JP2008074319A - 二重構造を備えたタイヤホイール - Google Patents

Abstract

【課題】 車両走行中にタイヤがパンクした場合でもある程度ハンドル制御を可能とし、ホイールへの装着が容易にできる中子型チューブレスタイヤを提供する。
【解決手段】 本発明のホイール１０はチューブレスタイヤのビード部分を取り付ける外周縁１１と外周縁よりも径が小さい収納部１２を外周に備え、チューブレスタイヤの空気圧を調整するリムバルブと、内タイヤ２０の空気圧を調整するための第２のリムバルブを備えている。収納部１２の中には内タイヤ２０が収納されている。内タイヤ２０を収納部１２の中に収納した状態でチューブレスタイヤ３０をホイール１０の外周縁に装着した後、第２のリムバルブを介して空気を内タイヤ２０内に所定空気圧となるまで注入して内タイヤ２０をチューブレスタイヤ３０の内側で膨らまし、外側のチューブレスタイヤ３０に対してその内側に内タイヤを設けた。
【選択図】図４

Description

本発明は二重構造を備えたタイヤホイールに関する。例えば、乗用車、トラック、バス等の自動車のタイヤや、航空機や特殊車両用のタイヤなどに適用される。特に、車両走行中に装着しているタイヤがパンクした場合に車両が停止するまである程度ハンドル制御がしやすくなるような二重構造を備えたタイヤホイールに関するものである。

自動車のタイヤとしてはチューブレスタイヤが主流となっている。チューブレスタイヤの基本構造は図３１のとおりである。環状に形成されたトレッド１の両端から、タイヤの半径方向に一対のサイドウォール２が設けられ、その端部はビードペース３となっており、これにリムバルブ４を有するホイール５が取り付けられている。
図３１に示したような従来のチューブレスタイヤの場合、走行中にタイヤがパンクした場合、空気が抜けて行くために車両荷重により車体が傾き、ハンドル操作がむずかしくなる上、ブレーキ作用が効きづらくなることが指摘されている。

上記問題点に鑑み、従来技術において、パンクしても一定距離を走れるよう工夫した種々のランフラットタイヤが知られている。ここでランフラットタイヤとはパンクによりタイヤの空気圧が減少してタイヤがひしゃげてもある程度の距離の走行を可能とせしめるタイヤのことである。
従来の第１のランフラットタイヤとして、タイヤのサイドウォールを肉厚にし、パンク時にはサイドウォールの構造的強度により車重を一時的に支えるサイドウォール補強型ランフラットタイヤがある。

しかしながら、サイドウォール補強型のランフラットタイヤは、路面からの振動を吸収する役割を担うサイドウォールを肉厚にして構造強度を高めてしまっているため振動吸収能力が落ちてしまい、乗り心地に影響するうえ、燃費を犠牲にし、肝心の重量が重くなってしまうという欠点がある。

従来の第２のランフラットタイヤとして、タイヤの内部に輪状の中子を装着せしめ、パンク時には中子の構造的強度により車重を一時的に支える中子型ランフラットタイヤがある。
この中子型ランフラットタイヤの技術を開示したものとして、特開平７−２７６９３１号公報、特開２００２−０９６６１３号公報などがある。この中子型ランフラットタイヤの場合、パンク時には中子により一時的に車体を支えるので、当然にホイールの径よりも中子の径の方を大きくする必要がある。

特開平７−２７６９３１号公報 特開２００２−０９６６１３号公報

中子型ランフラットタイヤは、上記のように車両走行中に装着しているタイヤがパンクした場合でも車両が停止するまである程度のハンドル制御が可能となることを目的としている。
しかし、従来技術の中子型ランフラットタイヤではタイヤ装着の方法が難しいことが問題点として挙げられている。

通常の一般のチューブレスタイヤであってもホイールにタイヤを嵌め込んで装着することは決して容易ではないところ、中子型ランフラットタイヤの場合、ホイールの周囲に径の大きい中子が存在しているので、中子をホイールに装着してからその外側にチューブレスタイヤを嵌め込んで装着することは通常の装着手順では難しい。
中子と外側のチューブレスタイヤが遊んでいる状態で両者を共にホイールに被せて後から中子をホイールに定着させる場合も容易ではない。

特開平７−２７６９３１号公報によれば、チューブレスタイヤがホイールに装着されていない段階からの装着手順はまったく示されておらず、掲げられている図もホイールと中子と外側のチューブレスタイヤの上半分の断面構造だけである。

次に、特開２００２−０９６６１３号公報は、この中子がホイールに装着されている段階から外側にチューブレスタイヤを装着することが困難であることを認識し、その問題点を指摘している。特開２００２−０９６６１３号公報の技術では、中子が輪状の単一物として形成されているのではなく、予め全体を２〜６等分に分割して形成されており、内周部と外周部からなる二重構成とし、中子の内周面をホイールに固定したものである。

特開２００２−０９６６１３号公報で開示されている装着方法は、タイヤにホイールの片方を嵌めてから、ホイールを少し傾けてタイヤの外に臨ませるようにして、その傾けた部位に分割した一片の中子を装着し、また別の部位のホイールを外に出してから中子を装着する手順を繰り返し、中子を順々にタイヤの中に装着していく方法である。中子はボルトなどでホイールに固定するとされている。

しかし、現実には外側のチューブレスタイヤはビードを介して空気が漏れないように密着して装着されるもので、チューブレスタイヤをホイールに仮に嵌め通した状態でも殆どすき間はないため中子を入れる余裕はない。仮にわずかなすき間から挿入できる中子を用意するとしてもその中子は薄い板状のものとなり構造的強度が極めて弱いものとなり使用に耐えないものとなろう。そのため、特開２００２−０９６６１３号公報で開示されている技術では、実際には車両走行中に装着しているタイヤがパンクした場合にある程度ハンドル制御を可能とするような構造強度を持つものを提供することはできない。

上記問題点に鑑み、本発明は、車両走行中に装着しているタイヤがパンクした場合にでもある程度ハンドル制御を可能とするような中子型のチューブレスタイヤであり、かつ、ホイールへの装着が容易にできる中子型のチューブレスタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の第１のタイヤホイールは、
チューブレスタイヤのビード部分を取り付ける外周縁と、前記外周縁よりも径が小さい収納部とを外周に備えたホイールと、
前記収納部の中に収納されうる内タイヤと、
前記チューブレスタイヤの空気圧を調整するリムバルブと、前記内タイヤの空気圧を調整するための第２のリムバルブを備え、
前記内タイヤを前記収納部の中に収納した状態で前記チューブレスタイヤを前記ホイールの外周縁に装着した後、前記第２のリムバルブを介して空気を前記内タイヤ内に所定空気圧となるまで注入して前記内タイヤを前記チューブレスタイヤの内側で膨らまし、外側の前記チューブレスタイヤに対してその内側に前記内タイヤを設けた、二重構造を備えたタイヤホイールである。
上記構成により、装着方法が確立された実用的なタイヤホイールを得ることができる。外側のチューブレスタイヤ装着時には内タイヤはホイールの収納部に収納されているのでチューブレスタイヤのホイールへの装着を邪魔をすることなく、その後に内タイヤを膨らませておくことによりパンク時には内タイヤの構造的強度により車重を一時的に支えることができる。

