BRPI0713518A2 - roda de pneu com estrutura dupla e método para a instalação da mesma - Google Patents

Abstract

RODA DE PNEU COM ESTRUTURA DUPLA E MéTODO PARA A INSTALAçãO DA MESMA. A presente invenção refere-se a um pneu furado em funcionamento, do tipo com apoio estrutural interno, útil, para controlar o volante durante algum tempo, quando o pneu fura, e tendo uma estrutura fácil para instalar à roda com aro. Uma roda 10 tem um flange 11 com uma parte de talão de um pneu sem tubo, aí encaixado e um recipiente 12 tendo um diâmetro menor do que o do flange 11, e compreende uma válvula com aro para ajustar a pressão de ar do pneu sem tubo, e uma segunda válvula com aro para ajustar a pressão de ar no pneu interno 20. O pneu interno 20 é armazenado no recipiente 12. Enquanto o pneu interno 20 é armazenado no recipiente 12, o pneu sem tubo 30 é encaixado no flange da roda com pneu 10, o ar é alimentado no tubo interno 20 via a segunda válvula com aro, até que a pressão de ar alcance um valor predeterminado, de modo que o pneu interno 20 seja inflado dentro do pneu sem tubo 30, e um pneu interno é provido como o pneu interno no espaço do pneu sem tubo externo.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "RODA DE PNEU COM ESTRUTURA DUPLA E MÉTODO PARA A INSTALAÇÃO DA MESMA".

Campo Técnico

A presente invenção refere-se a uma roda de pneu de estrutura dupla e um método para a instalação da mesma. Por exemplo, a presente invenção pode ser aplicada em relação ao um pneu de um veículo como car- ro, caminhão e ônibus, e um veículo especial. Especialmente, a presente invenção refere-se a uma roda de pneu compreendendo uma estrutura dupla que é útil para controlar o volante do veículo em movimento quando o pneu fura e o veículo pára.

Antecedentes da Invenção

Um pneu sem tubo é usado, geralmente, como um pneu para automóveis. Uma estrutura básica do pneu sem tubo é mostrada na figura 31. Um par de paredes laterais 2 cobre, de ambas as extremidades laterais de uma parte de rosca 1 até uma aba 5 ,a extremidade da parede lateral 2 é formada como uma parte de talão 3 e a parte de talão 3 é conectada à aba 5 tendo uma válvula de aba 4.

É bem-conhecido o fato de que, quando o pneu sem tubo, con- vencional, conforme mostrado na figura 31, fura enquanto o veículo está ro- dando, o corpo do carro é inclinado devido ao peso do veículo, porque a pressão do ar do pneu fica baixa e, além disso, fica difícil o controle do vo- lante e do freio.

A técnica anterior, para solucionar o problema acima menciona- do, usa um pneu furado em funcionamento, que pode fazer com que o veícu- lo continue a rodar, mesmo que o pneu esteja furado. O que se chama de pneu furado em funcionamento é o pneu que continua a rodar até certo pon- to, mesmo que esteja furado, devido à pressão de ar que cai rapidamente, sem esperar.

Na técnica anterior são conhecidos os pneus furados em funcionamento.

Em primeiro lugar, é conhecido o pneu furado em funcionamento do tipo reforçado, com parede lateral. A espessura da parede lateral é refor- çada para sustentar o peso por um tempo, pela resistência estrutural da pa- rede lateral quando o pneu fura.

Porém, com o pneu furado em funcionamento, do tipo reforçado com parede lateral, a parede lateral se torna mais espessa, sacrificando a capacidade de absorção de vibração para reforçar a resistência estrutural da parede lateral, cuja função é absorver a vibração que ocorre na estrada. Por- tanto, existem falhas, como a diminuição do conforto do motorista e o efeito desvantajoso sobre a milhagem do combustível, devido ao aumento do peso do pneu.

Em segundo lugar, é conhecido o pneu furado em funcionamen- to do tipo de suporte estrutural. O suporte estrutural é instalado em torno do aro da roda para sustentar o peso por um período, pela resistência estrutural do suporte estrutural interno quando o pneu fura.

A patente japonesa, aberta à inspeção pública (*)Tokkai Hei 07- 276931 e o pedido de patente japonesa aberta à inspeção pública 2002- 096613 são conhecidos como a técnica anterior do pneu furado em funcio- namento do tipo de suporte com estrutura interna convencional. De acordo com o pneu furado em funcionamento, do tipo com suporte estrutural interno, convencional, o corpo do carro será suportado pelo suporte estrutural interno quando o pneu fura, portanto, o diâmetro do suporte da estrutura interna de- ve ser maior do que o aro da roda com aro.

Técnica anterior 1: pedido de patente japonesa aberta à inspe- ção pública, Tokkai Hei 07-276931

Técnica anterior 2: pedido de patente japonesa aberta à inspeção pública Tokkai 2002-096613

Descrição da Invenção

Problemas a serem solucionados

Um objeto do pneu furado em funcionamento do tipo com apoio estrutural interno, convencional, é que o motorista pode controlar o volante, até certo ponto, para parar o carro, de um modo seguro, caso o pneu fure.

Porém, é difícil instalar o pneu furado em funcionamento, do tipo com apoio estrutural interno, convencional, à roda com aro.

Mesmo no caso de pneu sem tubo, convencional, comum, não é fácil instalar a roda com aro. No caso do pneu furado em funcionamento, do tipo de apoio estrutural interno, convencional, deve ser mais difícil instalar o apoio estrutural interno na roda com aro primeiramente, e a seguir encaixar o pneu sem tubo pela roda com aro e o apoio estrutural interno, porque o diâmetro do apoio estrutural interno é maior do que o do orifício do pneu sem tubo.

Também pode ser difícil instalar o apoio estrutural interno e o pneu sem tubo à roda com aro ao mesmo tempo antes de fixar o apoio es- trutural interno à primeira roda com aro e, a seguir, fixar o apoio estrutural interno à roda com aro pelo mesmo modo no espaço do pneu sem tubo.

De acordo com o pedido de patente japonesa Tokkai Hei, aberta à inspeção pública, 07-276931, o método para instalar, do estágio inicial em que o tubo sem pneu não é fixado à roda com aro, ao estágio final, em que o pneu furado em funcionamento, do tipo com apoio estrutural interno, é fixa- do, não é absolutamente mostrado. Além disso, as figuras indicadas mos- tram, apenas, a visão em seção transversal, do lado superior da relação en- tre a roda com aro, o apoio estrutural e o pneu sem tubo externo.

