JP4024847B1 - 制御装置、支持体及び車両用タイヤ本体 - Google Patents

Abstract

車両用タイヤの状況に応じて安全走行状態をなすことを可能とする制御装置を提供することを目的として、支持体（１）を制御する制御装置において、車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは車両用タイヤの車両からの取外し以後に車両用ホイール本体（２）が横状態から縦状態に変化すると支持体のロックを解除し、車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは車両用タイヤの車両からの取外し以後に車両用ホイール本体（２）が縦状態から横状体に変化すると支持体（１）をロックする。
【選択図】図１

Description

本発明は制御装置、支持体及び車両用タイヤ本体に関する。詳しくは、車両用タイヤ本体の本来の機能を充分に発揮することを可能とする制御装置、支持体及び車両用タイヤ本体に関する。

車両用タイヤには、当然のこととして車両を安全に走行させることが求められており、この様な求めに応じて様々な技術の開発がなされている。

車両の安全走行を可能にする技術の一例としては、空気入りタイヤでランフラット走行が可能、即ち、タイヤがパンクしたとしても、ある程度の距離を安心して走行可能なタイヤ（ランフラットタイヤ）に関する様々な技術が提案されており、具体的には、リム組みされた空気入りタイヤの空気室（空洞部）に面したリム上に剛体の支持中子を取り付け、この支持中子でタイヤを支持することによってランフラット走行を可能にする技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
即ち、図１５に示す様に、支持中子１１０を適用した空気入りタイヤ１０１が記載されており、タイヤ本体１０２は、タイヤビート部１０２Ａに嵌合されたリム１０３によって支持され、タイヤ内部に挿入されリム１０３に支持された環状の支持中子１１０は、周方向に３分割されて、各弧状のセグメント１１１を環状の締結リング１１５が一体に締結合体する旨が記載されている。

また、車両の走行中に車両用タイヤ本体が車両用ホイールから意図せずに外れた場合には大惨事を招く結果となるために、車両の安全走行には、車両用タイヤ本体が車両用ホイールに強固に固着されていることも重要になってくる。

特開２００１−２３９８１４号公報

ところで、車両を安全に走行させることができる状態（以下、「安全走行状態」と称する。）は、その状態が必要とされるタイミングでなされていれば充分であり、常時安全走行状態をなしている必要は無い。その反面、車両の走行前から安全走行状態をなすこと自体が作業上極めて困難を強いる結果を招くことも考えられる。
例えば、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を装着する場合に、車両用ホイール本体に支持中子が車両用タイヤ本体の内壁を支持可能な状態をなして取り付けられていると、支持中子が障害となり車両用タイヤ本体の装着の作業性が著しく低下することとなる。同様に、車両用ホイール本体から車両用タイヤ本体を取り外す場合に、車両用ホイール本体に支持中子が車両用タイヤ本体の内壁を支持可能な状態をなして取り付けられていると、支持中子が障害となり車両用タイヤ本体の取外しの作業性が著しく低下することとなる。

更に、車両用タイヤ（「車両用タイヤ」とは車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を装着した状態を意味する。）を車両に取り付けている状態（「車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは車両用タイヤの車両からの取外し以後」のタイミングを除く「車両用タイヤの車両への取付け後から車両用タイヤの車両からの取外し前」のタイミングの状態）において、安全走行状態をなす様な作動や安全走行状態を解除する様な作動を行なった場合には、これらの作動に伴う車両走行の安全性の低下が懸念される。即ち、車両用タイヤを車両に取り付けている状態において、余分な作動（安全走行状態をなす様な作動、安全走行状態を解除する様な作動）を行なった場合には、そのことに起因する何らかの不都合が生じる可能性があり得る。

本発明は以上の点に鑑みて創案されたものであって、車両用タイヤの状況に応じて安全走行状態をなすことを可能とする制御装置、支持体及び車両用タイヤ本体を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、本発明に係る制御装置は、車両用ホイール本体と同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体との間で形成される空気室内に配置され、前記車両用タイヤ本体の機能を補助する補助装置を制御する制御装置において、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体の状態変化を検知すると前記補助装置の作動を制御する、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると前記補助装置の作動を制御する、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室の状態変化を検知すると前記補助装置の作動を制御する。

ここで、車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは車両用タイヤの車両からの取外し以後に補助装置の作動を制御しているために、即ち、車両用タイヤを車両に取り付けている状態では補助装置の作動の制御をしていないために、補助装置の作動の制御に起因した車両走行の安全性の低下は生じない。

また、「少なくとも車両用ホイール本体の状態変化を検知すると」としているために、車両用ホイール本体の状態変化が検知されたことのみで補助装置の作動を制御しても良いし、車両用ホイール本体の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に補助装置の作動を制御しても良い。同様に、「少なくとも車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると」としているために、車両用タイヤ本体の状態変化が検知されたことのみで補助装置の作動を制御しても良いし、車両用タイヤ本体の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に補助装置の作動を制御しても良い。更には、「少なくとも空気室の状態変化を検知すると」としているために、空気室の状態変化が検知されたことのみで補助装置の作動を制御しても良いし、空気室の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に補助装置の作動を制御しても良い。

また、「車両用ホイール本体の状態変化」とは、車両用ホイール本体が車両から取り外された状態から取り付けられた状態に変化する場合や、車両用ホイール本体が車両に取り付けられた状態から取り外された状態に変化する場合や、車両用ホイール本体と水平面との成す角度が変化する場合（具体例としては、車両用ホイール本体が縦状態から横状態に変化する場合、車両用ホイール本体が横状態から縦状態に変化する場合）や、車両用ホイール本体が静止状態から回転状態に変化する場合や、車両用ホイール本体が回転状態から静止状態に変化する場合等が考えられる。また、「車両用タイヤ本体の状態変化」とは、車両用タイヤ本体が車両から取り外された状態から取り付けられた状態に変化する場合や、車両用タイヤ本体が車両に取り付けられた状態から取り外された状態に変化する場合や、車両用タイヤ本体と水平面との成す角度が変化する場合（具体例としては、車両用タイヤ本体が縦状態から横状態に変化する場合、車両用タイヤ本体が横状態から縦状態に変化する場合）や、車両用タイヤ本体が静止状態から回転状態に変化する場合や、車両用タイヤ本体が回転状態から静止状態に変化する場合等が考えられる。更に、「空気室の状態変化」とは、空気室内の圧力が変化する場合や、空気室内の温度が変化する場合や、空気室内の湿度が変化する場合等が考えられる。

なお、「補助装置」とは、車両用タイヤ本体の機能を補助するものであり、例えば車両用タイヤ本体のパンクやバースト時に車両用タイヤ本体を補助するものである。具体的には、ランフラット走行を支援する支持体、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を固着する固着装置、ランフラット走行を支援する支持体や車両用ホイール本体に車両用タイヤを固着する固着装置が設けられ、車両用ホイール本体に巻き付けて固定されるベルト等である。

また、本発明に係る制御装置は、車両用ホイール本体と同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体との間で形成される空気室内に配置され、前記車両用タイヤ本体の機能を補助する補助装置を制御する制御装置において、
前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第１の状態では前記補助装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記補助装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第１の状態では前記補助装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記補助装置を作動不能とする、あるいは、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第１の状態では前記補助装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記補助装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第１の状態では前記補助装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記補助装置を作動不能とする、あるいは、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第１の状態では前記補助装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第１の状態から第２の状態にされることで前記補助装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第１の状態では前記補助装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第１の状態から第２の状態にされることで前記補助装置を作動不能とする。

ここで、「少なくとも車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで」としているために、車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされたことのみで補助装置を作動可能若しくは作動不能としても良いし、車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされると共に他の条件をも満たした際に補助装置を作動可能若しくは作動不能としても良い。同様に、「少なくとも車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされることで」としているために、車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされたことのみで補助装置を作動可能若しくは作動不能としても良いし、車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされると共に他の条件をも満たした際に補助装置を作動可能若しくは作動不能としても良い。更には、「少なくとも空気室が第１の状態から第２の状態にされることで」としているために、空気室が第１の状態から第２の状態にされたことのみで補助装置を作動可能若しくは作動不能としても良いし、空気室が第１の状態から第２の状態にされると共に他の条件をも満たした際に補助装置を作動可能若しくは作動不能としても良い。

また、「車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされること」とは、車両用ホイール本体が車両から取り外された状態から取り付けられた状態にされることや、車両用ホイール本体が車両に取り付けられた状態から取り外された状態にされることや、車両用ホイール本体と水平面との成す角度が変化する場合（具体例としては、車両用ホイール本体が縦状態から横状態に変化する場合、車両用ホイール本体が横状態から縦状態に変化する場合）や、車両用ホイール本体が静止状態から回転状態にされることや、車両用ホイール本体が回転状態から静止状態にされること等が考えられる。また、「車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされること」とは、車両用タイヤ本体が車両から取り外された状態から取り付けられた状態にされることや、車両用タイヤ本体が車両に取り付けられた状態から取り外された状態にされることや、車両用タイヤ本体と水平面との成す角度が変化する場合（具体例としては、車両用タイヤ本体が縦状態から横状態に変化する場合、車両用タイヤ本体が横状態から縦状態に変化する場合）や、車両用タイヤ本体が静止状態から回転状態にされることや、車両用タイヤ本体が回転状態から静止状態にされること等が考えられる。更に、「空気室が第１の状態から第２の状態にされること」とは、空気室内の圧力が変化する場合や、空気室内の温度が変化する場合や、空気室内の湿度が変化する場合等が考えられる。

また、本発明に係る制御装置は、車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体の内壁を支持可能に構成された支持体本体を制御する制御装置において、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御する、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御する、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御する。

また、本発明に係る支持体は、車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体の内壁を支持可能に構成された支持体本体を備える支持体において、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御可能に構成されており、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御可能に構成されている。

ここで、車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは車両用タイヤの車両からの取外し以後に支持体本体の作動を制御しているために、即ち、車両用タイヤを車両に取り付けている状態では支持体本体の作動を制御していないために、支持体本体の作動の制御に起因した車両走行の安全性の低下は生じない。

また、「少なくとも車両用ホイール本体の状態変化を検知すると」としているために、車両用ホイール本体の状態変化が検知されたことのみで支持体本体の作動を制御しても良いし、車両用ホイール本体の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に支持体本体の作動を制御しても良い。同様に、「少なくとも車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると」としているために、車両用タイヤ本体の状態変化が検知されたことのみで支持体本体の作動を制御しても良いし、車両用タイヤ本体の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に支持体本体の作動を制御しても良い。更には、「少なくとも空気室の状態変化を検知すると」としているために、空気室の状態変化が検知されたことのみで支持体本体の作動を制御しても良いし、空気室の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に支持体本体の作動を制御しても良い。

