WO2007116540A1

WO2007116540A1 - 支持体及び車両用ホイール

Info

Publication number: WO2007116540A1
Application number: PCT/JP2006/315851
Authority: WO
Inventors: Fusayoshi Fukunaga; Yasuto Fukunaga
Original assignee: Fukunaga Office Co., Ltd.
Priority date: 2006-03-31
Filing date: 2006-08-10
Publication date: 2007-10-18
Also published as: JPWO2007116540A1; JP4083212B2; WO2007119456A1; JPWO2007119456A1; JP4024847B1

Description

支持体及び車両用ホイール

技術分野

[0001] 本発明は支持体及び車両用ホイールに関する。詳しくは、車両のタイヤがパンクした場合でもタイヤを支持してランフラット走行を可能とする支持体及び車両用ホイ一ルに係るものである。

背景技術

[0002] 現在は、空気入りのタイヤでランフラット走行が可能、即ち、タイヤがパンクしたとしても、ある程度の距離を安心して走行可能なタイヤ (ランフラットタイヤ）に関する様々な技術が提案されており、例えば特許文献 1には、リム組みされた空気入りタイヤの空気室 (空洞部）に面したリム上に剛体の支持中子を取り付け、この支持中子でタイャを支持することによってランフラット走行を可能にする技術が提案されている。

[0003] 即ち、図 13に示す様に、支持中子 110を適用した空気入りタイヤ 101が記載されており、タイヤ本体 102は、タイヤビート部 102Aに嵌合されたリム 103によって支持され、タイヤ内部に挿入されたリム 103に支持された環状の支持中子 110は、周方向に 3分割されて、各弧状のセグメント 111を環状の締結リング 115がー体に締結合体する旨が記載されている。

[0004] また、特許文献 2には、リムの外周面に複数の固定座が設けられ、固定座上に活動可能な支持フレームが設置され、支持フレームの末端にブロック体が組合され、その支持フレームは制御部件によりリムの外周面上に連結される一方、タイヤのパンク時に、制御部件が支持フレームを開放し、支持フレームをリムの外周面力外へ向かつて延伸させて、タイヤを制御可能にする技術が提案されて、る。

[0005] 更に、特許文献 3には、リンク部材を折り畳んでタイヤを組み付けた後に、リンク部材とゥエルとの間に配置されたリンク部材を膨張させるチューブを膨張させて複数のリンク部材を膨張状態とする技術が提案されている。

[0006] 特許文献 1 :特開 2001— 239814号公報

特許文献 2：特開 2003 - 11605号公報特許文献 3：実開平 3— 107305号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0007] し力しながら、特許文献 1に記載された支持中子は、タイヤビート部とリムとの間隙力タイヤ内に支持中子を挿入することを考えて、支持中子の高さを抑えている反面、タイヤトレッド (タイヤの接地部）の内壁に面した頂上部と、タイヤトレッドの内壁との間の距離が長くなつてしまうので、パンク状態で長い距離を走行するとタイヤが傷み、運転操作や走行距離に大きな制限が加えられていた。

[0008] また、特許文献 2に記載された装置は、タイヤのパンク時に支持フレームがリムの外周面から外へ向かって延伸させるものであり、即ち、タイヤがパンクした後に対処を行なう装置であるために、迅速に対処できない場合がある。

[0009] 更に、特許文献 3に記載された装置において、リンク部材を膨張状態とした際に支持片がタイヤの内壁に接触する様に構成された場合には、パンク時にタイヤを充分に支持することができる一方、タイヤがパンクして、な、正常な状態にぉ、ても支持片がタイヤ内壁に接して、るためにタイヤのクッション性の低下を招、て走行時の快適性が低減する。また、リンク部材を膨張状態とした際に支持片がタイヤの内壁と若干離れた位置となる様に構成された場合には、タイヤがパンクして、な、正常な状態での快適な走行が実現する一方、パンク時にタイヤを充分に支持することができなヽ

[0010] 本発明は以上の点に鑑みて創案されたものであって、タイヤがパンクしていない正常な状態における走行時の快適性を担保しつつ、タイヤのパンク時にぉ、てタイヤを充分に支持することができる支持体及び車両用ホイールを提供することを目的とするものである。

課題を解決するための手段

[0011] 上記の目的を達成するために、請求項 1に記載の支持体は、車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持部を有する支持体本体を備える支持体において、前記支持部は、通常状態では第 1の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁力第 1の所定の間隔を保持する位置に配置され、所定のタイミングに達すると前記第 1の状態から第 2の状態へと変化して、同第 2の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記タイヤの内壁力第 2の所定の間隔を保持する位置に配置されている。

[0012] また、上記の目的を達成するために、請求項 10に記載の車両用ホイールは、車両用ホイール本体と、該車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持部を有する支持体本体を備える車両用ホイールにおいて、前記支持部は、通常状態では第 1の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁力第 1の所定の間隔を保持する位置に配置され、所定のタイミングに達すると前記第 1の状態から第 2 の状態へと変化して、同第 2の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記タィャの内壁力も第 2の所定の間隔を保持する位置に配置されている。

[0013] ここで、支持部は通常状態でタイヤの内壁に接する位置若しくはリムの高さを超えるタイヤの内壁力第 1の所定の間隔を保持する位置に配置されているために、即ち、パンク時のみならず通常状態においてもタイヤの内壁を支持することができる程度にタイヤの内壁に近接した位置 (タイヤの内壁に接している場合を含む）に配置されていることから、タイヤのパンク時に極めて迅速にタイヤの内壁を支持してタイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。

[0014] また、支持部は所定のタイミングに達すると第 1の状態力第 2の状態へと変化して、第 2の状態でタイヤの内壁に接する位置若しくはタイヤの内壁力第 2の所定の間隔を保持する位置に配置されているために、即ち、通常状態と所定のタイミングに達した後とでは異なる状態でタイヤの内壁を支持することができるために、第 1の状態から第 2の状態への状態変化に起因してタイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。

[0015] なお、「第 1の所定の間隔」と「第 2の所定の間隔」とは同一間隔であっても良いし、異なる間隔であっても良い。即ち、状態変化の前後において支持部とタイヤの内壁との間隔が変化しても良、し、変化しなくても良、。

また、状態変化の例としては、支持部の硬度が変化する場合 (硬質材料から軟質材料へ状態変化する場合、軟質材料から硬質材料へ状態変化する場合)、支持部の形状が変化する場合、支持部のタイヤを支持する面積が変化する場合等が挙げられる。

[0016] なお、ここで、う「通常状態」とは、タイヤがパンクしておらず、また、タイヤがパンクしそうな状態にもなつておらず、車両が安定して走行可能な状態を意味する。

また、「所定のタイミング」とは、タイヤがパンクしたタイミング若しくはタイヤがパンクしそうなタイミングを意味し、具体的に例示をするとすれば、支持体本体がタイヤの内壁カゝら所定の力を超える衝撃を受けるタイミング、車両用ホイール本体とタイヤとの間で形成される空気室内の圧力が空気が抜けることで所定値以下となるタイミング、車両用ホイール本体とタイヤとの間で形成される空気室内の圧力が衝撃を受けることで所定値以上となるタイミング、タイヤが所定温度以上となるタイミング、タイヤの変位量が所定量以上となるタイミング、タイヤの振動が所定値以上となるタイミング、タイヤの磨耗量が所定量以上となるタイミング等である。

更に、ここでいう「車両」とは自動車、自動二輪車、電車、航空機等の貨客を輸送するためのものを含み、いわゆる自動車に限定されるものではない。

また、ここでいう「支持」とは、タイヤの変形や損傷を抑制するために、タイヤの内壁を支持部が支える状態を意味する。

[0017] また、上記の目的を達成するために、請求項 2に記載の支持体は、車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持体本体を備える支持体において、前記支持体本体は、通常状態では第 1の領域で前記タイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなし、所定のタイミングに達すると前記第 1の領域よりも前記タイヤ側の第 2の領域で前記タイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなす。