A seguir, o pedido de patente japonesa, aberta à inspeção públi- ca, Tokkai 2002-096613, indica o seguinte problema: é difícil instalar a roda com aro, sem tubo, externa, à roda com aro, se o suporte interno, estrutural, já tiver sido fixado à roda com aro. O pedido de patente japonesa, aberta à inspeção pública, Tokkai 2002-096613, indica que o apoio estrutural interno não é um corpo individupla, mas é composto de várias partes, cada parte consistindo em uma parte interna e uma parte externa, a parte interna po- dendo ser fixada à roda com aro.

Quanto ao método de instalação, o pedido de patente japonesa, aberta à inspeção pública, Tokkai 2002-096613, mostra que uma extremida- de do pneu sem tubo, externo, é instalado à roda com aro e a outra extremi- dade não é instalada à roda com aro primeiro, então uma parte do apoio es- trutural interno é inserida a partir de um vão entre a outra extremidade do pneu sem tubo externo e o flange da roda com aro e é fixado à roda com aro por alguma ferramenta, e outra parte do apoio estrutural interno é inserido de outro vão do mesmo modo. Finalmente, todas as partes são inseridas e ins- taladas à roda com aro, uma após as outras. Todos os apoios estruturais internos podem ser fixados à roda com aro por meio de porca e parafuso.

Porém, na verdade, o pneu sem tubo externo é instalado no flange da roda com aro via a parte de talão, firmemente, para impedir que o ar vaze. Portanto, não há vão suficiente entre o flange da roda com aro e o pneu sem tubo, externo, para inserir o apoio estrutural, interno, mesmo que a extremidade externa do pneu sem tubo, externo, não esteja fixado na roda com aro. Se o apoio estrutural interno, pequeno e fino, cujo tamanho pode ser inserido no vão, é **, então a resistência estrutural de tal apoio estrutural interno não é suficiente para o uso real. Portanto, aparentemente, o pneu furado em funcionamento, do tipo de apoio estrutural interno, convencional, mostrado na patente Tokkai 2002-096613, não pode ser provido como o pneu furado em funcionamento, útil, tendo resistência estrutural suficiente para controlar o volante, durante algum tempo, quando o pneu fura.

Um objeto da presente invenção é prover um pneu furado em funcionamento, do tipo com apoio estrutural interno, útil, para controlar o vo- lante durante algum tempo, quando o pneu fura, e tendo uma estrutura insta- lada facilmente na roda com aro.

Meios para Solucionar o Problema

Para obter o objeto acima mencionado, a primeira invenção de uma roda com pneu com estrutura dupla compreende uma roda com aro e um pneu sem tubo,externo. A roda com aro compreende um flange; uma folha de talão, para conectar a parte de talão do pneu em tubo, externo; uma cavidade, um recipiente provido com uma cavidade, cujo diâmetro é menor do que o da extremidade do flange com aro; um pneu interno contido no re- cipiente; uma primeira válvula com aba para ajustar a pressão de ar do pneu sem tubo, externo; uma segunda válvula com aro, para ajustar a pressão de ar do pneu interno, em que a parte inferior do pneu interno é feita de um ma- terial de borracha resistente e a forma da parte inferior do pneu interno se encaixa e se conecta firmemente à forma do vão em torno da parede lateral próxima ao nível inferior do recipiente para impedir que o pneu interno se desconecte da cavidade pela força centrífuga causada pela rotação do pneu.

De acordo com a configuração acima mencionada da primeira invenção da estrutura dupla da roda com pneu, o procedimento para instalar o pneu interno à roda com aro é estabelecido no uso prático. Durante a ins- talação do pneu sem tubo externo, o pneu interno é contido no recipiente, o pneu interno não obstrui a instalação pneu sem tubo externo à roda com aro e, então, o pneu interno é inflado no espaço interno, sem tubo, externo, por essa estrutura, o peso do carro é suportado pela resistência estrutural do pneu interno quando o pneu fura acidentalmente.

A seguir, é preferível que o material da parte de inflar do pneu interno seja um material tendo plasticidade e o diâmetro do pneu interno seja maior do que o do flange da roda com aro quando o pneu interno é inflado no espaço interno do pneu sem tubo inserindo-se o ar no pneu interno com a pressão de ar apropriada via a segunda válvula com aro.

Devido à configuração acima mencionada, o diâmetro do pneu interno se torna maior do que a do flange com aro, e quando o pneu sem tubo fura, o ângulo de inclinação do corpo do carro pode ser controlado su- portando-se o corpo do carro com o pneu interno.

Portanto, o volante pode ser controlado durante algum tempo. Há vários métodos para inflar o pneu interno. Por exemplo, os seguintes 3 métodos podem ser aplicados.

O primeiro método é o método em que o pneu interno é feito de material flexível e elástico. Ao inserir o ar no tubo interno, o pneu interno contraído será inflado apropriadamente.

O segundo método é o método em que o pneu interno tem uma estrutura de fole onde a folha de base é feita de material elástico e flexível e as placas rígidas são emendadas intermitentemente para aumentar a resis- tência estrutural. Ao inserir o ar no pneu interno, o pneu interno dobrado será desdobrado e inflado apropriadamente.

O terceiro método é o método em que o pneu interno é feito de material flexível, mas não-elástico, tal como os materiais têxteis de reforço feitos de fibra de vidro. Ao inserir o ar no pneu interno, o pneu interno dobra- do será desdobrado apropriadamente.

É preferível que o material de pneu interno seja material como borracha, plástico e têxtil. A combinação desses materiais e outros aditivos para reforço estrutural são também preferíveis para o material de pneu interno.

A seguir, para obter o objeto acima mencionado, é provido um método para instalar a roda do pneu de estrutura dupla à roda do aro da presente invenção, em que a roda com pneu com estrutura dupla compreen- de o pneu sem tubo; uma roda com aro compreendendo um flange; uma fo- lha de talão para conectar uma parte de talão do pneu sem tubo externo; um recipiente provido como uma cavidade, o diâmetro do recipiente sendo me- nor do que o da extremidade do flange do aro; um pneu interno contido no recipiente; uma primeira válvula com aro para ajustar a pressão de ar do pneu sem tubo, externo; e uma segunda válvula com aro para ajustar a pressão de ar do pneu interno. A parte inferior do pneu interno é feita de um material de borracha resistente e a forma da parte inferior do pneu interno se encaixa e se conecta firmemente à forma do vão em torno da parede lateral próxima ao nível inferior do recipiente para impedir que o pneu interno se desconecte da cavidade pela força centrífuga causada pela rotação do pneu.