また、本発明に係る制御装置は、車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体の内壁を支持可能に構成された支持体本体を制御する制御装置において、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第１の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第１の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とする、あるいは、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第１の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第１の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とする、あるいは、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室が第１の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第１の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とする。

また、本発明に係る支持体は、車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体の内壁を支持可能に構成された支持体本体を備える支持体において、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第１の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とすべく構成され、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第１の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とすべく構成されており、あるいは、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室が第１の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とすべく構成され、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第１の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とすべく構成されている。

ここで、「少なくとも車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで」としているために、車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされたことのみで支持体本体を作動可能若しくは作動不能としても良いし、車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされると共に他の条件をも満たした際に支持体本体を作動可能若しくは作動不能としても良い。同様に、「少なくとも車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされることで」としているために、車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされたことのみで支持体本体を作動可能若しくは作動不能としても良いし、車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされると共に他の条件をも満たした際に支持体本体を作動可能若しくは作動不能としても良い。更には、「少なくとも空気室が第１の状態から第２の状態にされることで」としているために、空気室が第１の状態から第２の状態にされたことのみで支持体本体を作動可能若しくは作動不能としても良いし、空気室が第１の状態から第２の状態にされると共に他の条件をも満たした際に支持体本体を作動可能若しくは作動不能としても良い。

また、本発明に係る制御装置は、車両用ホイール本体と同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体との間で形成される空気室内に配置され、前記車両用タイヤ本体を固着する固着装置を制御する制御装置であって、
前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体の状態変化を検知すると前記固着装置の作動を制御する、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると前記固着装置の作動を制御する、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室の状態変化を検知すると前記固着装置の作動を制御する。

ここで、車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは車両用タイヤの車両からの取外し以後に固着装置の作動を制御しているために、即ち、車両用タイヤを車両に取り付けている状態では固着装置の作動の制御をしていないために、固着装置の作動の制御に起因した車両走行の安全性の低下は生じない。

また、「少なくとも車両用ホイール本体の状態変化を検知すると」としているために、車両用ホイール本体の状態変化が検知されたことのみで固着装置の作動を制御しても良いし、車両用ホイール本体の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に固着装置の作動を制御しても良い。同様に、「少なくとも車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると」としているために、車両用タイヤ本体の状態変化が検知されたことのみで固着装置の作動を制御しても良いし、車両用タイヤ本体の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に固着装置の作動を制御しても良い。更には、「少なくとも空気室の状態変化を検知すると」としているために、空気室の状態変化が検知されたことのみで固着装置の作動を制御しても良いし、空気室の状態変化が検知されると共に他の条件をも満たした際に固着装置の作動を制御しても良い。

また、本発明に係る制御装置は、車両用ホイール本体と同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体との間で形成される空気室内に配置され、前記車両用タイヤ本体を固着する固着装置を制御する制御装置であって、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第１の状態では前記固着装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記固着装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第１の状態では前記固着装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記固着装置を作動不能とする、あるいは、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第１の状態では前記固着装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記固着装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第１の状態では前記固着装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記固着装置を作動不能とする、あるいは、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第１の状態では前記固着装置を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第１の状態から第２の状態にされることで前記固着装置を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第１の状態では前記固着装置を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第１の状態から第２の状態にされることで前記固着装置を作動不能とする。

ここで、「少なくとも車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで」としているために、車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされたことのみで固着装置を作動可能若しくは作動不能としても良いし、車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされると共に他の条件をも満たした際に固着装置を作動可能若しくは作動不能としても良い。同様に、「少なくとも車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされることで」としているために、車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされたことのみで固着装置を作動可能若しくは作動不能としても良いし、車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされると共に他の条件をも満たした際に固着装置を作動可能若しくは作動不能としても良い。更には、「少なくとも空気室が第１の状態から第２の状態にされることで」としているために、空気室が第１の状態から第２の状態にされたことのみで固着装置を作動可能若しくは作動不能としても良いし、空気室が第１の状態から第２の状態にされると共に他の条件をも満たした際に固着装置を作動可能若しくは作動不能としても良い。

また、本発明に係る車両用タイヤ本体は、車両用ホイール本体に装着されると共に、係合部を備える車両用タイヤ本体であって、前記係合部は、前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第１の状態では前記車両用ホイール本体に取り付けられた固着装置と非係合状態をなし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記固着装置と係合状態をなして前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体とを固着する、または、前記係合部は、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第１の状態では前記固着装置と非係合状態をなし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記固着装置と係合状態をなして前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体とを固着する、または、前記係合部は、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室が第１の状態では前記固着装置と非係合状態をなし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第１の状態から第２の状態にされることで前記固着装置と係合状態をなして前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体とを固着する。

ここで、車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは車両用タイヤの車両からの取外し以後に非係合状態から係合状態にされるために、即ち、車両用タイヤを車両に取り付けている状態では非係合状態から係合状態にされることはないために、係合部と固着装置が非係合状態から係合状態へと作動することがなく、非係合状態から係合状態への作動に起因した車両走行の安全性の低下は生じない。

また、「少なくとも車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで」としているために、車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることのみで非係合状態から係合状態へと作動しても良いし、車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされると共に他の条件をも満たした際に非係合状態から係合状態へと作動しても良い。同様に、「少なくとも車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされることで」としているために、車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされることのみで非係合状態から係合状態へと作動しても良いし、車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされると共に他の条件をも満たした際に非係合状態から係合状態へと作動しても良い。更には、「少なくとも空気室が第１の状態から第２の状態にされることで」としているために、空気室が第１の状態から第２の状態にされることのみで非係合状態から係合状態へと作動しても良いし、空気室が第１の状態から第２の状態にされると共に他の条件をも満たした際に非係合状態から係合状態へと作動しても良い。

上記した本発明の制御装置、支持体及び車両用タイヤ本体では、車両用タイヤの状況に応じて安全走行状態をなすことが可能となる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明し、本発明の理解に供する。
図１は本発明を適用した支持体（１）を説明するための模式図であり、ここで示す支持体１は、車両用ホイール本体２のリム３の外周面に取り付けられた第１の支柱５ａと、第１の支柱５ａと同様に車両用ホイール本体２のリム３の外周面に第１の支柱５ａと所定の間隔を隔てて対面配置される様に取り付けられた第２の支柱５ｂと、第１の支柱５ａと第２の支柱５ｂの間に回転自在に軸支された棒状のアーム部６と、アーム部６の一端に取り付けられた支持部７とから成る。なお、支持部７は基部７Ａと押圧部７Ｂによって構成されており、基部は押圧部を下から支えることが可能な強度を保つ部材（例えばアルミニウム材料）であり、押圧部は弾性力に富むゴム材料から成り、タイヤのトレッド部内壁を押圧して支持する。なお、第１の支柱５ａ、第２の支柱５ｂ、アーム部６及び支持部７から構成される構造物が支持体本体の一例である。

ここで、本実施例では棒状のアーム部６を例に挙げて説明を行なっているが、アーム部６はタイヤのトレッド部内壁に向かって立ち上がるものであれば必ずしも棒状である必要は無い。また、本実施例ではゴム材料から成る押圧部７Ｂを例に挙げて説明を行なっているが、押圧部７Ｂはタイヤのトレッド部内壁を支持することができるのであれば、必ずしもゴム材料から成る必要は無く、例えば内部に空気層を含んだもので構成されても良い。

また、第１の支柱には心棒を挿通するための断面円形状の挿通孔（貫通孔）８が、第２の支柱には心棒を挿通するための断面円形状の凹部（非貫通孔）９が、アーム部には心棒を挿通するための断面多角形状（例えば断面六角形状）の挿通孔（貫通孔）１０が設けられており、第１の支柱側から第２の支柱側に向けて心棒１１が挿入されている。
なお、心棒１１は基端部と先端部は断面円形状とされ、中間部は断面多角形状とされている。即ち、第１の支柱５ａに設けられた挿通孔８及び第２の支柱５ｂに設けられた凹部９に対応する領域は自在な回転を実現するために断面円形状とされ、アーム部６に設けられた挿通孔１０に対応する領域はアーム部内での空回りを避けるために断面多角形状（例えば断面六角形状）とされている。更に、第１の支柱５ａに設けられた挿通孔８の外側領域（アーム部とは反対側領域）は、内側領域（アーム部側領域）よりも拡径されている。また、第１の支柱５ａに設けられた挿通孔８の外側領域の内壁面にはねじ山が形成され、外周面にねじ山が設けられた固定具１２が螺合している。また、固定具１２には有底の凹部が設けられており、この凹部内には心棒１１の基端部に取り付けられた板状バネ１３と、コイルバネ１４とが収納されている。更に、凹部の内壁面には板状バネ１３の端部が嵌合する補助凹部１５が設けられている。なお、板状バネ１３、コイルバネ１４及び固定具１２から構成される部材が制御装置の一例である。

上記の様に構成された支持体では、車両用ホイール本体２が横向き状態（第１の状態の一例）の場合には、心棒１１が地面に対して略垂直を成すために、図２（ａ）で示す様に、コイルバネ１４は心棒１１の重さにより圧縮されて、心棒１１は第１の支柱方向に移動することとなる。そして、心棒１１が第１の支柱方向に移動することで板状バネ１３は外側方向に拡げられ、板状バネ１３が拡げられることで板状バネの端部が補助凹部１５と嵌合して心棒１１の回転がロックされることとなり、アーム部６の立ち上がりが不能となる。

一方、車両用ホイール本体２が縦向き状態（第２の状態の一例）の場合には、心棒１１は地面に対して略水平を成すために、図２（ｂ）で示す様に、コイルバネ１４は心棒１１の重さから開放されて、コイルバネ１４の弾性力によって心棒１１が第２の支柱方向に移動することとなる。そして、心棒１１が第２の支柱方向に移動することで板状バネ１３は内側方向に縮められ、板状バネ１３が縮められることで板状バネの端部と補助凹部１５との嵌合が解けて心棒１１の回転のロックが解除されることとなり、アーム部６の立ち上がりが可能となる。

なお、図２では説明の便宜上、心棒１１が挿通孔８や凹部９に挿通されていない状態を図示（具体的には図２（ａ）では心棒１１が凹部９に挿通されていない状態、図２（ｂ）では心棒が挿通孔８に挿通されていない状態を図示）しているが、実際にはアーム部６を支柱５ａ、５ｂによって軸支することができる様にすべく、横向き状態及び縦向き状態の双方において心棒は挿通孔８や凹部９に挿通されている。