[0018] また、上記の目的を達成するために、請求項 11に記載の車両用ホイールは、車両用ホイール本体と、該車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持体本体を備える車両用ホイールにおいて、前記支持体本体は、通常状態では第 1の領域で前記タイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなし、所定のタイミングに達すると前記第 1の領域よりも前記タイャ側の第 2の領域で前記タイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなす。

[0019] ここで、通常状態において、支持体本体がタイヤの内壁から所定の間隔を保持する第 1の領域でタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなすことから、即ち、何の変形もして、な、タイヤの内壁に接する状態で支持体本体がタイヤを支持するのではなぐ所定の変形に対応できる間隔を確保していることから、タイヤの弾性力を活かしてタイヤ自体が地面からの衝撃を吸収することが可能となり、走行時の快適性を維持することができる。

また、ここでいう「第 1の領域」及び「第 2の領域」とは、ある程度空間的に幅をもった領域であっても良いし、所定の位置であっても良い。即ち、ある程度の空間的な幅をもって支持体本体がタイヤの内壁を支持しても良いし、（空間的な幅をもたない）所定の位置で支持体本体力 Sタイヤの内壁を支持しても良、。

[0020] また、支持体本体は通常状態にぉヽてもタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなすために、即ち、パンク時のみならず通常状態においてもタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなす程度にタイヤの内壁に近接した位置に配置されてヽることから、タイヤのパンク時に極めて迅速にタイヤの内壁を支持してタイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。

[0021] 更に、所定のタイミングに達すると、支持体本体が第 1の領域よりもタイヤ側の第 2の領域でタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなすことから、即ち、通常状態よりもタイヤ側でタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなすことから、第 1の領域でタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなす場合と比較してより一層充分にタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなすことができるために、タイヤのパンク時にタイヤの損傷をより一層充分に抑えることができ、若しくは、パンクの発生をより一層充分に抑制することができる。なお、ここでいう「第 1の領域よりもタイヤ側の第 2の領域」とは、第 2の領域全体が第 1の領域よりもタイヤ側に位置している場合は勿論、第 2の領域の中で最もタイヤ力離れた領域が第 1の領域の中で最もタイヤから離れた領域よりもタイヤ側に位置している場合も含む。

[0022] ここで、第 1の領域でタイヤの内壁を支持していたとしても、ある程度のランフラット走行が実現すると共にある程度のパンクの発生を抑制することができるものの、「タイャがパンクしたタイミング」で支持体本体がタイヤの内壁側の第 2の領域でタイヤの内壁を支持することにより、より一層充分にランフラット走行が可能となり、「タイヤがパンクしそうなタイミング」で支持体本体がタイヤの内壁側の第 2の領域でタイヤの内壁を支持することにより、より一層充分にパンクの発生を抑制することができる。

また、ここでいう「支持」とは、タイヤの変形や損傷を抑制するために、タイヤの内壁を支持体本体が支える状態を意味する。発明の効果

[0023] 本発明を適用した支持体及び車両用ホイールでは、タイヤがパンクして、な、正常な状態における走行時の快適性を担保しつつ、タイヤのパンク発生を抑制することができると共にタイヤのパンク時においてタイヤを充分に支持することができる。

発明を実施するための最良の形態

[0024] 以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明し、本発明の理解に供する。なお、以下では [A]所定のタイミングに達すると支持体本体力タイヤの内壁に向けて移動する場合と [B]所定のタイミングに達すると支持体本体の径方向内側への伸縮量が制限される場合と [C]所定のタイミングに達すると支持体本体の状態が変化する場合とに分けて説明を行ない、 [A]については更に [A—1]タイヤの取り付け時 (支持体本体が取り付けられた車両用ホイールにタイヤを装着する場合を想定）に支持体本体がリムの高さ内に収納されて、る場合と [A— 2]タイヤの取り付け時 (支持体本体が取り付けられた車両用ホイールにタイヤを装着する場合を想定）に支持体本体がリムの高さ内に収納されて、な、場合若しくは支持体本体を取り付けた時 (支持体本体が取り付けられて、な、車両用ホイールにタイヤを装着する場合を想定）に支持体本体がリムの高さ内に収納されていない場合に分けて説明を行なう。

[0025] [ A— 1 ]所定のタイミングに達すると支持体本体がタイヤの内壁に向けて移動する場合 (タイヤの装着時 (支持体本体が取り付けられた車両用ホイールにタイヤを装着する場合を想定）に支持体本体がリムの高さ内に収納されてヽる場合）

図 1は本発明を適用した支持体（1)を説明するための模式図であり、ここで示す支持体 1は、車両用ホイール本体 2のリム 3の外周面に取り付けられた第 1の支柱 5aと、第 1の支柱 5aと同様に車両用ホイール本体 2のリム 3の外周面に第 1の支柱 5aと所定の間隔を隔てて対面配置される様に取り付けられた第 2の支柱 5bと、第 1の支柱 5 aと第 2の支柱 5bの間に回転自在に軸支された棒状のアーム部 6と、アーム部 6の一端に取り付けられた支持部 7とから成る。なお、支持部 7は基部 7Aと押圧部 7Bによつて構成されており、基部は押圧部を内側力支えることが可能な強度を保つ部材 (例えばアルミニウム部材)であり、押圧部は弾力性に富むゴム材料，熱膨張率の高い鋼材，形状記憶合金等から成り、タイヤのトレッド部内壁を押圧して支持する。なお、第 1の支柱 5a、第 2の支柱 5b、アーム部 6及び支持部 7から構成される構造物が支持体本体の一例である。

[0026] ここで、本実施例では棒状のアーム部 6を例に挙げて説明を行なって、るが、ァーム部 6はタイヤのトレッド部内壁に向かって立ち上がるものであれば必ずしも棒状である必要は無い。また、本実施例ではゴム材料力も成る押圧部 7Bを例に挙げて説明を行なっている力押圧部 7Bはタイヤのトレッド部内壁を支持することができるのであれば、必ずしもゴム材料力成る必要は無ぐ例えば内部に空気層を含んだもので構成されても良い。

[0027] また、第 1の支柱には心棒を挿通するための断面円形状の揷通孔 (貫通孔) 8が、第 2の支柱には心棒を挿通するための断面円形状の凹部 (非貫通孔） 9が、アーム部には心棒を挿通するための断面多角形状 (例えば断面六角形状)の揷通孔 (貫通孔 ) 10が設けられており、第 1の支柱側力も第 2の支柱側に向けて心棒 11が挿入されている。

なお、心棒 11は基端部と先端部は断面円形状とされ、中間部は断面多角形状とされている。即ち、第 1の支柱 5aに設けられた揷通孔 8及び第 2の支柱 5bに設けられた凹部 9に対応する領域は自在な回転を実現するために断面円形状とされ、アーム部 6に設けられた揷通孔 10に対応する領域はアーム部内での空回りを避けるために断面多角形状 (例えば断面六角形状）とされている。更に、第 1の支柱 5aに設けられた揷通孔 8の外側領域 (アーム部とは反対側領域）は、内側領域 (アーム部側領域）よりも拡径されている。また、第 1の支柱 5aに設けられた揷通孔 8の外側領域の内壁面にはねじ山が形成され、外周面にねじ山が設けられた固定具 12が螺合している。また、固定具 12には有底の凹部が設けられており、この凹部内には心棒 11の基端に取り付けられた板状パネ 13と、コイルパネ 14とが収納されている。更に、凹部の内壁面には板状パネ 13の端部が嵌合する補助凹部 15が設けられている。

[0028] 上記の様に構成された支持体では、車両用ホイール本体 2が横向き状態の場合には、心棒 11が地面に対して略垂直を成すために、図 2 (a)で示す様に、コイルパネ 1 4は心棒 11の重さにより圧縮されて、心棒 11は第 1の支柱方向に移動することとなる。そして、心棒 11が第 1の支柱方向に移動することで板状パネ 13は外側方向に拡げられ、板状パネ 13が拡げられることで板状パネの端部が補助凹部 15と嵌合して心棒 11の回転がロックされることとなり、アーム部 6の立ち上がりが不能となる。なお、心棒 11の回転がロックされている場合には、アーム部 6及び支持部 7はリム 3の高さを越えな、範囲に収納される様に構成されて、る。