前記内タイヤを膨らませる方法は種々ある。例えば以下の３通りの方法が挙げられる。
第１の方法が、前記内タイヤの素材として伸縮性を有する素材を採用し、空気を充填することにより膨らませる方法である。
第２の方法が、前記内タイヤの素材として伸縮性を有する素材の表面に硬質ゴムなどの堅い素材を間歇的に設け、いわゆる蛇腹方式にて折り畳みができるように構成しておき、空気を充填することにより膨らませる方法である。
第３の方法が、前記内タイヤの素材として伸縮性は有しないが柔らかい素材（例えばグラスファイバーなどの強化繊維素材）を採用し、空気が抜かれて萎んでいる状態から空気を充填することにより膨らませる方法である。

なお、前記内タイヤの大きさであるが、前記第２のリムバルブを介して空気を前記内タイヤ内に所定空気圧となるまで注入して前記内タイヤを前記チューブレスタイヤの内側で膨らました状態において、前記内タイヤの径が前記ホイールの外周縁の径より大きいことが好ましい。
上記構成により、ホイールの径よりも中子の径の方が大きいものとなり、パンク時には中子により一時的に車体を支えることにより車体の傾きが小さくなり、パンク時のハンドル操作が比較的容易になる。

なお、内タイヤおよびチューブレスタイヤに空気を充填する手順は、最初に前記第２のリムバルブで前記内タイヤの内圧を所定圧力まで調整する第１の手順と、次に、前記第１のリムバルブで前記チューブレスタイヤの内圧を所定圧力まで調整する第２の手順の、２段階の手順とすることが好ましい。
上記手順により、内タイヤの中に充填する空気の量を、チューブレスタイヤのパンク時の状態において内タイヤを中子として適切に膨らませるための適切な量とすることができる。

内タイヤのホイールへの固定は以下のように工夫することができる。
例えば、前記内タイヤの底部を厚手で強固なゴム素材により構成し、前記内タイヤの底部の形状が収納部１２底部近くの側面の突起形状と嵌合する形状であり、両者を嵌合させることにより固定する。上記固定によれば、ホイールの回転による遠心力によっても前記内タイヤが前記ホイールから外れなくなる。
内タイヤの素材としては、ゴム、プラスチック、繊維のいずれかまたはそれらの組み合わせまたはそれらと構造強化素材（例えばグラスファイバー、チタンなど）の組み合わせなどがあり得る。

なお、長時間走行していると外側のチューブレスタイヤのみが磨耗する場合がある。本発明のタイヤホイールでは外側のチューブレスタイヤのみの交換が簡単にできる。つまり、前記第１のリムバルブで前記チューブレスタイヤの内圧を所定圧力まで調整する第２の手順、前記第２のリムバルブで前記内タイヤの内圧を所定圧力まで調整する第１の手順により空気を抜いて前記内タイヤを収縮させた後、前記ホイールを前記チューブレスタイヤから抜き出し、新しい前記チューブレスタイヤを逆の手順で取り付けることとすれば、前記チューブレスタイヤを交換することができる。

次に、上記目的を達成するため、本発明の第２のタイヤホイールは、
チューブレスタイヤのビード部分を取り付ける外周縁と、前記外周縁よりも径が小さい収納部とを外周に備えたホイールと、
前記ホイール外周に沿って配され、前記ホイールへの取り付け角度の調整が可能な多数の板状体であって、前記取り付け角度が前記ホイール外周に沿うような角度である場合において前記板状体の広がりの径が前記外周縁の径より小さくなる板状体と、
前記チューブレスタイヤの空気圧を調整するリムバルブを備え、
前記板状体の取り付け角度を前記ホイール外周に沿う角度とした状態で前記チューブレスタイヤを前記ホイールの外周縁に装着した後、前記板状体の前記ホイールへの取り付け角度を調整して前記板状体が前記ホイールの外側方向に向いて広がるように展開して前記チューブレスタイヤの内側で広がりを持たせ、外側の前記チューブレスタイヤに対してその内側に前記板状体を設けたものである。
上記構成により、装着方法が確立された実用的なタイヤホイールを得ることができる。外側のチューブレスタイヤ装着時には板状体はホイールの収納部に収納されているのでチューブレスタイヤのホイールへの装着を邪魔をすることなく、その後に取り付け角度の調整により板状体を展開させておくことによりパンク時には板状体の構造的強度により車重を一時的に支えることができる。

なお、前記板状体が前記ホイールの外周に沿う湾曲を持ったものであることが好ましい。このようにホイールの外周に沿う湾曲を持っておれば、板状体をホイールの外周に沿わせたときにホイール外周に整然と沿うので収納部の深さを小さくすることができる。
ここで、板状体の形状が、前記ホイールの外周に沿って並べられた状態において、前記ホイールの一の周回方向に凸形状、前記一の周回方向とは反対の周回方向に凹形状を持ち、隣接し合う前記板状体の間で前記凸形状と前記凹形状が対応し合うように配置したものであれば、板状体の長さ（前記ホイール周回方向の長さ）を長くし、かつ、前記ホイール外周に並べられる前記板状体の数を多くすることができる。

なお、板状体の素材としては、金属、硬質プラスチック、硬質ゴムなどが挙げられる。
なお、本発明のタイヤホイールは、ホイールにチューブスタイヤを装着した状態でタイヤホイールとして販売しても良く、本発明のタイヤホイールではチューブレスタイヤ自体は従来のチューブレスタイヤでも良いので、本発明のタイヤホイールに使用するホイールのみを単体で販売することも可能である。

本発明のタイヤホイールによれば、装着方法が確立された実用的なタイヤホイールを得ることができる。
第１のタイヤホイールによれば、外側のチューブレスタイヤ装着時には内タイヤはホイールの収納部に収納されているのでチューブレスタイヤのホイールへの装着を邪魔をすることなく、その後に内タイヤを膨らませておくことによりパンク時には内タイヤの構造的強度により車重を一時的に支えることができる。
第２のタイヤホイールによれば、外側のチューブレスタイヤ装着時には板状体はホイールの収納部に収納されているのでチューブレスタイヤのホイールへの装着を邪魔することなく、その後に取り付け角度の調整により板状体を展開させておくことによりパンク時には板状体の構造的強度により車重を一時的に支えることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について実施例により具体的に説明する。なお、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。

本発明の「タイヤホイール」は、乗用車、トラック、バス等の自動車のタイヤや、航空機や特殊車両用のタイヤなどに適用され得る。以下の実施例では乗用車のタイヤを例に説明するが、トラックやバスその他の特殊車両のタイヤなどに適用されるものである。