ここで、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階では車両用ホイール本体２は横向き状態であり、車両用ホイール本体２にタイヤが装着され車体に取り付けられる段階では車両用ホイール本体２は縦向き状態であることを考え合わせると、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階ではアーム部６の立ち上がりは不能となり、車両用ホイール本体２にタイヤが装着された後にアーム部６の立ち上がりが可能となる。

なお、本実施例では車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階では心棒１１がロックされてアーム部６を移動不能とする場合を例に挙げて説明を行なっているが、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する作業の妨げとならなければ、必ずしも心棒１１がロックされてアーム部６を移動不能とする必要は無い。
また、本実施例では第１の状態が横向き状態であり、第２の状態が縦向き状態である場合を例に挙げて説明を行なっているが、第１の状態でアーム部６を移動不能とし、第２の状態でアーム部６を移動可能とすることができれば、必ずしも第１の状態が横向き状態であり、第２の状態が縦向き状態である必要は無い。

本発明を適用した支持体（１）は、車両用ホイール本体２を縦向き状態とすることで心棒１１の回転のロックが解除されてアーム部６の立ち上がりが可能な状態となるのであるが、その後のアーム部６の立ち上がりについては、以下に具体例を挙げて説明を行なう。なお、アーム部６の立ち上がり方法は以下に示す方法に限定されるものではなく、いかなる方法で立ち上がっても良いことは勿論である。

［１−遠心力による立ち上がり］
車両用ホイール本体２が回転すると、車両用ホイール本体２の回転によってアーム部６は遠心力を受けることになる。具体的には、例えば、車両用ホイール本体２を取り付けた車両を走行させたり、車両に取り付けなかったとしても車両用ホイール本体２を回転させたりすることでアーム部６は遠心力を受けることになる。そして、車両用ホイール本体２が回転することでアーム部６が心棒１１を中心として立ち上がり、支持部７はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。
アーム部６が遠心力により立ち上がると、即ち、初期状態（図３（ａ）参照。）からタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図３（ｂ）参照。）へと移動すると、アーム部６の他端が第１の支柱５ａと第２の支柱５ｂとの間に取り付けられた挟持型固定部材（図３（ｃ）参照。）１６によって固定され、アーム部６は立ち上がった状態で固定されることとなる。

［２−自重による立ち上がり］
アーム部６は重力の影響を受けるために、車両用ホイール本体２の下側領域に位置するアーム部６は自重により心棒１１を中心として立ち上がり、支持部７はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。
アーム部６が自重により立ち上がると、即ち、アーム部６がリム３の高さを越えない範囲に収納された状態（図３（ａ）参照。）からタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図３（ｂ）参照。）へと移動すると、アーム部６の他端が第１の支柱５ａと第２の支柱５ｂとの間に取り付けられた挟持型固定部材（図３（ｃ）参照。）１６によって固定され、アーム部６は立ち上がった状態で固定されることとなる。

［３−空気室内の圧力変化による立ち上がり（１）］
図４は空気室内を高圧状態にすることによって立ち上がることが可能な支持体の一例を説明するための模式図であり、ここで示す支持体は、アーム部６が中空部を有する様な中空状に構成されている。アーム部６の中空部内には移動可能な仕切板１７が配置されており、仕切板１７によって中空部は第１の中空部１７ａ（心棒側の中空部）と第２の中空部１７ｂ（心棒とは反対側の中空部）とに分けられている。ここで、第２の中空部１７ｂは開放されており空気室と同圧力となる様に構成されている。一方、第１の中空部１７ａは完全に密封されており、第１の中空部１７ａの内部圧力は常圧（例えば１気圧）に設定されている。また、仕切板１７には表面にねじ山が設けられた板状部材１８が取り付けられており、板状部材１８の他端はねじ山が設けられた心棒１１と噛み合っている。
ところで、車両用ホイール本体２にタイヤを装着した後は、車両用ホイール本体２とタイヤとの間で形成される空気室に空気を充填する必要がある。換言すると、車両用ホイール本体２にタイヤを装着した後に空気室内に空気が充填されて空気室内は高圧状態にされる。そして、空気室内が高圧状態となると第２の中空部内も高圧状態となり、第１の中空部１７ａと第２の中空部１７ｂの圧力差によって仕切板１７は心棒方向に移動することとなる。仕切板１７が心棒方向に移動することで板状部材１８も心棒方向に移動することとなり、板状部材１８と噛み合っている心棒１１に回転力が付与されてアーム部６は心棒１１を中心として立ち上がり、支持部７はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。
アーム部６が第１の中空部１７ａと第２の中空部１７ｂの圧力差により立ち上がると、即ち、アーム部６がリム３の高さを越えない範囲に収納された状態（図３（ａ）参照。）からタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図３（ｂ）参照。）へと移動すると、アーム部６の他端が第１の支柱５ａと第２の支柱５ｂとの間に取り付けられた挟持型固定部材（図３（ｃ）参照。）１６によって固定され、アーム部６は立ち上がった状態で固定されることとなる。

［４−空気室内の圧力変化による立ち上がり（２）］
図５は空気室内を高圧状態とすることによって立ち上がることが可能な支持体の他の一例を説明するための模式図であり、ここで示す支持体は、アーム部６が中空部を有する様な中空状に構成されている。アーム部６の中空部内には移動可能な仕切板１７が配置されており、仕切板１７によって中空部は第１の中空部１７ａと第２の中空部１７ｂとに分けられている。ここで、第２の中空部１７ｂは開放されており空気室と同圧力となる様に構成されている。一方、第１の中空部１７ａは完全に密封されており、第１の中空部１７ａの内部圧力は常圧（例えば１気圧）に設定されている。また、仕切板１７には棒状部材１９が取り付けられており、棒状部材１９の他端は空気が圧縮充填されたボンベ２０の噴射スイッチ（図示せず）の近傍に配置されている。なお、ボンベ２０の噴射スイッチが押された場合には、アーム部６に設けられた噴射孔２１からボンベ内に圧縮充填された空気が噴射する様に構成されている。
ところで、車両用ホイール本体２にタイヤを装着した後は、車両用ホイール本体２とタイヤとの間に形成される空気室に空気を充填する必要がある。換言すると、車両用ホイール本体２にタイヤを装着した後に空気室内に空気が充填されて空気室内は高圧状態にされる。そして、空気室内が高圧状態となると第２の中空部内も高圧状態となり、第１の中空部１７ａと第２の中空部１７ｂの圧力差によって仕切板１７はボンベ方向に移動することとなる。仕切板１７がボンベ方向に移動することで棒状部材１９もボンベ方向に移動することとなり、棒状部材１９がボンベ２０の噴射スイッチを押すことで噴射孔２１から空気が噴射することになり、その際の衝撃によってアーム部６は心棒１１を中心として立ち上がり、支持部７はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。
アーム部６が噴射孔２１から噴射される空気の衝撃により立ち上がると、即ち、アーム部６がリム３の高さを越えない範囲に収納された状態（図３（ａ）参照。）からタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図３（ｂ）参照。）へと移動すると、アーム部６の他端が第１の支柱５ａと第２の支柱５ｂとの間に取り付けられた挟持型固定部材（図３（ｃ）参照。）１６によって固定され、アーム部６は立ち上がった状態で固定されることとなる。

［５−空気室に充填する空気の風圧による立ち上がり］
車両用ホイール本体２にタイヤを装着した後は、車両用ホイール本体２とタイヤとの間で形成される空気室に空気を充填することになるが、このとき、充填する空気をアーム部６に吹きつけて空気の風圧を与えてアーム部６を心棒１１を中心として立ち上げることで、支持部７をタイヤのトレッド部内壁に向けて移動させることが可能である。
アーム部６が風圧により立ち上がると、即ち、アーム部６がリム３の高さを越えない範囲に収納された状態（図３（ａ）参照。）からタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図３（ｂ）参照。）へと移動すると、アーム部６の他端が第１の支柱５ａと第２の支柱５ｂとの間に取り付けられた挟持型固定部材（図３（ｃ）参照。）１６によって固定され、アーム部６は立ち上がった状態で固定されることとなる。

［６−その他の立ち上がり］
その他の方法としては、車両用ホイール本体２を縦向き状態とすることで心棒１１の回転のロックを解除した後に、（１）反発力（スプリングの弾性力、形状記憶合金の力、磁石の磁力、火薬を用いた爆発力等）を用いてアーム部６を立ち上げても良いし、（２）通電することで心棒１１を回転させてアーム部６を立ち上げても良いし、（３）心棒１１に風圧を作用させることで心棒１１を回転させてアーム部６を立ち上げても良いし、（４）膨張可能な容器内に空気を充填せしめることでアーム部６を立ち上げても良い。また、上記の各方法を併用してアーム部を立ち上げても良い。

上記した本発明を適用した支持体（１）では、車両用ホール本体２に車両用タイヤ本体を装着する段階と車両用ホイール本体２に車両用タイヤ本体を装着した後の段階といったそれぞれの状況に応じてアーム部６の立ち上がりの可否を制御することができる。具体的には、車両用ホイール本体２に車両用タイヤ本体を装着する段階ではアーム部６が初期状態（立ち上がっていない状態）で移動不能とされているために、極めて容易に車両用タイヤ本体の装着を行なうことができると共に、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を装着した後にはアーム部６の立ち上がりを可能とし、適宜方法でアーム部６を立ち上げることでランフラット走行を実現することができる。

図６−Ａは本発明を適用した支持体（２）を説明するための模式図であり、ここで示す支持体１は、上記した本発明を適用した支持体（１）と同様に、車両用ホイール本体のリム（図示せず）の外周面に取り付けられた第１の支柱５ａと、第１の支柱５ａと同様に車両用ホイール本体のリムの外周面に第１の支柱５ａと所定の間隔を隔てて対面配置される様に取り付けられた第２の支柱５ｂと、第１の支柱５ａと第２の支柱５ｂの間に心棒１１によって回転自在に軸支された棒状のアーム部６と、アーム部６の一端に取り付けられた支持部（図示せず）とから成る。なお、第１の支柱５ａ、第２の支柱５ｂ、アーム部６及び支持部から構成される構造物が支持体本体の一例である。

ここで、車両用ホイール本体が横向き状態の際に上側となるアーム部の面に第１の嵌合凹部３０ａが設けられ、車両用ホイール本体が横向き状態の際に下側となるアーム部の面に第２の嵌合凹部３０ｂが設けられている。なお、第１の嵌合凹部３０ａはアーム部６が初期状態（立ち上がっていない状態）で後述する第１の嵌合凸部３４ａと嵌合可能な位置に設けられており、第２の嵌合凹部３０ｂはアーム部６が立ち上がった状態で後述する第２の嵌合凸部３４ｂと嵌合可能な位置に設けられている。