[0029] 一方、車両用ホイール本体 2が縦向き状態の場合には、心棒 11は地面に対して略水平を成すために、図 2 (b)で示す様に、コイルパネ 14は心棒 11の重さから開放されて、コイルパネ 14の弾性力によって心棒 11が第 2の支柱方向に移動することとなる。そして、心棒 11が第 2の支柱方向に移動することで板状パネ 13は内側方向に縮められ、板状パネ 13が縮められることで板状パネの端部と補助凹部 15との嵌合が解けて心棒 11の回転のロックが解除されることとなり、アーム部 6の立ち上がりが可能となる。

[0030] なお、図 2では説明の便宜上、心棒 11が揷通孔 8や凹部 9に挿通されていない状態を図示 (具体的には図 2 (a)では心棒 11が凹部 9に挿通されて、な、状態、図 2 (b )では心棒 11が揷通孔 8に挿通されて、な、状態を図示）して、るが、実際にはァーム部 6を支柱 5a、 5bによって軸支することができる様にすべぐ横向き状態及び縦向き状態の双方にぉ、て心棒 11は揷通孔 8や凹部 9に挿通されて、る。

[0031] ここで、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階では車両用ホイール本体 2 は横向き状態であり、車両用ホイール本体 2にタイヤが装着され車体に取り付けられる段階では車両用ホイール本体 2は縦向き状態であることを考え合わせると、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階ではアーム部 6の立ち上がりは不能となり、車両用ホイール本体 2にタイヤが装着された後にアーム部 6の立ち上がりが可能となる [0032] なお、本実施例では車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階では心棒 11がロックされてアーム部 6を移動不能とする場合を例に挙げて説明を行なっているが、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する作業の妨げとならなければ、必ずしも心棒 11がロックされてアーム部 6を移動不能とする必要は無、。

[0033] また、上記した支持体 1の棒状のアーム部 6は、図 3で示す様に、内部に空洞部が形成された支持パイプ 6Aと、端部にコイルばね 23が取り付けられると共にコイルばね 23の付勢力によって支持パイプ 6Aの空洞部内をタイヤのトレッド部内壁へ向けて (車両用ホイール本体の径方向外側に向けて)移動する中支持棒 6Bとで構成されている。中支持棒 6Bは板ばね 24が取り付けられた凸部 6Dを備えており、この凸部 6D にフック型固定部材 25が掛力つて板ばね 24に付勢力を与えている。なお、中支持棒 6Bの先端には押圧部 7Bと基部 7Aからなる支持部 7が取り付けられている。

また、支持パイプ 6Aの側面には、突出部材 26Aを備えた板ばね型固定部材 26が取り付けられており、支持体 1を車両用ホイール本体 2に取り付けた当初やアーム部 6が立ち上がった状態 (支持部 7が地面力の衝撃を受ける前の状態)では、突出部材 26Aは中支持棒 6Bに当接して外側に押し出されている。なお、本実施例の支持体 1の場合は、アーム部 6が立ち上がった状態では支持部 7はトレッド部内壁力概ね 3cm程度離れて位置する様に構成されてヽる。

[0034] 本発明を適用した支持体（1)は、車両用ホイール本体 2を縦向き状態とすることで心棒 11の回転のロックが解除されてアーム部 6の立ち上がりが可能な状態となるのであるが、その後のアーム部 6の立ち上がり方法については、以下に具体例を挙げて説明を行なう。なお、アーム部 6の立ち上がり方法は以下に示す方法に限定されるものではなぐいかなる方法で立ち上がっても良いことは勿論である。

[0035] [1 遠心力による立ち上がり]

車両用ホイール本体 2が回転すると、車両用ホイール本体 2の回転によってアーム部 6は遠心力を受けることになる。具体的には、例えば、車両用ホイール本体 2を取り付けた車両を走行させたり、車両に取り付けな力つたとしても車両用ホイール本体 2 を回転させたりすることでアーム部 6は遠心力を受けることになる。そして、車両用ホイール本体 2が回転することでアーム部 6が心棒 11を中心として立ち上がり、支持部 7 はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。

アーム部 6が遠心力により立ち上がると、即ち、アーム部 6がリムの高さを越えない範囲に収納された状態（図 4 (a)参照。）力もタイヤのトレッド部内壁力も概ね 3cm程度離れた位置に配置された状態（図 4 (b)参照。）へと移動すると、アーム部 6の他端が第 1の支柱 5aと第 2の支柱 5bとの間に取り付けられた挟持型固定部材（図 4 (c)参照。） 16によって固定され、アーム部 6は立ち上がった状態で固定されることとなる。

[0036] [2—自重による立ち上がり]

アーム部 6は重力の影響を受けるために、車両用ホイール本体 2の下側領域に位置するアーム部 6は自重により心棒 11を中心として立ち上がり、支持部 7はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。

アーム部 6が自重により立ち上がると、即ち、アーム部 6がリム 3の高さを越えない範囲に収納された状態（図 4 (a)参照。）力もタイヤのトレッド部内壁力も概ね 3cm程度離れた位置に配置された状態（図 4 (b)参照。）へと移動すると、アーム部 6の他端が第 1の支柱 5aと第 2の支柱 5bとの間に取り付けられた挟持型固定部材（図 4 (c)参照。）16によって固定され、アーム部 6は立ち上がった状態で固定されることとなる。

[0037] 上記の様に、本発明を適用した支持体（1)では、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階ではアーム部 6はリム 3の高さの範囲内に収納されて移動不能とされて V、るために、極めて容易にタイヤの装着を行なうことができる。

[0038] また、アーム部 6は、（1)遠心力で立ち上がる場合には車両用ホイール本体 2が所定の回転数 (アーム部が遠心力で立ち上がるのに充分な回転数）に達した際に立ち上がり、 (2)自重で立ち上がる場合には車両用ホイール本体 2が 1回転する際に立ち上がるために、タイヤがパンクする前力タイヤのトレッド部内壁力概ね 3cm程度離れた位置で支持部は固定されることとなり、パンク時には支持部で迅速にタイヤのトレッド部内壁を支持することができる。

[0039] なお、ここでの「固定」とは、完全なる固定 (僅かな移動もしない完全な固定)のみを意味するものではなぐタイヤのクッション性を保持するために所定の範囲内で支持部がスプリング等によって移動する場合をも含む意味である。

[0040] さて、上記の様にして、タイヤがパンクする前力タイヤのトレッド部内壁力概ね 3c m程度離れた位置で支持部が固定されるのである力パンクなどによってタイヤの内気圧が下がると、タイヤを介して支持部 7が地面からの衝撃を受けて押圧され、その際の力により板ばね 24が湾曲することで板ばね 24によってフック型固定部材 25が押されて凸部 6D力離れ、支持パイプ 6Aの側面に取り付けられている磁石 27によつて支持パイプ 6Aの側面に固定される。フック型固定部材 25の固定が解除された中支持棒 6Bと共に支持部 7はコイルばね 23の力によって、若しくはコイルばね 23の力及び遠心力によって、タイヤのトレッド部内壁を押圧し、タイヤのトレッド部内壁を支持することになる。またこの時、突出部材 26Aが中支持棒 6Bによって外側へ押し出されなくなると、板ばね 26Bの付勢力により支持パイプ 6Aの空洞部内に突出部材 26A が入り込むと共に突出部材 26Aが中支持棒 6Bを支えて中支持棒 6Bが戻らないように固定する。ここで、本実施例では板ばね 24やコイルばね 23を用いた場合を例に挙げている力ばねであれば必ずしも板ばねやコイルばねを用いなくても良い。なお、本実施例では「ばねによる付勢力」を利用して中支持棒 6Bがタイヤのトレッド部内壁に向けて移動する場合を例に挙げて説明を行なったが、中支持棒 6Bをタイヤのトレッド部内壁に向けて移動する力を付与することができるのであれば、必ずしも「ばねによる付勢力」である必要は無ぐ例えば空気圧を利用したり液体による圧力等を利用したりして中支持棒 6Bをタイヤのトレッド部内壁に向けて移動する力を付与しても良い。

