ、かつ
上記制御ユニットには、上記第一及び第二の空気圧センサからの信号を受信する受信器と、
該受信器において受信された信号に含まれるタイヤ識別情報がスペアタイヤを示すタイヤ識別情報であるか否か判別するスペアタイヤ判別部と、
タイヤの適正空気圧を記憶する適性空気圧記憶部と、
上記第一及び第二の空気圧センサにより検出されたタイヤ空気圧と上記適正空気圧記憶部に記憶されている適性空気圧との間のずれと判定閾値との関係に基づいてタイヤの空気圧状態を判定する判定部と、
該判定部により上記適性空気圧からの過不足状態が判定された時上記警報器に空気圧異常を警報させる警報制御部と、
上記判定部における判定閾値を設定する判定閾値設定部とが備えられたものであって、
該判定閾値設定部は、上記スペアタイヤ用の判定閾値を上記走行タイヤ用の判定閾値に対して小さく設定するよう構成してある。
本発明の第３の構成によれば、スペアタイヤ用の判定閾値が走行タイヤ用の判定閾値よりも低く設定されるため、スペアタイヤについては、その空気圧が走行タイヤよりも低下するまでは空気圧警報が開始されないことから、安全性への影響が低いスペアタイヤの警報が早期から行われることによる運転者に対する煩わしさを抑制することができる。
【０００８】
本発明の第４の構成において、上記第二の空気圧センサには、上記スペアタイヤが車両に装着されている状態にあるか否か検出する車両装着状態判別部が備えられ、
上記判定閾値設定部は、上記車両装着状態判別部により非装着状態であることが判別された時上記スペアタイヤ用の判定閾値を上記走行タイヤ用の判定閾値に対して小さく設定するとともに、装着状態であることが判別された時上記スペアタイヤ用の判定閾値を走行タイヤ用の判定閾値と同一に設定するよう構成してある。
スペアタイヤは、スペアタイヤ格納部に格納されている時は、走行性への影響が低いため、空気圧の送信周期を長く設定することが可能であるものの、走行タイヤの内いずれかがパンク等によりスペアタイヤに交換され、スペアタイヤが走行タイヤとして車両に装着された場合は、安全性上走行タイヤと同様短い周期で空気圧を制御ユニットに送信する必要がある。
本発明の第４の構成によれば、スペアタイヤが車両に対し非装着状態であることが判別された時は、スペアタイヤの判定閾値は走行タイヤの判定閾値よりも低く設定されるとともに、スペアタイヤが車両に対し装着状態であることが判別された時は、スペアタイヤの判定閾値は走行タイヤの判定閾値と同一に設定されるため、スペアタイヤが車両に装着されていない場合は、スペアタイヤの警報が早期から行われることによる煩わしさを抑制することができるとともに、スペアタイヤが車両に装着された場合は、走行タイヤと同様早期に空気圧異常を検出することができ、スペアタイヤ装着時の安全性を確保することができる。
【０００９】
本発明の第５の構成において、上記判定閾値設定部は、上記走行タイヤの空気圧が上記判定閾値近傍まで低下している時、上記スペアタイヤ非装着状態におけるスペアタイヤ用の判定閾値を高くする方向に補正するよう構成してある。
走行タイヤの空気圧が判定閾値近くにまで低下した時は、その後スペアタイヤに交換される可能性が高くなる。
この時、スペアタイヤの空気圧も既に低下し、スペアタイヤ用の判定閾値では警報がなされないものの、走行タイヤ用の判定閾値では警報がなされる空気圧まで低下している状況を考える。
上述のようにスペアタイヤの空気圧も低下している状態において、その後走行タイヤからスペアタイヤに交換されると、スペアタイヤは走行タイヤとして車両に装着されていることが判別されるため、スペアタイヤ用の判定閾値も走行タイヤ用の判定閾値に変更され、交換直後からスペアタイヤの空気圧異常が警報されるようになり、ユーザーに違和感を与えてしまう。
本発明の第５の構成によれば、走行タイヤの空気圧が判定閾値近くまで低下した時は、スペアタイヤの判定閾値を高くする方向に補正されるため、スペアタイヤへ交換される前にスペアタイヤの空気圧異常を運転者へ知らせることができ、運転者へ違和感を与えることを防止することができる。
【００１０】
【発明の効果】
本発明によれば、スペアタイヤに装着されている空気圧センサの電池寿命を向上できるとともに、スペアタイヤの早期警報による運転者に対する煩わしさを抑制することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は全体構成図であり、図１において車両１には走行タイヤ２〜５が備えられるとともに、車両１のスペアタイヤ格納部１３にはスペアタイヤ６が備えられている。
各タイヤ２〜６には各々空気圧センサ７〜１１が備えられており、空気圧センサ７〜１１はタイヤの空気圧情報を検出し制御ユニット２０に出力する。
制御ユニット２０はアンテナ１２を介して各空気圧センサ７〜１１からの情報を受信し、空気圧の異常を判定すると、警報器３０へ出力する。
【００１２】
（実施形態１）