更に、第２の支柱５ｂには、円柱状の第１の磁石棒３１ａがその内部に配置された第１の制御部３２ａが設けられており、第１の制御部３２ａの端部には第１の磁石棒３１ａの端部と反発しあう様に第１の磁石３３ａが貼り合わせられている。例えば、第１の磁石棒３１ａの第１の嵌合凹部側の端部の極性がＳ極だとすると、第１の制御部３２ａの第１の嵌合凹部側の端部には第１の磁石棒側の極性がＳ極となる様に第１の磁石３３ａが貼り合わせられている。また、第１の磁石棒３１ａの第１の嵌合凹部側端部には第１の嵌合凹部と嵌合する第１の嵌合凸部３４ａが設けられており、第１の嵌合凸部３４ａは第１の制御部の外部まで延伸して設けられている。

また、第１の支柱５ａには、円柱状の第２の磁石棒３１ｂがその内部に配置された第２の制御部３２ｂが設けられており、第２の制御部３２ｂの端部には第２の磁石棒３１ｂの端部と反発しあう様に第２の磁石３３ｂが貼り合わせられている。例えば、第２の磁石棒３１ｂの第２の嵌合凹部と反対側の端部の極性がＳ極だとすると、第２の制御部３２ｂの第２の嵌合凹部と反対側の端部には第２の磁石棒側の極性がＳ極となる様に第２の磁石３３ｂが貼り合わせられている。また、第２の磁石棒３１ｂの第２の嵌合凹部側端部には第２の嵌合凹部と嵌合する第２の嵌合凸部３４ｂが設けられており、第２の嵌合凸部３４ｂは第２の制御部の外部まで延伸して設けられている。

上記の様に構成された支持体の作動について以下に説明を行なう。なお、以下では［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階、［Ｃ］車両用タイヤを車両から取り外した段階に分けて説明を行なう。

［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階
車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階（例えば、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を取り付ける段階、車両用タイヤを運搬している段階）では車両用ホイール本体（図示せず）は横向き状態であり、図６−Ｂ（ａ）で示す様に、第１の磁石棒３１ａは自身の重さによって第１の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第１の磁石棒３１ａが第１の嵌合凹部方向に移動することで第１の嵌合凸部３４ａが第１の嵌合凹部方向に移動して、第１の嵌合凸部３４ａが第１の嵌合凹部３０ａと嵌合することでアーム部がロックされることとなり、アーム部６の立ち上がりが不能となる。また、車両用ホイール本体（図示せず）が横向きの状態では、図６−Ｂ（ａ）で示す様に、第２の磁石棒３１ｂは自身の重さによって第２の嵌合凹部方向とは反対方向に移動することで第２の嵌合凸部３４ｂが第２の嵌合凹部方向とは反対方向に移動することとなる。

［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階
車両用タイヤを車両に取り付けた段階では車両用ホイール本体（図示せず）は縦向き状態であり、図６−Ｂ（ｂ−１）で示す様に、第１の制御部３２ａの端部に貼り合わせられた第１の磁石３３ａによって第１の磁石棒３１ａは反発して第１の嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる。そして、第１の磁石棒３１ａが第１の嵌合凹部とは反対方向に移動することで第１の嵌合凸部３４ａが第１の嵌合凹部３０ａとは反対方向に移動して第１の嵌合凸部３４ａと第１の嵌合凹部３０ａとの嵌合が解けてアーム部のロックが解除されることとなり、アーム部６の立ち上がりが可能となる。また、車両用ホイール本体（図示せず）が縦向きの状態では、図６−Ｂ（ｂ−１）で示す様に、第２の制御部３２ｂの端部に貼り合わせられた第２の磁石３３ｂによって第２の磁石棒３１ｂは反発して第２の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第２の磁石棒３１ｂが第２の嵌合凹部方向に移動することで第２の嵌合凸部３４ｂがアーム部の表面に押し当てられる状態となる。但し、支持体が立ち上がっていない状態では、第２の嵌合凸部の位置と第２の嵌合凹部の位置が一致していないために、第２の嵌合凸部と第２の嵌合凹部が嵌合することは無い。
その後、上述した本発明を適用した支持体（１）の場合と同様の方法で支持体が立ち上がり、第２の嵌合凸部の位置と第２の嵌合凹部の位置が一致し、第２の嵌合凸部が第２の嵌合凹部に嵌合することでアーム部がロックされることとなり、支持体の立ち下がりが不能となる（図６−Ｂ（ｂ−２）参照。）。

［Ｃ］車両用タイヤを車両から取り外した段階
車両用タイヤを車両から取り外した段階では車両用ホイール本体２は横向き状態であり、図６−Ｂ（ｃ−１）で示す様に、第１の磁石棒３１ａは自身の重さによって第１の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第１の磁石棒３１ａが第１の嵌合凹部方向に移動することで第１の嵌合凸部３４ａがアーム部の表面に押し当てられる状態となる。但し、支持体が立ち上がった状態では、第１の嵌合凸部の位置と第１の嵌合凹部の位置が一致していないために、第１の嵌合凸部と第１の嵌合凹部が嵌合することは無い。また、車両用ホイール本体２が横向きの状態では、図６−Ｂ（ｃ−１）で示す様に、第２の磁石棒３１ｂは自身の重さによって第２の嵌合凹部方向とは反対方向に移動することで第２の嵌合凸部３４ｂが第２の嵌合凹部方向とは反対方向に移動して、第２の嵌合凸部３４ｂと第２の嵌合凹部３０ｂとの嵌合が解除されてアーム部のロックが解除されることとなり、支持体は立ち下がり可能となる。
その後、支持体が適宜方法で立ち下がり、第１の嵌合凸部の位置と第１の嵌合凹部の位置とが一致し、第１の嵌合凸部が第１の嵌合凹部に嵌合することでアーム部がロックされることとなり、支持体の立ち上がりが不能となる（図６−Ｂ（ｃ−２）参照。）。

本発明を適用した支持体（２）では、［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階、［Ｃ］車両用タイヤを車両から取り外した段階のそれぞれの状況に応じて支持体の立ち上がり及び立ち下がりの可否を制御することができる。

図７−Ａは本発明を適用した支持体（３）を説明するための模式図であり、ここで示す支持体１は、上記した本発明を適用した支持体（２）と同様に、車両用ホイール本体のリム（図示せず）の外周面に取り付けられた第１の支柱５ａと、第１の支柱５ａと同様に車両用ホイール本体のリムの外周面に第１の支柱５ａと所定の間隔を隔てて対面配置される様に取り付けられた第２の支柱５ｂと、第１の支柱５ａと第２の支柱５ｂの間に心棒１１によって回転自在に軸支された棒状のアーム部６と、アーム部６の一端に取り付けられた支持部（図示せず）とから成る。なお、第１の支柱５ａ、第２の支柱５ｂ、アーム部６及び支持部から構成される構造物が支持体本体の一例である。

ここで、車両用ホイール本体が横向き状態の際に上側となるアーム部の面に第１の嵌合凹部３０ａ及び第３の嵌合凹部３０ｃが設けられ、車両用ホイール本体が横向き状態の際に下側となるアーム部の面に第２の嵌合凹部３０ｂ及び第４の嵌合凹部３０ｄが設けられている。なお、第１の嵌合凹部３０ａはアーム部６が初期状態（立ち上がっていない状態）で後述する第１の嵌合凸部３４ａと嵌合可能な位置に設けられており、第２の嵌合凹部３０ｂはアーム部６が立ち上がった状態で後述する第２の嵌合凸部３４ｂと嵌合可能な位置に設けられており、第３の嵌合凹部３０ｃはアーム部６が初期状態（立ち上がっていない状態）で後述する第１の棒状部材３４ｃと嵌合可能な位置に設けられており、第４の嵌合凹部３０ｄはアーム部６が立ち上がった状態で後述する第２の棒状部材３４ｄと嵌合可能な位置に設けられている。

更に、第２の支柱５ｂには、円柱状の第１の磁石棒３１ａがその内部に配置された第１の制御部３２ａが設けられており、第１の制御部３２ａの端部には第１の磁石棒３１ａの端部と反発しあう様に第１の磁石３３ａが貼り合わせられている。例えば、第１の磁石棒３１ａの第１の嵌合凹部側の端部の極性がＳ極だとすると、第１の制御部３２ａの第１の嵌合凹部側の端部には第１の磁石棒側の極性がＳ極となる様に第１の磁石３３ａが貼り合わせられている。また、第１の磁石棒３１ａの第１の嵌合凹部側端部には第１の嵌合凹部と嵌合する第１の嵌合凸部３４ａが設けられており、第１の嵌合凸部３４ａは第１の制御部の外部まで延伸して設けられている。

また、第２の支柱５ｂには、その内部が中空部を有する様な中空状に構成された第３の制御部３２ｃが設けられている。そして、第３の制御部３２ｃの中空部内には移動可能な第１の仕切版３９ｃが配置されており、第１の仕切版３９ｃによって中空部は第１の中空部３９ｃａ（第３の嵌合凹部側の中空部）と第２の中空部３９ｃｂ（第３の嵌合凹部とは反対側の中空部）とに分けられている。ここで、第１の中空部３９ｃａは開放されており、空気室と同圧力となる様に構成されている。一方、第２の中空部３９ｃｂの内部圧力は常圧（例えば１気圧）より高く空気を充填した際の空気室内の圧力（例えば２気圧）よりも低い圧力（例えば１．５気圧）に設定されている。更に、第１の仕切板３９ｃには第１の棒状部材３４ｃが取り付けられており、第１の棒状部材３４ｃの他端は第３の嵌合凹部３０ｃと嵌合可能に構成されている。

また、第１の支柱５ａには、円柱状の第２の磁石棒３１ｂがその内部に配置された第２の制御部３２ｂが設けられており、第２の制御部３２ｂの端部には第２の磁石棒３１ｂの端部と反発しあう様に第２の磁石３３ｂが貼り合わせられている。例えば、第２の磁石棒３１ｂの第２の嵌合凹部とは反対側の端部の極性がＳ極だとすると、第２の制御部３２ｂの第２の嵌合凹部とは反対側の端部には第２の磁石棒側の極性がＳ極となる様に第２の磁石３３ｂが貼り合わせられている。また、第２の磁石棒３１ｂの第２の嵌合凹部側端部には第２の嵌合凹部と嵌合する第２の嵌合凸部３４ｂが設けられており、第２の嵌合凸部３４ｂは第２の制御部の外部まで延伸して設けられている。