O procedimento para inserir o ar no tubo interno e o pneu sem tubo externo sob a situação em que o pneu interno tem, contido no recipien- te e o pneu sem tubo, externo, tem conectado à folha do talão compreende dois procedimentos. O primeiro procedimento é ajustar a pressão do ar do pneu interno em que o ar é inserido no pneu interno via a segunda válvula com ar até que a pressão de ar interna alcance a pressão de ar predetermi- nada. O segundo procedimento é o procedimento de ajuste da pressão de ar do pneu sem tubo, externo, em que o ar é inserido no pneu sem tubo, exter- no, via a primeira válvula com aro até que o pneu sem tubo alcance a pres- são de ar predeterminada; por meio desses dois procedimentos, o pneu in- terno pode ser inflado no espaço interno do pneu sem tubo. De acordo com um método para instalar a roda de pneu com estrutura dupla da presente invenção, quando o pneu sem tubo estiver des- gastado, apenas o pneu sem tubo, externo, pode ser facilmente trocado. É preferível que o procedimento para trocar o pneu sem tubo, externo, seja o procedimento oposto, indicado acima. O primeiro procedimento, que corres- ponde ao segundo procedimento acima mencionado, é o procedimento da diminuição de pressão de ar do pneu sem tubo, externo, em que a pressão do ar do pneu sem tubo, externo, é diminuída liberando-se a primeira válvula com aro. O segundo procedimento, que corresponde ao primeiro procedi- mento acima mencionado, é o procedimento da diminuição de pressão de ar do pneu interno, em que a pressão do ar é diminuída liberando-se a segunda válvula com aro. O pneu sem tubo, externo, usado, desgastado, pode ser removido e o novo pneu sem tubo, externo, pode ser instalado pelo proce- dimento de instalação acima mencionado.

Segundo o procedimento, a quantidade de ar inserido no pneu interno pode ser controlada para inflar o pneu interno apropriadamente para o pneu sem tubo, externo, que furou inesperadamente, e o pneu interno é exposto à pressão atmosférica e usado como o apoio estrutural interno.

A seguir, para se alcançar o objetivo acima mencionado, a se- gunda invenção de uma roda de pneu de estrutura dupla compreende uma roda com aro e um pneu sem tubo, externo. A roda com aro compreende um flange; uma folha de talão para conectar uma parte de talão do pneu sem tubo, externo; uma cavidade; um módulo múltiplo, com placa interna, dispos- to ao longo da parte inferior da cavidade, onde o ângulo de instalação com a parte inferior do cavidade pode ser ajustável e, quando o ângulo de instala- ção for ajustado quando os módulos de placa interna são abaixados, para que fiquem paralelos à parte inferior do cavidade, o diâmetro dos módulos de placa interna sendo menores do que a extremidade do flange do aro; e uma válvula de aro para ajustar a pressão de ar do pneu sem tubo, externo.

Quando o pneu sem tubo, externo, é instalado à folha do talão, o ângulo de instalação dos módulos de placa interna é ajustado para que os módulos de placa interna sejam abaixados de modo que fiquem paralelos à parte inferior da cavidade. Então, o ângulo de instalação dos módulos da placa interna é ajustado para que os módulos da placa interna sejam ajusta- dos contra a parte inferior da cavidade, para aumentar o diâmetro dos módu- los da placa interna, para que sejam maiores do que o flange do aro.

Há uma forma de projeção em um lado do módulo da placa e uma forma de reentrância no outro lado da forma do módulo da placa interna ao longo de uma direção. A forma de projeção do módulo da placa interna corresponde à forma de reentrância do módulo da placa interna próxima pa- ra alongar o comprimento da projeção e aumentar o número do módulo da placa interna.

De acordo com a configuração acima mencionada da segunda invenção da roda com aro da estrutura dupla, o procedimento para a instala- ção do módulo da placa interna ajustado à roda com aro é estabelecido no uso prático. Durante a instalação do pneu sem tubo, externo, os módulos da placa interna são abaixados, ao longo da parte inferior da cavidade, e os módulos da placa interna não obstruem a instalação pneu sem tubo externo à roda com aro. Então, os módulos da placa interna são ajustados contra a parte inferior da cavidade, no espaço interno do pneu sem tubo, externo. Por meio dessa estrutura, o peso do carro é suportado pela resistência estrutural dos módulos da placa interna quando o pneu fura inesperadamente.

A seguir, é preferível que os módulos da placa interna tenham uma curva ao longo da superfície da roda do aro.

Quando os módulos da placa interna têm uma forma de curva ao longo da superfície da roda do aro, é possível encurtar a profundidade dos módulos da placa interna contida quando os módulos da placa interna são abaixados ordenadamente ao longo da vida com aro.

É preferível que o material dos módulos da placa interna seja um material tal como metal, plástico rígido ou borracha rígida. A combinação desses materiais e outro aditivo para o reforço estrutural também é preferível para os módulos da placa interna.

A roda do pneu de estrutura dupla da presente invenção pode ser vendida ou como a roda do pneu em que o pneu sem tubo, externo, já tenha sido instalado, ou a roda do pneu em que o pneu sem tubo, externo, ainda não tenha sido instalado.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 ilustra uma estrutura básica da roda com aro, com es- trutura dupla, da modalidade 1, de acordo com a presente invenção.

A figura 2 ilustra uma visão esquemática do procedimento para inflar o pneu interno mostrado na figura 1 da modalidade 1.

A figura 3 ilustra uma visão esquemática do procedimento para instalar o pneu sem tubo em torno da roda com aro da modalidade 1.

A figura 4 ilustra uma visão esquemática do procedimento para inflar o pneu interno como a estrutura interna no espaço do pneu sem tubo.

A figura 5 ilustra uma visão esquemática da roda de pneu com estrutura dupla completa da modalidade 1.

A figura 6 ilustra uma visão esquemática do mérito vantajoso quando a roda de pneu com estrutura dupla da presente invenção fura.

A figura 7 ilustra uma visão esquemática do procedimento para encolher o pneu interno no espaço do pneu sem tubo.

A figura 8 ilustra uma visão esquemática do procedimento para remover o pneu sem tubo da roda com aro.

A figura 9 ilustra uma estrutura básica da roda com aro da roda com pneu da modalidade 2, de acordo com a presente invenção.

A figura 10 ilustra uma visão esquemática do procedimento para inflar o pneu interno mostrado na figura 9 da modalidade 2.

A figura 11 ilustra uma visão esquemática do procedimento para instalar o pneu sem tubo em torno da roda com aro da modalidade 2.

A figura 12 ilustra uma visão esquemática do procedimento para inflar o pneu interno como a estrutura interna do espaço do pneu sem tubo.

A figura 13 ilustra uma visão esquemática da roda de pneu com estrutura dupla da modalidade 2.

A figura 14 ilustra uma visão esquemática do procedimento para encolher o pneu interno no espaço interno sem tubo.

A figura 15 ilustra uma vista esquemática do procedimento para remover o pneu sem tubo da roda com aro.