[0041] なお、本実施例では、支持部 7が地面からの衝撃を受けることに起因して支持部 7 が更にトレッド部内壁へ向けて移動する場合を例に挙げて説明を行なっている力 S、必ずしも地面からの衝撃に起因してトレッド部内壁へ向けて移動する必要は無ぐ例えば、（1)支持部 7の表面に接着材料等を塗布しておき、タイヤがパンクしてトレッド部内壁が支持部 7の表面と接触することで支持部とタイヤが接着してタイヤが支持部を引き上げる構成としても良いし、（2)タイヤの空気室内の圧力低下に起因して支持部 7をタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動させる構成としても良!、。

[0042] 上記した本発明を適用した支持体（1)では、パンクによって地面からの衝撃を受けることで支持部 7がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動するために、タイヤがパンクして!、な、正常な状態にお!、て支持部 7がタイヤのトレッド部内壁力も若干離れた位置で固定されることで、走行時の快適性が維持できると共に、パンク時には迅速にタイャを支持することができる。

なお、パンク時に支持部で迅速にタイヤのトレッド部内壁を支持することができるためにタイヤがパンクしたとしても直ちに修理を行なう必要が無ぐ暴風雨、夜間、高速道路、交通量の多い道路等を走行中もパンクを心配することなく安心して走行できると共に、タイヤが磨耗するまで使用することができる。

[0043] ここで、支持部 7がタイヤの内壁力若干離れた位置で固定されたとしてもタイヤのトレッド部内壁を支持することはできるものの、地面力の衝撃を受けることで支持部 7がトレッド部内壁へ向けて移動可能に構成されることでより一層充分にタイヤのトレッド部内壁を支持することができる。

[0044] 図 5は本発明を適用した支持体 (2)を説明するための模式的な断面図であり、ここで示す支持体 1は、車両用ホイール本体のリム 3の外周面に取り付けられた第 1の本体 28と、第 1の本体の内部に形成された空洞部内に設けられた第 2の本体 29と、第 2の本体の内部に形成された空洞部内に設けられた第 3の本体 35とを備え、第 2の本体 29は第 1の本体の内部をタイヤのトレッド部内壁へ向けて（車両用ホイール本体の径方向外側に向けて)移動することができる様に構成され、第 3の本体 35は第 2の本体内の内部をタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動することができる様に構成されている。また、第 1の本体 28及び第 2の本体 29それぞれの側壁には、板ばね型固定部材 50が取り付けられており、これらの板ばね型固定部材 50は、第 2の本体 29及び第 3の本体 35がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動した後に、第 2の本体 29や第 3 の本体 35を支えて第 2の本体 29や第 3の本体 35が戻らない様に固定する。更に、車両用ホイール本体 2が横向き状態の際に下側となる第 2の本体の内壁には嵌合凹部 30が設けられている。なお、第 1の本体 28、第 2の本体 29、第 3の本体 35及び後述する支持部 7から構成される構造物は支持体本体の一例である。

[0045] また、第 3の本体 35には、タイヤのトレッド部内壁を押圧して支持する弾力性に富むゴム材料力も成る支持部 7が設けられている。更に、第 3の本体 35の底部にはコィルばね 51が取り付けられ、支持部 7から伸びて第 2の本体の側壁に形成された窪みに掛力るフック型固定部材 52によって第 3の本体 35に取り付けられたコイルばね 51 に付勢力を与えている。なお、本実施例の支持体の場合には、第 2の本体 29が移動した状態 (第 3の本体は立ち上がつていない状態)では支持部 7はタイヤのトレッド部内壁力概ね 3cm程度離れて位置する様に構成されている。

[0046] また、車両用ホイール本体のリム 3の外周面には、円柱状の磁石棒 31がその内部に配置された制御部 32が設けられており、制御部 32の端部には磁石棒 31の端部と反発しあう様に磁石 33が貼り合わせられている。例えば、磁石棒 31の嵌合凹部側の端部の極性が S極だとすると、制御部 32の嵌合凹部側の端部には磁石棒側の極性力極となる様に磁石 33が貼り合わせられ、制御部 32の嵌合凹部とは反対側の端部には磁石棒側の極性が N極となる様に磁石 33が貼り合わせられている。また、磁石棒 31の嵌合凹部側端部には嵌合凹部と嵌合する嵌合凸部 34が設けられており、嵌合凸部 34は制御部の外部まで延伸して設けられている。

[0047] 上記の様に構成された支持体では、車両用ホイール本体 2が横向き状態の場合には、磁石棒 31が地面に対して略垂直を成すために、図 5 (a)で示す様に、磁石棒 31 は自身の重さによって嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、磁石棒 31が嵌合凹部方向に移動することで嵌合凸部 34が嵌合凹部方向に移動して、嵌合凸部 34が嵌合凹部 30と嵌合することで第 2の本体 29がロックされることとなり、第 2の本体 29の立ち上がりが不能となる。なお、第 2の本体 29がロックされている場合には、第 2の本体 29はリムの高さを超えない範囲に収納される様に構成されている。

[0048] 一方、車両用ホイール本体 2が縦向き状態の場合には、磁石棒 31が地面に対して略水平を成すために、図 5 (b)で示す様に、制御部 32の端部に貼り合わせられた磁石 33によって磁石棒 31は反発して嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる。そして、磁石棒 31が嵌合凹部とは反対方向に移動することで嵌合凸部 34が嵌合凹部 30とは反対方向に移動して嵌合凸部 34と嵌合凹部 30との嵌合が解けて第 2の本体 29のロックが解除されることとなり、第 2の本体 29の立ち上がりが可能となる。

[0049] ここで、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階では車両用ホイール本体 2 は横向き状態であり、車両用ホイール本体 2にタイヤが装着され車体に取り付けられる段階では車両用ホイール本体 2は縦向き状態であることを考え合わせると、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階では第 2の本体 29の立ち上がりは不能となり、車両用ホイール本体 2にタイヤが装着された後に第 2の本体 29の立ち上がりが可能となる。

[0050] なお、本実施例では車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階では第 2の本体 29を移動不能とする場合を例に挙げて説明を行なっているが、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する作業の妨げとならなければ、必ずしも第 2の本体 29をロックして第 2の本体 29を移動不能とする必要は無、。

[0051] 本発明を適用した支持体（2)は、車両用ホイール本体 2を縦向き状態とすることで第 2の本体 29のロックが解除されて第 2の本体 29の立ち上がりが可能な状態となるのであるが、その後の第 2の本体 29の立ち上がり方法については、以下に具体例を挙げて説明を行なう。なお、第 2の本体 29の立ち上がり方法については以下に示す方法に限定されるものではなぐいかなる方法で立ち上がっても良いことは勿論である。

[0052] [1 遠心力による立ち上がり]

車両用ホイール本体 2が回転すると、車両用ホイール本体 2の回転によって第 2の本体 29は遠心力を受けることになる。そして、車両用ホイール本体 2が回転することで第 2の本体 29が立ち上がり、支持部 7はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。

第 2の本体 29が遠心力により立ち上がると、即ち、第 2の本体 29及び第 3の本体 3 5がリム 3の高さを越えな、範囲に収納された状態（図 6 (a)参照。）力もタイヤのトレツド部内壁を支持可能な状態（図 6 (b)参照。）へと移動すると、板ばね型固定部材 50 によって固定され、第 2の本体 29は立ち上がった状態で固定されることとなる。

[0053] [2 自重による立ち上がり]

第 2の本体 29は重力の影響を受けるために、車両用ホイール本体 2の下側領域に位置する第 2の本体 29は自重により立ち上がり、支持部 7はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。

第 2の本体 29が自重により立ち上がると、即ち、第 2の本体 29及び第 3の本体 35がリム 3の高さを越えな、範囲に収納された状態（図 6 (a)参照。）力もタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図 6 (b)参照。）へと移動すると、板ばね型固定部材 50によつて固定され、第 2の本体 29は立ち上がった状態で固定されることとなる。

[0054] 上記の様に、本発明を適用した支持体（2)では、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階では第 2の本体 29及び第 3の本体 35がリム 3の高さの範囲内に収納されて移動不能とされて!/、るために、極めて容易にタイヤの装着を行なうことができる。