図２は、実施形態１に関する制御ブロック図であり、空気圧センサ７〜１１には、センサ内各部に電源を供給するための電池部７ａ〜１１ａと、タイヤ２〜６のタイヤ空気圧を検出するための圧力検出部７ｂ〜１１ｂと、タイヤ温度を検出するための温度検出部７ｃ〜１１ｃと、車両１に装着されてタイヤの走行状態（タイヤの回転）を検出するための走行状態検出部７ｄ〜１１ｄと、タイヤ識別情報を記憶する記憶部７ｅ〜１１ｅと、上記各検出部により検出された情報及びタイヤ識別情報を制御ユニット２０に無線送信するための送信器７ｆ〜１１ｆと、制御ユニット２０へ送信する送信周期を設定する送信周期設定部７ｇ〜１１ｇと、中央演算処理部７ｈ〜１１ｈとが備えられている。上記送信周期設定部７ｆ〜１１ｆには、複数の送信周期が用意されており、圧力検出部７ｂ〜１１ｂ及び走行状態検出部７ｄ〜１１ｄからの検出結果に応じて送信周期を変更設定することができる。例えば圧力検出部７ｂ〜１１ｂにより、急激な圧力低下が検出された時には、短い送信周期に設定し、刻々と変化する空気圧情報を逐次送信することができる。また、上記走行状態検出部７ｄ〜１１ｄは例えば、タイヤの回転を検出する回転センサでもよく、回転が検出されない時には、回転状態が検出されている時よりも長い送信周期を設定することで、電池部の電池寿命を長くすることができる。
また、スペアタイヤ６の空気圧センサ１１には、車両装着状態判別部１１ｉが備えられており、車両装着状態判別部１１ｉは、例えば、スペアタイヤ６の姿勢状態を検出する傾斜センサから構成されている。
また、制御ユニット２０には、上記空気圧センサ７〜１１から無線送信された各種情報を、アンテナ１２より受信するための受信器２０ａと、該受信機２０ａにより受信された各種情報及びその他の各種センサ４０からの検出情報に基づいてタイヤ空気圧状態を警報器３０に警報させる処理等各種処理を行う中央演算処理部２０ｂと、自車のタイヤ識別情報や適正空気圧を記憶するための記憶部２０ｃとが備えられている。
【００１３】
次に、実施形態１に関する空気圧センサ７〜１１の送信周期設定部７ｇ〜１１ｇと中央演算処理部７ｈ〜１１ｈによる具体的制御内容について、図３のフローチャートに基づき説明する。
図３のステップＳ１において、空気圧センサ７〜１１の各検出部７ｂ〜１１ｂ、７ｃ〜１１ｃ、７ｄ〜１１ｄにより検出された実測空気圧Ｐ、タイヤ温度Ｔ、タイヤ走行状態Ｗ等各種信号を読込む。
続く、ステップＳ２では、空気圧センサ７〜１０の走行状態検出部７ｄ〜１０ｄにより検出されたタイヤ走行状態Ｗに基づいて走行状態か否かを判定する。
ステップＳ２でＹＥＳと判定された時、ステップＳ３に進み、送信周期設定部７ｇ〜１０ｇにおける送信周期Ｔ１を走行状態に応じた送信周期ｔ１に設定する。
また、ステップＳ２でＮＯと判定された時はステップＳ４に進み、送信周期設定部７ｇ〜１０ｇにおける送信周期Ｔ１を停車状態に応じた送信周期ｔ１よりも長い送信周期ｔ２に設定する。
ここで、停車状態における送信周期ｔ２を走行状態における送信周期ｔ１に対して長く設定する理由は、停車状態では、タイヤ空気圧低下の警報が多少遅れても安全性に対する影響は低いため、送信周期を長くして電池寿命の向上を図るためである。
続く、ステップＳ５では、スペアタイヤ６が車両に装着されているか否かを判定する。
ステップＳ５でＹＥＳと判定された時、つまり、スペアタイヤ６がスペアタイヤ格納部１３から取り外され、走行タイヤとして装着された場合、ステップＳ６に進む。
ステップＳ６では、空気圧センサ１１の走行状態検出部１１ｄにより検出されたタイヤ走行状態Ｗに基づいて走行状態か否かを判定する。
ステップＳ６でＹＥＳと判定された時、ステップＳ７に進み、送信周期設定部１１ｇにおける送信周期Ｔ２を走行状態に応じた送信周期ｔ１に設定する。
ここで、送信周期設定部１１ｇにおける送信周期ｔ１は、上記ステップＳ３で設定された送信周期設定部７ｇ〜１０ｇにおける送信周期ｔ１と同一である。
また、ステップＳ６でＮＯと判定された時はステップＳ８に進み、送信周期設定部１１ｇにおける送信周期Ｔ２を停車状態に応じた送信周期ｔ１よりも長い送信周期ｔ２に設定する。
ここで、送信周期設定部１１ｇにおける送信周期ｔ２は、上記ステップＳ４で設定された送信周期設定部７ｇ〜１０ｇにおける送信周期ｔ２と同一である。
つまり、スペアタイヤ６が車両に装着されると走行タイヤとして使用されるため、スペアタイヤ６についても走行タイヤ２〜５と同一の送信周期ｔ１若しくはｔ２が設定される。
また、上記ステップＳ５でＮＯと判定された時、つまり、スペアタイヤ６がスペアタイヤ格納部１３に格納されたままで、走行タイヤとして装着されていない場合、ステップＳ９に進む。
ステップＳ９では、送信周期設定部１１ｇにおける送信周期を最も長い送信周期ｔ３に設定する。
ここで、スペアタイヤ６がスペアタイヤ格納部１３に格納されたままで、車両に装着されていない場合の送信周期を最も長くする理由は、スペアタイヤの空気圧低下が緩慢であり、また、車両に装着されておらず警報緊急度も低くく、空気圧異常の警報が多少おくれたとしても影響は少ないため、送信周期を長くして空気圧センサ１１の電池寿命の向上を図るためである。
そして、上記各ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ７〜Ｓ９でそれぞれ送信周期が設定されると、次にステップＳ１０に進み、空気圧センサ７〜１０の送信機７ｆ〜１０ｆは、設定された周期Ｔ１に基づき、また空気圧センサ１１の送信機１１ｆは、設定された周期Ｔ２に基づいてタイヤ空気圧、タイヤ温度、タイヤ走行状態を検出するとともに、検出された実測空気圧Ｐｏ、タイヤ温度Ｔ、タイヤ走行状態Ｗを制御ユニット２０に送信して、リターンする。
【００１４】
次に、図４のタイムチャートに基づいて第１実施形態の作用を説明する。
図４において、車両１が走行状態にあり、走行タイヤ２〜５における走行状態検出部７ｄ〜１０ｄによりタイヤの走行状態が検出されている時、走行タイヤ２〜５の送信器７ｆ〜１０ｆからの送信信号は、図４に示すように周期ｔ１で送信されている。