また、第１の支柱５ａには、その内部が中空部を有する様な中空状に構成された第４の制御部３２ｄが設けられている。そして、第４の制御部３２ｄの中空部内には移動可能な第２の仕切板３９ｄが配置されており、第２の仕切板３９ｄによって中空部は第３の中空部３９ｄａ（第４の嵌合凹部側の中空部）と第４の中空部３９ｄｂ（第４の嵌合凹部とは反対側の中空部）とに分けられている。ここで、第３の中空部３９ｄａの内部圧力は常圧（例えば１気圧）より高く空気を充填した際の空気室内の圧力（例えば２気圧）よりも低い圧力（例えば１．５気圧）に設定されており、第４の中空部３９ｄｂは開放されている。更に、第２の仕切板３９ｄには第２の棒状部材３４ｄが取り付けられており、第２の棒状部材３４ｄの他端は第４の嵌合凹部３０ｄと嵌合可能に構成されている。

上記の様に構成された支持体の作動について以下に説明を行なう。なお、以下では［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階、［Ｃ］パンクが生じた段階、［Ｄ］車両用タイヤを車両から取り外した段階に分けて説明を行なう。

［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階
車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階（例えば、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を取り付ける段階、車両用タイヤを運搬している段階）では、車両用ホイール本体（図示せず）は横向き状態であり、図７−Ｂ（ａ）で示す様に、第１の磁石棒３１ａは自身の重さによって第１の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第１の磁石棒３１ａが第１の嵌合凹部方向に移動することで第１の嵌合凸部３４ａが第１の嵌合凹部方向に移動して、第１の嵌合凸部３４ａが第１の嵌合凹部３０ａと嵌合することでアーム部がロックされることとなり、アーム部６の立ち上がりが不能となる。また、車両用ホイール本体２が横向きの状態では、図７−Ｂ（ａ）で示す様に、第２の磁石棒３１ｂは自身の重さによって第２の嵌合凹部方向とは反対方向に移動することで第２の嵌合凸部３４ｂが第２の嵌合凹部方向とは反対方向に移動することとなる。

また、車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階では空気室内に空気を充填していない状態（空気室内が常圧状態）であるため、第３の制御部の第１の中空部内も常圧状態であり、第３の制御部の第１の中空部３９ｃａと第２の中空部３９ｃｂの圧力差によって第１の仕切板３９ｃは第３の嵌合凹部方向に移動することとなる。第１の仕切板３９ｃが第３の嵌合凹部方向に移動することで第１の棒状部材３４ｃも第３の嵌合凹部方向に移動することとなり、図７−Ｂ（ａ）で示す様に、第１の棒状部材３４ｃが第３の嵌合凹部３０ｃと嵌合してアーム部がロックされることとなり、アーム部６の立ち上がりが不能となる。また、空気室内が常圧状態では、第４の制御部の第４の中空部内も常圧状態であり、第４の制御部の第３の中空部３９ｄａと第４の中空部３９ｄｂの圧力差によって第２の仕切板３９ｄは第４の嵌合凹部方向とは反対方向に移動し、第２の棒状部材３４ｄも第４の嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる。

［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階
車両用タイヤを車両に取り付けた段階では車両用ホイール本体は縦向き状態であり、図７−Ｂ（ｂ−１）で示す様に、第１の制御部３２ａの端部に貼り合わせられた第１の磁石３３ａによって第１の磁石棒３１ａは反発して第１の嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる。そして、第１の磁石棒３１ａが第１の嵌合凹部とは反対方向に移動することで第１の嵌合凸部３４ａが第１の嵌合凹部３０ａとは反対方向に移動して第１の嵌合凸部３４ａと第１の嵌合凹部３０ａとの嵌合が解けてアーム部のロックが解除されることとなり、アーム部６の立ち上がりが可能となる。また、車両用ホイール本体が縦向きの状態では、図７−Ｂ（ｂ−１）で示す様に、第２の制御部３２ｂの端部に貼り合わせられた第２の磁石３３ｂによって第２の磁石棒３１ｂは反発して第２の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第２の磁石棒３１ｂが第２の嵌合凹部方向に移動することで第２の嵌合凸部３４ｂがアーム部の表面に押し当てられる状態となる。但し、支持体が立ち上がっていない状態では、第２の嵌合凸部の位置と第２の嵌合凹部の位置が一致していないために、第２の嵌合凸部と第２の嵌合凹部が嵌合することは無い。

また、車両用タイヤを車両に取り付けた後に空気室内に空気が充填されて空気室内が高圧状態になると、第３の制御部の第１の中空部内も高圧状態となり、第３の制御部の第１の中空部３９ｃａと第２の中空部３９ｃｂの圧力差によって第１の仕切板３９ｃは第３の嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる。そして第１の仕切板３９ｃが第３の嵌合凹部とは反対方向に移動することで第１の棒状部材３４ｃと第３の嵌合凹部３０ｃとの嵌合が解けてアーム部のロックが解除されることとなり、アーム部６の立ち上がりが可能となる。また、空気室内が高圧状態になると、第４の制御部の第４の中空部内も高圧状態となり、第４の制御部の第３の中空部３９ｄａと第４の中空部３９ｄｂの圧力差によって第２の仕切板３９ｄは第４の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第２の仕切板が第４の嵌合凹部方向に移動することで第２の棒状部材３４ｄがアーム部の表面に押し当てられる状態となる。但し、支持体が立ち上がっていない状態では、第２の棒状部材の位置と第４の嵌合凹部の位置が一致していないために、第２の棒状部材と第４の嵌合凹部が嵌合することは無い。
その後、上述した本発明を適用した支持体（１）の場合と同様の方法で支持体が立ち上がり、第２の嵌合凸部の位置と第２の嵌合凹部の位置が一致すると共に第２の棒状部材の位置と第４の嵌合凹部の位置が一致し、第２の嵌合凸部が第２の嵌合凹部に嵌合すると共に第２の棒状部材が第４の嵌合凹部に嵌合することでアーム部がロックされることとなり、支持体の立ち下がりが不能となる（図７−Ｂ（ｂ−２）参照。）。

［Ｃ］パンクが生じた段階
パンクが生じると空気室内の圧力が常圧状態となるために、第３の制御部の第１の中空部内も常圧状態となり、第３の制御部の第１の中空部３９ｃａと第２の中空部３９ｃｂの圧力差によって第１の仕切板３９ｃは第３の嵌合凹部方向に移動することとなる。第１の仕切板３９ｃが第３の嵌合凹部方向に移動することで第１の棒状部材３４ｃも第３の嵌合凹部方向に移動して第１の棒状部材３４ｃがアーム部の表面に押し当てられる状態となる。但し、支持体が立ち上がった状態では、第１の棒状部材の位置と第３の嵌合凹部の位置が一致していないために、第１の棒状部材と第３の嵌合凹部が嵌合することは無い。
また、空気室内の圧力が常圧状態となると、第４の制御部の第４の中空部内も常圧状態となり、第４の制御部の第３の中空部３９ｄａと第４の中空部３９ｄｂの圧力差によって第２の仕切板３９ｄは第４の嵌合凹部方向とは反対方向に移動し、第２の棒状部材３４ｄも第４の嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる（図７−Ｂ（ｃ）参照。）。

［Ｄ］車両用タイヤを車両から取り外した段階
車両用タイヤを車両から取り外した段階では車両用ホイール本体は横向き状態であり、図７−Ｂ（ｄ−１）で示す様に、第１の磁石棒３１ａは自身の重さによって第１の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第１の磁石棒３１ａが第１の嵌合凹部方向に移動することで第１の嵌合凸部３４ａがアーム部の表面に押し当てられる状態となる。但し、支持体が立ち上がった状態では、第１の嵌合凸部の位置と第１の嵌合凹部の位置が一致していないために、第１の嵌合凸部と第１の嵌合凹部が嵌合することは無い。また、車両用ホイール本体が横向きの状態では、図７−Ｂ（ｄ−１）で示す様に、第２の磁石棒３１ｂは自身の重さによって第２の嵌合凹部方向とは反対方向に移動することで第２の嵌合凸部３４ｂが第２の嵌合凹部方向とは反対方向に移動して、第２の嵌合凸部３４ｂと第２の嵌合凹部３０ｂとの嵌合が解除されてアーム部のロックが解除されることとなり、支持体は立ち下がり可能となる。
その後、支持体が適宜方法で立ち下がり、第１の嵌合凸部の位置と第１の嵌合凹部の位置とが一致し、更には、第１の棒状部材の位置と第３の嵌合凹部の位置とが一致し、第１の嵌合凸部が第１の嵌合凹部に嵌合すると共に第１の棒状部材が第３の嵌合凹部に嵌合することでアーム部がロックされることとなり、支持体の立ち上がりが不能となる（図７−Ｂ（ｄ−２）参照。）。

本発明を適用した支持体（３）では、［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階、［Ｃ］パンクが生じた段階、［Ｄ］車両用タイヤを車両から取り外した段階のそれぞれの状況に応じて支持体の立ち上がり及び立ち下がりの可否を制御することができる。

図８は本発明を適用した支持体（４）を説明するための模式図であり、ここで示す支持体１は、車両用ホイール本体のリム３の外周面に取り付けられた第１の本体２８と、第１の本体２８の内部に形成された空洞部内に設けられた第２の本体２９とを備え、第２の本体２９は第１の本体内の空洞部内をタイヤのトレッド部内壁へ向けて（車両用ホイール本体の径方向外側に向けて）移動することができる様に構成されている。また、第１の本体２８の側壁には、板ばね型固定部材５０が取り付けられており、この板ばね型固定部材５０は、第２の本体２９がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動した後に、第２の本体２９を支えて第２の本体２９が戻らない様に固定する。
また、第２の本体２９には、タイヤのトレッド部内壁を押圧して支持する弾力性に富むゴム材料から成る支持部７が設けられている。更に、車両用ホイール本体２が横向き状態の際に下側となる第２の本体の内壁には嵌合凹部３０が設けられている。なお、第１の本体２８、第２の本体２９及び支持部７から構成される構造物が支持体の一例である。

また、車両用ホイール本体のリム３の外周面には、円柱状の磁石棒３１がその内部に配置された制御部３２が設けられており、制御部３２の端部には磁石棒３１の端部と反発しあう様に磁石３３が貼り合わせられている。例えば、磁石棒３１の嵌合凹部側の端部の極性がＳ極だとすると、制御部３２の嵌合凹部側の端部には磁石棒側の極性がＳ極となる様に磁石３３が貼り合わせられ、制御部３２の嵌合凹部とは反対側の端部には磁石棒側の極性がＮ極となる様に磁石３３が貼り合わせられている。また、磁石棒３１の嵌合凹部側端部には嵌合凹部と嵌合する嵌合凸部３４が設けられており、嵌合凸部３４は制御部３２の外部まで延伸して設けられている。