[0055] また、第 2の本体 29は、タイヤがパンクする前力もタイヤのトレッド部内壁力も概ね 3 cm程度離れた位置でタイヤのトレッド部内壁を支持する態勢を保持することが可能であり、パンク時には支持部で迅速にタイヤのトレッド部内壁を支持することができる

[0056] なお、ここでの「固定」とは、完全なる固定 (僅かな移動もしない完全な固定)のみを意味するものではなぐタイヤのクッション性を保持するために所定の範囲内で支持部がスプリング等によって移動する場合をも含む意味である。

[0057] さて、上記の様にして、タイヤがパンクする前力タイヤのトレッド部内壁力概ね 3c m程度離れた位置で支持部が固定されるのである力パンクなどによってタイヤの内気圧が下がると、タイヤを介して支持部 7が地面からの衝撃を受けて押圧され、その際の力により第 2の本体 29の側壁に形成された窪み力もフック型固定部材 52が外れ、フック型固定部材 52の固定が解除された第 3の本体 35は、コイルばね 51の力によつて、若しくはコイルばね 51の力及び遠心力によってタイヤのトレッド部内壁を押圧し、タイヤのトレッド部内壁を支持することとなる（図 6 (c)参照。；)。

[0058] なお、本実施例では、支持部 7が地面からの衝撃を受けることに起因して支持部 7 が更にトレッド部内壁へ向けて移動する場合を例に挙げて説明を行なっている力 S、必ずしも地面からの衝撃に起因してトレッド部内壁へ向けて移動する必要は無ぐ例えば（1)支持部 7の表面に接着材料等を塗布しておき、タイヤがパンクしてトレッド部内壁が支持部 7の表面と接触することで支持部とタイヤが接着してタイヤが支持部を引き上げる構成としても良いし、（2)タイヤの空気室内の圧力低下に起因して支持部 7 をタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動させる構成としても良い。

[0059] 上記した本発明を適用した支持体（2)では、パンクによって地面からの衝撃を受けることで支持部 7がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動するために、タイヤがパンクして!、な、正常な状態にお!、て支持部 7がタイヤのトレッド部内壁力も若干離れた位置で固定されて走行時の快適性が維持できると共に、パンク時には迅速にタイヤを支持することができる。

なお、支持部 7がタイヤの内壁力も若干離れた位置で固定されたとしてもタイヤのトレッド部内壁を支持することはできるものの、地面からの衝撃を受けることで支持部 7 力 Sトレッド部内壁へ向けて移動可能に構成されることでより一層充分にタイヤのトレツド部内壁を支持することができる。

[0060] 図 7は本発明を適用した支持体 (3)を説明するための模式的な断面図であり、ここで示す支持体 1は、タイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてタイヤのトレッド部内壁の形状に合った形状を有する支持板 60であり、その一端が車両用ホィール本体のリム 3の側壁に交互に向きを代えて移動自在に軸支されており、他端には貫通孔 64が形成されると共に磁石 (例えば S極の磁石） 61が取り付けられている。また、支持板 60は弾力性に富むゴム部材（図示せず)を表面に備えており、ゴム部材がタイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてトレッド部内壁から若干離れた状態 (接触して、な、状態）となる様に構成されて、る。

なお、本実施例では表面にゴム部材を備える支持板を例に挙げて説明を行なった力支持板は必ずしもゴム部材を備える必要は無ぐ例えば弾性材料から成る支持板であっても良い。

[0061] また、車両用ホイール本体のリム 3の外周面には基端部が移動自在に軸支された制御部 63が設けられている。制御部 63の先端は支持板 60に設けられた貫通孔 64 に挿通される様に構成されると共に、磁石 61と極性が同じ磁石 (例えば S極の磁石、図示せず）が取り付けられて、る。

[0062] 上記の様に構成された支持体では、車両用ホイール本体 2が横向き状態の場合には、図 7 (a)で示す様に、制御部 63は自重により支持板 60側に押し付けられているために、制御部 63の先端は支持板 60に設けられた貫通孔 64に挿通されて、支持板 60がロックされることとなり、支持板 60の立ち上がりが不能となる。なお、支持板 60がロックされている場合には、支持板 60はリムの高さを超えない範囲に収納される様に構成されている。

[0063] 一方、車両用ホイール本体 2が縦向き状態の場合には、図 7 (b)で示す様に、制御部 63の自重により支持板 60側に押し付けられる力から解放されて、支持板 60に取り付けられた磁石 61と制御部 63に取り付けられた磁石との反発力によって制御部 63 の先端が支持板 60に設けられた貫通孔 64に挿通された状態が解けて支持板 60のロックが解除されることとなり、支持板 60の立ち上がりが可能となる。

[0064] ここで、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階では車両用ホイール本体 2 は横向き状態であり、車両用ホイール本体 2にタイヤが装着され車体に取り付けられる段階では車両用ホイール本体 2は縦向き状態であることを考え合わせると、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階では支持板 60の立ち上がりは不能となり、車両用ホイール本体 2にタイヤが装着された後に支持板 60の立ち上がりが可能となる。

[0065] なお本実施例では、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階では支持板 60 を移動不能とする場合を例に挙げて説明を行なって、るが、車両用ホイール本体 2 にタイヤを装着する作業の妨げとならなければ、必ずしも支持板 60をロックして移動不能とする必要は無い。

[0066] 本発明を適用した支持体（3)は、車両用ホイール本体 2を縦向き状態として一回転することで支持板 60のロックが解除されて立ち上がりが可能な状態となるのであるが、その後の支持板 60の立ち上がり方法については、以下に具体例を挙げて説明を行なう。なお、支持板 60の立ち上がり方法は以下に示す方法に限定されるものではなぐいかなる方法で立ち上がっても良いことは勿論である。

[0067] [1 遠心力による立ち上がり]

車両用ホイール本体 2が回転すると、車両用ホイール本体 2の回転によって支持板 60は遠心力を受けることになる。そして、車両用ホイール本体 2が回転することで支持板 60が立ち上がり、支持板 60はタイヤのサイドウォール部内壁へ向力つて移動することとなる。

支持板 60が遠心力により立ち上がると、即ち、支持板 60がリムの高さを越えない範囲に収納された状態（図 8 (a)参照。）からタイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてトレッド部内壁力も若干離れた状態 (接触していない状態)となると（図 8 (b)参照。）、車両用ホイール本体 2のリム 3の側壁に取り付けられた挟持型固定部材 16によって固定され、支持板 60は立ち上がった状態で固定されることとなる。 [0068] [2—自重による立ち上がり]

支持板 60は重力の影響を受けるために、車両用ホイール本体 2の下側領域に位置する支持板 60は自重により立ち上がり、支持板 60はタイヤのサイドウォール部内壁へ向力つて移動することとなる。

支持板 60が自重により立ち上がると、即ち、支持板 60がリムの高さを越えない範囲に収納された状態（図 8 (a)参照。）からタイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてトレッド部内壁力も若干離れた状態 (接触して!/、な、状態)となると（図 8 (b )参照。）、車両用ホイール本体 2のリム 3の側壁に取り付けられた挟持型固定部材 1 6によって固定され、支持板 60は立ち上がった状態で固定されることとなる。

[0069] 上記の様に、本発明を適用した支持体（3)では、車両用ホイール本体 2にタイヤを装着する段階では支持板 60はリム 3の高さの範囲内に収納されて移動不能とされて V、るために、極めて容易にタイヤの装着を行なうことができる。

[0070] また、支持板 60は、タイヤがパンクする前力もタイヤのサイドウォール部内壁、ショルダ一部内壁そしてトレッド部内壁から若干離れた位置で、タイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてトレッド部内壁を支持する態勢を保持することが可能であり、パンク時には迅速にタイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてトレッド部内壁を支持することができる。

[0071] なお、ここでの「固定」とは、完全なる固定 (僅かな移動もしない完全な固定)のみを意味するものではなぐタイヤのクッション性を保持するために所定の範囲内で支持板がスプリング等によって移動する場合をも含む意味である。