実施例１のタイヤホイールは、内タイヤを膨らませる方法として、内タイヤの素材として伸縮性を有する素材を採用し、空気を充填することにより膨らませる方法（第１の方法）を用いた構成例である。
図１は、実施例１にかかるホイールの基本構成を模式的に示した図、図２は図１に示したホイールの内タイヤを膨らませた様子を示す図である。なお、装着手順などは一例であり、ビード部への取り付けなど細かい手順については図示を省略している。
図１はホイールの概観を示しており、図１（ａ）が正面図、図１（ｂ）が縦断面図、図１（ｃ）が側面図となっている。図１（ｄ）および図１（ｅ）は従来のホイールと本発明のホイールとを分かりやすく比較した図である。図１（ｅ）において本発明のホイールの収納部１２の範囲はハッチング付けして模式的に示されている。

図１（ａ）から図１（ｃ）に示すように、本発明にかかるホイール１０は、外周縁１１、収納部１２、ホイール１０に装着されるチューブレスタイヤ３０の空気圧を調整する第１のリムバルブ１３、後述する内タイヤ２０の空気圧を調整するための第２のリムバルブ１４を備えている。なお、通常のホイールが備えるその他の構造物などの図示は省略している。

外周縁１１はチューブレスタイヤ３０の内周縁との接点を持つ部分で、チューブレスタイヤ３０のビード部分を取り付ける部分を備えている（図示せず）。
収納部１２は、従来のホイールの内径を落とし込む（削る）ことにより構成され、内タイヤ２０の収納空間として提供される。ホイールの内径を落とし込んでいるために従来のホイールに比べて収納空間を広く確保することができる。収納部１２の範囲はハッチングを付けて表している。収納部１２の中には内タイヤ２０が収納されている。

第１のリムバルブ１３および第２のリムバルブ１４は、構造的には通常のリムバルブと同様のもので良くその詳しい図示は省略しているが、第１のリムバルブ１３の空気挿入口はチューブレスタイヤ３０の内部で空気圧を調整できる位置に導かれており、第２のリムバルブ１４の空気挿入口は後述する内タイヤ２０の内部の空気圧を調整できる位置に導かれている。

内タイヤ２０は多少の弾力性があり構造強度を備えた素材で作られており、輪状の袋構造を持ち、空気などの気体を充填することにより膨らむ。素材としてはたとえば、薄手の強化ゴム、強化プラスチック、強化繊維などがあり、さらに構造的強度を向上させるためにグラスファイバー、チタンなどを配合しても良い。
内タイヤ２０は収縮した状態では収納部１２の中に収められるサイズに製作されており、第２のリムバルブ１４により空気などを充填することにより膨らみ、内タイヤ２０がランフラットタイヤの中子となる。

内タイヤ２０をホイール１０に対して固定する方法に関しては、例えば、内タイヤ２０の底部を厚手で強固なゴム素材により構成し、当該ゴムを収納部１２底部近くの側面の突起と嵌合させて噛み合わせることにより固定して遠心力によっても外れなくなるように工夫されている。この方法で内タイヤ２０を収縮した状態にてホイール１０の収納部１２の底部に固定しておけば図１（ａ）〜図１（ｃ）に示す状態となる。

図２は内タイヤ２０を膨らませる様子の一例を示した図である。
図２左に示すように、内タイヤ２０は収縮した状態では収納部１２の中に収められている。図２右は第２のリムバルブ１４により空気を充填して内タイヤ２０を膨らませた状態を示している。内タイヤ２０は膨らんだ状態においては、その径は外周縁１１の径より大きいものとなっており、二重構造を備えたタイヤの中子として機能しうるサイズとなっている。

図３および図４は、チューブレスタイヤ３０をホイール１０の外周に装着し、内タイヤ２０を中子として展開する手順を模式的に示した図である。
図３および図４ではチューブレスタイヤ３０について、その外形概略は実線で示され、内部の断面概略形状は点線で示されている。内部の断面概略形状はホイール１０の装着関係の概略を分かりやすくするために併せて示している。

まず、図３左側に示すように、チューブレスタイヤ３０に対して本発明のホイール１０を通し入れる。チューブレスタイヤ３０のビード部（図示せず）をホイール１０の外周縁１１に対して従来の方法にて取り付ける（詳細は図示せず）。チューブレスタイヤ３０およびホイール１０の外周縁１１の形状や構造は従来と同じで良い。
この時、内タイヤ２０は収縮して収納部１２の中に収納されている状態であり、その径が小さくなっているのでチューブレスタイヤ３０のホイール１０へ通し入れの際には邪魔にならず従来の通常の手順に従って装着が可能となる。

チューブレスタイヤ３０をホイール１０へ通し入れることにより、図３右側に示すように、ビード部を介してチューブレスタイヤ３０とホイール１０が密に嵌合されチューブレスタイヤ３０の内部が密閉される。ただし、まだこの段階では第１のリムバルブ１３は開放されておりチューブレスタイヤ３０の内側は外気と通じており空気圧は外気圧と同じである。

次に、図４の左図から右図に示すように、内タイヤ２０を膨らませ、チューブレスタイヤ３０の内部において展開する（第１の手順）。この内タイヤ２０の膨張については第２のリムバルブ１４を介して行なう。第２のリムバルブ１４は外気と内タイヤ２０の内部とを通じさせるものであり、空気の流通とバルブの開閉を制御することにより内タイヤ２０の内部の空気圧を調整することができる仕組みとなっている。この第２のリムバルブ１４を介して内タイヤ２０の内部の空気圧を増加し、内タイヤ２０を膨らませてチューブレスタイヤ３０の内部で展開させる。内タイヤ２０を膨らませた後は第２のリムバルブ１４を閉じて内タイヤ２０を密閉し、内タイヤ２０の膨張状態を維持固定する。この内タイヤ２０の径はランフラットタイヤの中子の径として適切な程度の大きさを持っている。
なお、この段階では、チューブレスタイヤ３０の内部の空気圧は第１のリムバルブ１３を開いているので外気圧と同じである。

次に、チューブレスタイヤ３０の空気圧を調整する。第１のリムバルブ１３を介してチューブレスタイヤ３０の内部の空気圧を調整し、その後第１のリムバルブ１３を閉じ、チューブレスタイヤ３０を密封する（第２の手順）。
チューブレスタイヤ３０の内圧を所定の空気圧となるまで空気を充填するとチューブレスタイヤ３０が通常の使用状態にまで膨らみ、車両の走行に適したものとなる。

なお、上記の２つの手順、つまり、第１の手順として最初に第２のリムバルブ１４で内タイヤ２０の内圧を所定圧力まで調整し、その後、第２の手順により第１のリムバルブ１３でチューブレスタイヤ３０の内圧を所定圧力まで調整する。この２段階の手順によれば、内タイヤ２０に充填する空気量を、パンク時に内タイヤ２０が中子としての膨らみを維持するための適切な量とすることができる。

