WO2007119456A1

WO2007119456A1 - 制御装置、支持体及び車両用タイヤ本体

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Publication number: WO2007119456A1
Application number: PCT/JP2007/055704
Authority: WO
Inventors: Fusayoshi Fukunaga; Yasuto Fukunaga
Original assignee: Fukunaga Office Co., Ltd.
Priority date: 2006-03-31
Filing date: 2007-03-20
Publication date: 2007-10-25
Also published as: JPWO2007116540A1; JP4024847B1; JPWO2007119456A1; JP4083212B2; WO2007116540A1

Description

明細書

制御装置、支持体及び車両用タイヤ本体

技術分野

[0001] 本発明は制御装置、支持体及び車両用タイヤ本体に関する。詳しくは、車両用タイャ本体の本来の機能を充分に発揮することを可能とする制御装置、支持体及び車両用タイヤ本体に関する。背景技術

[0002] 車両用タイヤには、当然のこととして車両を安全に走行させることが求められており、この様な求めに応じて様々な技術の開発がなされて!/、る。

[0003] 車両の安全走行を可能にする技術の一例としては、空気入りタイヤでランフラット走行が可能、即ち、タイヤがパンクしたとしても、ある程度の距離を安心して走行可能なタイヤ (ランフラットタイヤ）に関する様々な技術が提案されており、具体的には、リム組みされた空気入りタイヤの空気室 (空洞部）に面したリム上に剛体の支持中子を取り付け、この支持中子でタイヤを支持することによってランフラット走行を可能にする技術が提案されている (例えば、特許文献 1参照。 ) o

即ち、図 15に示す様に、支持中子 110を適用した空気入りタイヤ 101が記載されており、タイヤ本体 102は、タイヤビート部 102Aに嵌合されたリム 103によって支持され、タイヤ内部に挿入されリム 103に支持された環状の支持中子 110は、周方向に 3 分割されて、各弧状のセグメント 111を環状の締結リング 115がー体に締結合体する旨が記載されている。

[0004] また、車両の走行中に車両用タイヤ本体が車両用ホイール力意図せずに外れた場合には大惨事を招く結果となるために、車両の安全走行には、車両用タイヤ本体が車両用ホイールに強固に固着されていることも重要になってくる。

[0005] 特許文献 1 :特開 2001— 239814号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0006] ところで、車両を安全に走行させることができる状態 (以下、「安全走行状態」と称する。）は、その状態が必要とされるタイミングでなされていれば充分であり、常時安全走行状態をなしている必要は無い。その反面、車両の走行前から安全走行状態をなすこと自体が作業上極めて困難を強、る結果を招くことも考えられる。

例えば、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を装着する場合に、車両用ホイール本体に支持中子が車両用タイヤ本体の内壁を支持可能な状態をなして取り付けられていると、支持中子が障害となり車両用タイヤ本体の装着の作業性が著しく低下することとなる。同様に、車両用ホイール本体から車両用タイヤ本体を取り外す場合に、車両用ホイール本体に支持中子が車両用タイヤ本体の内壁を支持可能な状態をなして取り付けられていると、支持中子が障害となり車両用タイヤ本体の取外しの作業性が著しく低下することとなる。

[0007] 更に、車両用タイヤ（「車両用タイヤ」とは車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を装着した状態を意味する。 )を車両に取り付けて、る状態（「車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは車両用タイヤの車両からの取外し以後」のタイミングを除く「車両用タイヤの車両への取付け後から車両用タイヤの車両力の取外し前」のタイミングの状態）において、安全走行状態をなす様な作動や安全走行状態を解除する様な作動を行なった場合には、これらの作動に伴う車両走行の安全性の低下が懸念される。即ち、車両用タイヤを車両に取り付けている状態において、余分な作動（安全走行状態をなす様な作動、安全走行状態を解除する様な作動)を行なった場合には、そのことに起因する何らかの不都合が生じる可能性があり得る。

[0008] 本発明は以上の点に鑑みて創案されたものであって、車両用タイヤの状況に応じて安全走行状態をなすことを可能とする制御装置、支持体及び車両用タイヤ本体を提供することを目的とするものである。

課題を解決するための手段

[0009] 上記の目的を達成するために、本発明に係る制御装置は、車両用ホイール本体と同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体との間で形成される空気室内に配置され、前記車両用タイヤ本体の機能を補助する補助装置を制御する制御装置において、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体の状態変化を検知すると前記補助装置の作動を制御する、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると前記補助装置の作動を制御する、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室の状態変化を検知すると前記補助装置の作動を制御する。

[0010] ここで、車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは車両用タイヤの車両力の取外し以後に補助装置の作動を制御しているために、即ち、車両用タイヤを車両に取り付けて!/、る状態では補助装置の作動の制御をして、な、ために、補助装置の作動の制御に起因した車両走行の安全性の低下は生じない。

[0011] また、「少なくとも車両用ホイール本体の状態変化を検知すると」としているために、車両用ホイール本体の状態変化が検知されたことのみで補助装置の作動を制御しても良いし、車両用ホイール本体の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に補助装置の作動を制御しても良い。同様に、「少なくとも車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると」としているために、車両用タイヤ本体の状態変化が検知されたことのみで補助装置の作動を制御しても良いし、車両用タイヤ本体の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に補助装置の作動を制御しても良い。更には、「少なくとも空気室の状態変化を検知すると」としているために、空気室の状態変化が検知されたことのみで補助装置の作動を制御しても良いし、空気室の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に補助装置の作動を制御しても良い。

[0012] また、「車両用ホイール本体の状態変化」とは、車両用ホイール本体が車両から取り外された状態から取り付けられた状態に変化する場合や、車両用ホイール本体が車両に取り付けられた状態から取り外された状態に変化する場合や、車両用ホイール本体と水平面との成す角度が変化する場合 (具体例としては、車両用ホイール本体が縦状態から横状態に変化する場合、車両用ホイール本体が横状態から縦状態に変化する場合)や、車両用ホイール本体が静止状態から回転状態に変化する場合や、車両用ホイール本体が回転状態力静止状態に変化する場合等が考えられる。また、「車両用タイヤ本体の状態変化」とは、車両用タイヤ本体が車両力も取り外された状態から取り付けられた状態に変化する場合や、車両用タイヤ本体が車両に取り付けられた状態から取り外された状態に変化する場合や、車両用タイヤ本体と水平面との成す角度が変化する場合 (具体例としては、車両用タイヤ本体が縦状態から横状態に変化する場合、車両用タイヤ本体が横状態から縦状態に変化する場合)や、車両用タイヤ本体が静止状態から回転状態に変化する場合や、車両用タイヤ本体が回転状態力静止状態に変化する場合等が考えられる。更に、「空気室の状態変ィ匕」とは、空気室内の圧力が変化する場合や、空気室内の温度が変化する場合や、空気室内の湿度が変化する場合等が考えられる。

[0013] なお、「補助装置」とは、車両用タイヤ本体の機能を補助するものであり、例えば車両用タイヤ本体のパンクやバースト時に車両用タイヤ本体を補助するものである。具体的には、ランフラット走行を支援する支持体、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を固着する固着装置、ランフラット走行を支援する支持体や車両用ホイール本体に車両用タイヤを固着する固着装置が設けられ、車両用ホイール本体に巻き付けて固定されるベルト等である。

[0014] また、本発明に係る制御装置は、車両用ホイール本体と同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体との間で形成される空気室内に配置され、前記車両用タイヤ本体の機能を補助する補助装置を制御する制御装置において、

前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タィャの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態では前記補助装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記補助装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1 の状態では前記補助装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイ一ル本体が第 1の状態力も第 2の状態にされることで前記補助装置を作動不能とする、あるいは、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第 1の状態では前記補助装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記補助装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タィャ本体が第 1の状態では前記補助装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第 1の状態から第 2の状態にされることで前記補助装置を作動不能とする、あるいは、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第 1の状態では前記補助装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイャの車両力の取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記補助装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記空気室が第 1の状態では前記補助装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態から第 2の状態にされることで前記補助装置を作動不能とする。

ここで、「少なくとも車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで」としているために、車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされたことのみで補助装置を作動可能若しくは作動不能としても良いし、車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされると共に他の条件をも満たした際に補助装置を作動可能若しくは作動不能としても良い。同様に、「少なくとも車両用タイヤ本体が第 1の状態力も第 2の状態にされることで」としているために、車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2の状態にされたことのみで補助装置を作動可能若しくは作動不能としても良いし、車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2の状態にされると共に他の条件をも満たした際に補助装置を作動可能若しくは作動不能としても良い。更には、「少なくとも空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで」として、るために、空気室が第 1の状態力第 2の状態にされたことのみで補助装置を作動可能若しくは作動不能としても良いし、空気室が第 1の状態力第 2の状態にされると共に他の条件をも満たした際に補助装置を作動可能若しくは作動不能としても良い。

[0016] また、「車両用ホイール本体が第 1の状態力も第 2の状態にされること」とは、車両用ホイール本体が車両力取り外された状態力取り付けられた状態にされることや、車両用ホイール本体が車両に取り付けられた状態力取り外された状態にされることや、車両用ホイール本体と水平面との成す角度が変化する場合 (具体例としては、車両用ホイール本体が縦状態から横状態に変化する場合、車両用ホイール本体が横状態から縦状態に変化する場合)や、車両用ホイール本体が静止状態から回転状態にされることや、車両用ホイール本体が回転状態力静止状態にされること等が考えられる。また、「車両用タイヤ本体が第 1の状態力も第 2の状態にされること」とは、車両用タイヤ本体が車両から取り外された状態から取り付けられた状態にされることや、車両用タイヤ本体が車両に取り付けられた状態から取り外された状態にされることや、車両用タイヤ本体と水平面との成す角度が変化する場合 (具体例としては、車両用タイヤ本体が縦状態から横状態に変化する場合、車両用タイヤ本体が横状態から縦状態に変化する場合)や、車両用タイヤ本体が静止状態から回転状態にされることや、車両用タイヤ本体が回転状態力静止状態にされること等が考えられる。更に、「空気室が第 1の状態力第 2の状態にされること」とは、空気室内の圧力が変化する場合や、空気室内の温度が変化する場合や、空気室内の湿度が変化する場合等が考えられる。

[0017] また、本発明に係る制御装置は、車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体の内壁を支持可能に構成された支持体本体を制御する制御装置にお、て、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御する、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御する、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御する。

[0018] また、本発明に係る支持体は、車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体の内壁を支持可能に構成された支持体本体を備える支持体にぉ、て、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御可能に構成されており、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御可能に構成されている

[0019] ここで、車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは車両用タイヤの車両力の取外し以後に支持体本体の作動を制御しているために、即ち、車両用タイヤを車両に取り付けて、る状態では支持体本体の作動を制御して、な、ために、支持体本体の作動の制御に起因した車両走行の安全性の低下は生じない。

[0020] また、「少なくとも車両用ホイール本体の状態変化を検知すると」としているために、車両用ホイール本体の状態変化が検知されたことのみで支持体本体の作動を制御しても良いし、車両用ホイール本体の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に支持体本体の作動を制御しても良い。同様に、「少なくとも車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると」としているために、車両用タイヤ本体の状態変化が検知されたことのみで支持体本体の作動を制御しても良、し、車両用タイヤ本体の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に支持体本体の作動を制御しても良い。更には、「少なくとも空気室の状態変化を検知すると」としているために、空気室の状態変化が検知されたことのみで支持体本体の作動を制御しても良、し、空気室の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に支持体本体の作動を制御しても良い。