[0072] さて、図 9 (a)は支持板 60が立ち上がってタイヤのサイドウォール部内壁に支持板 6 0が接触する前の簡易固定状態を示し、図 9 (b)はタイヤ力所定の力を超える衝撃を受けて簡易固定状態が解除されて更に支持板 60が立ち上がった (サイドウォール部内壁に接触した)状態を示し、図 10 (c)は図 9 (b)において蓋部材が押し上げられて蓋部材による押さえが無くなった押上部材が上方へ移動する途中の状態を示し、図 10 (d)は支持板 60がトレッド部内壁に接触して最大限外側へ移動した状態を示している。

[0073] ここで、リム 3の側壁力も突出したフック型取付部 70に回転軸部 71によって一端が回転可能に取り付けられた支持板 60は、立ち上がった後にフック型取付部 70の上方に位置しリム 3の側壁力突出した U字形状を有する二段型固定部材 72の外側の板ばね 73によって固定される。この時、支持板 60はタイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてタイヤのトレッド部内壁の、ずれにも接触して、な、状態であり、またフック型取付部 70の長辺水平部に取り付けられた板ばね 74の突出部材 7 4Aが支持板 60を押圧して下方に下がらな、よう固定して!/、る。

また、フック型取付部 70の内側には、支持板 60の一端の先端が突出しており、支持板 60の一端の先端を押圧するフック型押圧部 75が、リム 3の側壁に取り付けられた板ばね 76に回転軸部 77によって回転可能に取り付けられている。また、図 9 (a)において、フック型押圧部 75は、板ばね 76の先端に取り付けられたフック型固定部材 78によって固定されていると共にフック型押圧部 75に取り付けられたコイルばね 79 が付勢力を与えられた状態となる。

[0074] また、支持板 60の一端の先端を押し上げる押上部材 80が、フック型取付部 70の長辺水平部に対向すると共にその下方に位置するフック型取付部 70の短辺水平部を貫通する状態で配置されている。また、フック型取付部 70の短辺水平部表面には、押上部材 80の上端を覆う蓋部材 81が配置されている。また、蓋部材 81が配置されたフック型取付部 70の短辺水平部表面に対して垂直な面には、レバー部材 82が回転軸部 83によって回転可能に取り付けられており、蓋部材 81と連結部材 84によって連結されている。また、レバー部材 82の表面には、突出部材 74Aを備えた板ばね 7 4が取り付けられており、この突出部材 74Aは、押上部材 80に形成された窪み 85に嵌っている。

また、押上部材 80の下端と、リム 3の側壁力も突出した台座 86との間にはコイルばね 87が配置されており、蓋部材 81に押さえられて付勢力が与えられている（図 9 (a) 参照。）。

[0075] 上記した本発明を適用した支持体（3)では、パンクなどによってタイヤの内気圧が下がると、タイヤを介して支持板 60が地面力もの衝撃を受けて押圧され、そのときの力によって支持板 60の一端の先端がフック型押圧部 75を押すことでフック型固定部材 78の固定が解除され、フック型押圧部 75はコイルばね 79の力で回転軸部 77を軸に回転して支持板 60の一端の先端を押圧すると共にレバー部材 82の一端押圧部を押す。これにより、図 9 (b)で示す様に、二段型固定部材 72の内側板ばね 88を越えて U字形状の二段型固定部材 72の奥まで支持板 60が入り、支持板 60の一端がまつすぐ立った状態、即ち、支持板 60がサイドウォール部内壁に接触している状態で固定されると共に、押されたレバー部材 82の一端押圧部が下がり連結部材 84が取り付けられたレバー部材 82の他端が上がり、蓋部材 81を押し上げて開口する。

[0076] 蓋部材 81によって付勢力を与えられていたコイルばね 87は、蓋部材 81が押し上げられると押上部材 80を上方へ押し上げ、押上部材 80は支持板 60の一端の先端を押し上げる。ここで、押上部材 80を押し上げるコイルばね 87の力は、フック型取付部 70の長辺水平部に取り付けられた板ばね 74の押圧力よりも大きいので、支持板 60 を押し上げることができる。また、車両の走行時におけるリム 3の回転による遠心力も一般にフック型取付部 70の長辺水平部に取り付けられた板ばね 74の押圧力より大きいので、支持板 60は遠心力によってトレッド部内壁へ向けて移動できる。

そして、支持板 60がトレッド部内壁に到達すると押上部材 80による押し上げが止まる。また、レバー部材 82に取り付けられた板ばね 74の突出部材 74A力押上部材 8 0に形成された窪み 85に嵌ることにより、支持板 60が下方に下がることを抑制している。

ここで、支持板 60が、リム 3の回転による遠心力によってトレッド部内壁に到達することができるのであれば、必ずしも押上部材 80を用いて支持板 60を押し上げなくても良い。

[0077] 上記した本発明を適用した支持体（3)では、パンクによって地面からの衝撃を受けることで支持板 60がトレッド部内壁へ向けて移動するために、タイヤがパンクしていない正常な状態において支持板 60がタイヤのトレッド部内壁力も若干離れた位置で固定されて走行時の快適性が維持できると共に、パンク時には迅速にタイヤを支持することがでさる。

なお、支持板 60がタイヤの内壁カゝら若干離れた位置で固定されたとしてもタイヤのトレッド部内壁を支持することはできるものの、地面力の衝撃を受けることで支持板 60がトレッド部内壁へ向けて移動可能に構成されることでより一層充分にタイヤのトレッド部内壁を支持することができる。

[0078] ここで、上記した本発明を適用した支持体（1)〜（3)では、パンクによって地面からの衝撃を受けることで支持部 7や支持板 60がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動する場合を例に挙げて説明を行なった力支持部 7や支持板 60がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動するタイミングは必ずしもパンク時である必要は無ぐパンクが生じる危険性がある程度に衝撃を受けた時であっても良い。

そして、支持部 7や支持板 60がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動するタイミングをパンクが生じる危険性がある程度に衝撃を受けた時とすることで、通常の走行時には支持部 7や支持板 60をタイヤのトレッド部内壁と所定の間隔を隔てて固定することによりタイヤのクッション性を活力ゝして走行時の快適性を維持しつつ、タイヤのパンク発生を抑 ff¾することができることとなる。

[0079] 更に、支持部 7や支持板 60がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動するタイミングは必ずしも衝撃を受けたタイミング (パンクによって地面力もの衝撃を受けたタイミング、パンクが生じる危険性がある程度に衝撃を受けたタイミング)である必要は無ぐ車両用ホイール本体とタイヤとの間で形成される空気室（以下、単に「空気室」と称する。 ) 内の空気が抜けてしまうことに起因して空気室内の圧力が所定値以下となるタイミングゃ、タイヤが衝撃を受けることに起因して空気室内の圧力が所定値以上となるタイミングゃ、空気室内の空気が抜けて意図しな、摩擦熱が発生することに起因してタイャが所定温度以上となるタイミングや、空気室内の空気が抜けて若しくはタイヤが衝撃を受けることに起因してタイヤの変位量が所定値以上となるタイミングや、タイヤの劣化等に起因してタイヤの磨耗量が所定量以上となるタイミング等であっても良い。

[0080] また、本発明を適用した支持体（1)〜（3)では、支持体本体の全体がタイヤのトレツド部内壁へ向けて移動する場合を例に挙げて説明を行なったが、必ずしも支持体本体の全体がトレッド部内壁へ向けて移動する必要はなぐ支持体本体の一部のみがタイヤのトレッド部内壁へ向かって移動し、その一部がトレッド部内壁を支持しても良い。