また、車両を停車させると、走行タイヤ２の送信信号は、走行状態の送信周期ｔ１よりも長い送信周期ｔ２で送信される。この間、スペアタイヤ６は格納状態にあり、車両装着状態判別部１１ｉによりスペアタイヤ６の車両への非装着状態が検出されていることから、スペアタイヤ６の送信信号は送信周期ｔ１、ｔ２よりも長い送信周期ｔ３で送信されている。
その後、走行タイヤ２〜５の内いずれかの走行タイヤに空気圧異常が生じ、空気圧異常が発生した走行タイヤがスペアタイヤ６に交換されると、この交換状態が車両装着状態判別部１１ｉにより判別される。
タイヤ交換後、車両が停車状態にある場合は、スペアタイヤ６の送信信号は走行タイヤ２〜５の停車状態と同一の送信周期ｔ２で送信が行われ、車両が走行状態である場合は、スペアタイヤ６の送信信号は走行タイヤ２〜５の走行状態と同一の送信周期ｔ１で送信が行われる。
【００１５】
以上のように、第１実施形態によれば、スペアタイヤ６が車両に対して非装着状態にあることが判別された時、スペアタイヤ６の送信器１１ｆからの送信周期は、走行タイヤ２〜５の送信器７ｆ〜１１ｆから送信周期ｔ１、ｔ２に対して長いｔ３に設定されるため、安全性への影響を抑制しつつ、スペアタイヤ６の電池部１１ａの寿命を向上することができる。
また、スペアタイヤ６が車両に対して装着状態にあることが判別された時、スペアタイヤ６の送信器１１ｆからの送信周期は、走行タイヤ２〜５と同一の短い送信周期ｔ１若しくはｔ２に設定されるため、非装着状態に比べて警報緊急度が高い状況に対応でき、電池寿命の向上と安全性確保との両立を図ることができる。
【００１６】
（実施形態２）
図５は、実施形態２に関する制御ブロック図であり、実施形態１に対して、制御ユニット２０には、空気圧センサへ送信するための送信器２０ｄが備えられると共に、空気圧センサ７〜１１には送信周期設定部７ｇ〜１１ｇの代わりに制御ユニット２０からの信号を受信する受信器７ｉ〜１１ｉが備えられている点で相違する。
以下、相違点について具体的に説明する。制御ユニット２０内の送信器２０ｄは、空気圧センサ７〜１１に対し空気圧情報の送信を要求するための送信要求信号を送信し、空気圧センサ７〜１１では、受信器７ｉ〜１１ｉで受信した送信要求信号に応じて、検出された実測空気圧Ｐｏ、タイヤ温度Ｔ、タイヤ走行状態情報Ｗを送信する。この送信要求信号には、制御ユニット２０内の記憶部２０ｃに記憶されている自車のタイヤ識別情報が含まれており、空気圧センサの中央演算処理部７ｈ〜１１ｈでは記憶部７ｅ〜１１ｅに記憶しているタイヤ識別情報と照合し、適合する場合にのみ実測空気圧Ｐｏ、タイヤ温度Ｔ、タイヤ走行状態情報Ｗを制御ユニット２０へ返信する。尚、制御ユニット２０の送信要求信号に含まれるタイヤ識別情報は一つであっても、複数であっても良い。複数のタイヤ識別情報を含む送信要求信号に対しては、複数の空気圧センサからの返信がなされるため、送信要求信号をタイヤ毎に送信する必要がなく効率的である。
実施形態２では、実施形態１で設定されていた各空気圧センサの送信信号の送信周期は、制御ユニット２０からの送信要求信号の送信タイミングを各タイヤ毎に制御することで設定される。
【００１７】
次に、実施形態２に関する制御ユニット２０による送信要求信号処理の具体的制御内容について、図６のフローチャートに基づき説明する。
図６のステップＳ２０において、イグニッション信号がＯＮであるか否か判定する。
ステップＳ２０でＮＯと判定された時は、イグニッション信号がＯＦＦで、車両が停車状態にあるため、送信要求処理は行わず終了する。
また、ステップＳ２０でＹＥＳと判定された時はステップＳ２１に進み、各種センサ４０から車速信号等の各種信号を読み込む。
続く、ステップＳ２２では、イグニッション信号がＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化したか否かを判定する。
ステップＳ２２でＹＥＳと判定された時は、車両が停車状態から走行状態へ変わる直前であり、車両停車状態における全タイヤの最新空気圧状態を把握する必要があるため、ステップＳ２３に進み、制御ユニット２０は全タイヤに向けて、記憶されている自車のタイヤ識別情報を全て含む送信要求信号（ＡＬＬ）を送信する。
尚、送信要求信号を受信した全タイヤ２〜６は、走行状態検出情報と検出された空気圧情報を制御ユニット２０へ送信し、制御ユニット２０は、この送信された情報を基に空気圧警報処理（ここでは、詳細な説明は省略するが、検出された空気圧情報と適正空気圧とのずれに基づいてそのずれが大きい時、空気圧異常を警報する処理）を実行する。
また、ステップＳ２２でＮＯと判定された時、つまり、継続してイグニッション信号がＯＮ状態を維持している時は、ステップＳ２４へ進み、ステップＳ２１で読み込まれた車両状態情報から、車両が走行状態にあるか否かを判定する。
ステップＳ２４でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ２５に進み、前回は車両停車状態であったか否か判定する。
ステップＳ２５でＹＥＳと判定された時、つまり、停車状態から走行状態に変化した直後は、車両停車中タイヤ交換によって車両に装着されているタイヤが変化してないか直ちに確認する必要があるため、ステップＳ２６に進み、自車のタイヤ識別情報を全て含む送信要求信号（ＡＬＬ）を送信する。
続く、ステップＳ２７では、スペアタイヤ６が車両に装着されているか否か判定する。