また、本発明に係る制御装置は、車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体の内壁を支持可能に構成された支持体本体を制御する制御装置にお、て、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とする、あるいは、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第 1の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第 1の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第 1 の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とする、あるいは、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室が第 1の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第 1の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態から第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とする。

また、本発明に係る支持体は、車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体の内壁を支持可能に構成された支持体本体を備える支持体にぉ、て、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とすべく構成され、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とすべく構成されており、あるいは、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室が第 1の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とすベく構成され、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第 1の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイャの車両力の取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とすべく構成されている。 [0023] ここで、「少なくとも車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで」としているために、車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされたことのみで支持体本体を作動可能若しくは作動不能としても良いし、車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされると共に他の条件をも満たした際に支持体本体を作動可能若しくは作動不能としても良い。同様に、「少なくとも車両用タイヤ本体が第 1の状態力も第 2の状態にされることで」としているために、車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2の状態にされたことのみで支持体本体を作動可能若しくは作動不能としても良いし、車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2の状態にされると共に他の条件をも満たした際に支持体本体を作動可能若しくは作動不能としても良い。更には、「少なくとも空気室が第 1の状態力も第 2の状態にされることで」としているために、空気室が第 1の状態力第 2の状態にされたことのみで支持体本体を作動可能若しくは作動不能としても良いし、空気室が第 1の状態力第 2の状態にされると共に他の条件をも満たした際に支持体本体を作動可能若しくは作動不能としても良い。

[0024] また、本発明に係る制御装置は、車両用ホイール本体と同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体との間で形成される空気室内に配置され、前記車両用タイヤ本体を固着する固着装置を制御する制御装置であって、

前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タィャの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体の状態変化を検知すると前記固着装置の作動を制御する、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイャの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると前記固着装置の作動を制御する、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記空気室の状態変化を検知すると前記固着装置の作動を制御する。

[0025] ここで、車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは車両用タイヤの車両力の取外し以後に固着装置の作動を制御しているために、即ち、車両用タイヤを車両に取り付けて!/、る状態では固着装置の作動の制御をして、な、ために、固着装置の作動の制御に起因した車両走行の安全性の低下は生じない。 [0026] また、「少なくとも車両用ホイール本体の状態変化を検知すると」としているために、車両用ホイール本体の状態変化が検知されたことのみで固着装置の作動を制御しても良いし、車両用ホイール本体の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に固着装置の作動を制御しても良い。同様に、「少なくとも車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると」としているために、車両用タイヤ本体の状態変化が検知されたことのみで固着装置の作動を制御しても良いし、車両用タイヤ本体の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に固着装置の作動を制御しても良い。更には、「少なくとも空気室の状態変化を検知すると」としているために、空気室の状態変化が検知されたことのみで固着装置の作動を制御しても良いし、空気室の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に固着装置の作動を制御しても良い。

[0027] また、本発明に係る制御装置は、車両用ホイール本体と同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体との間で形成される空気室内に配置され、前記車両用タイヤ本体を固着する固着装置を制御する制御装置であって、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態では前記固着装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記固着装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態では前記固着装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイャの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態から第 2の状態にされることで前記固着装置を作動不能とする、あるいは、前記車両用タィャの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第 1の状態では前記固着装置を作動不能とし、前記車両用タィャの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記固着装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第 1の状態では前記固着装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第 1 の状態力も第 2の状態にされることで前記固着装置を作動不能とする、あるいは、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記空気室が第 1の状態では前記固着装置を作動不能とし、前記車両用タィャの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態から第 2の状態にされることで前記固着装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第 1の状態では前記固着装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記固着装置を作動不能とする。

[0028] ここで、「少なくとも車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで」としているために、車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされたことのみで固着装置を作動可能若しくは作動不能としても良いし、車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされると共に他の条件をも満たした際に固着装置を作動可能若しくは作動不能としても良い。同様に、「少なくとも車両用タイヤ本体が第 1の状態力も第 2の状態にされることで」としているために、車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2の状態にされたことのみで固着装置を作動可能若しくは作動不能としても良いし、車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2の状態にされると共に他の条件をも満たした際に固着装置を作動可能若しくは作動不能としても良い。更には、「少なくとも空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで」として、るために、空気室が第 1の状態力第 2の状態にされたことのみで固着装置を作動可能若しくは作動不能としても良いし、空気室が第 1の状態力第 2の状態にされると共に他の条件をも満たした際に固着装置を作動可能若しくは作動不能としても良い。

[0029] また、本発明に係る車両用タイヤ本体は、車両用ホイール本体に装着されると共に、係合部を備える車両用タイヤ本体であって、前記係合部は、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態では前記車両用ホイール本体に取り付けられた固着装置と非係合状態をなし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記固着装置と係合状態をなして前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体とを固着する、または、前記係合部は、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第 1の状態では前記固着装置と非係合状態をなし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記固着装置と係合状態をなして前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体とを固着する、または、前記係合部は、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タィャの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室が第 1の状態では前記固着装置と非係合状態をなし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記固着装置と係合状態をなして前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体とを固着する。

[0030] ここで、車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは車両用タイヤの車両力の取外し以後に非係合状態から係合状態にされるために、即ち、車両用タイヤを車両に取り付けている状態では非係合状態力係合状態にされることはないために、係合部と固着装置が非係合状態力も係合状態へと作動することがなぐ非係合状態から係合状態への作動に起因した車両走行の安全性の低下は生じない。

[0031] また、「少なくとも車両用ホイール本体が第 1の状態力も第 2の状態にされることで」としているために、車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることのみで非係合状態から係合状態へと作動しても良いし、車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされると共に他の条件をも満たした際に非係合状態力係合状態へと作動しても良い。同様に、「少なくとも車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2 の状態にされることで」としているために、車両用タイヤ本体が第 1の状態力も第 2の状態にされることのみで非係合状態から係合状態へと作動しても良いし、車両用タイャ本体が第 1の状態力第 2の状態にされると共に他の条件をも満たした際に非係合状態から係合状態へと作動しても良い。更には、「少なくとも空気室が第 1の状態から第 2の状態にされることで」としているために、空気室が第 1の状態力も第 2の状態にされることのみで非係合状態から係合状態へと作動しても良いし、空気室が第 1の状態力第 2の状態にされると共に他の条件をも満たした際に非係合状態力係合状態へと作動しても良い。

発明の効果

[0032] 上記した本発明の制御装置、支持体及び車両用タイヤ本体では、車両用タイヤの状況に応じて安全走行状態をなすことが可能となる。

発明を実施するための最良の形態

[0033] 以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明し、本発明の理解に供する。

図 1は本発明を適用した支持体（1)を説明するための模式図であり、ここで示す支持体 1は、車両用ホイール本体 2のリム 3の外周面に取り付けられた第 1の支柱 5aと、第 1の支柱 5aと同様に車両用ホイール本体 2のリム 3の外周面に第 1の支柱 5aと所定の間隔を隔てて対面配置される様に取り付けられた第 2の支柱 5bと、第 1の支柱 5 aと第 2の支柱 5bの間に回転自在に軸支された棒状のアーム部 6と、アーム部 6の一端に取り付けられた支持部 7とから成る。なお、支持部 7は基部 7Aと押圧部 7Bによつて構成されており、基部は押圧部を下力支えることが可能な強度を保つ部材 (例えばアルミニウム材料)であり、押圧部は弾性力に富むゴム材料力も成り、タイヤのトレツド部内壁を押圧して支持する。なお、第 1の支柱 5a、第 2の支柱 5b、アーム部 6及び支持部 7から構成される構造物が支持体本体の一例である。

[0034] ここで、本実施例では棒状のアーム部 6を例に挙げて説明を行なって、るが、ァーム部 6はタイヤのトレッド部内壁に向かって立ち上がるものであれば必ずしも棒状である必要は無い。また、本実施例ではゴム材料力も成る押圧部 7Bを例に挙げて説明を行なっている力押圧部 7Bはタイヤのトレッド部内壁を支持することができるのであれば、必ずしもゴム材料力成る必要は無ぐ例えば内部に空気層を含んだもので構成されても良い。

[0035] また、第 1の支柱には心棒を挿通するための断面円形状の揷通孔 (貫通孔) 8が、第 2の支柱には心棒を挿通するための断面円形状の凹部 (非貫通孔） 9が、アーム部には心棒を挿通するための断面多角形状 (例えば断面六角形状)の揷通孔 (貫通孔 ) 10が設けられており、第 1の支柱側力も第 2の支柱側に向けて心棒 11が挿入されている。

なお、心棒 11は基端部と先端部は断面円形状とされ、中間部は断面多角形状とされている。即ち、第 1の支柱 5aに設けられた揷通孔 8及び第 2の支柱 5bに設けられた凹部 9に対応する領域は自在な回転を実現するために断面円形状とされ、アーム部 6に設けられた揷通孔 10に対応する領域はアーム部内での空回りを避けるために断面多角形状 (例えば断面六角形状）とされている。更に、第 1の支柱 5aに設けられた揷通孔 8の外側領域 (アーム部とは反対側領域）は、内側領域 (アーム部側領域）よりも拡径されている。また、第 1の支柱 5aに設けられた揷通孔 8の外側領域の内壁面にはねじ山が形成され、外周面にねじ山が設けられた固定具 12が螺合している。また、固定具 12には有底の凹部が設けられており、この凹部内には心棒 11の基端部に取り付けられた板状パネ 13と、コイルパネ 14とが収納されている。更に、凹部の内壁面には板状パネ 13の端部が嵌合する補助凹部 15が設けられている。なお、板状パネ 13、コイルパネ 14及び固定具 12から構成される部材が制御装置の一例である。

[0036] 上記の様に構成された支持体では、車両用ホイール本体 2が横向き状態 (第 1の状態の一例）の場合には、心棒 11が地面に対して略垂直を成すために、図 2 (a)で示す様に、コイルパネ 14は心棒 11の重さにより圧縮されて、心棒 11は第 1の支柱方向に移動することとなる。そして、心棒 11が第 1の支柱方向に移動することで板状パネ 1 3は外側方向に拡げられ、板状パネ 13が拡げられることで板状パネの端部が補助凹部 15と嵌合して心棒 11の回転がロックされることとなり、アーム部 6の立ち上がりが不能となる。

[0037] 一方、車両用ホイール本体 2が縦向き状態 (第 2の状態の一例）の場合には、心棒 11は地面に対して略水平を成すために、図 2 (b)で示す様に、コイルパネ 14は心棒 11の重さから開放されて、コイルパネ 14の弾性力によって心棒 11が第 2の支柱方向に移動することとなる。そして、心棒 11が第 2の支柱方向に移動することで板状パネ 1 3は内側方向に縮められ、板状パネ 13が縮められることで板状パネの端部と補助凹部 15との嵌合が解けて心棒 11の回転のロックが解除されることとなり、アーム部 6の立ち上がりが可能となる。

[0038] なお、図 2では説明の便宜上、心棒 11が揷通孔 8や凹部 9に挿通されていない状態を図示 (具体的には図 2 (a)では心棒 11が凹部 9に挿通されて、な、状態、図 2 (b )では心棒が揷通孔 8に挿通されて、な、状態を図示）して、るが、実際にはアーム部 6を支柱 5a、 5bによって軸支することができる様にすべぐ横向き状態及び縦向き状態の双方にぉ、て心棒は揷通孔 8や凹部 9に挿通されて、る。