[0081] [A— 2]所定のタイミングに達すると支持体本体がタイヤの内壁に向けて移動する場合 (タイヤの装着時 (支持体本体が取り付けられた車両用ホイールにタイヤを装着する場合を想定）に支持体本体がリムの高さ内に収納されて、な、場合若しくは支持体本体を取付けた時 (支持体本体が取り付けられて、な、車両用ホイールにタイヤを装着する場合を想定）に支持体本体がリムの高さ内に収納されていない場合）上記した本発明を適用した支持体（1)〜（3)では、車両用ホイール本体 2にタイヤを取り付ける際には、アーム部 6、第 2の本体 29及び第 3の本体 35、支持板 60がリム 3の高さを越えない範囲に収納されており、タイヤの装着後にタイヤのトレッド部内壁力も所定の間隙を隔てて固定される場合を例に挙げて説明を行なったが、タイヤがパンクして、な、正常な状態における走行時の快適性を担保しつつ、タイヤのパンク時にお、てタイヤを支持すベぐタイヤがパンクしてヽな、正常な状態で支持部 7や支持板 60がタイヤのトレッド部内壁と所定の間隔を隔てて固定されると共にパンクによって地面力もの衝撃を受けることで支持部 7や支持板 60がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動する様に構成されれば充分であって、タイヤの取付け時に必ずしもァーム部 6、第 2の本体 29及び第 3の本体 35、支持板 60がリム 3の高さを越えない範囲に収納されて、る必要は無、。

[0082] 即ち、本発明を適用した支持体（1)の変形例である本発明を適用した支持体 (4)として、タイヤの装着時若しくは支持体 (4)の取り付け時にアーム部 6がタイヤのトレッド部内壁から概ね 3cm程度離れた位置に配された状態（図 4 (b)参照。 )で固定されていても良い。また、本発明を適用した支持体 (2)の変形例である本発明を適用した支持体 (5)として、タイヤの装着時若しくは支持体 (5)の取り付け時に第 2の本体 29がタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図 6 (b)参照。）で固定されて、ても良!、。同様に、本発明を適用した支持体 (3)の変形例である本発明を適用した支持体 (6) として、タイヤの装着時若しくは支持体 (6)の取り付け時に支持板 60がタイヤのサイドウオール部内壁、ショルダー部内壁そしてトレッド部内壁力若干離れた状態 (接していない状態）（図 8 (b)参照。）で固定されていても良い。

[0083] なお、支持体が取り付けられた車両用ホイール本体にタイヤを装着する際の便宜を考慮すると、タイヤの装着時にはアーム部 6、第 2の本体 29及び第 3の本体 35、支持板 60がリム 3の高さを越えな、範囲に収納されて、る方が望ま、。

[0084] [B]所定のタイミングに達すると支持体本体の径方向内側への伸縮量が制御される ¾口

図 11は本発明を適用した支持体 (7)を説明するための模式図であり、ここで示す支持体 1は、車両用ホイール本体のリム 3の外周面に取り付けられた支持パイプ 90と、支持パイプ 90の空洞部内を車両用ホイール本体の径方向に伸縮自在に移動する中支持棒 91と、中支持棒 91の先端に取り付けられた押圧部 7Bと基部 7A力もなる支持部 7で構成されている。また、支持パイプ 90の側面には、支持パイプの半径方向（図中符合 rで示す方向）に移動可能な制御部材 99aを備えた板ばね型固定部材 99 が取り付けられている。

[0085] ここで、支持パイプ 90は仕切板 92によって先端側中空部 93a (タイヤ側の中空部）と基端側中空部 93b (車両用ホイール側中空部）とに分けられている。そして、支持ノイブ 90の先端と支持部 7との間には、支持パイプ 90及び支持部 7の双方と接する第 1のコイルばね 94が取り付けられ、先端側中空部 93aには、後述する押さえ部（1) 97aと所定の間隔を保持して第 2のコイルばね 95が取り付けられ、基端側中空部 93 bには第 3のコイルばね 96が圧縮変形された状態で取り付けられている。

[0086] また、中支持棒 91が車両用ホイール本体の径方向内側に移動した際に、第 2のコィルばね 95を圧縮するための押さえ部（1) 97a及び第 3のコイルばね 96を圧縮するための押さえ部（2) 97bが中支持棒 91に設けられると共に、第 3のコイルばね 96の上面には押さえ部材 98が配置されている。

なお、コイルばねの強度は、「第 1のコイルばねく第 2のコイルばねく第 3のコイルばね」と、う関係を有して、る。

[0087] 上記の様に構成された支持体（7)では、中支持棒 91が第 1のコイルばね 94及び第 2のコイルばね 95の反発力に抗して車両用ホイール本体の径方向内側に移動可能である。そして、通常状態において、中支持棒 91が車両用ホイール本体の径方向内側に所定の距離（図中符合 Aで示す距離で第 1の変位の一例であり、例えば、概ね 3 cmの距離)だけ移動する様に、第 1のコイルばね 94及び第 2のコイルばね 95の強度を調整する（図 12 (a)参照。）。

[0088] 従って、通常状態では、支持部 7の初期位置 (タイヤが衝撃を受けて、な、状態でタイヤのトレッド部内壁に接する位置、以下同じ。）と初期位置から概ね 3cm程度離れた位置までの間の領域 (第 1の領域の一例であり、図 12中符合 Bで示す領域)でタィャの内壁を支持することとなる。

[0089] さて、通常状態において中支持棒 91が車両用ホイール本体の径方向内側に図中符合 Aで示す距離だけ移動する様に第 1のコイルばね 94及び第 2のコイルばね 95 の強度を調整していたとしても、パンクなどによってタイヤの内気圧が下がると、タイヤを介して支持部 7が地面力の衝撃を受けて押圧され、その際の力により中支持棒 9 1が板ばね 99bに抗して制御部材 99aを支持パイプ 90の半径方向外側に押し出すこととなる。制御部材 99aが押し出されると、圧縮していた第 3のコイルばね 96が開放される（図 12 (b)参照。）。

[0090] ここで、圧縮していた第 3のコイルばね 96が開放された状態では、押さえ部（2) 97b と押さえ部材 98とが接しており、第 3のコイルばね 96の伸縮量に応じて車両用ホイ一ル本体の径方向内側に所定の距離 (図中符合 Cで示す距離で第 2の変位の一例であり、例えば、概ね lcmの距離)だけ移動可能である。

[0091] 従って、第 3のコイルばね 96が開放された状態では、支持部 7の初期位置と初期位置力も概ね lcm程度離れた位置までの間の距離 (第 2の領域の一例であり、図 12中符合 Dで示す領域)でタイヤの内壁を支持することとなる。

[0092] なお、本実施例では、所定のタイミングに達した後に、支持部が図中符合 Cで示す距離だけ移動可能である場合を例に挙げて説明を行なったが、所定のタイミングに達した後に、支持部が固定される様に構成しても良い。

[0093] 上記した本発明を適用した支持体 (7)では、支持部 7が最大で初期位置力も概ね 3 cm程度離れた位置でタイヤの内壁を支持することから、タイヤの弾力性を活力してタィャ自体が地面力の衝撃を吸収することが可能となり、走行時の快適性を支持することができる。

[0094] また、パンクによってタイヤの内気圧が下がることで第 3のコイルばね 96が開放され、支持体 7が図中符合 Dで示す領域でタイヤの内壁を支持するために、パンク時により一層充分にタイヤのトレッド部内壁を支持することができる。

[0095] [C]所定のタイミングに達すると支持体本体の状態が変化する場合

上記の [A]及び [B]につ!/、ては、タイヤがパンクして!/ヽな、正常な状態とタイヤのパンク時の状態 (タイヤがパンクしそうな程度に衝撃を受けた状態）とで支持体によるタイヤ内壁の支持位置を異ならせることで、タイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる場合を例に挙げて説明を行なった力所定のタイミングに達した際に支持体本体の状態が変化 (例えば、支持体本体の構成部材の 1つであり、タイヤの内壁と接する支持部の状態が変化)することによつても、タイャの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。

[0096] 以下、状態の変化によってタイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる場合を具体的に例示することで説明を行なう。

[0097] [C- 1]

通常状態においてタイヤの内壁を支持する支持体に収納された硬質部材が、所定のタイミングに達した際のタイヤの振動や摩擦や熱等を契機としたィ匕学反応で軟質部材に状態変化を生じ、軟質部材の弾力性による外部力の衝撃を緩和できることによって、タイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。

[0098] [C- 2]

通常状態においてタイヤの内壁を支持する支持体に収納された軟質部材が、所定のタイミングに達した際のタイヤの振動や摩擦や熱等を契機としたィ匕学反応で硬質部材に状態変化を生じ、タイヤの内壁を硬質部材で支持することでタイヤの変形を低減できることによって、タイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑 ff¾することができる。