A figura 16 ilustra uma estrutura básica da roda com aro da roda de pneu com estrutura dupla da modalidade 3 da presente invenção.

A figura 17 ilustra uma vista esquemática do procedimento para inflar o pneu interno mostrado na figura 16 da modalidade 3.

A figura 18 ilustra uma vista esquemática do procedimento para instalar o pneu sem tubo em torno da roda com aro da modalidade 3.

A figura 19 ilustra uma modalidade esquemática do procedimen- to para inflar o pneu como a estrutura interna no espaço do pneu sem tubo.

A figura 20 ilustra uma vista esquemática da roda de pneu com estrutura dupla completa da modalidade 3.

A figura 21 ilustra uma vista esquemática do procedimento para encolher o pneu interno no espaço do pneu sem tubo.

A figura 22 ilustra uma vista esquemática do procedimento para remover o pneu sem tubo da roda com aro.

A figura 23 ilustra uma estrutura básica da roda com aro da roda de pneu com estrutura dupla da modalidade 4, de acordo com a presente invenção.

A figura 24 ilustra uma vista esquemática do procedimento para desdobrar a placa interna mostrada na figura 23 da modalidade 4 de acordo com a presente invenção

A figura 25 ilustra uma vista esquemática do procedimento para instalar o pneu sem tubo em torno da roda com aro da modalidade 4.

A figura 26 ilustra uma vista esquemática do procedimento para desdobrar a placa interna como a estrutura interna no espaço do pneu sem tubo.

A figura 27 ilustra uma vista esquemática da roda de pneu com estrutura dupla completa da modalidade 4

A figura 28 ilustra uma vista esquemática do mérito vantajoso quando a roda de pneu com estrutura dupla da presente invenção fura.

A figura 29 ilustra uma vista esquemática do procedimento para dobrar a placa interna no espaço do pneu sem tubo. A figura 30 ilustra uma vista esquemática do procedimento para remover o pneu sem tubo da roda com aro.

A figura 31 ilustra uma estrutura básica da roda com aro da roda de pneu convencional na técnica anterior. Melhor Modo para Realizar a Invenção

A seguir, será descrito um exemplo para efetuar a presente in- venção, por meio de modalidades. Porém, a presente invenção não se limita às modalidades.

A roda de pneu com estrutura dupla da presente invenção pode ser aplicada à roda de pneu para o veículo tal como carro, caminhão, ônibus, avião, veículos com finalidades especiais e assim por diante. A roda de pneu aplicada ao carro é descrita nas modalidades a seguir. Porém, a estrutura dupla da presente invenção pode ser aplicada a vários veículos, tais como carro, caminhão, ônibus, avião, veículos com finalidades especiais e assim por diante.

Na descrição abaixo, "a roda" denota a roda com aro e o pneu interno, e a "roda do pneu" denota toda a estrutura, incluindo a roda e o pneu sem tubo instalado na roda. Modalidade 1

A roda do pneu da modalidade 1 é um exemplo para empregar o material tendo a elasticidade como o material para o pneu interno e usando o método para inflar o tubo interno enchendo-o de ar (o primeiro método), como o método para inflar o pneu interno.

A figura 1 ilustra uma estrutura básica da roda com aro da roda de pneu com estrutura dupla e a figura 2 ilustra uma vista esquemática do procedimento para inflar o pneu interno na figura 1. O procedimento mostra- do na descrição a seguir é um exemplo e as descrições para os detalhes, tais como o procedimento para instalar o pneu sem tubo ao talão do aro são omitidos.

A figura 1 mostra a vista esquemática da roda com aro 10 da roda de pneu da presente invenção, a figura 1 (A)mostra uma vista dianteira, a figura 1 (B)mostra uma vista em seção transversal e a figura 1 (C)mostra uma vista lateral. A figura 1(D)e a figura 1(E)mostram a comparação entre a roda com aro da técnica anterior e a roda com aro da presente invenção. A área da parte do recipiente 12 é mostrada em linhas pontilhadas, na figura 1 (E).

Conforme mostrado na figura 1(A)à figura 1(C), a roda 10 da presente invenção compreende um flange 11, um recipiente 12, uma primei- ra válvula com aro 13 para ajustar a pressão de ar do pneu sem tubo 30 ins- talado na roda 10, uma segunda válvula com aro 14 para ajustar a pressão de ar de um pneu interno 15 e o pneu interno 15. Outros elementos incluídos na roda geral são incluídos na roda da presente invenção. Eles são, porém, omitidos nas figuras.

A folha com talão (que não está mostrada na figura)é um ele- mento para prover a parte de contato às extremidades internas do pneu sem tubo 30. Esta provê uma parte para instalar ao talão do pneu sem tubo 30.

O recipiente 12 é configurado cortando-se e cavando-se a parte inferior da cavidade, e o recipiente 12 é provido como o espaço de recipiente para o pneu interno 15. A parte do recipiente 12 é configurada cortando-se e cavando-se a parte inferior da cavidade, o espaço do recipiente da roda com aba da presente invenção é maior do que o da roda com aro convencional. A área da parte do recipiente 12 está pontilhada. O pneu interno 15 está conti- do no recipiente 12.

A primeira válvula 13 e a segunda válvula da aba 14 pode ser a mesma configuração da válvula com aro convencional, a estrutura do deta- lhe não é mostrada nas figuras, a parte de inserção de ar da primeira válvula com aro 13 é introduzida na posição, na parte interna do pneu sem tubo 30 para ajustar a pressão de ar do pneu sem tubo 30, a parte de inserção de ar da segunda válvula de aro 14 é introduzida na posição, na parte interna do pneu interno 15 para ajustar a pressão de ar do pneu interno 15. A parte de recipiente 12 é configurada cortando-se e cavando-se a parte inferior da ca- vidade, o espaço do recipiente da roda com aro da presente invenção sendo maior do que o da roda com aro convencional. A área da parte do recipiente 12 é pontilhada. O pneu interno 15 está contido no recipiente 12. A primeira válvula com aro 13 e a segunda válvula com aro 14 podem ter a mesma configuração da válvula com aro convencional, geral, a estrutura detalhada não sendo mostrada nas figuras, a parte de inserção de ar da primeira válvula com aro 13 sendo introduzida na posição da parte in- terna do pneu sem tubo 30 para ajustar a pressão de ar do pneu sem tubo 30, a parte de inserção de ar da segunda válvula com aro 14 sendo introdu- zida na posição na parte interna do pneu interno 15 para ajustar a pressão de ar do pneu interno 15.