[0039] ここで、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階では車両用ホイール本体 2 は横向き状態であり、車両用ホイール本体 2にタイヤが装着され車体に取り付けられる段階では車両用ホイール本体 2は縦向き状態であることを考え合わせると、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階ではアーム部 6の立ち上がりは不能となり、車両用ホイール本体 2にタイヤが装着された後にアーム部 6の立ち上がりが可能となる

[0040] なお、本実施例では車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階では心棒 11がロックされてアーム部 6を移動不能とする場合を例に挙げて説明を行なっているが、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する作業の妨げとならなければ、必ずしも心棒 11がロックされてアーム部 6を移動不能とする必要は無、。

また、本実施例では第 1の状態が横向き状態であり、第 2の状態が縦向き状態である場合を例に挙げて説明を行なっているが、第 1の状態でアーム部 6を移動不能とし、第 2の状態でアーム部 6を移動可能とすることができれば、必ずしも第 1の状態が横向き状態であり、第 2の状態が縦向き状態である必要は無い。

[0041] 本発明を適用した支持体（1)は、車両用ホイール本体 2を縦向き状態とすることで心棒 11の回転のロックが解除されてアーム部 6の立ち上がりが可能な状態となるのであるが、その後のアーム部 6の立ち上がりについては、以下に具体例を挙げて説明を行なう。なお、アーム部 6の立ち上がり方法は以下に示す方法に限定されるものではなぐいかなる方法で立ち上がっても良いことは勿論である。

[0042] [1 遠心力による立ち上がり]

車両用ホイール本体 2が回転すると、車両用ホイール本体 2の回転によってアーム部 6は遠心力を受けることになる。具体的には、例えば、車両用ホイール本体 2を取り付けた車両を走行させたり、車両に取り付けな力つたとしても車両用ホイール本体 2 を回転させたりすることでアーム部 6は遠心力を受けることになる。そして、車両用ホイール本体 2が回転することでアーム部 6が心棒 11を中心として立ち上がり、支持部 7 はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。

アーム部 6が遠心力により立ち上がると、即ち、初期状態（図 3 (a)参照。）からタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図 3 (b)参照。）へと移動すると、アーム部 6の他端が第 1の支柱 5aと第 2の支柱 5bとの間に取り付けられた挟持型固定部材（図 3 (c) 参照。） 16によって固定され、アーム部 6は立ち上がった状態で固定されることとなる

[0043] [2 自重による立ち上がり]

アーム部 6は重力の影響を受けるために、車両用ホイール本体 2の下側領域に位置するアーム部 6は自重により心棒 11を中心として立ち上がり、支持部 7はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。

アーム部 6が自重により立ち上がると、即ち、アーム部 6がリム 3の高さを越えない範囲に収納された状態（図 3 (a)参照。 )力もタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図 3 (b)参照。）へと移動すると、アーム部 6の他端が第 1の支柱 5aと第 2の支柱 5bとの間に取り付けられた挟持型固定部材（図 3 (c)参照。） 16によって固定され、アーム部 6は立ち上がった状態で固定されることとなる。

[0044] [3 空気室内の圧力変化による立ち上がり（1) ]

図 4は空気室内を高圧状態にすることによって立ち上がることが可能な支持体の一例を説明するための模式図であり、ここで示す支持体は、アーム部 6が中空部を有する様な中空状に構成されている。アーム部 6の中空部内には移動可能な仕切板 17 が配置されており、仕切板 17によって中空部は第 1の中空部 17a (心棒側の中空部）と第 2の中空部 17b (心棒とは反対側の中空部）とに分けられている。ここで、第 2の中空部 17bは開放されており空気室と同圧力となる様に構成されている。一方、第 1 の中空部 17aは完全に密封されており、第 1の中空部 17aの内部圧力は常圧 (例えば 1気圧）に設定されている。また、仕切板 17には表面にねじ山が設けられた板状部材 18が取り付けられており、板状部材 18の他端はねじ山が設けられた心棒 11と嚙み合っている。

ところで、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着した後は、車両用ホイール本体 2とタイヤとの間で形成される空気室に空気を充填する必要がある。換言すると、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着した後に空気室内に空気が充填されて空気室内は高圧状態にされる。そして、空気室内が高圧状態となると第 2の中空部内も高圧状態となり、第 1の中空部 17aと第 2の中空部 17bの圧力差によって仕切板 17は心棒方向に移動することとなる。仕切板 17が心棒方向に移動することで板状部材 18も心棒方向に移動することとなり、板状部材 18と嚙み合って、る心棒 11に回転力が付与されてアーム部 6は心棒 11を中心として立ち上がり、支持部 7はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。

アーム部 6が第 1の中空部 17aと第 2の中空部 17bの圧力差により立ち上がると、即ち、アーム部 6がリム 3の高さを越えない範囲に収納された状態（図 3 (a)参照。）からタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図 3 (b)参照。）へと移動すると、アーム部 6の他端が第 1の支柱 5aと第 2の支柱 5bとの間に取り付けられた挟持型固定部材（図 3 (c)参照。） 16によって固定され、アーム部 6は立ち上がった状態で固定されることとなる。

[4一空気室内の圧力変化による立ち上がり（2) ]

図 5は空気室内を高圧状態とすることによって立ち上がることが可能な支持体の他の一例を説明するための模式図であり、ここで示す支持体は、アーム部 6が中空部を有する様な中空状に構成されている。アーム部 6の中空部内には移動可能な仕切板 17が配置されており、仕切板 17によって中空部は第 1の中空部 17aと第 2の中空部 17bとに分けられている。ここで、第 2の中空部 17bは開放されており空気室と同圧力となる様に構成されている。一方、第 1の中空部 17aは完全に密封されており、第 1の中空部 17aの内部圧力は常圧 (例えば 1気圧）に設定されている。また、仕切板 17には棒状部材 19が取り付けられており、棒状部材 19の他端は空気が圧縮充填されたボンべ 20の噴射スィッチ（図示せず）の近傍に配置されている。なお、ボンべ 20の噴射スィッチが押された場合には、アーム部 6に設けられた噴射孔 21からボンべ内に圧縮充填された空気が噴射する様に構成されてヽる。

ところで、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着した後は、車両用ホイール本体 2とタイヤとの間に形成される空気室に空気を充填する必要がある。換言すると、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着した後に空気室内に空気が充填されて空気室内は高圧状態にされる。そして、空気室内が高圧状態となると第 2の中空部内も高圧状態となり、第 1の中空部 17aと第 2の中空部 17bの圧力差によって仕切板 17はボンべ方向に移動することとなる。仕切板 17がボンべ方向に移動することで棒状部材 19もボンべ方向に移動することとなり、棒状部材 19がボンべ 20の噴射スィッチを押すことで噴射孔 21から空気が噴射することになり、その際の衝撃によってアーム部 6は心棒 1 1を中心として立ち上がり、支持部 7はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。

アーム部 6が噴射孔 21から噴射される空気の衝撃により立ち上がると、即ち、ァーム部 6がリム 3の高さを越えな、範囲に収納された状態（図 3 (a)参照。）力もタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図 3 (b)参照。）へと移動すると、アーム部 6の他端が第 1の支柱 5aと第 2の支柱 5bとの間に取り付けられた挟持型固定部材（図 3 (c)参照。） 16によって固定され、アーム部 6は立ち上がった状態で固定されることとなる。

[ 5—空気室に充填する空気の風圧による立ち上がり]

車両用ホイール本体 2にタイヤを装着した後は、車両用ホイール本体 2とタイヤとの間で形成される空気室に空気を充填することになるが、このとき、充填する空気をァーム部 6に吹きつけて空気の風圧を与えてアーム部 6を心棒 11を中心として立ち上げることで、支持部 7をタイヤのトレッド部内壁に向けて移動させることが可能である。アーム部 6が風圧により立ち上がると、即ち、アーム部 6がリム 3の高さを越えない範囲に収納された状態（図 3 (a)参照。 )力もタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図 3 (b)参照。）へと移動すると、アーム部 6の他端が第 1の支柱 5aと第 2の支柱 5bとの間に取り付けられた挟持型固定部材（図 3 (c)参照。） 16によって固定され、アーム部 6は立ち上がった状態で固定されることとなる。

[0047] [6—その他の立ち上がり]

その他の方法としては、車両用ホイール本体 2を縦向き状態とすることで心棒 11の回転のロックを解除した後に、（1)反発力 (スプリングの弾性力、形状記憶合金の力、磁石の磁力、火薬を用いた爆発力等)を用いてアーム部 6を立ち上げても良いし、 (2 )通電することで心棒 11を回転させてアーム部 6を立ち上げても良、し、 (3)心棒 11 に風圧を作用させることで心棒 11を回転させてアーム部 6を立ち上げても良いし、（4 )膨張可能な容器内に空気を充填せしめることでアーム部 6を立ち上げても良い。また、上記の各方法を併用してアーム部を立ち上げても良い。

[0048] 上記した本発明を適用した支持体（1)では、車両用ホール本体 2に車両用タイヤ本体を装着する段階と車両用ホイール本体 2に車両用タイヤ本体を装着した後の段階といったそれぞれの状況に応じてアーム部 6の立ち上がりの可否を制御することができる。具体的には、車両用ホイール本体 2に車両用タイヤ本体を装着する段階ではアーム部 6が初期状態（立ち上がって、な、状態)で移動不能とされて、るために、極めて容易に車両用タイヤ本体の装着を行なうことができると共に、車両用ホイ一ル本体に車両用タイヤ本体を装着した後にはアーム部 6の立ち上がりを可能とし、適宜方法でアーム部 6を立ち上げることでランフラット走行を実現することができる。

[0049] 図 6— Aは本発明を適用した支持体（2)を説明するための模式図であり、ここで示す支持体 1は、上記した本発明を適用した支持体（1)と同様に、車両用ホイール本体のリム（図示せず）の外周面に取り付けられた第 1の支柱 5aと、第 1の支柱 5aと同様に車両用ホイール本体のリムの外周面に第 1の支柱 5aと所定の間隔を隔てて対面配置される様に取り付けられた第 2の支柱 5bと、第 1の支柱 5aと第 2の支柱 5bの間に心棒 11によって回転自在に軸支された棒状のアーム部 6と、アーム部 6の一端に取り付けられた支持部（図示せず)と力も成る。なお、第 1の支柱 5a、第 2の支柱 5b、ァーム部 6及び支持部力も構成される構造物が支持体本体の一例である。 [0050] ここで、車両用ホイール本体が横向き状態の際に上側となるアーム部の面に第 1の嵌合凹部 30aが設けられ、車両用ホイール本体が横向き状態の際に下側となるァーム部の面に第 2の嵌合凹部 30bが設けられている。なお、第 1の嵌合凹部 30aはァーム部 6が初期状態 (立ち上がっていない状態)で後述する第 1の嵌合凸部 34aと嵌合可能な位置に設けられており、第 2の嵌合凹部 30bはアーム部 6が立ち上がった状態で後述する第 2の嵌合凸部 34bと嵌合可能な位置に設けられている。