その理由は以下の通りである。外側のチューブレスタイヤ３０がパンクした場合、チューブレスタイヤ３０内の空気圧が所定圧力から急激に外気圧まで下がるところ、内タイヤ２０が自らの内圧による膨張に耐えなければ内タイヤ２０も一緒に破裂してしまう。上記手順であれば最初に第２のリムバルブ１４で内タイヤ２０の内圧を所定圧力まで調整する際はチューブレスタイヤ３０は外気圧となっており、内タイヤ２０に充填された空気量は外気圧に対して適度に膨らむための適切な量となるからである。

なお、第２の手順により第１のリムバルブ１３を介してチューブレスタイヤ３０を所定圧力まで高めてゆくと、内タイヤ２０も押圧されて当該所定圧力まで高められ、内タイヤ２０自体はやや萎む。しかし、このようにやや萎んだ状態であることにより、パンク時にチューブレスタイヤ３０の内圧が急激に外気圧まで下がった場合には自らの内圧でしっかりと膨らみ、中子の役割を果たすことができる。

図５は、上記手順により空気を充填して得た、本実施例１にかかる二重構造を備えたタイヤホイールの完成状態の一例を示した図である。図５（ａ）は斜視図であり、図５（ｂ）はその断面を示した図である。図５（ｂ）に見るように内タイヤ２０はチューブレスタイヤ３０の内部で膨らんで展開されている。

次に、タイヤがパンクした場合の効果について説明する。
図６の左側が正常な状態のタイヤを示す図、右側は従来のチューブレスタイヤ３０がパンクした状態を示す図、中央は本発明のチューブレスタイヤ３０がパンクした状態を示す図である。
チューブレスタイヤ３０がパンクした場合、チューブレスタイヤ３０が破れて車重を支えられなくなり車体が落ち込むが、車体の落ち込みが大きいほどハンドル操作が困難となり危険性が増す。従来のタイヤホイールでは左側の図の状態から右側の図の状態まで一気に車体が落ち込むこととなる。つまり、高さＢ分落ち込むこととなり非常に危険な状態を招く。一方、本発明の場合、内タイヤ２０により一時的に車重を支える構造となっているので、左側の図の状態から中央の図の状態まで車体が落ち込むこととなる。つまり、高さＡ分落ち込むこととなる。車体が落ち込む高さを比較すると明らかなように、従来のタイヤホイールでは高さＢ分落ち込むのに対して本発明のタイヤホイールでは高さＡ分のみしか落ち込まないので、パンク時であっても落ち込みが小さく、より安全なものとなる。

なお、パンク時において、中子となる内タイヤ２０の構造的強度に関して説明しておく。外側のチューブレスタイヤ３０はパンクしても完全には破り取れず一時的にホイールの周囲に残存する。このとき内タイヤ２０は外側のチューブレスタイヤ３０に対する一種のチューブのような働きをする。つまり一時的ではあるがチューブタイヤのように働くこととなる。長時間走行ではなく停止するまでの短時間走行であれば外側のチューブレスタイヤ３０と内タイヤ２０によりチューブタイヤの如くの走行が可能となる。本発明は当該効果を狙っている。

次に、タイヤ交換の手順について説明しておく。本発明の特徴として、外側のチューブレスタイヤ３０が磨耗して交換が必要となった場合などにおいて、外側のチューブレスタイヤ３０のみを交換できることもできる。従来のランフラットタイヤであれば外側のチューブレスタイヤ３０が磨耗した場合でもランフラットタイヤ全体を交換する必要があった。本発明では外側のチューブレスタイヤ３０と内タイヤ２０は分離されているので外側のチューブレスタイヤ３０のみを交換すればよい。

取り外しの第１の手順は、図７に示すように、まず始めに、第２のリムバルブ１４を開放して内タイヤ２０内の空気を抜き、内タイヤ２０を収縮させる。内タイヤ２０は収納空間となる収納部１２に収まる。次に、第１のリムバルブ１３を開放して外側のチューブレスタイヤ３０内の空気を抜く。

次に、取り外しの第２の手順として、図８に示すように、外側チューブレスタイヤ３０のビード部をホイールの外周縁１１から外し、チューブレスタイヤ３０とホイール１０を分離し、ホイール１０をチューブレスタイヤ３０から抜き取る。内タイヤ２０は収縮してその径が小さくなっているのでホイール１０を抜き出す際に邪魔とはならない。

この２段階の手順により外側のチューブレスタイヤ３０のみ取り外し、交換することができる。なお、新しいチューブレスタイヤ３０の装着は図３から図４の手順に従って取り付ければよい。

以上、本発明の実施例１にかかる二重構造を備えたタイヤホイールの構成例を示したが、上記構成は一例であり種々の変更が可能である。

実施例２のタイヤホイールは、内タイヤを膨らませる方法として、内タイヤの素材として伸縮性を有する素材の表面に硬質ゴムなどの堅い素材を間歇的に設け、いわゆる蛇腹方式にて折り畳みができるように構成しておき、空気を充填することにより膨らませる方法（第２の方法）を用いた構成例である。
図９は、実施例２にかかるホイールの基本構成を模式的に示した図、図１０は図９に示したホイールの内タイヤを膨らませた様子を示す図である。なお、装着手順などは一例であり、ビードへの取り付けなど細かい手順については図示を省略している。
図９はホイールの概観を示しており、図９（ａ）が正面図、図９（ｂ）が縦断面図、図９（ｃ）が側面図となっている。実施例２のホイールに関しても収納部１２の範囲は実施例１と同様で良いので図１（ｅ）に相当する図は省略した。

図９（ａ）から図９（ｃ）に示すように、実施例２にかかるホイール１０ａは、外周縁１１、収納部１２、ホイール１０ａに装着されるチューブレスタイヤ３０の空気圧を調整する第１のリムバルブ１３、後述する内タイヤ２０ａの空気圧を調整するための第２のリムバルブ１４を備えている点は実施例１と同様である。外周縁１１、収納部１２、第１のリムバルブ１３、第２のリムバルブ１４に関してはその機能や構造は実施例１に示したものと同様で良い。

内タイヤ２０ａは伸縮性を有する素材の表面に硬質ゴムなどの堅い素材を間歇的に設け、いわゆる蛇腹方式にて折り畳みができるように構成されたものである。内タイヤ２０ａ全体は伸縮性を有する柔らかいゴム素材などで構成されており、例えば、実施例１のように空気を充填すると膨らむ構成となっている。しかし、実施例２の内タイヤ２０ａは外周部分に硬質ゴムなどの堅い素材でできた外皮が間歇的に設けられている。つまり図９（ｃ）に見るように堅い素材である外皮の間には柔らかいゴム素材があり、この部分が伸縮したり折り畳みできたりする構成となっており、いわゆる蛇腹方式で全体が伸縮できる構成となっている。
なお、実施例２の内タイヤ２０ａでは、外皮が硬質ゴムなどの堅い素材で覆われているので構造的強度が強くなる効果も得られる。