O pneu interno 15 é feito de material que tem elasticidade e re- sistência estrutural, e o pneu interno 15 tem estrutura de balão, portanto, pode ser inflado contendo gás tal como ar. Quanto ao material, borracha re- forçada, plástico reforçado, fibra reforçada podem ser empregados. Além disso, aditivos de reforço, tais como fibra de vidro ou titânio podem ser a- crescentados para aumentar a resistência estrutural.

O tamanho do pneu interno 15 é adequado para o do recipiente 12 quando o pneu interno está desinflado. O pneu interno 15 é inflado pro- vendo-se ar via a segunda válvula com aro 14, e o pneu interno 15 assume a estrutura interna na roda 10.

Quando ao método para fixar o pneu interno 15 à roda 10, por exemplo, a parte inferior do pneu interno 15 é feita de material de borracha reforçado, e a forma da parte inferior do pneu interno é encaixada e fixada para a forma da parte inferior e o lado do recipiente 12. O pneu interno é pe- go na parte inferior do recipiente 12 e o pneu interno não é separado do re- cipiente 12, mesmo que seja aplicada força centrífuga. Por meio desse mé- todo, o pneu interno 15, no estado desinflado, é encaixado e fixado na parte inferior do recipiente 12 da roda 10, conforme mostrado na figura 1 (A)e na figura 1 (C).

A figura 2 ilustra uma vista esquemática do procedimento para inflar o pneu interno. Conforme mostrado no lado esquerdo da figura 2, o pneu interno 15 é contido no recipiente 12 e está na condição desinflada. O lado direito na figura 2 mostra o pneu interno 15 na condição desinflada con- tendo o ar via a segunda válvula com aro. O tamanho do diâmetro do pneu interno 15 na condição desinflada é maior do que o do flange 11, e o tama- nho do pneu interno é adequado para trabalhar como a estrutura interna da roda com pneu com estrutura dupla.

As figuras 3 e 4 ilustram as vistas esquemáticas do procedimen- to para instalar o pneu sem tubo e torno da roda com aro e inflar o pneu in- terno como a estrutura interna no espaço do pneu sem tubo.

Nas figuras 3 e 4, o esboço do pneu sem tubo 30 é feito pela linha sólida, a vista em seção transversal é feita pela linha pontilhada. A vista da seção transversal interna é mostrada explicando-se a relação entre a ro- da 10 e o pneu sem tubo 30.

Em primeiro lugar, o lado esquerdo na figura 3, o pneu sem tubo 30 passa e cobre a roda 10. A parte de talão do pneu sem tubo 30 (não- mostrada na figura)é instalada na folha do talão da roda 10 (não-mostrada na figura)pelo método convencional (o procedimento detalhado não é mos- trado na figura). A forma e a estrutura da parte de talão do pneu sem tubo 30 e a folha de talão da roda 10 são as mesmas que a parte de talão conven- cional e a roda convencional.

No lado esquerdo na figura 3, o pneu interno 15 é contido no recipiente 12, na condição desinflada. O diâmetro do pneu interno é menor do que o da extremidade do flange do aro, de modo que não obstrui o pneu sem tubo 30 quando o pneu sem tubo 30 passa e cobre a roda 10. Portanto, o procedimento convencional para instalar o pneu sem tubo à roda pode ser aplicado.

Após o pneu sem tubo 30 passar e cobrir a roda 10, conforme mostrado no lado direito da figura 3, o pneu sem tubo 30 e a roda 10 são encaixados e fixados próximos um ao outro pela parte de talão, e o espaço interno do pneu sem tubo 30 é impermeável a ar. Porém, nesse momento, a primeira válvula com aro 13 é aberta e, portanto, a pressão de ar é a mesma que a pressão atmosférica porque o espaço interno do pneu sem tubo 30 é conectado à atmosfera.

A seguir, conforme mostrado a partir do lado esquerdo da figura 4, até o lado direito da figura 4, o pneu interno 15 é inflado e desenvolvido no espaço interno do pneu sem tubo 30 (o primeiro procedimento). O pneu in- terno 15 é inflado via a segunda válvula com aro 14. A segunda válvula com aro 14 conecta a atmosfera externa e o espaço interno do pneu interno 15, a pressão do ar do espaço interno do pneu interno 15 pode ser ajustada con- trolando-se o fluxo de ar e a abertura/fechamento da segunda válvula com aro 14. A pressão de ar do pneu interno 15 é aumentada via a segunda vál- vula com aro 14, o pneu interno 15 é inflado e alargado no espaço interno do pneu sem tubo 30. Após o pneu interno 15 ser inflado, a segunda válvula 15 é fechada para ficar impermeável ao ar e, portanto, a condição de inflado do pneu interno 15 pode ser mantida. O diâmetro do pneu interno 15 torna-se um tamanho adequado para a estrutura interna do pneu furado em movimento.

Até esse ponto, a pressão do ar do espaço interno do pneu sem tubo 30 é a mesma que a pressão da atmosfera, porque a primeira válvula com aro 13 é aberta.

A seguir, a pressão do ar do pneu sem tubo 30 é ajustada. A pressão de ar do espaço interno do pneu sem tubo 30 é ajustada via a pri- meira válvula com aro 13. Após isso, a primeira válvula com aro 13 é fecha- da e o pneu sem tubo 30 é impermeável ao ar (o segundo procedimento).

O ar é inserido até que a pressão interna do ar do pneu sem tu- bo 30 alcance a pressão de ar predeterminada. O pneu sem tubo 30 é infla- do até a condição normal, e o pneu sem tubo 30 é adequado para ser dirigido.

Há dois procedimentos acima mencionados. O primeiro proce- dimento é ajustar a pressão de ar do pneu interno 15 até a pressão prede- terminada via a segunda válvula com aro 14, e o segundo procedimento é ajustar a pressão do ar do pneu sem tubo 30 até a pressão predeterminada via a primeira válvula com aro 13. De acordo com esses dois procedimentos, a quantidade de ar a ser inserido no pneu interno 15 é controlada para a quantidade adequada, para manter a inflação do pneu interno 15 como sen- do a estrutura interna do pneu furado em movimento quando o pneu sem tubo fura. O motivo é como se segue. Quando o pneu sem tubo 30 fura com o carro em movimento, a pressão do ar do pneu sem tubo 30 diminui rapidamente a partir da pressão interna predeterminada do pneu sem tubo para a pressão atmosférica externa. O pneu interno 15 é inflado rapidamente por sua própria pressão de ar interna e, se a resistência do pneu interno 15 é insuficiente, o pneu interno 15 irá estourar por meio de uma rápida inflação.

De acordo com o primeiro procedimento dos 2 procedimentos acima men- cionados, a pressão de ar interna do pneu sem tubo 30 é a pressão atmosfé- rica durante o ajuste da pressão de ar interna do pneu interno 15 até a pres- são predeterminada, portanto, a quantidade de ar contida no pneu interno 15 é adequada para inflar o pneu interno sob a pressão atmosférica.