上記の様に構成された支持体では、車両用ホイール本体２が横向き状態の場合には、図８（ａ）で示す様に、磁石棒３１は自身の重さによって嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、磁石棒３１が嵌合凹部方向に移動することで嵌合凸部３４が嵌合凹部方向に移動して、嵌合凸部３４が嵌合凹部３０と嵌合することで第２の本体２９がロックされることとなり、第２の本体２９の立ち上がりが不能となる。

一方、車両用ホイール本体２が縦向き状態の場合には、図８（ｂ）で示す様に、制御部３２の嵌合凹部３０側の端部に貼り合わせられた磁石３３によって磁石棒３１は嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる。そして、磁石棒３１が嵌合凹部とは反対方向に移動することで嵌合凸部３４が嵌合凹部３０とは反対方向に移動して嵌合凸部３４と嵌合凹部３０との嵌合が解けて第２の本体２９のロックが解除されることとなり、第２の本体２９の立ち上がりが可能となる。

ここで、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階では車両用ホイール本体２は横向き状態であり、車両用ホイール本体２にタイヤが装着され車体に取り付けられる段階では車両用ホイール本体２は縦向き状態であることを考え合わせると、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階では第２の本体２９の立ち上がりは不能となり、車両用ホイール本体２にタイヤが装着された後に第２の本体２９の立ち上がりが可能となる。

なお、本実施例では車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階では第２の本体２９を移動不能とする場合を例に挙げて説明を行なっているが、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する作業の妨げとならなければ、必ずしも第２の本体２９をロックして第２の本体２９を移動不能とする必要は無い。

本発明を適用した支持体（４）は、車両用ホイール２を縦向き状態とすることで第２の本体２９のロックが解除されて第２の本体２９の立ち上がりが可能な状態となるのであるが、その後の第２の本体２９の立ち上がりについては、以下に具体例を挙げて説明を行なう。なお、第２の本体２９の立ち上がり方法は以下に示す方法に限定されるものではなく、いかなる方法で立ち上がっても良いことは勿論である。

［１−遠心力による立ち上がり］
車両用ホイール本体２が回転すると、車両用ホイール本体２の回転によって第２の本体２９は遠心力を受けることになる。そして、車両用ホイール本体２が回転することで第２の本体２９が立ち上がり、支持部７はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。
第２の本体２９が遠心力により立ち上がると、即ち、初期状態（図９（ａ）参照。）からタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図９（ｂ）参照。）へと移動すると、板ばね型固定部材５０によって固定され、第２の本体２９は立ち上がった状態で固定されることとなる。

［２−自重による立ち上がり］
第２の本体２９は重力の影響を受けるために、車両用ホイール本体２の下側領域に位置する第２の本体２９は自重により立ち上がり、支持部７はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。
第２の本体２９が自重により立ち上がると、即ち、初期状態（図９（ａ）参照。）からタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図９（ｂ）参照。）へと移動すると、板ばね型固定部材５０によって固定され、第２の本体２９は立ち上がった状態で固定されることとなる。

［３−空気室に充填する空気の風圧による立ち上がり］
車両用ホイール本体２にタイヤを装着した後は、車両用ホイール本体２とタイヤとの間で形成される空気室に空気を充填することになるが、このとき、充填する空気を第２の本体の内側に吹き付けて空気の風圧を与え、第２の本体２９を立ち上げることで支持部７をタイヤのトレッド部内壁に向けて移動させることが可能である。
第２の本体２９が風圧により立ち上がると、即ち、初期状態（図９（ａ）参照。）からタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図９（ｂ）参照。）へと移動すると、板ばね型固定部材５０によって固定され、第２の本体２９は立ち上がった状態で固定されることとなる。

［４−その他の立ち上がり］
その他の方法としては、車両用ホイール本体２を縦向き状態とすることで第２の本体２９のロックを解除した後に、（１）反発力（スプリングの弾性力、形状記憶合金の力、磁石の磁力、火薬を用いた爆発力等）を用いて第２の本体２９を立ち上げても良いし、（２）通電することで第２の本体２９を立ち上げても良いし、（３）ボンベ内に充填された圧縮空気の噴射の際の衝撃力を用いて第２の本体２９を立ち上げても良いし、（４）膨張可能な容器内に空気を充填せしめることで第２の本体２９を立ち上げても良い。また、上記の各方法を併用して第２の本体２９を立ち上げても良い。

上記した本発明を適用した支持体（４）では、車両用ホイール本体２に車両用タイヤ本体を装着する段階と車両用ホイール本体２に車両用タイヤ本体を装着した後の段階といったそれぞれの状況に応じて第２の本体２９の立ち上がりの可否を制御することができる。具体的には、車両用ホイール本体２に車両用タイヤ本体を装着する段階では第２の本体２９は初期状態（立ち上がっていない状態）で移動不能とされているために、極めて容易に車両用タイヤ本体の装着を行なうことができると共に、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を装着した後には第２の本体２９の立ち上がりを可能とし、適宜方法で第２の本体を立ち上げることでランフラット走行を実現することができる。

図１０−Ａは本発明を適用した支持体（５）を説明するための模式図であり、ここで示す支持体１は、上記した本発明を適用した支持体（４）と同様に、車両用ホイール本体のリム３の外周面に取り付けられた第１の本体２８と、第１の本体２８の内部に形成された空洞部内に設けられた第２の本体２９とを備え、第２の本体２９は第１の本体内の空洞部内をタイヤのトレッド部内壁へ向けて（車両用ホイール本体の径方向外側に向けて）移動することができる様に構成されている。また、第２の本体２９には、タイヤのトレッド部内壁を押圧して支持する弾力性に富むゴム材料から成る支持部７が設けられている。更に、車両用ホイール本体（図示せず）が横向き状態の際に下側となる第２の本体の内壁には第５の嵌合凹部３０ｅが設けられ、車両用ホイール本体（図示せず）が横向き状態の際に上側となる第２の本体に貫通孔５１が設けられると共に第１の本体の内壁に第６の嵌合凹部３０ｆが設けられている。なお、第５の嵌合凹部３０ｅは第２の本体が初期状態（立ち上がっていない状態）で後述する第３の棒状部材３４ｅと嵌合可能な位置に設けられており、第６の嵌合凹部３０ｆは第２の本体２９が立ち上がった状態で後述する第４の棒状部材３４ｆと嵌合可能な位置に設けられている。

また、車両用ホイール本体のリム３の外周面には、その内部に移動可能な第３の仕切板３９ｅが配置された第５の制御部３２ｅが設けられている。そして、第３の仕切板３９ｅは第１のコイルバネ５２ａによって第５の嵌合凹部とは反対側に付勢力を与えられている。なお、第３の仕切板３９ｅには第３の棒状部材３４ｅが取り付けられており、第３の棒状部材３４ｅの他端は第５の嵌合凹部３０ｅと嵌合可能に構成されている。

また、第２の本体２９の内壁面には、その内部に移動可能な第４の仕切板３９ｆが配置された第６の制御部３２ｆが設けられている。そして、第４の仕切板３９ｆは第２のコイルバネ５２ｂによって第６の嵌合凹部側に付勢力を与えられている。なお、第４の仕切板３９ｆには第４の棒状部材３４ｆが取り付けられており、第４の棒状部材３４ｆの他端は貫通孔５１を貫通可能に構成されると共に、第６の嵌合凹部３０ｆと嵌合可能に構成されている。

上記の様に構成された支持体の作動について以下に説明を行なう。なお、以下では［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階、［Ｃ］車両用タイヤを車両から取り外した段階に分けて説明を行なう。

［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階
車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階（例えば、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を取り付ける段階、車両用タイヤを運搬している段階）では車両用ホイール本体（図示せず）は横向き状態であり、図１０−Ｂ（ａ）で示す様に、第３の仕切板３９ｅは自身の重さによって第５の嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、第３の仕切板３９ｅが第５の嵌合凹部方向に移動することで第３の棒状部材３４ｅが第５の嵌合凹部方向に移動する。第３の棒状部材３４ｅが第５の嵌合凹部３０ｅと嵌合することで、第２の本体２９がロックされることとなり、第２の本体２９の立ち上がりが不能となる。また、車両用ホイールが横向きの状態では、図１０−Ｂ（ａ）で示す様に、第４の仕切板３９ｆは自身の重さによって第６の嵌合凹部とは反対方向に移動し、第４の棒状部材３４ｆも第６の嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる。

［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階
車両用タイヤを車両に取り付けた段階では車両用ホイール本体（図示せず）は縦向き状態であり、図１０−Ｂ（ｂ−１）で示す様に、第１のコイルバネ５２ａによって第３の仕切板３９ｅは第５の嵌合凹部３０ｅとは反対方向に移動することとなる。そして、第３の仕切板３９ｅが第５の嵌合凹部とは反対方向に移動することで第３の棒状部材３４ｅが第５の嵌合凹部３０ｅとは反対方向に移動して第３の棒状部材３４ｅと第５の嵌合凹部３０ｅとの嵌合が解けて第２の本体２９のロックが解除されることとなり、第２の本体２９の立ち上がりが可能となる。また、車両用ホイール本体が縦向き状態では、第２のコイルバネ５２ｂによって第４の仕切板３９ｆは第６の嵌合凹部方向に力が加えられ、第４の棒状部材３４ｆが第１の本体２９の内壁に押し当てられる状態となる。但し、第２の本体が立ち上がっていない状態では、第４の棒状部材の位置と第６の嵌合凹部の位置が一致していないために、第４の棒状部材と第６の嵌合凹部が嵌合することは無い。（図１０−Ｂ（ｂ−１）参照）
その後、上述した本発明を適用した支持体（４）の場合と同様の方法で第２の本体が立ち上がり、第４の棒状部材の位置と第６の嵌合凹部の位置が一致し、第４の棒状部材が第６の嵌合凹部に嵌合することで第２の本体２９がロックされることとなり、第２の本体の立ち下がりが不能となる（図１０−Ｂ（ｂ−２）参照。）。

［Ｃ］車両用タイヤを車両から取り外した段階
車両用タイヤを車両から取り外した段階では車両用ホイール本体（図示せず）は横向き状態であり、図１０−Ｂ（ｃ−１）で示す様に、第４の仕切板３９ｆは自身の重さによって第６の嵌合凹部とは反対方向に移動し、第４の棒状部材３４ｆが第６の嵌合凹部とは反対方向に移動することで第４の棒状部材と第６の嵌合凹部との嵌合が解け第２の本体のロックが解除されることとなり、第２の本体の立ち下がりが可能となる。
その後、第２の本体が適宜手段で立ち下がり、第３の棒状部材の位置と第５の嵌合凹部の位置が一致する。なお、車両用ホイール本体（図示せず）が横向きの状態では、第３の仕切板３９ｅは自身の重さによって第５の嵌合凹部方向に移動することとなるが、第２の本体が立ち下がることで第３の棒状部材が図中符合Zで示す湾曲部を滑走して第５の嵌合凹部に嵌合し、第２の本体がロックされることとなり、第２の本体の立ち上がりが不能となる（図１０−Ｂ（ｃ−２）参照。）。