[0051] 更に、第 2の支柱 5bには、円柱状の第 1の磁石棒 31aがその内部に配置された第 1 の制御部 32aが設けられており、第 1の制御部 32aの端部には第 1の磁石棒 31aの端部と反発しあう様に第 1の磁石 33aが貼り合わせられている。例えば、第 1の磁石棒 31aの第 1の嵌合凹部側の端部の極性が S極だとすると、第 1の制御部 32aの第 1 の嵌合凹部側の端部には第 1の磁石棒側の極性が S極となる様に第 1の磁石 33aが貼り合わせられている。また、第 1の磁石棒 31aの第 1の嵌合凹部側端部には第 1の嵌合凹部と嵌合する第 1の嵌合凸部 34aが設けられており、第 1の嵌合凸部 34aは第 1の制御部の外部まで延伸して設けられている。

[0052] また、第 1の支柱 5aには、円柱状の第 2の磁石棒 31bがその内部に配置された第 2 の制御部 32bが設けられており、第 2の制御部 32bの端部には第 2の磁石棒 3 lbの端部と反発しあう様に第 2の磁石 33bが貼り合わせられている。例えば、第 2の磁石棒 3 lbの第 2の嵌合凹部と反対側の端部の極性が S極だとすると、第 2の制御部 32b の第 2の嵌合凹部と反対側の端部には第 2の磁石棒側の極性が S極となる様に第 2 の磁石 33bが貼り合わせられている。また、第 2の磁石棒 31bの第 2の嵌合凹部側端部には第 2の嵌合凹部と嵌合する第 2の嵌合凸部 34bが設けられており、第 2の嵌合凸部 34bは第 2の制御部の外部まで延伸して設けられている。

[0053] 上記の様に構成された支持体の作動について以下に説明を行なう。なお、以下では [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、 [B]車両用タイヤを車両に取り付けた段階、 [C]車両用タイヤを車両力取り外した段階に分けて説明を行なう。

[0054] [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階

車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階 (例えば、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を取り付ける段階、車両用タイヤを運搬して、る段階)では車両用ホイ一ル本体（図示せず）は横向き状態であり、図 6— B (a)で示す様に、第 1の磁石棒 31a は自身の重さによって第 1の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第 1の磁石棒 31aが第 1の嵌合凹部方向に移動することで第 1の嵌合凸部 34aが第 1の嵌合凹部方向に移動して、第 1の嵌合凸部 34aが第 1の嵌合凹部 30aと嵌合することでァーム部がロックされることとなり、アーム部 6の立ち上がりが不能となる。また、車両用ホイール本体（図示せず)が横向きの状態では、図 6— B (a)で示す様に、第 2の磁石棒 3 lbは自身の重さによって第 2の嵌合凹部方向とは反対方向に移動することで第 2の嵌合凸部 34bが第 2の嵌合凹部方向とは反対方向に移動することとなる。

[0055] [B]車両用タイヤを車両に取り付けた段階

車両用タイヤを車両に取り付けた段階では車両用ホイール本体（図示せず）は縦向き状態であり、図 6— B (b— 1)で示す様に、第 1の制御部 32aの端部に貼り合わせられた第 1の磁石 33aによって第 1の磁石棒 31aは反発して第 1の嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる。そして、第 1の磁石棒 31aが第 1の嵌合凹部とは反対方向に移動することで第 1の嵌合凸部 34aが第 1の嵌合凹部 30aとは反対方向に移動して第 1の嵌合凸部 34aと第 1の嵌合凹部 30aとの嵌合が解けてアーム部のロックが解除されることとなり、アーム部 6の立ち上がりが可能となる。また、車両用ホイール本体 (図示せず）が縦向きの状態では、図 6— B (b— 1)で示す様に、第 2の制御部 32bの端部に貼り合わせられた第 2の磁石 33bによって第 2の磁石棒 3 lbは反発して第 2の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第 2の磁石棒 31bが第 2の嵌合凹部方向に移動することで第 2の嵌合凸部 34bがアーム部の表面に押し当てられる状態となる。但し、支持体が立ち上がつていない状態では、第 2の嵌合凸部の位置と第 2の嵌合凹部の位置が一致して、な、ために、第 2の嵌合凸部と第 2の嵌合凹部が嵌合することは無、。

その後、上述した本発明を適用した支持体（1)の場合と同様の方法で支持体が立ち上がり、第 2の嵌合凸部の位置と第 2の嵌合凹部の位置が一致し、第 2の嵌合凸部が第 2の嵌合凹部に嵌合することでアーム部がロックされることとなり、支持体の立ち下がりが不能となる（図 6— B (b— 2)参照。；)。

[0056] [C]車両用タイヤを車両力も取り外した段階車両用タイヤを車両力取り外した段階では車両用ホイール本体 2は横向き状態であり、図 6— B (c— 1)で示す様に、第 1の磁石棒 31aは自身の重さによって第 1の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第 1の磁石棒 31aが第 1の嵌合凹部方向に移動することで第 1の嵌合凸部 34aがアーム部の表面に押し当てられる状態となる。但し、支持体が立ち上がった状態では、第 1の嵌合凸部の位置と第 1の嵌合凹部の位置が一致していないために、第 1の嵌合凸部と第 1の嵌合凹部が嵌合することは無い。また、車両用ホイール本体 2が横向きの状態では、図 6— B (c— 1)で示す様に、第 2の磁石棒 31bは自身の重さによって第 2の嵌合凹部方向とは反対方向に移動することで第 2の嵌合凸部 34bが第 2の嵌合凹部方向とは反対方向に移動して、第 2 の嵌合凸部 34bと第 2の嵌合凹部 30bとの嵌合が解除されてアーム部のロックが解除されることとなり、支持体は立ち下がり可能となる。

その後、支持体が適宜方法で立ち下がり、第 1の嵌合凸部の位置と第 1の嵌合凹部の位置とがー致し、第 1の嵌合凸部が第 1の嵌合凹部に嵌合することでアーム部力ックされることとなり、支持体の立ち上がりが不能となる（図 6— B (c— 2)参照。；)。

[0057] 本発明を適用した支持体 (2)では、 [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、 [B]車両用タイヤを車両に取り付けた段階、 [C]車両用タイヤを車両力も取り外した段階のそれぞれの状況に応じて支持体の立ち上がり及び立ち下がりの可否を制御することができる。

[0058] 図 7— Aは本発明を適用した支持体（3)を説明するための模式図であり、ここで示す支持体 1は、上記した本発明を適用した支持体 (2)と同様に、車両用ホイール本体のリム（図示せず）の外周面に取り付けられた第 1の支柱 5aと、第 1の支柱 5aと同様に車両用ホイール本体のリムの外周面に第 1の支柱 5aと所定の間隔を隔てて対面配置される様に取り付けられた第 2の支柱 5bと、第 1の支柱 5aと第 2の支柱 5bの間に心棒 11によって回転自在に軸支された棒状のアーム部 6と、アーム部 6の一端に取り付けられた支持部（図示せず)と力も成る。なお、第 1の支柱 5a、第 2の支柱 5b、ァーム部 6及び支持部力も構成される構造物が支持体本体の一例である。

[0059] ここで、車両用ホイール本体が横向き状態の際に上側となるアーム部の面に第 1の嵌合凹部 30a及び第 3の嵌合凹部 30cが設けられ、車両用ホイール本体が横向き状態の際に下側となるアーム部の面に第 2の嵌合凹部 30b及び第 4の嵌合凹部 30dが設けられている。なお、第 1の嵌合凹部 30aはアーム部 6が初期状態（立ち上がっていない状態)で後述する第 1の嵌合凸部 34aと嵌合可能な位置に設けられており、第 2の嵌合凹部 30bはアーム部 6が立ち上がった状態で後述する第 2の嵌合凸部 34b と嵌合可能な位置に設けられており、第 3の嵌合凹部 30cはアーム部 6が初期状態（立ち上がっていない状態)で後述する第 1の棒状部材 34cと嵌合可能な位置に設けられており、第 4の嵌合凹部 30dはアーム部 6が立ち上がった状態で後述する第 2の棒状部材 34dと嵌合可能な位置に設けられている。

[0060] 更に、第 2の支柱 5bには、円柱状の第 1の磁石棒 31aがその内部に配置された第 1 の制御部 32aが設けられており、第 1の制御部 32aの端部には第 1の磁石棒 31aの端部と反発しあう様に第 1の磁石 33aが貼り合わせられている。例えば、第 1の磁石棒 31aの第 1の嵌合凹部側の端部の極性が S極だとすると、第 1の制御部 32aの第 1 の嵌合凹部側の端部には第 1の磁石棒側の極性が S極となる様に第 1の磁石 33aが貼り合わせられている。また、第 1の磁石棒 31aの第 1の嵌合凹部側端部には第 1の嵌合凹部と嵌合する第 1の嵌合凸部 34aが設けられており、第 1の嵌合凸部 34aは第 1の制御部の外部まで延伸して設けられている。

[0061] また、第 2の支柱 5bには、その内部が中空部を有する様な中空状に構成された第 3の制御部 32cが設けられている。そして、第 3の制御部 32cの中空部内には移動可能な第 1の仕切版 39cが配置されており、第 1の仕切版 39cによって中空部は第 1の中空部 39ca (第 3の嵌合凹部側の中空部）と第 2の中空部 39cb (第 3の嵌合凹部とは反対側の中空部）とに分けられている。ここで、第 1の中空部 39caは開放されており、空気室と同圧力となる様に構成されている。一方、第 2の中空部 39cbの内部圧力は常圧 (例えば 1気圧)より高く空気を充填した際の空気室内の圧力（例えば 2気圧）よりも低い圧力（例えば 1. 5気圧）に設定されている。更に、第 1の仕切板 39cには第 1の棒状部材 34cが取り付けられており、第 1の棒状部材 34cの他端は第 3の嵌合凹部 30cと嵌合可能に構成されて、る。

[0062] また、第 1の支柱 5aには、円柱状の第 2の磁石棒 31bがその内部に配置された第 2 の制御部 32bが設けられており、第 2の制御部 32bの端部には第 2の磁石棒 3 lbの端部と反発しあう様に第 2の磁石 33bが貼り合わせられている。例えば、第 2の磁石棒 31bの第 2の嵌合凹部とは反対側の端部の極性が S極だとすると、第 2の制御部 3 2bの第 2の嵌合凹部とは反対側の端部には第 2の磁石棒側の極性が S極となる様に第 2の磁石 33bが貼り合わせられている。また、第 2の磁石棒 3 lbの第 2の嵌合凹部側端部には第 2の嵌合凹部と嵌合する第 2の嵌合凸部 34bが設けられており、第 2の嵌合凸部 34bは第 2の制御部の外部まで延伸して設けられている。

[0063] また、第 1の支柱 5aには、その内部が中空部を有する様な中空状に構成された第 4 の制御部 32dが設けられている。そして、第 4の制御部 32dの中空部内には移動可能な第 2の仕切板 39dが配置されており、第 2の仕切板 39dによって中空部は第 3の中空部 39da (第 4の嵌合凹部側の中空部）と第 4の中空部 39db (第 4の嵌合凹部とは反対側の中空部）とに分けられている。ここで、第 3の中空部 39daの内部圧力は常圧 (例えば 1気圧)より高く空気を充填した際の空気室内の圧力（例えば 2気圧)よりも低い圧力（例えば 1. 5気圧）に設定されており、第 4の中空部 39dbは開放されている。更に、第 2の仕切板 39dには第 2の棒状部材 34dが取り付けられており、第 2の棒状部材 34dの他端は第 4の嵌合凹部 30dと嵌合可能に構成されている。