ステップＳ２７でＹＥＳと判定された時、つまり、走行タイヤ２〜５の内いずれかの走行タイヤに空気圧異常が生じ（ここでは、走行タイヤ２に空気圧異常が生じたものとする）、その空気圧異常が生じた走行タイヤ２に代えてスペアタイヤ６が装着された場合、ステップＳ２８に進む。
ステップＳ２８では、走行状態のタイヤ（ここでは、走行タイヤ３、４、５及びスペアタイヤ６）に対し最も短い送信周期ｔ１毎に送信要求を出力し、続く、ステップＳ２９では、非走行状態のタイヤ（ここでは、空気圧異常により交換された走行タイヤ２）に対し送信周期ｔ１よりも長く設定される送信周期ｔ２毎に送信要求を出力する。
また、ステップＳ２７でＮＯと判定された時、つまり、走行タイヤ２〜５のいずれにも空気圧異常がない通常時は、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、スペアタイヤ６以外の走行タイヤ２〜５に対し送信周期ｔ１毎に送信要求を出力し、続く、ステップＳ３１では、スペアタイヤ６に対し最も長い送信周期ｔ３毎に送信要求を出力する。
また、上記ステップＳ２４でＮＯと判定された時、ステップＳ３２に進み、スペアタイヤ６が車両に装着されているか否か判定する。
ステップＳ３２でＹＥＳと判定された時、つまり、走行タイヤ２〜５の内いずれかの走行タイヤに空気圧異常が生じ（ここでは、走行タイヤ２に空気圧異常が生じたものとする）、その空気圧異常が生じた走行タイヤ２に代えてスペアタイヤ６が装着された場合、ステップＳ３３に進む。
ステップＳ３３では、走行タイヤ２〜５、スペアタイヤ６を含む全タイヤに対し送信周期ｔ２毎に送信要求を出力する。
また、ステップＳ３２でＮＯと判定された時、つまり、走行タイヤ２〜５のいずれにも空気圧異常がない通常時は、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、スペアタイヤ６以外の走行タイヤ２〜５に対し送信周期ｔ２毎に送信要求を出力し、続く、ステップＳ３５では、スペアタイヤ６に対し最も長い送信周期ｔ３毎に送信要求を出力する。
【００１８】
次に、図７のタイムチャートに基づいて実施形態２の作用を説明する。
図７には、各種センサ４０から検出されるイグニッション信号、車両が停車状態か走行状態かを示す車両状態、各タイヤの空気圧センサ７〜１１内で検出される走行状態検出信号、各タイヤの空気圧センサ７〜１１から制御ユニット２０への送信信号、スペアタイヤ６の空気圧センサ１１で検出されたスペアタイヤ６の車両装着状態判別信号及び制御ユニット２０から各タイヤ２〜６への送信要求信号がそれぞれ示されている。更に、車両に装着されている走行タイヤ２〜５の内走行タイヤ２が、スペアタイヤ６と交換された状況におけるタイムチャートが示されている。
まず、イグニッション信号がＯＦＦからＯＮにされた時に、制御ユニット２０は記憶されている自車のタイヤ識別情報を全て含む送信要求信号（ＡＬＬ）を送信する。自車の全タイヤ２〜６は、送信要求信号に応じて走行状態検出情報と検出された空気圧情報を制御ユニット２０へ送信する。ここで、制御ユニット２０が、記憶されている自車のタイヤ識別情報を全て含む送信要求信号を送信する理由は、イグニッション信号がＯＦＦ時の空気圧状態の異常をいち早く検出し、車両が走行する前に警報するためである。
また、その後、車両が走行を開始した時も同様に制御ユニット２０は記憶されている自車のタイヤ識別情報を全て含む送信要求信号（ＡＬＬ）を送信する。
ここで、制御ユニット２０が、記憶されている自車のタイヤ識別情報を全て含む送信要求信号を送信する理由は、走行前の停車状態において走行タイヤ２〜５に代えてスペアタイヤ６が装着された場合等、車両に装着されていないタイヤがいずれのタイヤであるかを特定するためである。この特定結果によりタイヤ毎に送信要求信号の送信周期が変更される。
図７では、最初に車両が停車状態から走行を開始する時点で自車の全タイヤへ送信される送信要求信号（ＡＬＬ）に対し、走行タイヤ２〜５からは走行状態であることを示す走行状態検出情報が送信され、スペアタイヤ６からは非走行状態であることを示す走行状態検出情報が送信されている状態を示している。以後、車両の走行状態が継続している間は、走行状態が検出されたタイヤ（走行タイヤ２〜５）のタイヤ識別情報を含む送信要求信号が、周期ｔ１毎に送信される。一方、非走行状態であることが検出されたスペアタイヤ６に対しての送信要求信号は、周期ｔ１よりも長い周期ｔ３で以後送信される。これにより、車両の走行状態が継続する間、車両に装着されて走行状態が検出された各走行タイヤ２〜５は送信周期ｔ１で制御ユニット２０へ送信信号が送られ、車両に装着されず非走行状態が検出されたスペアタイヤ６は送信周期ｔ３で制御ユニット２０へ送信信号が送られる。
次に、走行タイヤ２〜５の内走行タイヤ２に空気圧異常が生じ、車両が停車され、走行タイヤ２がスペアタイヤ６と交換された場合を考える。
タイヤが交換された後、イグニッション信号がＯＦＦからＯＮすると、上述と同様制御ユニット２０は、記憶されている自車のタイヤ識別情報を全て含む送信要求信号（ＡＬＬ）を送信し、自車の全タイヤ２〜６は送信要求信号に応じて、走行状態検出情報と検出された空気圧情報を制御ユニット２０へ送信する。