内タイヤ２０ａは収縮した状態では収納部１２の中に収められるサイズに製作されており、第２のリムバルブ１４により空気などを充填することにより膨らみ、内タイヤ２０ａがランフラットタイヤの中子となる。
内タイヤ２０ａをホイール１０ａに対して固定する方法に関しては、実施例１と同様、図９（ｂ）のように内タイヤ２０ａの底部を厚手で強固なゴムにより構成し、当該ゴムを収納部１２底部近くの側面の突起と嵌合させて噛み合わせることにより固定して遠心力によっても外れなくなるように工夫されている。

図１０は内タイヤ２０ａを膨らませる様子の一例を示した図である。
図１０左に示すように、内タイヤ２０ａは収縮した状態では収納部１２の中に収められている。図１０右は第２のリムバルブ１４により空気を充填して内タイヤ２０ａを膨らませた状態を示している。内タイヤ２０ａは膨らんだ状態においては、その径は外周縁１１の径より大きいものとなっており、二重構造を備えたタイヤの中子として機能しうるサイズとなっている。

図１１および図１２は、チューブレスタイヤ３０をホイール１０ａの外周に装着し、内タイヤ２０ａを中子として展開する手順を模式的に示した図である。
チューブレスタイヤ３０のホイール１０ａへの装着方法は実施例１と同様である。まず、図１１左側から図１１右側に示すように、チューブレスタイヤ３０に対してホイール１０ａを通し入れる。チューブレスタイヤ３０のビード部（図示せず）をホイール１０ａの外周縁１１に対して従来の方法にて取り付ける（詳細は図示せず）。この時、内タイヤ２０ａは収縮して収納部１２の中に収納されている状態であり、その径が小さくなっているのでチューブレスタイヤ３０のホイール１０ａへ通し入れの際には邪魔にならず従来の通常の手順に従って装着が可能となる。

チューブレスタイヤ３０の装着後、内タイヤ２０ａに対して第２のリムバルブ１４を介して空気を充填し、図１２左側の状態から図１２右側の状態にする。
なお、内タイヤ２０ａに対して第２のリムバルブ１４を介して空気を充填する手順（第１の手順）と、その後、チューブレスタイヤ３０に対して第１のリムバルブ１３を介して空気を充填する手順（第２の手順）の２段階の手順で空気を充填していく点は実施例１に説明したものと同様であり、ここでの説明は省略する。

図１３は、上記手順により空気を充填して得た、本実施例２にかかる二重構造を備えたタイヤホイールの完成状態の一例を示した図である。図１３（ａ）は斜視図であり、図１３（ｂ）はその断面を示した図である。図１３（ｂ）に見るように内タイヤ２０ａはチューブレスタイヤ３０の内部で膨らんで展開されており、ランフラットタイヤの中子として機能する。内タイヤ２０ａの外周には堅い素材部分が補強されており中子としての構造強度が向上している。

次に、タイヤ交換の手順について説明しておく。実施例１と同様、本実施例２においても外側のチューブレスタイヤ３０が磨耗して交換が必要となった場合などにおいて、外側のチューブレスタイヤ３０のみを交換できることができる。

取り外しの第１の手順は、図１４に示すように、まず始めに、第２のリムバルブ１４を開放して内タイヤ２０ａ内の空気を抜き、内タイヤ２０ａを収縮させる。内タイヤ２０ａは収納空間となる収納部１２に収まる。次に、第１のリムバルブ１３を開放して外側のチューブレスタイヤ３０内の空気を抜く。
次に、取り外しの第２の手順として、図１５に示すように、外側チューブレスタイヤ３０のビード部をホイールの外周縁１１から外し、チューブレスタイヤ３０とホイール１０ａを分離し、ホイール１０ａをチューブレスタイヤ３０から抜き取る。内タイヤ２０ａは収縮してその径が小さくなっているのでホイール１０ａを抜き出す際に邪魔とはならない。

この２段階の手順により外側のチューブレスタイヤ３０のみ取り外し、交換することができる。なお、新しいチューブレスタイヤ３０の装着は図１１から図１２の手順に従って取り付ければよい。

以上、本発明の実施例２にかかる二重構造を備えたタイヤホイールの構成例を示したが、上記構成は一例であり種々の変更が可能である。

実施例３のタイヤホイールは、内タイヤを膨らませる方法として、内タイヤの素材として伸縮性は有しないが柔らかい素材（例えばグラスファイバーなどの強化繊維素材）を採用し、空気が抜かれて萎んでいる状態から空気を充填することにより膨らませる方法（第３の方法）を用いた構成例である。
図１６は、実施例３にかかるホイールの基本構成を模式的に示した図、図１７は図１６に示したホイールの内タイヤを膨らませた様子を示す図である。なお、装着手順などは一例であり、ビードへの取り付けなど細かい手順については図示を省略している。
図１６はホイールの概観を示しており、図１６（ａ）が正面図、図１６（ｂ）が縦断面図、図１６（ｃ）が側面図となっている。実施例３のホイールに関しても収納部１２の範囲は実施例１と同様で良いので図１（ｅ）に相当する図は省略した。

図１６（ａ）から図１６（ｃ）に示すように、実施例３にかかるホイール１０ｂは、外周縁１１、収納部１２、ホイール１０ｂに装着されるチューブレスタイヤ３０の空気圧を調整する第１のリムバルブ１３、後述する内タイヤ２０ｂの空気圧を調整するための第２のリムバルブ１４を備えている点は実施例１、実施例２と同様である。外周縁１１、収納部１２、第１のリムバルブ１３、第２のリムバルブ１４に関してはその機能や構造は実施例１、実施例２に示したものと同様で良い。

内タイヤ２０ｂは例えばグラスファイバーなどの強化繊維素材のように伸縮性は有しないが薄くて丈夫な素材でできており、折り畳んだり膨らませたりできるように構成されたものである。なお、膨らんだ状態で空気が漏れないものであることが好ましい。例えば、グラスファイバーなどの強化繊維素材の場合、裏面および底部はゴム素材など空気が漏れないような合成化学素材が用いられて密封された構造となっていることが好ましい。

内タイヤ２０ｂは収縮した状態では布切れのように柔軟自在に曲がるようになり、第２のリムバルブ１４により空気などを充填することにより膨らみランフラットタイヤの中子となる。
内タイヤ２０ｂをホイール１０ｂに対して固定する方法に関しては、実施例１と同様、図１６（ｂ）のように内タイヤ２０ｂの底部を厚手で強固なゴムにより構成し、当該ゴムを収納部１２底部近くの側面の突起と嵌合させて噛み合わせることにより固定して遠心力によっても外れなくなるように工夫されている。