本発明を適用した支持体（５）では、［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階、［Ｃ］車両用タイヤを車両から取り外した段階のそれぞれの状況に応じて支持体の立ち上がり及び立ち下がりの可否を制御することができる。

図１１−Ａ及び図１１−Ｂは本発明を適用した補助装置の一例である補助ベルトを説明するための模式図であり、ここで示す補助ベルト６０は、車両用ホイール本体のリム（図示せず）の外周面に巻き付けられるベルト本体６１と、ベルト本体に所定の間隔を隔てて取り付けられた補助装置本体（図示せず）を有して構成される。ここで、補助装置本体はタイヤ本体の機能を補助するものであり、例えば、ランフラット走行を実現するための支持体（例えば、前述の支持体）等が考えられる。
また、ベルト本体の一端側には、空洞部６３が設けられ、この空洞部内には車両用ホイール本体の円周方向へ向けて移動することができる移動体６４が収納されている。また、移動体６４には第３の支柱６５ａと、第３の支柱６５ａと所定の間隔を隔てて対面配置される様に取り付けられた第４の支柱６５ｂとが取り付けられ、第３の支柱と第４の支柱の間に回転自在に軸支された棒状の係合部材６６が形成されると共に、ベルト本体の一端に軸支された棒状の引張部材６７によって第３の支柱及び第４の支柱に対して図中符合Ｙで示す方向に引張力を印加することで補助ベルトを締め付ける力を印加することができる様に構成されている。なお、引張部材の先端部には第１の環状部材６８ａが取り付けられており、第３の支柱及び第４の支柱に引張力を与えた際に、第１の環状部材６８ａはベルト本体に設けられた第２の環状部材６８ｂとその開口領域が重なり合う様に構成されている。また、ベルト本体の他端側には、係合部材と係合可能な係合部６９が形成されている。

更に、ベルト本体の一端側には、その内部に移動可能な第５の仕切板３９ｇが配置された第７の制御部３２ｇが設けられている。そして、第５の仕切板３９ｇは第３のコイルバネ５２ｃによって第１の環状部材及び第２の環状部材の重なり開口部（以下、単に「重なり開口部」と称する。）側に付勢力を与えられている。なお、第５の仕切板３９ｇには第５の棒状部材３４ｇが取り付けられており、第５の棒状部材３４ｇの他端は重なり開口部に挿通可能に構成されている。

上記の様に構成された補助ベルトの作動について以下に説明を行なう。なお、以下では［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階、［Ｃ］車両用タイヤを車両から取り外した段階に分けて説明を行なう。

［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階
車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階（例えば、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を取り付ける段階、車両用タイヤを運搬している段階）では、補助ベルト６０が車両用ホイール本体に巻き付けられると共に、係合部材６６を係合部６９と係合させた状態で引張部材６７によって補助ベルト本体の締め付けを行なう。なお、所定の冶具を用いて引張部材６７が容易に立ち上がらない様に構成されている。
ところで、車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階では車両用ホイール本体２は横向き状態であり、図１１−Ｂ（ａ）で示す様に、第５の仕切板３９ｇは自身の重さによって重なり開口部とは反対方向に移動し、第５の棒状部材３４ｇも重なり開口部とは反対方向に移動することとなる。

［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階
車両用タイヤを車両に取り付けた段階では車両用ホイール本体（図示せず）は縦向き状態であり、図１１−Ｂ（ｂ）で示す様に、第３のコイルバネ５２ｃによって第５の仕切板３９ｇは重なり開口部方向に移動することとなる。そして、第５の仕切板３９ｇが重なり開口部方向に移動することで第５の棒状部材３４ｇが重なり開口部に挿通されて引張部材６７がロックされ、引張部材の立ち上がりが不能となる。

［Ｃ］車両用タイヤを車両から取り外した段階
車両用タイヤを車両から取り外した段階では車両用ホイール本体は横向き状態であり、図１１−Ｂ（ｃ）で示す様に、第５の仕切板３９ｇは自身の重さによって重なり開口部とは反対方向に移動し、第５の棒状部材３４ｇも重なり開口部とは反対方向に移動することとなり、第５の棒状部材３４ｇが重なり開口部に挿通された状態が解かれ、引張部材のロックが解除されることとなる。

本発明を適用した補助ベルトでは、［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階、［Ｃ］車両用タイヤを車両から取り外した段階のそれぞれの状況に応じて補助ベルトの固着を制御することができる。

図１２−Ａは本発明を適用した固着装置の一例である車両用タイヤの固着装置を説明するための模式図であり、ここで示す車両用タイヤの固着装置７０は、車両用ホイール本体のリム３の側壁に設けられた第５の支柱７１ａ及び第６の支柱７１ｂの間に回転自在に軸支された固着装置本体７２から構成されており、固着装置本体７２は車両用タイヤ本体のビート部に設けられた環状体７３に挿通可能に構成されている。

なお、固着装置本体７２の環状体７３に挿通される一端側とは反対側の他端側には車両用ホイール本体が縦向き状態とされた際に固着装置本体７２が環状体７３に挿通状態をなすための重りが取り付けられている。即ち、車両用ホイール本体が縦向き状態とされた際には重りが取り付けられた固着装置本体７２の他端側が鉛直下方向に移動することとなるために、車両用ホイール本体の上部に位置する固着装置本体７２が環状体７３に挿通状態をなすのである。

上記の様に構成された車両用タイヤの固着装置の作動について以下に説明を行なう。なお、以下では［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階、［Ｃ］車両用タイヤを車両から取り外した段階に分けて説明を行なう。

［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階
車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階（例えば、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を取り付ける段階、車両用タイヤを運搬している段階）では、車両用ホイール本体２が横向き状態であり、図１２−Ａ（ａ）で示す様に、固着装置本体は環状体には挿通していない状態（非係合状態の一例）をなす。

［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階
車両用タイヤを車両に取り付けた段階では車両用ホイール本体は縦向き状態であり、図１２−Ａ（ｂ）で示す様に、固着装置本体は環状体に挿通状態となし（係合状態の一例）、車両用ホイール本体と車両用タイヤ本体とが強固に固着されることとなる。

［Ｃ］車両用タイヤを車両から取り外した段階
車両用タイヤを車両から取り外した段階では車両用ホイール本体は横向き状態であり、図１２−Ａ（ｃ）で示す様に、固着装置本体は環状体には挿通していない状態（非係合状態の一例）をなす。

図１２−Ｂは上記した車両用タイヤの固着装置の変形例を説明するための模式図であり、ここで示す車両用タイヤの固着装置の変形例では、固着装置本体７２を第５の支柱７１ａ及び第６の支柱７１ｂの間に回転自在に軸支している心棒７４が第５の支柱７１ａから突出する様に構成されると共に、心棒の突出部分には第７の嵌合凹部７５が設けられている。なお、第７の嵌合凹部７５は固着装置本体７２が環状体７３に挿通状態（係合状態）で後述する第６の棒状部材７６と嵌合可能な位置に設けられている。

また、第５の支柱７１ａには、円柱状の第３の磁石棒７７がその内部に配置された第８の制御部７８が設けられており、第８の制御部７８の端部には第３の磁石棒７７の端部と反発しあう様に第３の磁石７９が貼り合わせられている。例えば、第３の磁石棒７７の心棒７４側の端部の極性がＳ極だとすると、第８の制御部７８の端部には第３の磁石棒側の極性がＮ極となる様に第３の磁石７９が貼り合わせられている。また、第３の磁石棒７７の心棒７４側端部には第７の嵌合凹部と嵌合する第６の棒状部材７６が設けられており、第６の棒状部材７６は第８の制御部７８の外部まで延伸して設けられている。

上記の様に構成された車両用タイヤの固着装置の変形例の作動について以下に説明を行なう。なお、以下では［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階、［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階、［Ｃ］車両用タイヤを車両から取り外した段階に分けて説明を行なう。

［Ａ］車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階
車両用タイヤを車両に取り付ける前の段階（例えば、車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を取り付ける段階、車両用タイヤを運搬している段階）では、車両用ホイール本体２が横向き状態であり、図１２−Ｃ（ａ）で示す様に、固着装置本体は環状体には挿通していない状態をなす。なお、車両用ホイール本体２が横向き状態では、第３の磁石棒７７は自身の重さによって心棒７４とは反対方向に移動することで第６の棒状部材７６が心棒７４とは反対方向に移動することとなる。

［Ｂ］車両用タイヤを車両に取り付けた段階
車両用タイヤを車両に取り付けた段階では車両用ホイール本体は縦向き状態であり、図１２−Ｃ（ｂ）で示す様に、固着装置本体は環状体に挿通状態をなし、車両用ホイール本体と車両用タイヤ本体とが強固に固着されることとなる。なお、車両用ホイール本体２が縦向き状態では、第８の制御部７８の端部に貼り合わせられた第３の磁石７９によって第３の磁石棒７７は反発して心棒７４方向に移動することとなる。そして、第３の磁石棒７７が心棒７４方向に移動することで第６の棒状部材７６が第７の嵌合凹部７５と嵌合して固着装置本体が環状体に挿通状態をなしてロックされることとなる。

［Ｃ］車両用タイヤを車両から取り外した段階
車両用タイヤを車両から取り外した段階では、車両用ホイール本体は横向き状態であるために、第３の磁石棒７７は自身の重さによって心棒７４とは反対方向に移動することで第６の棒状部材７６が心棒７４とは反対方向に移動することとなり、第６の棒状部材７６と第７の嵌合凹部７５との嵌合が解けて固着装置本体のロックが解除され、図１２−Ｃ（ｃ）で示す様に、固着装置本体は環状体には挿通していない状態をなす。

上記した本発明を適用した車両用タイヤの固着装置では、車両用タイヤ本体の状態（横状態若しくは縦状態）に応じて車両用ホイール本体と車両用タイヤ本体との固着を制御することができる。また、車両用タイヤの固着装置の変形例では、固着装置本体が環状体に挿通状態をなしてロックされており、より確実に車両用ホイール本体と車両用タイヤ本体とを固着することができる。