次いで、車両が走行を開始すると、同様に自車の全タイヤ２〜６への送信要求信号（ＡＬＬ）の送信に対し、走行状態検出情報と検出された空気圧情報が制御ユニット２０へ送信される。図７では、送信された走行状態検出情報により、スペアタイヤ６及び走行タイヤ３〜５からは走行状態が検出され、走行タイヤ２からは非走行状態が検出されている状態を示している。以後、車両の走行状態が継続している間は、走行状態が検出されたタイヤ（走行タイヤ３〜５，スペアタイヤ６）のタイヤ識別情報を含む送信要求信号が周期ｔ１毎に送信される。一方、非走行状態であることが検出された走行タイヤ２に対しての送信要求信号は、周期ｔ１よりも長くかつ周期ｔ３よりは短い周期ｔ２で以後送信される。これにより、車両の走行状態が継続する間、車両に装着されて走行状態が検出されたスペアタイヤ６及び走行タイヤ３〜５は送信周期ｔ１で制御ユニット２０へ送信信号が送られ、車両に装着されず非走行状態が検出された走行タイヤ２は送信周期ｔ２で制御ユニット２０へ送信信号が送られる。
【００１９】
以上のように、実施形態２によれば、スペアタイヤ６がスペアタイヤ格納部１３に格納されたままで、スペアタイヤ６が車両に対して非装着状態にあると判別された時は、スペアタイヤ６に対する制御ユニット２０からの送信要求信号の送信周期は、走行タイヤ２〜５の送信周期ｔ１、ｔ２に対して長く設定されるｔ３に設定されるため、スペアタイヤ６の電池部１１ａの寿命を向上することができる。
また、走行タイヤ２の代わりにスペアタイヤ６が車両に装着され、スペアタイヤ６が装着状態にあると判別された時は、スペアタイヤ６の送信周期についても残りの走行タイヤ３〜５と同じように短い送信周期ｔ１若しくはｔ２に設定されるため、警報緊急度が高い状況に対応でき、電池寿命の向上と安全性の確保との両立を図ることができる。
【００２０】
尚、実施形態１、２では、スペアタイヤ６のタイヤ識別情報が制御ユニット２０の記憶部２０ｃに予め記憶されているものとして説明したが、スペアタイヤのタイヤ識別情報を記憶部２０ｃへ登録することも可能であり、その具体例について説明する。
まず、上述の先行技術特許３０６１０４７号公報でも開示されているように、車両の生産工場やサービス時に、車内に設けられた登録スイッチなどを用いて登録モードとし、所定時間内にスペアタイヤのタイヤ識別情報を送信させたり、或いは入力手段を用いて入力することで登録することができる。
または、図８に示すように、タイヤからの送信信号にスペアタイヤ情報の領域を持たせ、各タイヤ内の空気圧センサの記憶部７ｅ〜１１ｅにスペアタイヤであるか否かを予め記憶させておき、この情報を基に送信信号のスペアタイヤ情報領域に、スペアタイヤであれば１を、走行用タイヤであれば０を立てて送信するようにしても良い。制御ユニット２０では、受信信号の内、スペアタイヤ情報領域が１である信号に含まれるタイヤ識別情報をスペアタイヤのものとして、記憶部２０ｃへ登録することができる。
または、制御ユニット２０側で自動判断して記憶部２０ｃへ登録するようにしても良い。図９に示すように、実施形態１，２におけるスペアタイヤからの送信信号には、タイヤ走行状態検出部１１ｄから検出されたタイヤ走行状態検出情報が含まれているので、生産工場やサービス時などに、予め設定しておいた登録モードにおいて、スペアタイヤが車両に装着されない格納状態で強制的に走行させ、その時の各タイヤの走行状態検出部７ｄ〜１１ｄにより検出された各走行状態検出情報を照合し、非走行状態であることが検出されたタイヤのタイヤ識別情報をスペアタイヤのものとして、記憶部２０ｃへ登録することができる。
【００２１】
（実施形態３）
図１０は、実施形態３に関する制御ブロック図である。
空気圧センサ７〜１１には、センサ内各部に電源を供給するための電池部７ａ〜１１ａと、タイヤ２〜６のタイヤ空気圧を検出するための圧力検出部７ｂ〜１１ｂと、タイヤ温度を検出するための温度検出部７ｃ〜１１ｃと、車両１に装着されてタイヤの走行状態（タイヤの回転）を検出するための走行状態検出部７ｄ〜１１ｄと、タイヤ識別情報を記憶する記憶部７ｅ〜１１ｅと、上記各検出部により検出された情報及びタイヤ識別情報を制御ユニット２０に無線送信するための送信器７ｆ〜１１ｆと、制御ユニット２０へ送信する送信周期を設定する送信周期設定部７ｇ〜１１ｇと、中央演算処理部７ｈ〜１１ｈとが備えられている。また、制御ユニット２０には、受信器２０ａ、中央演算処理部２０ｂ及び記憶部２０ｃが備えられている。
更に、上記中央演算処理部２０ｂ、記憶部２０ｃには、タイヤ温度に対する適正空気圧を記憶した適正空気圧記憶手段２０ｅと、空気圧センサ６〜９により検出された実測空気圧と適正空気圧記憶手段２０ｅに記憶された適正空気圧との差に基づいて過不足量を算出する過不足量算出手段２０ｆと、タイヤ別の異常を判定する判定閾値を記憶したタイヤ別判定閾値記憶手段２０ｇと、過不足量算出手段２０ｆにより算出された過不足量とタイヤ別判定閾値記憶手段２０ｇに記憶された判定閾値とに基づいてタイヤ空気圧の異常状態を判定する判定手段２０ｈと、判定手段２０ｈによりタイヤ空気圧の異常状態が判定された時、警報器３０に出力して異常状態を警報させる警報制御手段２０ｉと、空気圧センサにより検出された各タイヤの空気圧情報、走行状態情報及び車載の他の各種センサ４０からの各種情報に基づいて、タイヤ別判定閾値記憶手段２０ｇに記憶されるスペアタイヤの判定閾値を設定する判定閾値設定手段２０ｊと、空気圧センサ６〜９から送信された自車タイヤ識別情報を記憶する識別情報記憶手段２０ｋと、スペアタイヤか否か判別するスペアタイヤ判別手段２０ｌとが備えられている。