[0064] 上記の様に構成された支持体の作動について以下に説明を行なう。なお、以下では [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、 [B]車両用タイヤを車両に取り付けた段階、 [C]パンクが生じた段階、 [D]車両用タイヤを車両力取り外した段階に分けて説明を行なう。

[0065] [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階

車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階 (例えば、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を取り付ける段階、車両用タイヤを運搬している段階)では、車両用ホイ一ル本体（図示せず）は横向き状態であり、図 7— B (a)で示す様に、第 1の磁石棒 31a は自身の重さによって第 1の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第 1の磁石棒 31aが第 1の嵌合凹部方向に移動することで第 1の嵌合凸部 34aが第 1の嵌合凹部方向に移動して、第 1の嵌合凸部 34aが第 1の嵌合凹部 30aと嵌合することでァーム部がロックされることとなり、アーム部 6の立ち上がりが不能となる。また、車両用ホイール本体 2が横向きの状態では、図 7— B (a)で示す様に、第 2の磁石棒 31bは自身の重さによって第 2の嵌合凹部方向とは反対方向に移動することで第 2の嵌合凸部 3 4bが第 2の嵌合凹部方向とは反対方向に移動することとなる。

[0066] また、車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階では空気室内に空気を充填していない状態 (空気室内が常圧状態)であるため、第 3の制御部の第 1の中空部内も常圧状態であり、第 3の制御部の第 1の中空部 39caと第 2の中空部 39cbの圧力差によつて第 1の仕切板 39cは第 3の嵌合凹部方向に移動することとなる。第 1の仕切板 39 cが第 3の嵌合凹部方向に移動することで第 1の棒状部材 34cも第 3の嵌合凹部方向に移動することとなり、図 7— B (a)で示す様に、第 1の棒状部材 34cが第 3の嵌合凹部 30cと嵌合してアーム部がロックされることとなり、アーム部 6の立ち上がりが不能となる。また、空気室内が常圧状態では、第 4の制御部の第 4の中空部内も常圧状態であり、第 4の制御部の第 3の中空部 39daと第 4の中空部 39dbの圧力差によって第 2の仕切板 39dは第 4の嵌合凹部方向とは反対方向に移動し、第 2の棒状部材 34d も第 4の嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる。

[0067] [B]車両用タイヤを車両に取り付けた段階

車両用タイヤを車両に取り付けた段階では車両用ホイール本体は縦向き状態であり、図 7— B (b— 1)で示す様に、第 1の制御部 32aの端部に貼り合わせられた第 1の磁石 33aによって第 1の磁石棒 31aは反発して第 1の嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる。そして、第 1の磁石棒 31aが第 1の嵌合凹部とは反対方向に移動することで第 1の嵌合凸部 34aが第 1の嵌合凹部 30aとは反対方向に移動して第 1の嵌合凸部 34aと第 1の嵌合凹部 30aとの嵌合が解けてアーム部のロックが解除されることとなり、アーム部 6の立ち上がりが可能となる。また、車両用ホイール本体が縦向きの状態では、図 7— B (b— 1)で示す様に、第 2の制御部 32bの端部に貼り合わせられた第 2の磁石 33bによって第 2の磁石棒 31bは反発して第 2の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第 2の磁石棒 31bが第 2の嵌合凹部方向に移動することで第 2 の嵌合凸部 34bがアーム部の表面に押し当てられる状態となる。但し、支持体が立ち上がって、な、状態では、第 2の嵌合凸部の位置と第 2の嵌合凹部の位置が一致して!、な、ために、第 2の嵌合凸部と第 2の嵌合凹部が嵌合することは無、。

[0068] また、車両用タイヤを車両に取り付けた後に空気室内に空気が充填されて空気室内が高圧状態になると、第 3の制御部の第 1の中空部内も高圧状態となり、第 3の制御部の第 1の中空部 39caと第 2の中空部 39cbの圧力差によって第 1の仕切板 39c は第 3の嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる。そして第 1の仕切板 39cが第 3の嵌合凹部とは反対方向に移動することで第 1の棒状部材 34cと第 3の嵌合凹部 3 Ocとの嵌合が解けてアーム部のロックが解除されることとなり、アーム部 6の立ち上がりが可能となる。また、空気室内が高圧状態になると、第 4の制御部の第 4の中空部内も高圧状態となり、第 4の制御部の第 3の中空部 39daと第 4の中空部 39dbの圧力差によって第 2の仕切板 39dは第 4の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第 2の仕切板が第 4の嵌合凹部方向に移動することで第 2の棒状部材 34dがアーム部の表面に押し当てられる状態となる。但し、支持体が立ち上がつていない状態では、第 2の棒状部材の位置と第 4の嵌合凹部の位置が一致して、な、ために、第 2の棒状部材と第 4の嵌合凹部が嵌合することは無、。

その後、上述した本発明を適用した支持体（1)の場合と同様の方法で支持体が立ち上がり、第 2の嵌合凸部の位置と第 2の嵌合凹部の位置が一致すると共に第 2の棒状部材の位置と第 4の嵌合凹部の位置が一致し、第 2の嵌合凸部が第 2の嵌合凹部に嵌合すると共に第 2の棒状部材が第 4の嵌合凹部に嵌合することでアーム部がロックされることとなり、支持体の立ち下がりが不能となる（図 7— B (b— 2)参照。；)。

[C]パンクが生じた段階

パンクが生じると空気室内の圧力が常圧状態となるために、第 3の制御部の第 1の中空部内も常圧状態となり、第 3の制御部の第 1の中空部 39caと第 2の中空部 39cb の圧力差によって第 1の仕切板 39cは第 3の嵌合凹部方向に移動することとなる。第 1の仕切板 39cが第 3の嵌合凹部方向に移動することで第 1の棒状部材 34cも第 3の嵌合凹部方向に移動して第 1の棒状部材 34cがアーム部の表面に押し当てられる状態となる。但し、支持体が立ち上がった状態では、第 1の棒状部材の位置と第 3の嵌合凹部の位置が一致していないために、第 1の棒状部材と第 3の嵌合凹部が嵌合することは無、。

また、空気室内の圧力が常圧状態となると、第 4の制御部の第 4の中空部内も常圧状態となり、第 4の制御部の第 3の中空部 39daと第 4の中空部 39dbの圧力差によって第 2の仕切板 39dは第 4の嵌合凹部方向とは反対方向に移動し、第 2の棒状部材 34 dも第 4の嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる（図 7— B (c)参照。）。

[0070] [D]車両用タイヤを車両から取り外した段階

車両用タイヤを車両力取り外した段階では車両用ホイール本体は横向き状態であり、図 7— B (d— 1)で示す様に、第 1の磁石棒 31aは自身の重さによって第 1の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第 1の磁石棒 31aが第 1の嵌合凹部方向に移動することで第 1の嵌合凸部 34aがアーム部の表面に押し当てられる状態となる。但し、支持体が立ち上がった状態では、第 1の嵌合凸部の位置と第 1の嵌合凹部の位置が一致していないために、第 1の嵌合凸部と第 1の嵌合凹部が嵌合することは無い。また、車両用ホイール本体が横向きの状態では、図 7— B (d— 1)で示す様に、第 2の磁石棒 31bは自身の重さによって第 2の嵌合凹部方向とは反対方向に移動することで第 2の嵌合凸部 34bが第 2の嵌合凹部方向とは反対方向に移動して、第 2 の嵌合凸部 34bと第 2の嵌合凹部 30bとの嵌合が解除されてアーム部のロックが解除されることとなり、支持体は立ち下がり可能となる。

その後、支持体が適宜方法で立ち下がり、第 1の嵌合凸部の位置と第 1の嵌合凹部の位置とがー致し、更には、第 1の棒状部材の位置と第 3の嵌合凹部の位置とが一致し、第 1の嵌合凸部が第 1の嵌合凹部に嵌合すると共に第 1の棒状部材が第 3 の嵌合凹部に嵌合することでアーム部がロックされることとなり、支持体の立ち上がりが不能となる（図 7— B (d— 2)参照。 )₀

[0071] 本発明を適用した支持体 (3)では、 [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、 [B]車両用タイヤを車両に取り付けた段階、 [C]パンクが生じた段階、 [D]車両用タイヤを車両力取り外した段階のそれぞれの状況に応じて支持体の立ち上がり及び立ち下がりの可否を制御することができる。

[0072] 図 8は本発明を適用した支持体 (4)を説明するための模式図であり、ここで示す支持体 1は、車両用ホイール本体のリム 3の外周面に取り付けられた第 1の本体 28と、第 1の本体 28の内部に形成された空洞部内に設けられた第 2の本体 29とを備え、第 2の本体 29は第 1の本体内の空洞部内をタイヤのトレッド部内壁へ向けて（車両用ホィール本体の径方向外側に向けて)移動することができる様に構成されている。また、第 1の本体 28の側壁には、板ばね型固定部材 50が取り付けられており、この板ばね型固定部材 50は、第 2の本体 29がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動した後に、第 2の本体 29を支えて第 2の本体 29が戻らない様に固定する。

また、第 2の本体 29には、タイヤのトレッド部内壁を押圧して支持する弾力性に富むゴム材料力も成る支持部 7が設けられている。更に、車両用ホイール本体 2が横向き状態の際に下側となる第 2の本体の内壁には嵌合凹部 30が設けられている。なお、第 1の本体 28、第 2の本体 29及び支持部 7から構成される構造物が支持体の一例である。

[0073] また、車両用ホイール本体のリム 3の外周面には、円柱状の磁石棒 31がその内部に配置された制御部 32が設けられており、制御部 32の端部には磁石棒 31の端部と反発しあう様に磁石 33が貼り合わせられている。例えば、磁石棒 31の嵌合凹部側の端部の極性が S極だとすると、制御部 32の嵌合凹部側の端部には磁石棒側の極性力極となる様に磁石 33が貼り合わせられ、制御部 32の嵌合凹部とは反対側の端部には磁石棒側の極性が N極となる様に磁石 33が貼り合わせられている。また、磁石棒 31の嵌合凹部側端部には嵌合凹部と嵌合する嵌合凸部 34が設けられており、嵌合凸部 34は制御部 32の外部まで延伸して設けられている。

[0074] 上記の様に構成された支持体では、車両用ホイール本体 2が横向き状態の場合には、図 8 (a)で示す様に、磁石棒 31は自身の重さによって嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、磁石棒 31が嵌合凹部方向に移動することで嵌合凸部 34が嵌合凹部方向に移動して、嵌合凸部 34が嵌合凹部 30と嵌合することで第 2の本体 29がロックされることとなり、第 2の本体 29の立ち上がりが不能となる。

[0075] 一方、車両用ホイール本体 2が縦向き状態の場合には、図 8 (b)で示す様に、制御部 32の嵌合凹部 30側の端部に貼り合わせられた磁石 33によって磁石棒 31は嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる。そして、磁石棒 31が嵌合凹部とは反対方向に移動することで嵌合凸部 34が嵌合凹部 30とは反対方向に移動して嵌合凸部 3 4と嵌合凹部 30との嵌合が解けて第 2の本体 29のロックが解除されることとなり、第 2 の本体 29の立ち上がりが可能となる。

[0076] ここで、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階では車両用ホイール本体 2 は横向き状態であり、車両用ホイール本体 2にタイヤが装着され車体に取り付けられる段階では車両用ホイール本体 2は縦向き状態であることを考え合わせると、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階では第 2の本体 29の立ち上がりは不能となり、車両用ホイール本体 2にタイヤが装着された後に第 2の本体 29の立ち上がりが可能となる。