図１３及び図１４は本発明を適用した支持体（６）を説明するための模式図であり、本発明を適用した支持体（６）は、上記した本発明を適用した支持体（１）と同様に、車両用ホイール本体２のリム３の外周面に取り付けられた第１の支柱５ａと、第１の支柱５ａと同様に車両用ホイール本体２のリム３の外周面に第１の支柱５ａと所定の間隔を隔てて対面配置される様に取り付けられた第２の支柱５ｂと、第１の支柱５ａと第２の支柱５ｂの間に回転自在に軸支された棒状のアーム部６と、アーム部６の一端に取り付けられた支持部７とから成る（図１参照。）。

また、上記した本発明を適用した支持体（１）と同様に、第１の支柱には心棒を挿通するための断面円形状の挿通孔（貫通孔）８が、第２の支柱には心棒を挿通するための断面円形状の凹部（非貫通孔）９が、アーム部には心棒を挿通するための断面多角形状（例えば断面六角形状）の挿通孔（貫通孔）１０が設けられており、第１の支柱側から第２の支柱側に向けて心棒１１が挿入されている。なお、心棒１１は基端部と先端部は断面円形状とされ、中間部は断面多角形状とされている。即ち、第１の支柱５ａに設けられた挿通孔８及び第２の支柱５ｂに設けられた凹部９に対応する領域は自在な回転を実現するために断面円形状とされ、アーム部６に設けられた挿通孔１０に対応する領域はアーム部内での空回りを避けるために断面多角形状（例えば断面六角形状）とされている。更に、第１の支柱５ａに設けられた挿通孔８の外側領域（アーム部とは反対側領域）は、内側領域（アーム部側領域）よりも拡径されている。また、第１の支柱５ａに設けられた挿通孔８の外側領域の内壁面にはねじ山が形成され、外周面にねじ山が設けられた固定具１２が螺合している。

また、心棒１１の基端部には磁石８０が取り付けられており、心棒１１の先端部にはコイルバネ８１が取り付けられると共に、固定具１２には、有底の凹部が設けられており、この凹部内には磁石８０に取り付けられた板状バネ１３と、電磁石８２とが収納されている。更に、凹部の内壁面には板状バネ１３の端部が嵌合する補助凹部１５が設けられている。

ここで、車両用ホイール本体２には電磁石８２（図１３中では符合Ｂで示す）と電気的に接続された第１の電気配線８３が設けられると共に、車両のシャフトにはバッテリー（図１３中では符合Ａで示す）と電気的に接続された第２の電気配線８４が設けられており、第１の電気配線と第２の電気配線とは、車両用ホイール本体を車両に取り付けた際に電気的に接続される様に、即ち、バッテリーから電磁石に電気が供給される様に構成されている。なお、電磁石８２は通電されることによって、磁石８０と互いに反発し合う磁力を生じる様に構成されている。

上記の様に構成された支持体では、車両用ホイール本体が車両に取り付けられていない場合（車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を装着した車両用タイヤが車両に取り付けられていない場合）には、第１の電気配線と第２の電気配線とが電気的に接続されておらず、電磁石にバッテリーからの電気が供給されてないために、コイルバネ８１の弾性力によって心棒１１は第１の支柱方向に移動することとなる。そして、心棒１１が第１の支柱方向に移動することで板状バネ１３は外側方向に拡げられ、板状バネ１３が拡げられることで板状バネの端部が補助凹部１５と嵌合して心棒１１の回転がロックされることとなり、アーム部６の立ち上がりが不能となる（図１３（ａ）、図１４（ａ）参照。）。

一方、車両用ホイール本体が車両に取り付けられた場合（車両用ホイール本体に車両用タイヤ本体を装着した車両用タイヤが車両に取り付けられた場合）には、第１の電気配線と第２の電気配線とが電気的に接続され、電磁石にバッテリーからの電気が供給されるために、電磁石と磁石との反発力によって心棒１１が第２の支柱方向に移動することとなる。そして、心棒１１が第２の支柱方向に移動することで板状バネ１３は内側方向に縮められ、板状バネ１３が縮められることで板状バネの端部と補助凹部１５との嵌合が解けて心棒１１の回転のロックが解除されることとなり、アーム部６の立ち上がりが可能となる。

上記した本発明を適用した支持体（６）では、車両用ホイール本体が車両に取り付けられていない場合と車両用ホイール本体が車両に取り付けられている場合といったそれぞれの状況に応じてアーム部６の立ち上がりの可否を制御することができる。

本発明を適用した支持体（１）を説明するための模式図である。 アーム部のロックを説明するための模式図である。 アーム部の立ち上がりを説明するための模式図である。 空気室内を高圧状態にすることによって立ち上がることが可能な支持体の一例を説明するための模式図である。 空気室内を高圧状態にすることによって立ち上がることが可能な支持体の他の一例を説明するための模式図である。 本発明を適用した支持体（２）を説明するための模式図（１）である。 本発明を適用した支持体（２）を説明するための模式図（２）である。 本発明を適用した支持体（３）を説明するための模式図（１）である。 本発明を適用した支持体（３）を説明するための模式図（２）である。 本発明を適用した支持体（４）を説明するための模式図である。 第２の本体の立ち上がりを説明するための模式図である。 本発明を適用した支持体（５）を説明するための模式図（１）である。 本発明を適用した支持体（５）を説明するための模式図（２）である。 本発明を適用した補助装置の一例である補助ベルトを説明するための模式図（１）である。 本発明を適用した補助装置の一例である補助ベルトを説明するための模式図（２）である。 本発明を適用した固着装置の一例である車両用タイヤの固着装置を説明するための模式図である。 図１２−Ａで示す車両用タイヤの固着装置の変形例を説明するための模式図（１）である。 図１２−Ａで示す車両用タイヤの固着装置の変形例を説明するための模式図（２）である。 本発明を適用した支持体（６）を説明するための模式図（１）である。 本発明を適用した支持体（６）を説明するための模式図（２）である。 従来の支持中子を説明するための断面図である。

符号の説明

１ 支持体
２ 車両用ホイール本体
３ リム
５ａ 第１の支柱
５ｂ 第２の支柱
６ アーム部
７ 支持部
７Ａ 基部
７Ｂ 押圧部
８ 挿通孔
９ 凹部
１０ 挿通孔
１１ 心棒
１２ 固定具
１３ 板状バネ
１４ コイルバネ
１５ 補助凹部
１６ 挟持型固定部材
１７ 仕切板
１７ａ 第１の中空部
１７ｂ 第２の中空部
１８ 板状部材
１９ 棒状部材
２０ ボンベ
２１ 噴射孔
２８ 第１の本体
２９ 第２の本体
３０ 嵌合凹部
３０ａ 第１の嵌合凹部
３０ｂ 第２の嵌合凹部
３０ｃ 第３の嵌合凹部
３０ｄ 第４の嵌合凹部
３０ｅ 第５の嵌合凹部
３０ｆ 第６の嵌合凹部
３１ 磁石棒
３１ａ 第１の磁石棒
３１ｂ 第２の磁石棒
３２ 制御部
３２ａ 第１の制御部
３２ｂ 第２の制御部
３２ｃ 第３の制御部
３２ｄ 第４の制御部
３２ｅ 第５の制御部
３２ｆ 第６の制御部
３２ｇ 第７の制御部
３３ 磁石
３３ａ 第１の磁石
３３ｂ 第２の磁石
３４ 嵌合凸部
３４ａ 第１の嵌合凸部
３４ｂ 第２の嵌合凸部
３４ｃ 第１の棒状部材
３４ｄ 第２の棒状部材
３４ｅ 第３の棒状部材
３４ｆ 第４の棒状部材
３４ｇ 第５の棒状部材
３９ｃ 第１の仕切板
３９ｃａ 第１の中空部
３９ｃｂ 第２の中空部
３９ｄ 第２の仕切板
３９ｄａ 第３の中空部
３９ｄｂ 第４の中空部
３９ｅ 第３の仕切板
３９ｆ 第４の仕切板
３９ｇ 第５の仕切板
５０ 板ばね型固定部材
５１ 貫通孔
５２ａ 第１のコイルバネ
５２ｂ 第２のコイルバネ
５２ｃ 第３のコイルバネ
６０ 補助ベルト
６１ ベルト本体
６３ 空洞部
６４ 移動体
６５ａ 第３の支柱
６５ｂ 第４の支柱
６６ 係合部材
６７ 引張部材
６８ａ 第１の環状部材
６８ｂ 第２の環状部材
６９ 係合部
７０ 固着装置
７１ａ 第５の支柱
７１ｂ 第６の支柱
７２ 固着装置本体
７３ 環状体
７４ 心棒
７５ 第７の嵌合凹部
７６ 第６の棒状部材
７７ 第３の磁石棒
７８ 第８の制御部
７９ 第３の磁石
８０ 磁石
８１ コイルバネ
８２ 電磁石
８３ 第１の電気配線
８４ 第２の電気配線

Claims (6)

1. 車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体の内壁を支持可能に構成された支持体本体を制御する制御装置において、
   前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御する
   または、
   前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御する
   または、
   前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御する
   ことを特徴とする制御装置。
2. 車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体の内壁を支持可能に構成された支持体本体を制御する制御装置において、
   前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第１の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第１の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とする
   あるいは、
   前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第１の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用タイヤ本体が第１の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用タイヤ本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とする
   あるいは、
   前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室が第１の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とする、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第１の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とする
   ことを特徴とする制御装置。
3. 車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体の内壁を支持可能に構成された支持体本体を備える支持体において、
   前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御可能に構成された
   または、
   前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室の状態変化を検知すると前記支持体本体の作動を制御可能に構成された
   ことを特徴とする支持体。
4. 車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着された車両用タイヤ本体の内壁を支持可能に構成された支持体本体を備える支持体において、
   前記車両用ホイール本体に前記車両用タイヤ本体を装着して構成された車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第１の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とすべく構成され、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体が第１の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記車両用ホイール本体が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とすべく構成された
   あるいは、
   前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記車両用ホイール本体と前記車両用タイヤ本体との間で形成される空気室が第１の状態では前記支持体本体を作動不能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動可能とすべく構成され、または、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に前記空気室が第１の状態では前記支持体本体を作動可能とし、前記車両用タイヤの車両への取付け以前若しくは前記車両用タイヤの車両からの取外し以後に少なくとも前記空気室が第１の状態から第２の状態にされることで前記支持体本体を作動不能とすべく構成された
   ことを特徴とする支持体。
5. 前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体または前記空気室が第１の状態から第２の状態にされた後に、前記車両用タイヤ本体の内壁に向かって作動して同車両用タイヤ本体の内壁を支持する状態をなして固定される
   ことを特徴とする請求項４に記載の支持体。
6. 前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体または前記空気室が第１の状態から第２の状態にされた後に、前記車両用タイヤ本体の内壁を支持する状態をなして固定された状態が解除されて所定の位置に収納される
   ことを特徴とする請求項４に記載の支持体。

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