No segundo procedimento, a pressão de ar do pneu sem tubo 30 é aumentada até a pressão predeterminada via a primeira válvula com aro 13, o pneu interno 15 também será pressionado até a pressão predetermi- nada e o pneu interno 15 irá encolher um pouco. O pneu interno 15 encolhe um pouco, quando a pressão interna do pneu sem tubo 30 é diminuída rapi- damente para a atmosfera externa, quando o pneu sem tubo 30 fura, o pneu interno 15 será inflado por sua própria pressão de ar e irá trabalhar como a estrutura interna do pneu furado em movimento.

A figura 5 ilustra uma vista esquemática da roda com pneu com estrutura dupla 100 ao inserir o ar pelos procedimentos acima mencionados. A figura 5 (A)é uma vista em perspectiva e a figura 5(B)mostra a vista em seção transversal da figura 5(A). Conforme mostrado na figura 5(B), o pneu interno 15 é inflado no espaço interno do pneu sem tubo 30.

Em seguida, é explicado o efeito da presente invenção quando o pneu sem tubo 30 fura.

O lado esquerdo da figura 6 ilustra uma visa esquemática quan- do pneu sem tubo 30 está na posição normal, o lado direito da figura 6 ilustra uma vista esquemática quando o pneu sem tubo fura, e o centro da figura 6 ilustra uma vista esquemática quando o pneu sem tubo 30 da presente in- venção fura.

Quando o pneu sem tubo 30 fura, o pneu sem tubo 30 estoura e o corpo do carro cai até certo ponto, porque o pneu sem tubo 30 não pode sustentar o peso. Portanto, torna-se difícil manejá-lo, aumentando o nível de perigo. No caso da roda com pneu convencional, o corpo do carro cai em um momento do status mostrado no lado esquerdo da figura 6 até o status mos- trado no lado direito da figura 6. No caso do pneu com roda convencional, o corpo do carro cai a uma altura "b" em um momento, então, o nível de perigo é maior. Ao contrário, no caso da presente invenção, o corpo do carro é sus- tentado temporariamente pelo pneu interno 15, o corpo do carro cai em um momento do status mostrado no lado esquerdo da figura 6 até o status mos- trado no centro da figura 6. No caso da presente invenção, o corpo do carro cai a uma altura "a" em um momento. Comparando a altura em que o corpo do carro cai quando fura, é obvio que a roda do pneu da presente invenção é mais segura porque a roda do pneu convencional cai a uma altura "b" e a roda do pneu da presente invenção cai a uma altura "a", de modo que a altu- ra de que cai se torna menor.

A resistência estrutural do pneu interno 15 requerida quando o pneu fura é explicada a seguir. Quando o pneu sem tubo 30 fura, não se sol- ta em um momento e permanece em torno da roda temporariamente. Nessa condição, o pneu interno 15 funciona como o tubo temporariamente. Portan- to, o carro pode ser manter em movimento por um tempo até que o carro pare como se ainda estivessem os pneus sem tubo pelo pneu sem tubo ex- terno 30 e o pneu interno 15. A roda com pneu com estrutura dupla da pre- sente invenção almeja esse efeito.

A seguir, o procedimento para trocar o pneu é explicado. De a- cordo com a presente invenção, quando o pneu sem tubo 30 está desgasta- do, apenas o pneu sem tubo 30 pode ser trocado. Ao contrario, de acordo com o pneu furado em movimento convencional, quando o pneu sem tubo 30 está desgastado, toda a roda do pneu deve ser trocada. Em suma, o pneu sem tubo 30 e o pneu interno 15 são separados, de modo que o pneu sem tubo 30 pode ser trocado independentemente.

No primeiro procedimento da troca de pneu sem tubo externo, conforme mostrado na figura 7, o ar no pneu interno 15 é removido Iiberan- do-se a segunda válvula com aro 14, e o pneu interno 15 encolhe. O pneu interno 15 pode ser contido no recipiente 15. A seguir, o ar no pneu sem tu- bo 30 é removido, liberando-se a primeira válvula com aro.

A seguir, no segundo procedimento da troca de pneu sem tubo, conforme mostrado na figura 8, o pneu sem tubo externo 30 é separado, desconectando-se a parte de talão da folha de talão da roda, e o pneu sem tubo 30 pode ser removido da roda 10. Durante esse procedimento, o pneu interno 15 encolhe e o pneu interno 15 não é um obstáculo para puxar a ro- da, porque o diâmetro do pneu interno 15 se torna pequeno.

Por meio desses dois procedimentos, o pneu sem tubo, externo 30 pode ser removido do pneu interno 15 e trocado. Então, o pneu sem tubo 30 pode ser instalado de acordo com as figuras 3 e 4.

A configuração da roda de pneu com estrutura dupla da modali- dade 1 da presente invenção é mostrada como acima, a configuração é a- penas a título de exemplo, e a configuração da presente invenção pode ser modificada em vários projetos.

Modalidade 2

A configuração da roda de pneu da modalidade 2 é uma configu- ração que emprega um material duro, tal como borracha dura, intermitente- mente, no pneu interno cujo material tem elasticidade, e o pneu interno 15 pode ser dobrado como fole, e o método para inflar o pneu interno inserindo- se ar é empregado.

A figura 9 ilustra uma estrutura básica da roda de pneu da roda de pneu com estrutura dupla da modalidade 2, e a figura 10 ilustra uma vista esquemática do procedimento para inflar o pneu interno, mostrado na figura 9. O procedimento para a instalação mostrada na descrição a seguir é um exemplo e a descrição para os procedimentos detalhados, tal como o proce- dimento para conectar a folha de talão, é omitido.

A figura 9 mostra uma vista esquemática da roda com aro 10 a da roda de pneu com estrutura dupla da presente invenção. A figura 9 (A)mostra uma vista dianteira, a figura 9(B)mostra uma vista em seção transversal, e a figura 9(C)mostra uma vista lateral. A área da parte de reci- piente 12 da roda com aro da modalidade 2 é a mesma que da modalidade 1, de modo que uma modalidade da figura 1(E)é omitida aqui.

Conforme mostrado na figura 9(A)até a figura 9(C), a roda 10a da modalidade 2 compreende um flange 11, um recipiente 12, uma primeira válvula de aro 13 para ajustar a pressão de ar do pneu sem tubo 30 instala- do na roda 10 a, a segunda válvula com aro 14 para ajustar a pressão de ar do pneu interno 15 a e um pneu interno 15 a como na modalidade 1. A fun- ção e a estrutura do flange 11, o recipiente 12, a primeira válvula com aro 13 e a segunda válvula com aro 14 são as mesmas mostradas na modalidade 1. Outros elementos incluídos na roda geral são incluídos na roda da presen- te invenção, porém, esses são omitidos nas figuras.