[0099] [C- 3]

通常状態においてタイヤの内壁を支持する複数の鋼製の支持体が、所定のタイミングに達した際のタイヤや空気室の熱に反応して膨張し、各支持体が相互に結合することで、即ち、個々の支持体力タイヤの内壁を支持する状態力も結合した支持体がタイヤの内壁を支持する状態への変化を生じることで、より広範囲にタイヤの内壁を支持し、タイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。

[0100] [C-4] 通常状態においてタイヤの内壁を支持する支持体が、所定のタイミングに達した際のタイヤからの振動や摩擦やタイヤの内壁の熱を契機とした化学反応でその面積が膨張し、より広範囲にタイヤの内壁を支持することによって、タイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。

図面の簡単な説明

[0101] [図 1]本発明を適用した支持体（1)を説明するための模式図（1)である。

[図 2]アーム部のロックを説明するための模式図である。

[図 3]本発明を適用した支持体（1)を説明するための模式図（2)である。

[図 4]アーム部の立ち上がりを説明するための模式図である。

[図 5]本発明を適用した支持体 (2)を説明するための模式図（1)である。

[図 6]本発明を適用した支持体 (2)を説明するための模式図（2)である。

[図 7]本発明を適用した支持体 (3)を説明するための模式図（1)である。

[図 8]支持板の立ち上がりを説明するための模式図である。

[図 9]本発明を適用した支持体 (3)を説明するための模式図（2)である。

[図 10]本発明を適用した支持体 (3)を説明するための模式図（3)である。

[図 11]本発明を適用した支持体 (7)を説明するための模式図（1)である。

[図 12]本発明を適用した支持体 (7)を説明するための模式図（2)である。

[図 13]従来の支持中子を説明するための断面図である。

符号の説明

[0102] 1 支持体

2 車両用ホイール本体

3 リム

5a 第 1の支柱

5b 第 2の支柱

6 アーム部

6A 支持パイプ

6B 中支持棒

6D 凸部支持部

A 基部

B 押圧部

揷通孔

凹部

揷通孔

心棒

固定具

板状バネコイノレバネ補助凹部挟持型固定部材

=3ィルばね板ばね

板ばね型固体部材A 突出部材

磁石

第 1の本体第 2の本体嵌合凹部

石

制御部

磁石

嵌合凸部第 3の本体板ばね型固定部材

=3ィルばねフック型固定部材支持板磁石

制御部貫通孔フック型取付部回転軸部二段型固定部材板ばね板ばね

A 突出部材

フック型押圧部板ばね回転軸部フック型固定部材

=3ィルばね押圧部材蓋部材レバー部材回転軸部連結部材窪み

台座

=3ィルばね内側板ばね支持パイプ中支持棒仕切板a 先端側中空部 93b 基端側中空部 94 第 1のコイルばね 95 第 2のコイルばね 96 第 3のコイルばね 97a 押さえ部（1) 97b 押さえ部（2) 98 押さえ部材 99a 仕切板

99b 板ばね

99 板ばね型固定部材

Claims

請求の範囲

[1] 車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタィャの内壁を支持する支持部を有する支持体本体を備える支持体において、前記支持部は、通常状態では第 1の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁力第 1の所定の間隔を保持する位置に配置され、

所定のタイミングに達すると前記第 1の状態から第 2の状態へと変化して、同第 2の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記タイヤの内壁力第 2の所定の間隔を保持する位置に配置されてヽる

ことを特徴とする支持体。

[2] 車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタィャの内壁を支持する支持体本体を備える支持体において、

前記支持体本体は、通常状態では第 1の領域で前記タイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなし、所定のタイミングに達すると前記第 1の領域よりも前記タイヤ側の第 2の領域で前記タイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなす

ことを特徴とする支持体。

[3] 前記支持体本体は、前記タイヤの内壁と接する位置若しくは前記タイヤの内壁から所定の間隔を保持する位置に配置され、径方向に伸縮自在に構成されると共に、通常状態では最大で第 1の変位だけ径方向に移動でき、所定のタイミングに達すると同支持体本体が所定の位置で固定され若しくは最大で前記第 1の変位よりも小さい第

2の変位だけ径方向に移動できる

ことを特徴とする請求項 2に記載の支持体。

[4] 前記支持体本体は、前記タイヤの内壁に向力つて移動可能に構成されると共に、通常状態では前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁力所定の間隔を保持する位置に固定され、所定のタイミングに達すると前記支持体本体が前記タイヤの内壁に向けて移動して固定される

ことを特徴とする請求項 2に記載の支持体。

[5] 前記支持体本体は、前記所定のタイミングに達すると前記タイヤの内壁に向けて突出する支持部材を備える

ことを特徴とする請求項 2に記載の支持体。

[6] 前記支持体本体は、前記タイヤから所定の力を超える衝撃を受けると前記第 1の領域よりも前記タイヤ側の第 2の領域で前記タイヤの内壁を支持する

ことを特徴とする請求項 2に記載の支持体。

[7] 前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体と前記タイヤとの間で形成される空気室内の圧力が第 1の所定値以下若しくは第 2の所定値以上になると前記第 1の領域よりも前記タイヤ側の第 2の領域で前記タイヤの内壁を支持する

ことを特徴とする請求項 2に記載の支持体。

[8] 前記支持体本体は、前記所定のタイミングに達すると前記固定が解除され、前記タィャの内壁に向けて移動して固定される

ことを特徴とする請求項 4に記載の支持体。

[9] 前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体に前記タイヤを装着するまでは前記リムの高さを越えない範囲に収納される

ことを特徴とする請求項 1、請求項 2、請求項 3または請求項 4に記載の支持体。

[10] 車両用ホイール本体と、

該車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持部を有する支持体本体を備える車両用ホイールにおいて、

前記支持部は、通常状態では第 1の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁力第 1の所定の間隔を保持する位置に配置され、

ことを特徴とする車両用ホイール。

[11] 車両用ホイール本体と、

該車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持体本体を備える車両用ホイールにおいて、

ことを特徴とする車両用ホイール。

[12] 前記支持体本体は、前記タイヤの内壁と接する位置若しくは前記タイヤの内壁から所定の間隔を保持する位置に配置され、径方向に伸縮自在に構成されると共に、通常状態では最大で第 1の変位だけ径方向に移動でき、所定のタイミングに達すると同支持体本体が所定の位置で固定され若しくは最大で前記第 1の変位よりも小さい第

2の変位だけ径方向に移動できる

ことを特徴とする請求項 11に記載の車両用ホイール。

[13] 前記支持体本体は、前記タイヤの内壁に向力つて移動可能に構成されると共に、通常状態では前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁力所定の間隔を保持する位置に固定され、所定のタイミングに達すると前記支持体本体が前記タイヤの内壁に向けて移動して固定される

ことを特徴とする請求項 11に記載の車両用ホイール。

[14] 前記支持体本体は、前記所定のタイミングに達すると前記タイヤの内壁に向けて突出する支持部材を備える

ことを特徴とする請求項 11に記載の車両用ホイール。

[15] 前記支持体本体は、前記タイヤから所定の力を超える衝撃を受けると前記第 1の領域よりも前記タイヤ側の第 2の領域で前記タイヤの内壁を支持する

ことを特徴とする請求項 11に記載の車両用ホイール。

[16] 前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体と前記タイヤとの間で形成される空気室内の圧力が第 1の所定値以下若しくは第 2の所定値以上になると前記第 1の領域よりも前記タイヤ側の第 2の領域で前記タイヤの内壁を支持する

ことを特徴とする請求項 11に記載の車両用ホイール。

[17] 前記支持体本体は、前記所定のタイミングに達すると前記固定が解除され、前記タィャの内壁に向けて移動して固定されることを特徴とする請求項 13に記載の車両用ホイール。

前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体に前記タイヤを装着するまでは前記リムの高さを越えない範囲に収納される

ことを特徴とする請求項 10、請求項 11、請求項 12または請求項 13に記載の車両用ホイール„