[0077] なお、本実施例では車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階では第 2の本体 29を移動不能とする場合を例に挙げて説明を行なっているが、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する作業の妨げとならなければ、必ずしも第 2の本体 29をロックして第 2の本体 29を移動不能とする必要は無、。

[0078] 本発明を適用した支持体 (4)は、車両用ホイール 2を縦向き状態とすることで第 2の本体 29のロックが解除されて第 2の本体 29の立ち上がりが可能な状態となるのである力その後の第 2の本体 29の立ち上がりについては、以下に具体例を挙げて説明を行なう。なお、第 2の本体 29の立ち上がり方法は以下に示す方法に限定されるものではなぐいかなる方法で立ち上がっても良いことは勿論である。

[0079] [1 遠心力による立ち上がり]

車両用ホイール本体 2が回転すると、車両用ホイール本体 2の回転によって第 2の本体 29は遠心力を受けることになる。そして、車両用ホイール本体 2が回転することで第 2の本体 29が立ち上がり、支持部 7はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。

第 2の本体 29が遠心力により立ち上がると、即ち、初期状態（図 9 (a)参照。）からタィャのトレッド部内壁を支持可能な状態（図 9 (b)参照。）へと移動すると、板ばね型固定部材 50によって固定され、第 2の本体 29は立ち上がった状態で固定されることとなる。

[0080] [2 自重による立ち上がり]

第 2の本体 29は重力の影響を受けるために、車両用ホイール本体 2の下側領域に位置する第 2の本体 29は自重により立ち上がり、支持部 7はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。

第 2の本体 29が自重により立ち上がると、即ち、初期状態（図 9 (a)参照。）からタイャのトレッド部内壁を支持可能な状態（図 9 (b)参照。）へと移動すると、板ばね型固定部材 50によって固定され、第 2の本体 29は立ち上がった状態で固定されることとなる。

[0081] [3 空気室に充填する空気の風圧による立ち上がり]

車両用ホイール本体 2にタイヤを装着した後は、車両用ホイール本体 2とタイヤとの間で形成される空気室に空気を充填することになるが、このとき、充填する空気を第 2 の本体の内側に吹き付けて空気の風圧を与え、第 2の本体 29を立ち上げることで支持部 7をタイヤのトレッド部内壁に向けて移動させることが可能である。

第 2の本体 29が風圧により立ち上がると、即ち、初期状態（図 9 (a)参照。）からタイャのトレッド部内壁を支持可能な状態（図 9 (b)参照。）へと移動すると、板ばね型固定部材 50によって固定され、第 2の本体 29は立ち上がった状態で固定されることとなる。

[0082] [4 その他の立ち上がり]

その他の方法としては、車両用ホイール本体 2を縦向き状態とすることで第 2の本体 29のロックを解除した後に、（1)反発力 (スプリングの弾性力、形状記憶合金の力、磁石の磁力、火薬を用いた爆発力等)を用いて第 2の本体 29を立ち上げても良いし、（2)通電することで第 2の本体 29を立ち上げても良いし、（3)ボンべ内に充填された圧縮空気の噴射の際の衝撃力を用いて第 2の本体 29を立ち上げても良いし、（4) 膨張可能な容器内に空気を充填せしめることで第 2の本体 29を立ち上げても良い。また、上記の各方法を併用して第 2の本体 29を立ち上げても良い。

[0083] 上記した本発明を適用した支持体 (4)では、車両用ホイール本体 2に車両用タイヤ本体を装着する段階と車両用ホイール本体 2に車両用タイヤ本体を装着した後の段階といったそれぞれの状況に応じて第 2の本体 29の立ち上がりの可否を制御することができる。具体的には、車両用ホイール本体 2に車両用タイヤ本体を装着する段階では第 2の本体 29は初期状態（立ち上がって、な、状態)で移動不能とされて!/、るために、極めて容易に車両用タイヤ本体の装着を行なうことができると共に、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を装着した後には第 2の本体 29の立ち上がりを可能とし、適宜方法で第 2の本体を立ち上げることでランフラット走行を実現することができる。

[0084] 図 10— Aは本発明を適用した支持体（5)を説明するための模式図であり、ここで示す支持体 1は、上記した本発明を適用した支持体 (4)と同様に、車両用ホイール本体のリム 3の外周面に取り付けられた第 1の本体 28と、第 1の本体 28の内部に形成された空洞部内に設けられた第 2の本体 29とを備え、第 2の本体 29は第 1の本体内の空洞部内をタイヤのトレッド部内壁へ向けて（車両用ホイール本体の径方向外側に向けて)移動することができる様に構成されている。また、第 2の本体 29には、タイヤのトレッド部内壁を押圧して支持する弾力性に富むゴム材料力成る支持部 7が設けられている。更に、車両用ホイール本体（図示せず)が横向き状態の際に下側となる第 2の本体の内壁には第 5の嵌合凹部 30eが設けられ、車両用ホイール本体（図示せず)が横向き状態の際に上側となる第 2の本体に貫通孔 51が設けられると共に第 1の本体の内壁に第 6の嵌合凹部 30fが設けられている。なお、第 5の嵌合凹部 30e は第 2の本体が初期状態（立ち上がって、な、状態)で後述する第 3の棒状部材 34 eと嵌合可能な位置に設けられており、第 6の嵌合凹部 30fは第 2の本体 29が立ち上力た状態で後述する第 4の棒状部材 34fと嵌合可能な位置に設けられている。

[0085] また、車両用ホイール本体のリム 3の外周面には、その内部に移動可能な第 3の仕切板 39eが配置された第 5の制御部 32eが設けられている。そして、第 3の仕切板 39 eは第 1のコイルパネ 52aによって第 5の嵌合凹部とは反対側に付勢力を与えられている。なお、第 3の仕切板 39eには第 3の棒状部材 34eが取り付けられており、第 3の棒状部材 34eの他端は第 5の嵌合凹部 30eと嵌合可能に構成されている。

[0086] また、第 2の本体 29の内壁面には、その内部に移動可能な第 4の仕切板 39fが配置された第 6の制御部 32fが設けられている。そして、第 4の仕切板 39fは第 2のコィルバネ 52bによって第 6の嵌合凹部側に付勢力を与えられている。なお、第 4の仕切板 39fには第 4の棒状部材 34fが取り付けられており、第 4の棒状部材 34fの他端は貫通孔 51を貫通可能に構成されると共に、第 6の嵌合凹部 30fと嵌合可能に構成されている。

[0087] 上記の様に構成された支持体の作動について以下に説明を行なう。なお、以下では [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、 [B]車両用タイヤを車両に取り付けた段階、 [c]車両用タイヤを車両力取り外した段階に分けて説明を行なう。

[0088] [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階

車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階 (例えば、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を取り付ける段階、車両用タイヤを運搬して、る段階)では車両用ホイ一ル本体（図示せず）は横向き状態であり、図 10— B (a)で示す様に、第 3の仕切板 39 eは自身の重さによって第 5の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第 3の仕切板 39eが第 5の嵌合凹部方向に移動することで第 3の棒状部材 34eが第 5の嵌合凹部方向に移動する。第 3の棒状部材 34eが第 5の嵌合凹部 30eと嵌合することで、第 2の本体 29がロックされることとなり、第 2の本体 29の立ち上がりが不能となる。また、車両用ホイールが横向きの状態では、図 10— B (a)で示す様に、第 4の仕切板 39f は自身の重さによって第 6の嵌合凹部とは反対方向に移動し、第 4の棒状部材 34fも第 6の嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる。

[0089] [B]車両用タイヤを車両に取り付けた段階

車両用タイヤを車両に取り付けた段階では車両用ホイール本体（図示せず）は縦向き状態であり、図 10— B (b— 1)で示す様に、第 1のコイルパネ 52aによって第 3の仕切板 39eは第 5の嵌合凹部 30eとは反対方向に移動することとなる。そして、第 3の仕切板 39eが第 5の嵌合凹部とは反対方向に移動することで第 3の棒状部材 34eが第 5の嵌合凹部 30eとは反対方向に移動して第 3の棒状部材 34eと第 5の嵌合凹部 30 eとの嵌合が解けて第 2の本体 29のロックが解除されることとなり、第 2の本体 29の立ち上がりが可能となる。また、車両用ホイール本体が縦向き状態では、第 2のコイルバネ 52bによって第 4の仕切板 39fは第 6の嵌合凹部方向に力が加えられ、第 4の棒状部材 34fが第 1の本体 29の内壁に押し当てられる状態となる。但し、第 2の本体が立ち上がっていない状態では、第 4の棒状部材の位置と第 6の嵌合凹部の位置が一致していないために、第 4の棒状部材と第 6の嵌合凹部が嵌合することは無い。（図 10 B (b— 1)参照）

その後、上述した本発明を適用した支持体 (4)の場合と同様の方法で第 2の本体が立ち上がり、第 4の棒状部材の位置と第 6の嵌合凹部の位置が一致し、第 4の棒状部材が第 6の嵌合凹部に嵌合することで第 2の本体 29がロックされることとなり、第 2 の本体の立ち下がりが不能となる（図 10— B (b— 2)参照。）。

[0090] [C]車両用タイヤを車両力も取り外した段階

車両用タイヤを車両力取り外した段階では車両用ホイール本体（図示せず）は横向き状態であり、図 10— B (c— 1)で示す様に、第 4の仕切板 39fは自身の重さによつて第 6の嵌合凹部とは反対方向に移動し、第 4の棒状部材 34fが第 6の嵌合凹部とは反対方向に移動することで第 4の棒状部材と第 6の嵌合凹部との嵌合が解け第 2 の本体のロックが解除されることとなり、第 2の本体の立ち下がりが可能となる。

その後、第 2の本体が適宜手段で立ち下がり、第 3の棒状部材の位置と第 5の嵌合凹部の位置が一致する。なお、車両用ホイール本体（図示せず)が横向きの状態では、第 3の仕切板 39eは自身の重さによって第 5の嵌合凹部方向に移動することとなるが、第 2の本体が立ち下がることで第 3の棒状部材が図中符合 Zで示す湾曲部を滑走して第 5の嵌合凹部に嵌合し、第 2の本体がロックされることとなり、第 2の本体の立ち上がりが不能となる（図 10— B (c— 2)参照。；)。

[0091] 本発明を適用した支持体 (5)では、 [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、 [B]車両用タイヤを車両に取り付けた段階、 [C]車両用タイヤを車両力も取り外した段階のそれぞれの状況に応じて支持体の立ち上がり及び立ち下がりの可否を制御することができる。

[0092] 図 11 A及び図 11 Bは本発明を適用した補助装置の一例である補助ベルトを説明するための模式図であり、ここで示す補助ベルト 60は、車両用ホイール本体のリム（図示せず）の外周面に巻き付けられるベルト本体 61と、ベルト本体に所定の間隔を隔てて取り付けられた補助装置本体 (図示せず)を有して構成される。ここで、補助装置本体はタイヤ本体の機能を補助するものであり、例えば、ランフラット走行を実現するための支持体 (例えば、前述の支持体)等が考えられる。