図１７は内タイヤ２０ｂを膨らませる様子の一例を示した図である。
図１７左に示すように、内タイヤ２０ｂは収縮した状態では左右に縮んだ状態となっている。図１７右は第２のリムバルブ１４により空気を充填して内タイヤ２０ｂを膨らませた状態を示している。内タイヤ２０ｂは膨らんだ状態において安定し、その径は外周縁１１の径より大きいものとなっており、二重構造を備えたタイヤホイールの中子として機能しうるサイズとなっている。

図１８および図１９は、チューブレスタイヤ３０をホイール１０ｂの外周に装着し、内タイヤ２０ｂを中子として展開する手順を模式的に示した図である。
チューブレスタイヤ３０のホイール１０ｂへの装着方法は、まず、図１８左側から図１８右側に示すように、チューブレスタイヤ３０に対してホイール１０ｂを通し入れる。チューブレスタイヤ３０のビード部（図示せず）をホイール１０ｂの外周縁１１に対して従来の方法にて取り付ける（詳細は図示せず）。この時、内タイヤ２０ｂは柔軟自在に折れ曲がるので、ホイール１０ｂの収納部１２の径がチューブレスタイヤ３０の孔の内径（リム径）より小さく少しの隙間があれば、その隙間に内タイヤ２０ｂを押し込むことができ、図１８右側のようにホイール１０ｂへ通し入れの際には邪魔にならず内タイヤ２０ｂも通し入れることができる。内タイヤ２０ｂがチューブレスタイヤ３０の中に入った後は従来の通常の手順に従ってビード部をホイール１０ｂに装着すれば良い。

チューブレスタイヤ３０の装着後、内タイヤ２０ｂに対して第２のリムバルブ１４を介して空気を充填し、図１９左側の状態から図１９右側の状態にする。
なお、内タイヤ２０ｂに対して第２のリムバルブ１４を介して空気を充填する手順（第１の手順）と、その後、チューブレスタイヤ３０に対して第１のリムバルブ１３を介して空気を充填する手順（第２の手順）の２段階の手順で空気を充填していく点は実施例１に説明したものと同様であり、ここでの説明は省略する。

図２０は、上記手順により空気を充填して得た、本実施例３にかかる二重構造を備えたタイヤホイールの完成状態の一例を示した図である。図２０（ａ）は斜視図であり、図２０（ｂ）はその断面を示した図である。図２０（ｂ）に見るように内タイヤ２０ｂはチューブレスタイヤ３０の内部で膨らんで展開されており、ランフラットタイヤの中子として機能する。
次に、タイヤ交換の手順について説明しておく。実施例１と同様、本実施例３においても外側のチューブレスタイヤ３０が磨耗して交換が必要となった場合などにおいて、外側のチューブレスタイヤ３０のみを交換できることができる。

取り外しの第１の手順は、図２１に示すように、まず始めに、第２のリムバルブ１４を開放して内タイヤ２０ｂ内の空気を抜き、内タイヤ２０ｂを収縮させる。その後、第１のリムバルブ１３を開放して外側のチューブレスタイヤ３０内の空気を抜く。
次に、取り外しの第２の手順として、図２２に示すように、外側チューブレスタイヤ３０のビード部をホイールの外周縁１１から外し、チューブレスタイヤ３０とホイール１０ｂを分離し、ホイール１０ｂをチューブレスタイヤ３０から抜き取る。内タイヤ２０ｂは収縮して柔軟自在となっているのでホイール１０ｂの収納部１２の径がチューブレスタイヤ３０の孔の内径（リム径）より小さく少しの隙間があれば、その隙間に内タイヤ２０ｂが入り込み、ホイール１０ｂを抜き出すことができる。

この２段階の手順により外側のチューブレスタイヤ３０のみ取り外し、交換することができる。なお、新しいチューブレスタイヤ３０の装着は図１８から図１９の手順に従って取り付ければよい。

以上、本発明の実施例３にかかる二重構造を備えたタイヤホイールの構成例を示したが、上記構成は一例であり種々の変更が可能である。

実施例４は、二重構造を備えた本発明の第２のタイヤホイールの構成例である。
図２３は、実施例４にかかるホイール１０ｃの基本構成を模式的に示した図、図２４は、図２３に示したホイール１０ｃの板状体を展開させた様子を示す図である。なお、ビード部への取り付けなど細かい手順については図示を省略しており、また、チューブレスタイヤ３０の装着手順や板状体の展開手順などは一例である。

図２４は実施例４のホイールの概観を示しており、図２３（ａ）が正面図、図２３（ｂ）は側面図を模式的に示している。図２３に示すように、本発明にかかるホイール１０ｃは、外周縁１１、板状体４０、チューブレスタイヤ３０の空気圧を調整する第１のリムバルブ１３を備えている。外周縁１１、第１のリムバルブ１３は実施例１と同様で良い。なお、図２３では後述するように板状体４０の取り付け角度を調整する角度調整機構、および、通常のホイール１０ｃが備えるその他の構造物などの図示は省略している。

板状体４０は、ホイール１０ｃへの取り付け角度の調整が可能な板状の構造物であって、ホイール１０ｃの外周に沿って多数枚配置されている。
板状体４０の取り付け角度はホイールの外周に沿うような角度である場合においてはその広がりの径が外周縁１１の径より小さくなるように調整される。また、板状体４０の取り付け角度を調整して各板状体４０がホイール１０ｃの外側方向に向いて広がるように展開した場合にはその広がりの径がホイールの外周縁１１の径よりも大きな径となるように調整される。

図２４（ａ）左側は板状体４０がホイール１０ｃの外周に沿う状態となっている様子を示した図であり、図２４（ａ）の右側は板状体４０がホイール１０ｃの外側にむいて広がるように展開された様子示した図である。
図２４（ａ）左側に示すように、板状体４０はホイール１０ｃの外周に沿う状態ではその広がりの径が外周縁１１の径より小さくなっている。板状体４０は図２４（ａ）右側に示すようにその取り付け角度を角度調整機構（図示せず）により自在に角度を調整することができる。つまり図２４（ａ）右側に示すようにホイール１０ｃの外側方向に向いて広がるように展開した状態とすることができる。板状体４０の広がりの径はホイール１０ｃの外周縁１１の径よりも大きな径となっており、タイヤの中子として機能しうるサイズとなっている。

なお、板状体４０の形状として以下の工夫を加えておくことが好ましい。
第１の工夫は、図２４（ｂ）の側面図に示すように、ホイール１０ｃの外周に沿う湾曲を持たせるという工夫である。このような湾曲を持っていれば板状体４０をホイール１０ｃの外周に沿う状態としたときにその広がりの径を最もコンパクトに小さくすることができるからである。