上記判定閾値設定手段２０ｊにより、スペアタイヤ６が車に装着されていない時の判定閾値を走行タイヤ２〜５の判定閾値よりも低い空気圧状態で異常を判定するよう設定することができる。また、走行タイヤが異常を判定された時には、スペアタイヤへの交換がなされることが予想されるため、警報緊急度を高めるために上記判定閾値を高く設定することができる。
【００２２】
次に、実施形態３における判定閾値の設定を図１１に基づき説明する。
図１１では、判定閾値の設定として、タイヤの空気圧状態に対し複数の判定閾値が設定されている例を示している。また、各タイヤの適正空気圧値はタイヤの種類、タイヤ内温度により変わるため、同グラフ上に表せるように、ここでは適正空気圧値に対する割合（％）で示している。
図中、左側が走行タイヤの判定閾値の設定を示している。走行タイヤの空気圧値が適正空気圧値に対し９０％である閾値Ｘまでは、正常範囲と判定される。９０％を下回り、８０％である閾値Ｚの間は初期的な異常範囲にあると判定される。８０％を下回ると、パンク状態に近い異常範囲と判定される。上記判定結果に応じて、警報制御手段２０ｉから警報器３０へ異常が警報される。
次に図中、右側が非走行状態におけるスペアタイヤの判定閾値の設定である。
ここで、スペアタイヤの判定閾値は、走行タイヤの判定閾値に対し、初期的な異常範囲を判定する閾値が相違している。即ち、非走行状態におけるスペアタイヤの初期的な異常範囲閾値Ｙは、走行タイヤの初期的な異常範囲閾値Ｘよりも低い８５％に設定されており、８５％を下回るまでは初期異常として判定されないようになっている。ここで、スペアタイヤの判定閾値を走行タイヤの判定閾値に対して小さく設定する理由は、空気圧異常があったとしてもその警報緊急度の低い非走行状態にあるスペアタイヤについては、その警報が遅れても影響が低いことから、スペアタイヤの早期警報による煩わしさを抑制するためである。
また、ここでは判定閾値として、閾値Ｙと閾値Ｚを設定したが、閾値Ｚのみでも良い。
次に、走行タイヤが初期的な異常範囲またはパンク状態に近い異常範囲の内いずれかが判定された時は、スペアタイヤの判定閾値についても走行タイヤと同様、適正空気圧値に対し９０％以下で初期的な異常範囲、更に８０％を下回ると、パンク状態に近い異常範囲と判定されるよう判定閾値が変更される。
ここで、スペアタイヤの判定閾値を走行タイヤと同じに設定する理由は、走行タイヤがいずれかの異常範囲にある時にはスペアタイヤへの交換が行われる可能性が高くなるため、その警報緊急度は走行タイヤとほぼ同じと考えられるためである。
上記判定閾値の値は上述の通り、適正空気圧値に対する割合（％）でも、空気圧値（ＫＰａ）であってもどちらでも良い。
【００２３】
次に、図１２では、実施形態３における警報の表示例を説明する。
図１２では、走行タイヤの異常を判定する閾値として閾値Ｘが一つだけ設定され、スペアタイヤの異常を判定する閾値として閾値Ｙが一つだけ設定されている例を示す。
閾値Ｘには適正空気圧値に対し９０％の値が設定され、閾値Ｙには適正空気圧値に対し８０％の値が設定されている。
走行用タイヤについては、空気圧が適正空気圧値に対し９０％を下回ると、異常範囲であることが判定され、不足状態を警報する表示に加え、空気圧の不足量を同時に表示する。
また、非走行状態のスペアタイヤについては、スペアタイヤの空気圧が適正空気圧の８０％を下回ると、上記と同様に不足状態を警報するとともに不足量を表示する。一方、走行タイヤの空気圧が異常範囲と判定された時は、上記非走行状態のスペアタイヤの判定閾値は、８０％から走行タイヤと同じ９０％に変更されて、上記と同様に不足状態を警報するとともに不足量を表示する。
このような判定閾値の変更によって、走行タイヤからスペアタイヤに交換した際、再び空気圧異常が警報される事態を回避することができるものである。
つまり、走行タイヤに空気圧異常が生じ、走行タイヤに代えてスペアタイヤを装着する際、スペアタイヤ自体も空気圧が低下している場合があり、この時、スペアタイヤの空気圧がスペアタイヤの判定閾値８０％と走行タイヤの判定閾値９０％との間にある状況を考える。
このような状況では、スペアタイヤの空気圧異常は警報されないものの、その後のタイヤ交換によってスペアタイヤの走行状態が検出されるとスペアタイヤについても走行タイヤと同じ判定閾値９０％に基づいて空気圧異常が警報されるため、交換後走行を開始すると再び空気圧異常が警報されるため、運転者は違和感を覚えることになる。
本実施形態３では、走行タイヤの異常が判定されると、非走行状態のスペアタイヤの判定閾値が走行タイヤの判定閾値と同じ値に変更されるため、上記状況では、タイヤ交換前にスペアタイヤの異常が警報されるため、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００２４】
次に、実施形態３における判定閾値設定手段２０ｊの判定閾値の変更について、図１３のフローチャートに基づき具体的に説明する。
図１３のステップＳ４０において、イグニッション信号がＯＮであるか否か判定し、ステップＳ４０でＮＯと判定された時は、イグニッション信号がＯＦＦで車両が停車状態にあるため、スペアタイヤの判定閾値変更処理は行わずリターンする。
また、ステップＳ４０でＹＥＳと判定された時はステップＳ４１に進み、各種センサ４０の車速信号から検出される車両の停車または走行を示す車両状態情報と、空気圧センサ７〜１１により検出された実測空気圧Ｐ、タイヤ温度Ｔ、タイヤ走行状態（例えばタイヤ回転状態）Ｗ等を読み込む。
続く、ステップＳ４２では、各種センサ４０の車速信号から車両が走行状態であるか否かを判定する。