また、ベルト本体の一端側には、空洞部 63が設けられ、この空洞部内には車両用ホイール本体の円周方向へ向けて移動することができる移動体 64が収納されている。また、移動体 64には第 3の支柱 65aと、第 3の支柱 65aと所定の間隔を隔てて対面配置される様に取り付けられた第 4の支柱 65bとが取り付けられ、第 3の支柱と第 4の支柱の間に回転自在に軸支された棒状の係合部材 66が形成されると共に、ベルト本体の一端に軸支された棒状の引張部材 67によって第 3の支柱及び第 4の支柱に対して図中符合 Yで示す方向に引張力を印加することで補助ベルトを締め付ける力を印加することができる様に構成されている。なお、引張部材の先端部には第 1の環状部材 68aが取り付けられており、第 3の支柱及び第 4の支柱に引張力を与えた際に、第 1の環状部材 68aはベルト本体に設けられた第 2の環状部材 68bとその開口領域が重なり合う様に構成されている。また、ベルト本体の他端側には、係合部材と係合可能な係合部 69が形成されてヽる。

[0093] 更に、ベルト本体の一端側には、その内部に移動可能な第 5の仕切板 39gが配置された第 7の制御部 32gが設けられている。そして、第 5の仕切板 39gは第 3のコイルパネ 52cによって第 1の環状部材及び第 2の環状部材の重なり開口部（以下、単に「重なり開口部」と称する。 M則に付勢力を与えられている。なお、第 5の仕切板 39gには第 5の棒状部材 34gが取り付けられており、第 5の棒状部材 34gの他端は重なり開口部に揷通可能に構成されて、る。

[0094] 上記の様に構成された補助ベルトの作動について以下に説明を行なう。なお、以下では [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、 [B]車両用タイヤを車両に取り付けた段階、 [C]車両用タイヤを車両力取り外した段階に分けて説明を行なう

[0095] [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階

車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階 (例えば、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を取り付ける段階、車両用タイヤを運搬している段階)では、補助ベルト 6 0が車両用ホイール本体に巻き付けられると共に、係合部材 66を係合部 69と係合させた状態で引張部材 67によって補助ベルト本体の締め付けを行なう。なお、所定の冶具を用いて引張部材 67が容易に立ち上がらな、様に構成されて!、る。

ところで、車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階では車両用ホイール本体 2は横向き状態であり、図 11— B (a)で示す様に、第 5の仕切板 39gは自身の重さによつて重なり開口部とは反対方向に移動し、第 5の棒状部材 34gも重なり開口部とは反対方向に移動することとなる。

[0096] [B]車両用タイヤを車両に取り付けた段階車両用タイヤを車両に取り付けた段階では車両用ホイール本体（図示せず）は縦向き状態であり、図 11— B (b)で示す様に、第 3のコイルパネ 52cによって第 5の仕切板 39gは重なり開口部方向に移動することとなる。そして、第 5の仕切板 39gが重なり開口部方向に移動することで第 5の棒状部材 34gが重なり開口部に挿通されて引張部材 67力ックされ、引張部材の立ち上がりが不能となる。

[0097] [C]車両用タイヤを車両力も取り外した段階

車両用タイヤを車両力取り外した段階では車両用ホイール本体は横向き状態であり、図 11— B (c)で示す様に、第 5の仕切板 39gは自身の重さによって重なり開口部とは反対方向に移動し、第 5の棒状部材 34gも重なり開口部とは反対方向に移動することとなり、第 5の棒状部材 34gが重なり開口部に挿通された状態が解かれ、引張部材のロックが解除されることとなる。

[0098] 本発明を適用した補助ベルトでは、 [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、 [B]車両用タイヤを車両に取り付けた段階、 [C]車両用タイヤを車両力も取り外した段階のそれぞれの状況に応じて補助ベルトの固着を制御することができる。

[0099] 図 12— Aは本発明を適用した固着装置の一例である車両用タイヤの固着装置を説明するための模式図であり、ここで示す車両用タイヤの固着装置 70は、車両用ホィール本体のリム 3の側壁に設けられた第 5の支柱 71a及び第 6の支柱 71bの間に回転自在に軸支された固着装置本体 72から構成されており、固着装置本体 72は車両用タイヤ本体のビート部に設けられた環状体 73に揷通可能に構成されている。

[0100] なお、固着装置本体 72の環状体 73に挿通される一端側とは反対側の他端側には車両用ホイール本体が縦向き状態とされた際に固着装置本体 72が環状体 73に挿通状態をなすための重りが取り付けられている。即ち、車両用ホイール本体が縦向き状態とされた際には重りが取り付けられた固着装置本体 72の他端側が鉛直下方向に移動することとなるために、車両用ホイール本体の上部に位置する固着装置本体 72が環状体 73に揷通状態をなすのである。

[0101] 上記の様に構成された車両用タイヤの固着装置の作動について以下に説明を行なう。なお、以下では [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、 [B]車両用タィャを車両に取り付けた段階、 [C]車両用タイヤを車両から取り外した段階に分けて説明を行なう。

[0102] [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階

車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階 (例えば、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を取り付ける段階、車両用タイヤを運搬している段階)では、車両用ホイ一ル本体 2が横向き状態であり、図 12— A(a)で示す様に、固着装置本体は環状体には挿通して、な、状態 (非係合状態の一例)をなす。

[0103] [B]車両用タイヤを車両に取り付けた段階

車両用タイヤを車両に取り付けた段階では車両用ホイール本体は縦向き状態であり、図 12— A(b)で示す様に、固着装置本体は環状体に挿通状態となし (係合状態の一例）、車両用ホイール本体と車両用タイヤ本体とが強固に固着されることとなる。

[0104] [C]車両用タイヤを車両力も取り外した段階

車両用タイヤを車両力取り外した段階では車両用ホイール本体は横向き状態であり、図 12— A (c)で示す様に、固着装置本体は環状体には挿通していない状態（非係合状態の一例)をなす。

[0105] 図 12— Bは上記した車両用タイヤの固着装置の変形例を説明するための模式図であり、ここで示す車両用タイヤの固着装置の変形例では、固着装置本体 72を第 5 の支柱 71a及び第 6の支柱 71bの間に回転自在に軸支している心棒 74が第 5の支柱 71aから突出する様に構成されると共に、心棒の突出部分には第 7の嵌合凹部 75 が設けられている。なお、第 7の嵌合凹部 75は固着装置本体 72が環状体 73に揷通状態 (係合状態)で後述する第 6の棒状部材 76と嵌合可能な位置に設けられて、る

[0106] また、第 5の支柱 71aには、円柱状の第 3の磁石棒 77がその内部に配置された第 8 の制御部 78が設けられており、第 8の制御部 78の端部には第 3の磁石棒 77の端部と反発しあう様に第 3の磁石 79が貼り合わせられている。例えば、第 3の磁石棒 77の心棒 74側の端部の極性が S極だとすると、第 8の制御部 78の端部には第 3の磁石棒側の極性が N極となる様に第 3の磁石 79が貼り合わせられている。また、第 3の磁石棒 77の心棒 74側端部には第 7の嵌合凹部と嵌合する第 6の棒状部材 76が設けられており、第 6の棒状部材 76は第 8の制御部 78の外部まで延伸して設けられている。 [0107] 上記の様に構成された車両用タイヤの固着装置の変形例の作動について以下に説明を行なう。なお、以下では [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、 [B] 車両用タイヤを車両に取り付けた段階、 [C]車両用タイヤを車両力取り外した段階に分けて説明を行なう。

[0108] [A]車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階

車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階 (例えば、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を取り付ける段階、車両用タイヤを運搬している段階)では、車両用ホイ一ル本体 2が横向き状態であり、図 12— C (a)で示す様に、固着装置本体は環状体には挿通していない状態をなす。なお、車両用ホイール本体 2が横向き状態では、第 3 の磁石棒 77は自身の重さによって心棒 74とは反対方向に移動することで第 6の棒状部材 76が心棒 74とは反対方向に移動することとなる。

[0109] [B]車両用タイヤを車両に取り付けた段階

車両用タイヤを車両に取り付けた段階では車両用ホイール本体は縦向き状態であり、図 12— C (b)で示す様に、固着装置本体は環状体に挿通状態をなし、車両用ホィール本体と車両用タイヤ本体とが強固に固着されることとなる。なお、車両用ホイ一ル本体 2が縦向き状態では、第 8の制御部 78の端部に貼り合わせられた第 3の磁石 79によって第 3の磁石棒 77は反発して心棒 74方向に移動することとなる。そして、第 3の磁石棒 77が心棒 74方向に移動することで第 6の棒状部材 76が第 7の嵌合凹部 75と嵌合して固着装置本体が環状体に挿通状態をなしてロックされることとなる。

[0110] [C]車両用タイヤを車両力も取り外した段階

車両用タイヤを車両力取り外した段階では、車両用ホイール本体は横向き状態であるために、第 3の磁石棒 77は自身の重さによって心棒 74とは反対方向に移動することで第 6の棒状部材 76が心棒 74とは反対方向に移動することとなり、第 6の棒状部材 76と第 7の嵌合凹部 75との嵌合が解けて固着装置本体のロックが解除され、図 1 2— C (c)で示す様に、固着装置本体は環状体には挿通していない状態をなす。

[0111] 上記した本発明を適用した車両用タイヤの固着装置では、車両用タイヤ本体の状態 (横状態若しくは縦状態）に応じて車両用ホイール本体と車両用タイヤ本体との固着を制御することができる。また、車両用タイヤの固着装置の変形例では、固着装置本体が環状体に挿通状態をなしてロックされており、より確実に車両用ホイール本体と車両用タイヤ本体とを固着することができる。

[0112] 図 13及び図 14は本発明を適用した支持体 (6)を説明するための模式図であり、本発明を適用した支持体 (6)は、上記した本発明を適用した支持体（1)と同様に、車両用ホイール本体 2のリム 3の外周面に取り付けられた第 1の支柱 5aと、第 1の支柱 5aと同様に車両用ホイール本体 2のリム 3の外周面に第 1の支柱 5aと所定の間隔を隔てて対面配置される様に取り付けられた第 2の支柱 5bと、第 1の支柱 5aと第 2の支柱 5b の間に回転自在に軸支された棒状のアーム部 6と、アーム部 6の一端に取り付けられた支持部 7とから成る（図 1参照。 )₀

[0113] また、上記した本発明を適用した支持体（1)と同様に、第 1の支柱には心棒を揷通するための断面円形状の揷通孔 (貫通孔) 8が、第 2の支柱には心棒を挿通するための断面円形状の凹部 (非貫通孔） 9が、アーム部には心棒を挿通するための断面多角形状 (例えば断面六角形状)の揷通孔 (貫通孔） 10が設けられており、第 1の支柱側から第 2の支柱側に向けて心棒 11が挿入されている。なお、心棒 11は基端部と先端部は断面円形状とされ、中間部は断面多角形状とされている。即ち、第 1の支柱 5 aに設けられた揷通孔 8及び第 2の支柱 5bに設けられた凹部 9に対応する領域は自在な回転を実現するために断面円形状とされ、アーム部 6に設けられた揷通孔 10に対応する領域はアーム部内での空回りを避けるために断面多角形状 (例えば断面六角形状）とされている。更に、第 1の支柱 5aに設けられた揷通孔 8の外側領域 (アーム部とは反対側領域）は、内側領域 (アーム部側領域)よりも拡径されている。また、第 1 の支柱 5aに設けられた揷通孔 8の外側領域の内壁面にはねじ山が形成され、外周面にねじ山が設けられた固定具 12が螺合している。