第２の工夫は、図２４（ｂ）の平面図に示すように、板状体４０の一方側を凸形状として他方側を対応する凹形状とする工夫である。図２４（ｂ）の板状体４０の形状にみるように凸形状と凹形状が対応し合っており、図２４（ｃ）に示すように、板状体４０を並べた状態において、隣接し合う板状体４０の間で凸形状と凹形状が対応し合うように配することができ、重なり合うことによる段差が生じず図示のように滑らかな円弧状態にすることができ、スムーズに収納することが可能となる。この工夫により板状体の長さ（ホイール周回方向の長さ）を長くでき、かつ、板状体同士を密に並べることができ、ホイール外周に並べられる板状体４０の数を多くすることができる。なお、板状体の長さ（ホイール周回方向の長さ）を長くすれば後述するように板状体４０の取り付け角度を調整して展開した場合、その径が大きくなるというメリットが得られる。また、ホイール外周に並べられる板状体４０の数を多くできればランフラットタイヤの中子としての構造的強度が向上できるというメリットが得られる。

なお、板状体４０の素材としては、軽量な金属、軽量な硬質プラスチック、軽量な硬質ゴムなどを採用することができる。

図２５および図２６は、チューブレスタイヤ３０をホイール１０ｃの外周に装着し、板状体４０を中子として展開する手順を模式的に示した図である。
図２５および図２６ではチューブレスタイヤ３０について、その外形概略は実線で示され、内部の断面概略形状は点線で示されている。内部の断面概略形状はホイール１０ｃの装着関係の概略を分かりやすくするために併せて示している。

まず、図２５左側に示すように、チューブレスタイヤ３０に対して本発明のホイール１０ｃを通し入れる。チューブレスタイヤ３０のビード部をホイール１０ｃの外周縁１１に対して従来の方法にて取り付ける（詳細は図示せず）。チューブレスタイヤ３０およびホイール１０ｃの外周縁１１の形状や構造は従来の方法と同じで良い。
この時、板状体４０は取り付け角度がホイール外周に沿う角度に調整されておりその径が小さくなっているのでチューブレスタイヤ３０をホイール１０ｃへ通し入れる際には邪魔にならず従来の通常の手順に従って装着が可能となる。

次に、図２６の左側から右側に示すように、板状体４０のホイール１０ｃへの取り付け角度を調整して、板状体４０がホイール１０ｃの外側方向に向いて広がるように展開してチューブレスタイヤ３０の内側で広がりを持たせる。この板状体４０の広がりの径はランフラットタイヤの中子の径として適切な程度の大きさを持っている。

チューブレスタイヤ３０に第１のリムバルブ１３を介して所定の空気圧まで空気を充填するとチューブレスタイヤ３０が通常の使用状態にまで膨らみ、車両の走行に適したものとなる。
なお、板状体４０の展開に伴ってチューブレスタイヤ３０の内圧は変化しないので、板状体４０の展開とチューブレスタイヤ３０への空気の充填との順序は問われず、チューブレスタイヤ３０に空気を充填した後に板状体４０を展開しても良い。

図２７は、上記手順により空気を充填して得た、本実施例４にかかる二重構造を備えたタイヤホイールの完成状態の一例を示した図である。図２７（ａ）は斜視図であり、図２７（ｂ）はその断面を示した図である。図２７（ｂ）に見るように板状体４０はチューブレスタイヤ３０の内部で展開されている。

次に、タイヤがパンクした場合の効果について説明する。
図２８の左側が正常な状態のタイヤを示す図、右側は従来のタイヤホイールがパンクした状態を示す図、中央は本発明の第２のタイヤホイールがパンクした状態を示す図である。
チューブレスタイヤ３０がパンクした場合、チューブレスタイヤ３０が破れて車重を支えられなくなり車体が落ち込むが、従来のタイヤホイールでは左側の図の状態から右側の図の状態まで一気に車体が落ち込むので高さＢ分落ち込むこととなり非常に危険な状態を招く。一方、本発明の第２のタイヤホイールの場合、板状体４０により一時的に車重を支える構造となっているので、左側の図の状態から中央の図の状態まで車体が落ち込むこととなり、高さＡ分落ち込むこととなる。車体が落ち込む高さを比較すると明らかなように、従来のタイヤホイールでは高さＢ分落ち込むのに対して本発明の第２のタイヤホイールでは高さＡ分のみしか落ち込まないので、パンク時であっても落ち込みが小さく、より安全なものとなる。

なお、板状体４０を展開した状態の内径の調整について説明しておく。板状体４０のホイール１０ｃへの取り付け角度により自在に板状体４０の広がりの径を調整することができる。つまり中子としての高さの調整を意味するので、車種や用途に応じて板状体４０の取り付け角度を適宜調整して中子の高さを適切なものに調整すれば良い。

なお、パンク時における板状体４０の構造的強度に関して説明しておく。外側のチューブレスタイヤ３０はパンクしても完全には破り取れず一時的にホイールの周囲に残存する。このとき板状体４０は一時的に車重を支えることができるものであれば良い。長時間走行ではなく停止するまでの短時間走行であれば良い。本発明は当該効果を狙っている。

次に、タイヤ交換の手順について説明しておく。本発明の特徴として、外側のチューブレスタイヤ３０が磨耗して交換が必要となった場合などにおいて、外側のチューブレスタイヤ３０のみを交換できることもできる。本発明の第２のタイヤホイールでは外側のチューブレスタイヤ３０と板状体４０は分離されているので外側のチューブレスタイヤ３０のみを交換すればよい。

取り外しの第１の手順は、図２９に示すように、板状体４０の取り付け角度を調整して板状体４０をホイール外周に沿うように寝かせ、第１のリムバルブ１３を開放して外側のチューブレスタイヤ３０内の空気を抜く。なお、板状体４０の角度調整と第１のリムバルブ１３の開放の順序は問われず、どちらを先にしても良い。
次に、取り外しの第２の手順として、図３０に示すように、外側のチューブレスタイヤ３０のビード部をホイールの外周縁１１から外し、チューブレスタイヤ３０とホイール１０ｃを分離し、ホイール１０ｃをチューブレスタイヤ３０から抜き取る。板状体４０の径は小さくなっているのでホイール１０ｃを抜き出す際に邪魔とはならない。
この２段階の手順により外側のチューブレスタイヤ３０のみ取り外し、交換することができる。なお、新しいチューブレスタイヤ３０の装着は図２５から図２６の手順に従って取り付ければよい。

以上、本発明の実施例４にかかる二重構造を備えたタイヤホイールの構成例を示したが、上記構成は一例であり種々の変更が可能である。

以上、二重構造を備えたタイヤホイールの構成例における好ましい実施例を図示して説明してきたが、本発明の技術的範囲を逸脱することなく種々の変更が可能であることは理解されるであろう。