O pneu interno 15a da modalidade 2 emprega o material rígido, tal como borracha rígida, intermitentemente em sua superfície de um materi- al que tem elasticidade. O pneu interno 15a é feito de material de borracha macia que tem elasticidade, pode ser inflado por ar, conforme mostrado na modalidade 1. Porém, o pneu interno 15a tem o material rígido tal como bor- racha rígida intermitentemente em sua superfície. Conforme mostrado na figura 9(C), há áreas de material de borracha macia entre os materiais rígi- dos, essas áreas são feitas de tal material de borracha macia têm elasticida- de e podem ser dobradas, de modo que o pneu interno 15a pode funcionar como fole.

Além disso, a resistência do pneu interno 15a é aumentada por- que emprega o material rígido tal como borracha rígida na superfície.

Quando o pneu interno 15a está em sua condição desinflada, pode ficar contido no recipiente 12 e, quando o pneu interno 15a está na condição inflada por meio de inserção de ar via o recipiente 14, pode funcio- nar como a estrutura interna da roda com pneu de estrutura dupla.

Quanto ao método para conectar e fixar o pneu interno 15a à roda 10a, o mesmo que na modalidade 1, conforme mostrado na figura 9 (B), a parte inferior do pneu interno 15a é feita de material de borracha refor- çada, e a forma da parte inferior do pneu interno 15a é encaixada e fixada para a forma da parte inferior e o lado do recipiente 12, o pneu interno é pe- go na parte inferior do recipiente 12 e o pneu interno não é separado do re- cipiente 12, mesmo que seja aplicada força centrífuga.

A figura 10 ilustra uma vista esquemática do procedimento para inflar o pneu interno 15a.

Conforme mostrado no lado esquerdo da figura 10, o pneu inter- no 15a é contido na parte do recipiente 12 na condição inflada. O lado direito da figura 10 mostra o pneu interno 15a na condição inflada por uma inserção via a segunda válvula do aro 14. Para o pneu interno 15a na condição infla- da,o diâmetro é maior do que o da extremidade do flange 11, e pode funcio- nar como a estrutura interna da roda de pneu com estrutura dupla.

A figura 11 e a figura 12 ilustram as vistas esquemáticas do pro- cedimento para a instalação do pneu sem tubo 30 em torno da roda com aro 10a e funcionar como a estrutura interna para a roda com pneu com estrutu- ra dupla. Em primeiro lugar, conforme mostrado a partir do lado esquerdo da figura 11 para o lado direito da figura 11, o pneu sem tubo 30 passa pela roda 10 e a cobre.

A parte de talão do pneu sem tubo 30 (não-mostrado na figura) é instalado na folha de talão da roda 10a (não-mostrado na figura)pelo método convencional(o procedimento detalhado não é mostrado na figura). O pneu interno 15a é contido no recipiente 12 na condição desinflada, e o diâmetro do pneu interno é menor do que o da extremidade do flange do aro, de modo que não obstrui o pneu sem tubo 30 quando o pneu sem tubo 30 passa e cobre a roda 10a. Portanto, o procedimento convencional para instalar o pneu sem tubo à roda pode ser aplicado.

Após o pneu sem tubo 30 passar e cobrir a roda 10a, o ar é inse- rido no pneu interno 15a via a válvula com aro 14, conforme mostrado a par- tir do lado esquerdo da figura 12 até o lado direito da figura 12.

Quanto ao procedimento de inserção, há duas etapas: um é o procedimento para inflar o ar no pneu interno 15a via a segunda válvula com aro 14 (o primeiro procedimento), e o segundo é o procedimento para inserir o ar no pneu sem tubo 30 via a primeira válvula 13 (o segundo procedimen- to). Esses procedimentos são os mesmos que os procedimentos mostrados na modalidade 1, de modo que a explicação detalhada é omitida aqui.

A figura 3 ilustra uma vista esquemática da roda com pneu com estrutura dupla da modalidade 2 inflando-se ar nos procedimentos acima mencionados. A figura 13 (A)é uma vista em perspectiva e a figura 13 (B)é uma vista em seção transversal. Conforme mostrado na figura 13 (Β), o pneu interno 15a é inflado no espaço interno do pneu sem tubo 30, de modo que funciona como a estrutura interna da roda com pneu com estrutura dupla. Essa modalidade emprega o material rígido como borracha rígida na super- fície em torno do pneu interno 15a.

A seguir, o procedimento para trocar o pneu é explicado. Como acontece na modalidade 1, nessa modalidade 2, quando o pneu sem tubo 30 está desgastado, apenas o pneu sem tubo 30 precisa ser trocado.

No primeiro procedimento da troca de pneu sem tubo externo, conforme mostrado na figura 14, o ar no pneu interno 15a é removido Iibe- rando-se a segunda válvula com aro 14, e o pneu interno 15a encolhe. O pneu interno 15 a pode ser contido no recipiente 12. A seguir, o ar no pneu sem tubo 30 é removido, liberando-se a primeira válvula com aro 13.

A seguir, no segundo procedimento da troca de pneu sem tubo, conforme mostrado na figura 15, o pneu sem tubo externo 30 é separado, desconectando-se a parte de talão da folha de talão da roda, e o pneu sem tubo 30 pode ser removido da roda 10a. O pneu interno 15a é desinflado e o pneu interno 15 não é um obstáculo para remover a roda 10a, porque o diâ- metro do pneu interno 15 se torna pequeno.

Por meio desses dois procedimentos, o pneu sem tubo externo 30, pode ser removido do pneu interno 15a e trocado. Então, o pneu sem tubo 30 pode ser instalado de acordo com as figuras 11 e 12.

A configuração da roda de pneu com estrutura dupla da modali- dade 2 da presente invenção é mostrada como acima, a configuração é a- penas a título de exemplo, e a configuração da presente invenção pode ser modificada em vários projetos.

Modalidade 3

A configuração da roda de pneu da modalidade 3 é uma configu- ração que emprega um material duro que tem flexibilidade, mas elasticidade (o material de fibra reforçado tal como o material de fibra de vidro)e o méto- do para inflar o pneu interno inserindo-se ar (o terceiro método)é empregado.

A figura 16 ilustra uma estrutura básica da roda com aro pneu da roda de pneu com estrutura dupla da modalidade 3, e a figura 17 ilustra uma vista esquemática do procedimento para inflar o pneu interno da roda com aro 10b mostrado na figura 16. O procedimento para a instalação mostrada na descrição a seguir é um exemplo e a descrição para os procedimentos detalhados, tal como o procedimento para conectar a folha de talão é omitido.