[0114] また、心棒 11の基端部には磁石 80が取り付けられており、心棒 11の先端部にはコィルバネ 81が取り付けられると共に、固定具 12には、有底の凹部が設けられており、この凹部内には磁石 80に取り付けられた板状パネ 13と、電磁石 82とが収納されている。更に、凹部の内壁面には板状パネ 13の端部が嵌合する補助凹部 15が設けられている。

[0115] ここで、車両用ホイール本体 2には電磁石 82 (図 13中では符合 Bで示す）と電気的に接続された第 1の電気配線 83が設けられると共に、車両のシャフトにはバッテリー（図 13中では符合 Aで示す)と電気的に接続された第 2の電気配線 84が設けられており、第 1の電気配線と第 2の電気配線とは、車両用ホイール本体を車両に取り付けた際に電気的に接続される様に、即ち、ノッテリーから電磁石に電気が供給される様に構成されている。なお、電磁石 82は通電されることによって、磁石 80と互いに反発し合う磁力を生じる様に構成されてヽる。

[0116] 上記の様に構成された支持体では、車両用ホイール本体が車両に取り付けられて V、なヽ場合 (車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を装着した車両用タイヤが車両に取り付けられていない場合）には、第 1の電気配線と第 2の電気配線とが電気的に接続されておらず、電磁石にバッテリーからの電気が供給されてないために、コィルバネ 81の弾性力によって心棒 11は第 1の支柱方向に移動することとなる。そして、心棒 11が第 1の支柱方向に移動することで板状パネ 13は外側方向に拡げられ、板状パネ 13が拡げられることで板状パネの端部が補助凹部 15と嵌合して心棒 11の回転がロックされることとなり、アーム部 6の立ち上がりが不能となる（図 13 (a)、図 14 (a )参照。）。

[0117] 一方、車両用ホイール本体が車両に取り付けられた場合（車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を装着した車両用タイヤが車両に取り付けられた場合）には、第 1 の電気配線と第 2の電気配線とが電気的に接続され、電磁石にバッテリーからの電気が供給されるために、電磁石と磁石との反発力によって心棒 11が第 2の支柱方向に移動することとなる。そして、心棒 11が第 2の支柱方向に移動することで板状パネ 1 3は内側方向に縮められ、板状パネ 13が縮められることで板状パネの端部と補助凹部 15との嵌合が解けて心棒 11の回転のロックが解除されることとなり、アーム部 6の立ち上がりが可能となる。

[0118] 上記した本発明を適用した支持体 (6)では、車両用ホイール本体が車両に取り付けられて、な、場合と車両用ホイール本体が車両に取り付けられて、る場合と、つたそれぞれの状況に応じてアーム部 6の立ち上がりの可否を制御することができる。図面の簡単な説明

[0119] [図 1]本発明を適用した支持体（1)を説明するための模式図である。 [図 2]アーム部のロックを説明するための模式図である。

[図 3]アーム部の立ち上がりを説明するための模式図である。

圆 4]空気室内を高圧状態にすることによって立ち上がることが可能な支持体の一例を説明するための模式図である。

圆 5]空気室内を高圧状態にすることによって立ち上がることが可能な支持体の他の一例を説明するための模式図である。

圆 6-A]本発明を適用した支持体 (2)を説明するための模式図（1)である。

圆 6-B]本発明を適用した支持体 (2)を説明するための模式図（2)である。

圆 7-A]本発明を適用した支持体 (3)を説明するための模式図（1)である。

圆 7-B]本発明を適用した支持体 (3)を説明するための模式図（2)である。

圆 8]本発明を適用した支持体 (4)を説明するための模式図である。

[図 9]第 2の本体の立ち上がりを説明するための模式図である。

圆 10-A]本発明を適用した支持体 (5)を説明するための模式図（1)である。

圆 10- B]本発明を適用した支持体 (5)を説明するための模式図（2)である。

圆 11-A]本発明を適用した補助装置の一例である補助ベルトを説明するための模式図（1)である。

圆 11-B]本発明を適用した補助装置の一例である補助ベルトを説明するための模式図（2)である。

圆 12-A]本発明を適用した固着装置の一例である車両用タイヤの固着装置を説明するための模式図である。

圆 12-B]図 12— Aで示す車両用タイヤの固着装置の変形例を説明するための模式図（1)である。

圆 12-C]図 12— Aで示す車両用タイヤの固着装置の変形例を説明するための模式図（2)である。

圆 13]本発明を適用した支持体 (6)を説明するための模式図（1)である。

圆 14]本発明を適用した支持体 (6)を説明するための模式図（2)である。

圆 15]従来の支持中子を説明するための断面図である。

符号の説明支持体

車両用ホイール本体リム

a 第 1の支柱b 第 2の支柱

アーム部

支持部

A 基部

B 押圧部

揷通孔

凹部

揷通孔

、

固定具

板状パネコィノレノ不補助凹部挟持型固定部材仕切板

a 第 1の中空部b 第 2の中空部

板状部材棒状部材ボンべ

噴射孔

第 1の本体第 2の本体嵌合凹部 a 第 1の嵌合凹部b 第 2の嵌合凹部c 第 3の嵌合凹部d 第 4の嵌合凹部e 第 5の嵌合凹部f 第 6の嵌合凹部磁石棒a 第 1の磁石棒b 第 2の磁石棒制御部a 第 1の制御部b 第 2の制御部c 第 3の制御部d 第 4の制御部e 第 5の制御部f 第 6の制御部g 第 7の制御部磁石a 第 1の磁石b 第 2の磁石嵌合凸部a 第 1の嵌合凸部b 第 2の嵌合凸部c 第 1の棒状部材d 第 2の棒状部材e 第 3の棒状部材f 第 4の棒状部材g 第 5の棒状部材 c 第 1の仕切板ca 第 1の中空部cb 第 2の中空部d 第 2の仕切板da 第 3の中空部db 第 4の中空部e 第 3の仕切板f 第 4の仕切板g 第 5の仕切板

板ばね型固定部材貫通孔

a 第 1のコイルパネb 第 2のコイルパネc 第 3のコイルパネ補助ベルトベノレ卜本体空洞部

移動体

a 第 3の支柱b 第 4の支柱

係合部材引張部材a 第 1の環状部材b 第 2の環状部材係合部

固着装置a 第 5の支柱b 第 6の支柱 72 固着装置本体

73 環状体

74 心棒

75 第 7の嵌合凹部

76 第 6の棒状部材

77 第 3の磁石棒

78 第 8の制御部

79 第 3の磁石

80 磁石

81 コィノレノネ

82 電磁石

83 第 1の電気配線

84 第 2の電気配線

Claims

請求の範囲

[1] 車両用ホイール本体と同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体との間で形成される空気室内に配置され、前記車両用タイヤ本体の機能を補助する補助装置を制御する制御装置において、

前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タィャの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体の状態変化を検知すると前記補助装置の作動を制御する

または、

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると前記補助装置の作動を制御する

または、

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室の状態変化を検知すると前記補助装置の作動を制御する

ことを特徴とする制御装置。

[2] 車両用ホイール本体と同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体との間で形成される空気室内に配置され、前記車両用タイヤ本体の機能を補助する補助装置を制御する制御装置において、

前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タィャの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態では前記補助装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記補助装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1 の状態では前記補助装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイ一ル本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記補助装置を作動不能とするあるいは、

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第 1の状態では前記補助装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記補助装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第 1の状態では前記補助装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用タィャ本体が第 1の状態から第 2の状態にされることで前記補助装置を作動不能とするあるいは、

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第 1の状態では前記補助装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態から第 2の状態にされることで前記補助装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第 1の状態では前記補助装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タィャの車両力の取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記補助装置を作動不能とする

ことを特徴とする制御装置。

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態若しくは前記空気室が第 1の状態では前記補助装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされると共に前記空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記補助装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホィール本体が第 1の状態若しくは前記空気室が第 1の状態では前記補助装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされると共に前記空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記補助装置を作動不能とする

あるいは、

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第 1の状態若しくは前記空気室が第 1の状態では前記補助装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第 1の状態から第 2の状態にされると共に前記空気室が第 1の状態から第 2の状態にされることで前記補助装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第 1の状態若しくは前記空気室が第 1の状態では前記補助装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2の状態にされると共に前記空気室が第 1の状態から第 2の状態にされることで前記補助装置を作動不能とする

ことを特徴とする請求項 2に記載の制御装置。

[4] 車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体の内壁を支持可能に構成された支持体本体を制御する制御装置において、

前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タィャの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御するまたは、

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御する

または、

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御することを特徴とする制御装置。

[5] 車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体の内壁を支持可能に構成された支持体本体を制御する制御装置において、

前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タィャの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とする

あるいは、

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第 1の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第 1の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とする

あるいは、

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室が第 1の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態から第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第 1の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とする

ことを特徴とする制御装置。

車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体の内壁を支持可能に構成された支持体本体を備える支持体において、

前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タィャの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御可能に構成された

または、

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御可能に構成された

ことを特徴とする支持体。

前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タィャの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とすべく構成され、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とすべく構成された

あるいは、

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室が第 1の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態から第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とすべく構成され、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第 1の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タィャの車両力の取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とすべく構成されたことを特徴とする支持体。

[8] 前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体または前記空気室が第 1の状態から第 2の状態にされた後に、前記車両用タイヤ本体の内壁に向力つて作動して同車両用タイヤ本体の内壁を支持する状態をなして固定される

ことを特徴とする請求項 7に記載の支持体。

[9] 前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体または前記空気室が第 1の状態から第 2の状態にされた後に、前記車両用タイヤ本体の内壁を支持する状態をなして固定された状態が解除されて所定の位置に収納される

ことを特徴とする請求項 7に記載の支持体。

[10] 車両用ホイール本体と同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体との間で形成される空気室内に配置され、前記車両用タイヤ本体を固着する固着装置を制御する制御装置であって、

前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タィャの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体の状態変化を検知すると前記固着装置の作動を制御する

または、

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると前記固着装置の作動を制御する

または、

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室の状態変化を検知すると前記固着装置の作動を制御する

制御装置。

[11] 車両用ホイール本体と同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体との間で形成される空気室内に配置され、前記車両用タイヤ本体を固着する固着装置を制御する制御装置であって、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タィャの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態では前記固着装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記固着装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1 の状態では前記固着装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイ一ル本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記固着装置を作動不能とするあるいは、

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第 1の状態では前記固着装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記固着装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第 1の状態では前記固着装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用タィャ本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記固着装置を作動不能とするあるいは、

前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第 1の状態では前記固着装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記固着装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第 1の状態では前記固着装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タィャの車両力の取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記固着装置を作動不能とする

制御装置。

車両用ホイール本体に装着されると共に、係合部を備える車両用タイヤ本体であつて、

前記係合部は、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第 1の状態では前記車両用ホイール本体に取り付けられた固着装置と非係合状態をなし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記固着装置と係合状態をなして前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体とを固着する

または、

前記係合部は、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイャの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第 1の状態では前記固着装置と非係合状態をなし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第 1の状態から第 2の状態にされることで前記固着装置と係合状態をなして前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体とを固着する

または、

前記係合部は、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイャの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室が第 1の状態では前記固着装置と非係合状態をなし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両力の取外し以後に少なくとも前記空気室が第 1の状態力第 2の状態にされることで前記固着装置と係合状態をなして前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体とを固着する車両用タイヤ本体。