ステップＳ４２でＮＯと判定された時、つまり、停車状態である時は、スペアタイヤの判定閾値の変更必要性が低いことから、スペアタイヤ６の判定閾値変更処理は行わずリターンする。
ステップＳ４２でＹＥＳと判定され、車両が走行状態である時には、ステップＳ４３に進み、スペアタイヤ６が非装着状態であるか否かを判定する。
ステップＳ４３でＹＥＳと判定され、非装着状態であると判定された時は、ステップＳ４４に進み、走行タイヤ２〜５の空気圧状態が正常であるか否か判定する。
ステップＳ４４でＹＥＳと判定され、走行タイヤ２〜５の空気圧状態が正常であると判定された時には、ステップＳ４５に進み、スペアタイヤ６の判定閾値Ｙを走行タイヤ２〜５の判定閾値Ｘよりも所定値αだけ低い値に変更設定してリターンする。
また、ステップＳ４３でＮＯと判定され、スペアタイヤ６が装着状態である時及びステップＳ４４でＮＯと判定され、走行タイヤの空気圧が異常である時は、それぞれステップＳ４６に進み、スペアタイヤの判定閾値Ｙを走行タイヤの判定閾値Ｘに設定して、リターンする。
【００２５】
以上のように、実施形態３によれば、スペアタイヤ６が車両に対し非装着状態で、走行タイヤ２〜５に空気圧異常がない時は、スペアタイヤ６の判定閾値Ｙを走行タイヤ２〜５の判定閾値Ｘよりも所定値αだけ低く設定されるため、警報緊急度の低いスペアタイヤ６が早期警報されることによる運転者に対する煩わしさを抑制することができる。
また、スペアタイヤ６が車両に対し非装着状態で、走行タイヤ２〜５に空気圧異常が生じた時は、スペアタイヤ６の判定閾値Ｙが走行タイヤ２〜５の判定閾値Ｘと同一の値に設定されるため、タイヤ交換前にスペアタイヤ６の異常が警報されるため、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００２６】
（実施形態４）
上記実施形態３では、スペアタイヤ６が非走行状態であり、かつ走行タイヤの空気圧が異常である時は、スペアタイヤの判定閾値Ｙを走行タイヤの判定閾値Ｘに設定したが、実施形態４では、走行タイヤの空気圧値に応じてスペアタイヤの判定閾値を閾値Ｘより低く設定する例を示す。
以下、実施形態４の具体的な処理を図１４のフローチャートに基づいて説明する。
図１４のステップＳ５０〜Ｓ５５までの処理は、図１３のステップＳ４０〜Ｓ４５と同様であるため、説明は省略する。
ステップＳ５４でＮＯと判定された時、つまり、スペアタイヤが装着され、走行タイヤに空気圧異常がある場合、ステップＳ５６に進む。
ステップＳ５６では、スペアタイヤの判定閾値Ｙを走行タイヤの判定閾値Ｘよりもｆ（Ｐ）分低くなるよう設定する。
ｆ（Ｐ）は、走行タイヤの空気圧Ｐに依存する関数であり、例えば、図１５の補正パターン▲１▼に示すように、走行タイヤの空気圧Ｐが所定値Ｘである時には、所定の定数αであり、走行タイヤの空気圧Ｐが低くなるにつれてｆ（Ｐ）も減少し、判定閾値Ｚでｆ（Ｐ）は０となるように設定される。
このようなｆ（Ｐ）の設定によれば、走行タイヤの空気圧Ｐが判定閾値Ｘよりも所定量αだけ低い判定閾値に設定され、走行タイヤの空気圧Ｐが判定閾値Ｘを下回ると、スペアタイヤの判定閾値Ｙは走行タイヤの空気圧Ｐに応じて徐々に判定閾値Ｘに近づくよう設定され、最終的には走行タイヤの空気圧Ｐが判定閾値Ｚになると、判定閾値Ｙは判定閾値Ｘと同じ値に設定されることになる。
尚、ｆ（Ｐ）は、走行タイヤの空気圧Ｐの値に対応して補正パターン▲２▼及び▲３▼に示すように、走行タイヤの空気圧Ｐに応じて判定閾値Ｘ近傍から漸次減少するようにしてもよい。
また、図１５に示すｆ（Ｐ）の例では、走行タイヤの空気圧Ｐに対して直線的な特性を示したが、曲線的な特性として設定してもよい。
【００２７】
以上のように、実施形態４によれば、スペアタイヤ６が車両に対し非装着状態で、走行タイヤ２〜５に空気圧異常がない時は、スペアタイヤ６の判定閾値Ｙを走行タイヤ２〜５の判定閾値Ｘよりもｆ（Ｐ）だけ低く設定されるため、警報緊急度の低いスペアタイヤ６が早期警報されることによる運転者に対する煩わしさを抑制することができる。
また、スペアタイヤ６が車両に対し非装着状態で、走行タイヤに空気圧異常が生じた時は、スペアタイヤ６の判定閾値Ｙが走行タイヤ２〜５の判定閾値Ｘまで走行タイヤの空気圧の低下に応じて徐々に設定されるため、タイヤ交換前にスペアタイヤ６の異常が警報され、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００２８】
尚、本実施形態では、走行状態検出部としてタイヤの回転を検出する回転センサの例を示したが、タイヤの回転により発生する慣性力を検出するＧセンサ等を用いてもよい。
また、本実施形態では、空気圧センサにおいて、各検出と送信を同期して同時に実行する例を示したが、双方の実行を非同期にしても、或いは又、検出する周期を送信周期よりも短く設定し、検出情報の信頼精度を向上させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態１〜４に関わる全体構成図。
【図２】実施形態１に関わる制御ブロック図。
【図３】実施形態１に関わる制御内容を示すフローチャート。
【図４】実施形態１に関わる制御内容を示すタイムチャート。
【図５】実施形態２に関わる制御ブロック図。
【図６】実施形態２に関わる制御内容を示すフローチャート。
【図７】実施形態２に関わる制御内容を示すタイムチャート。
【図８】空気圧センサーからの信号内容を示す図。
【図９】空気圧センサーからの信号内容を示す図。