本発明の二重構造を備えたタイヤホイールは、乗用車、トラック、バス等の自動車のタイヤや、航空機や特殊車両用のタイヤなどに適用される。

二重構造を備えた本発明の第１のチューブレスタイヤにかかるホイールの基本構成を模式的に示した図 図１に示したホイールの内タイヤを膨らませた様子を示す図 チューブレスタイヤをホイールの外周に装着する手順を模式的に示した図 チューブレスタイヤ内において内タイヤを中子として展開する手順を模式的に示した図 実施例１にかかる二重構造を備えたタイヤホイールの完成状態の一例を示した図 タイヤがパンクした場合の効果について説明する図 チューブレスタイヤ内において内タイヤを収縮する手順を模式的に示した図 チューブレスタイヤをホイールの外周から外す手順を模式的に示した図 実施例２にかかるホイールの基本構成を模式的に示した図 実施例２にかかるホイールの内タイヤを膨らませた様子を示す図 チューブレスタイヤをホイールの外周に装着する手順を模式的に示した図 チューブレスタイヤ内において内タイヤを中子として展開する手順を模式的に示した図 実施例２にかかる二重構造を備えたタイヤホイールの完成状態の一例を示した図 チューブレスタイヤ内において内タイヤを収縮する手順を模式的に示した図 チューブレスタイヤをホイールの外周から外す手順を模式的に示した図 実施例３にかかるホイールの基本構成を模式的に示した図 実施例３にかかるホイールの内タイヤを膨らませた様子を示す図 チューブレスタイヤをホイールの外周に装着する手順を模式的に示した図 チューブレスタイヤ内において内タイヤを中子として展開する手順を模式的に示した図 実施例３にかかる二重構造を備えたタイヤホイールの完成状態の一例を示した図 チューブレスタイヤ内において内タイヤを収縮する手順を模式的に示した図 チューブレスタイヤをホイールの外周から外す手順を模式的に示した図 実施例４にかかるホイールの基本構成を模式的に示した図 図２３に示したホイールの板状体を展開させた様子を示す図 実施例４にかかるホイールの外周にチューブレスタイヤを装着する手順を示す図 実施例４にかかる板状体を中子として展開する手順を模式的に示した図 実施例４にかかる二重構造を備えたタイヤホイールの完成状態の一例を示した図 タイヤがパンクした場合の効果について説明する図 チューブレスタイヤ内において板状体を寝かせる手順を模式的に示した図 チューブレスタイヤをホイールの外周から外す手順を模式的に示した図 従来のチューブレスタイヤの基本構造を示す図

符号の説明

１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ ホイール
１１ 外周縁
１２ 収納部
１３ 第１のリムバルブ
１４ 第２のリムバルブ
２０，２０ａ，２０ｂ 内タイヤ
３０ チューブレスタイヤ
４０ 板状体

Claims (12)

1. チューブレスタイヤのビード部分を取り付ける外周縁と、前記外周縁よりも径が小さい収納部とを外周に備えたホイールと、
   前記収納部の中に収納されうる内タイヤと、
   前記チューブレスタイヤの空気圧を調整する第１のリムバルブと、前記内タイヤの空気圧を調整するための第２のリムバルブを備え、
   前記内タイヤを前記収納部の中に収納した状態で前記チューブレスタイヤを前記ホイールの外周縁に装着した後、前記第２のリムバルブを介して空気を前記内タイヤ内に所定空気圧となるまで注入して前記内タイヤを前記チューブレスタイヤの内側で膨らまし、外側の前記チューブレスタイヤに対してその内側に前記内タイヤを設けた、二重構造を備えたタイヤホイール。
2. 前記内タイヤの素材が可膨性を有する素材であり、前記第２のリムバルブを介して空気を前記内タイヤ内に所定空気圧となるまで注入して前記内タイヤを前記チューブレスタイヤの内側で膨らました状態において、前記内タイヤの径が前記ホイールの外周縁の径より大きいことを特徴とする請求項１に記載の二重構造を備えたタイヤホイール。
3. 前記内タイヤの底部を厚手で強固なゴム素材により構成し、前記内タイヤの底部の形状が収納部１２底部近くの側面の突起形状と嵌合する形状であり、両者を嵌合させることにより固定して、前記ホイールの回転による遠心力によっても前記内タイヤが前記ホイールから外れなくなることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤホイール。
4. 前記内タイヤおよび前記チューブレスタイヤに空気を充填する手順を、最初に前記第２のリムバルブで前記内タイヤの内圧を所定圧力まで調整する第１の手順と、次に、前記第１のリムバルブで前記チューブレスタイヤの内圧を所定圧力まで調整する第２の手順の、２段階の手順としたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の二重構造を備えたタイヤホイール。
5. 前記ホイールの外周に装着している前記チューブレスタイヤが磨耗した場合、前記第１のリムバルブで前記チューブレスタイヤの内圧を所定圧力まで調整する第２の手順、前記第２のリムバルブで前記内タイヤの内圧を所定圧力まで調整する第１の手順により空気を抜いて前記内タイヤを収縮させた後、前記ホイールを前記チューブレスタイヤから抜き出し、新しい前記チューブレスタイヤを逆の手順で取り付けることにより前記チューブレスタイヤを交換することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のタイヤホイール。
6. 前記内タイヤの素材が、ゴム、プラスチック、繊維のいずれかまたはそれらの組み合わせまたはそれらに構造強化素材を配合した請求項１から５のいずれかに記載の二重構造を備えたタイヤホイール。
7. 請求項１から６のいずれかに記載の二重構造を備えたタイヤホイールに用いられるホイール。
8. チューブレスタイヤのビード部分を取り付ける外周縁と、前記外周縁よりも径が小さい収納部とを外周に備えたホイールと、
   前記ホイール外周に沿って配され、前記ホイールへの取り付け角度の調整が可能な多数の板状体であって、前記取り付け角度が前記ホイール外周に沿うような角度である場合において前記板状体の広がりの径が前記外周縁の径より小さくなる板状体と、
   前記チューブレスタイヤの空気圧を調整するリムバルブを備え、
   前記板状体の取り付け角度を前記ホイール外周に沿う角度とした状態で前記チューブレスタイヤを前記ホイールの外周縁に装着した後、前記板状体の前記ホイールへの取り付け角度を調整して前記板状体が前記ホイールの外側方向に向いて広がるように展開して前記チューブレスタイヤの内側で広がりを持たせ、外側の前記チューブレスタイヤに対してその内側に前記板状体を設けた、二重構造を備えたタイヤホイール。
9. 前記板状体が前記ホイールの外周に沿う湾曲を持ったことを特徴とする請求項８に記載の二重構造を備えたタイヤホイール。
10. 前記板状体の形状が、前記ホイールの外周に沿って並べられた状態において、前記ホイールの一の周回方向に凸形状、前記一の周回方向とは反対の周回方向に凹形状を持ち、隣接し合う前記板状体の間で前記凸形状と前記凹形状が対応し合うように配置することにより、前記板状体の長さ（前記ホイール周回方向の長さ）を長くし、かつ、前記ホイール外周に並べられる前記板状体の数を多くしたことを特徴とする請求項８または９に記載の二重構造を備えたタイヤホイール。
11. 前記板状体の素材が、金属、硬質プラスチック、硬質ゴムのいずれかまたはそれらの組み合わせである請求項８から１０のいずれかに記載の二重構造を備えたタイヤホイール。
12. 請求項８から１１のいずれかに記載の二重構造を備えたタイヤホイールに用いられるホイール。
    

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