【図１０】実施形態３に関わる制御ブロック図。
【図１１】実施形態３に関わる空気圧判定閾値を示す図。
【図１２】実施形態３に関わる警報例を示す図。
【図１３】実施形態３に関わる制御内容を示すフローチャート。
【図１４】実施形態４に関わる制御内容を示すフローチャート。
【図１５】実施形態４に関わる判定閾値補正パターンを示す図。
【符号の説明】
２〜５：走行タイヤ
６：スペアタイヤ
７〜１０：空気圧センサ（第一の空気圧センサ）
１１：空気圧センサ（第二の空気圧センサ）
７ａ〜１１ａ：電池部
７ｅ〜１１ｅ：記憶部（タイヤ識別情報記憶部）
７ｆ〜１１ｆ：送信器
７ｇ〜１１ｇ：送信周期設定部
１１ｉ：車両装着状態判別部
１３：スペアタイヤ格納部
２０：制御ユニット
２０ｅ：適正空気圧記憶手段（適正空気圧記憶部）
２０ｈ：判定手段（判定部）
２０ｉ：警報制御手段（警報制御部）
２０ｌ：スペアタイヤ判別手段（スペアタイヤ判別部）
２０ｊ：判定閾値設定手段（判定閾値設定部）
３０：警報器
Claims (5)
- 車両の各走行タイヤに装着され、走行タイヤのタイヤ空気圧情報を検出する第一の空気圧センサと、
スペアタイヤ格納部に格納されるスペアタイヤに装着され、スペアタイヤのタイヤ空気圧情報を検出する第二の空気圧センサと、
車両の各走行タイヤ及びスペアタイヤの空気圧異常を警報する警報器と、
上記各空気圧センサからのタイヤ空気圧情報を受け、上記警報器に車両用タイヤの空気圧異常を警報させる制御ユニットとを備え、
上記各空気圧センサには、センサ内の各部に電源を供給するための電池部と、検出されたタイヤ空気圧情報を送信する送信器と、該送信器からの送信周期を設定する送信周期設定部とが備えられるとともに、
上記第二の空気圧センサの上記送信周期設定手段は、上記第二の空気圧センサの上記送信周期設定手段に対し、送信周期を長く設定するよう構成されていることを特徴とする車両用タイヤの空気圧警報装置。 - 上記第二の空気圧センサには、上記スペアタイヤが車両に装着されている状態か否か判別する車両装着状態判別部が備えられており、
上記第二の空気圧センサの上記送信周期設定部は、上記車両装着状態判別部により非装着状態であることが判別された時上記第一の空気圧センサの送信周期よりも長い送信周期に設定するとともに、装着状態であることが判別された時上記第一の空気圧センサの送信周期と同一の送信周期に設定するよう構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用タイヤの空気圧警報装置。 - 車両の各走行タイヤ及びスペアタイヤ格納部に格納されるスペアタイヤに装着され、タイヤ空気圧情報を検出する空気圧センサと、
車両の各走行タイヤ及びスペアタイヤの空気圧異常を警報する警報器と、
該警報器に空気圧異常を警報させる制御ユニットとを備え、
上記各走行タイヤに装着された第一の空気圧センサには、タイヤ識別情報が記憶されるタイヤ識別情報記憶部と、
該タイヤ識別情報記憶部に記憶されるタイヤ識別情報を検出されたタイヤ空気圧情報とともに送信する送信器とが備えられるとともに、
上記スペアタイヤに装着された第二の空気圧センサには、タイヤ識別情報が記憶されるタイヤ識別情報記憶部と、
上記スペアタイヤが車両に装着されている状態か否かを判別する車両装着状態判別部と、
該車両状態判別部により判別されたスペアタイヤの装着状態を上記タイヤ識別情報記憶部に記憶されるタイヤ識別情報及び検出されたタイヤ空気圧情報とともに送信する送信器とが備えられ、かつ
上記制御ユニットには、上記第一及び第二の空気圧センサからの信号を受信する受信器と、
該受信器において受信された信号に含まれるタイヤ識別情報がスペアタイヤを示すタイヤ識別情報であるか否か判別するスペアタイヤ判別部と、
タイヤの適正空気圧を記憶する適性空気圧記憶部と、
上記第一及び第二の空気圧センサにより検出されたタイヤ空気圧と上記適正空気圧記憶部に記憶されている適性空気圧との間のずれと判定閾値との関係に基づいてタイヤの空気圧状態を判定する判定部と、
該判定部により上記適性空気圧からの過不足状態が判定された時上記警報器に空気圧異常を警報させる警報制御部と、
上記判定部における判定閾値を設定する判定閾値設定部とが備えられたものであって、
該判定閾値設定部は、上記スペアタイヤ用の判定閾値を上記走行タイヤ用の判定閾値に対して小さく設定するよう構成されていることを特徴とする車両用タイヤの空気圧警報装置。 - 上記第二の空気圧センサには、上記スペアタイヤが車両に装着されている状態か否か判別する車両装着状態判別部が備えられており、
上記判定閾値設定部は、上記車両装着状態判別部により非装着状態であることが判別された時上記スペアタイヤ用の判定閾値を上記走行タイヤ用の判定閾値に対して小さく設定するとともに、装着状態であることが判別された時上記スペアタイヤ用の判定閾値を走行タイヤ用の判定閾値と同一に設定するよう構成されていることを特徴とする請求項３記載の車両用タイヤの空気圧警報装置。 - 上記判定閾値設定部は、上記走行タイヤの空気圧が上記判定閾値近傍まで低下している時、上記スペアタイヤ非装着状態におけるスペアタイヤ用の判定閾値を大きくする方向に補正するよう構成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用タイヤの空気圧警報装置。
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