A figura 16 mostra uma vista esquemática da roda com aro 10b da roda de pneu com estrutura dupla da presente invenção. A figura 16 (A)mostra uma vista dianteira, a figura 16(B)mostra uma vista em seção transversal, vertical, e a figura 16(C)mostra uma vista lateral. Uma vez que a área da parte de recipiente 12 da roda com aro da modalidade 3 é a mesma que da modalidade 1, a figura correspondente à figura 1 (E)é omitida aqui.

Conforme mostrado na figura 16(A) até a figura 16(C), a roda 10a da modalidade 3 compreende um flange 11, um recipiente 12, uma pri- meira válvula de aro 13 para ajustar a pressão de ar do pneu sem tubo 30 instalado na roda 10b, uma segunda válvula com aro 14 para ajustar a pres- são de ar do pneu interno 15b e um pneu interno 15b, o mesmo que na mo- dalidade 1 e 2. A função e estrutura do flange 11, o recipiente 12, a primeira válvula com aro 13 e a segunda válvula com aro 14 são os mesmos que os mostrados nas modalidades 1 e 2.

O pneu interno 15b da modalidade 3 emprega o material de fibra reforçada que tem flexibilidade, mas elasticidade, tal como material de fibra de vidro, e pode ser dobrado e inflado. O pneu interno 15b é impermeável a ar quando inflado. No caso de material de fibra reforçada, tal como fibra de vidro, é preferível que o material químico sintético, tal como material de bor- racha, seja aplicado ao lado inverso do lado inferior para tornar o espaço interno do pneu interno 15b impermeável a ar. Quando o pneu interno 15 a está em sua condição desinflada, torna-se flexível, como pano. Quando o pneu interno 15b está na condição inflada, torna-se a estrutura interna do pneu da roda com pneu com estrutura dupla, como o pneu furado em movimento.

Quanto ao método para conectar e fixar o pneu interno 15b à roda 10b, o mesmo que na modalidade 1, conforme mostrado na figura 16 (Β). A parte inferior do pneu interno 15b é feita de material de borracha re- forçada, e a forma da parte inferior do pneu interno 15b é encaixada e fixada para a forma da parte inferior e o lado do recipiente 12, o pneu interno é pe- go na parte inferior do recipiente 12 e o pneu interno não é separado do re- cipiente 12, mesmo que seja aplicada força centrífuga.

A figura 17 ilustra uma vista esquemática do procedimento para inflar o pneu interno 15b.

Conforme mostrado no lado esquerdo da figura 17, o pneu inter- no 15b está na condição desinflada. O lado direito da figura 17 mostra o pneu interno 15b na condição inflada por uma inserção via a segunda válvu- la com aro 14. Com o pneu interno 15b na condição inflada,o diâmetro é maior do que o da extremidade do flange 11, e pode funcionar como a estru- tura interna da roda de pneu com estrutura dupla.

A figura 18 e a figura 19 ilustram as vistas esquemáticas do pro- cedimento para a instalação do pneu sem tubo 30 em torno da roda com aro 10b e e o pneu interno 15b funcionar como a estrutura interna para a roda com pneu com estrutura dupla. No primeiro procedimento para instalar o pneu sem tubo 30 da roda com aro 10b, conforme mostrado a partir do lado esquerdo da figura 18 para o lado direito da figura 18, o pneu sem tubo 30 passa pela roda 10b e a cobre. A parte de talão do pneu sem tubo 30 (não- mostrado na figura )é instalado na folha de talão da roda 10b(não-mostrado na figura)pelo método convencional(o procedimento detalhado não é mos- trado na figura). O pneu interno 15b está na condição flexível. Há espaço em torno da roda com aro 10b porque o diâmetro do recipiente 12 da roda com aro 10b é menor do que o orifício central do pneu sem tubo 30, e o pneu in- terno 15b pode ser contido no espaço. Conforme mostrado no lado direito da figura 18, o pneu sem tubo 30 pode passar e cobrir a roda 10b e o pneu in- terno 15b. Após o pneu interno 15b estar no espaço interno do pneu sem tubo, o procedimento convencional para instalar o pneu sem tubo à roda com aro 10b pode ser aplicado.

Após o pneu sem tubo 30 passar e cobrir a roda 10b, o ar é inse- rido no pneu interno 15b a via a válvula com aro 14, conforme mostrado a partir do lado esquerdo da figura 19 até o lado direito da figura 19.

Quanto ao procedimento de inserção, há duas etapas: um é o procedimento para inflar o ar no pneu interno 15b via a segunda válvula com aro 14 (o primeiro procedimento), e o segundo é o procedimento para inserir o ar no pneu sem tubo 30 via a primeira válvula 13 (o segundo procedimen- to). Esses procedimentos são os mesmos que os procedimentos mostrados na modalidade 1, de modo que a explicação detalhada é omitida aqui.

A figura 20 ilustra uma vista esquemática da roda com pneu com estrutura dupla da modalidade 3 inflando-se ar nos procedimentos acima mencionados. A figura 20 (A)é uma vista em perspectiva, e a figura 20 (B)é uma vista em seção transversal. Conforme mostrado na figura 20 (Β), o pneu interno 15b é inflado no espaço interno do pneu sem tubo 30, e funciona como a estrutura interna da roda com pneu com estrutura dupla.

A seguir, o procedimento para trocar o pneu é explicado. Como na modalidade 1, nessa modalidade 3, quando o pneu sem tubo 30 está desgastado, toda a roda do pneu deve ser trocada.

No primeiro procedimento da troca de pneu sem tubo externo, conforme mostrado na figura 21, o ar no pneu interno 15b é removido Iibe- rando-se a segunda válvula com aro 14, e o pneu interno 15b encolhe. A seguir, o ar no pneu sem tubo 30 é removido, liberando-se a primeira válvula com aro 13.

A seguir, no segundo procedimento da troca de pneu sem tubo, conforme mostrado na figura 22, o pneu sem tubo externo 30 é separado, desconectando-se a parte de talão da folha de talão da roda, e o pneu sem tubo 30 pode ser removido da roda 10b. O pneu interno 15b está na condi- ção desinflada e na condição flexível. Há o espaço em torno da roda com aro 10b porque o diâmetro do recipiente 12 da roda com aro 10b é menor do que o do orifício central do pneu sem tubo 30, de modo que o pneu interno 15b pode ser contido no espaço e a roda com aro 10b pode ser removida.

Por meio desses dois procedimentos, o pneu sem tubo, externo 30 pode ser removido do pneu interno 15b e trocado. Então, o novo pneu sem tubo 30 pode ser instalado de acordo com as figuras 18 e 19.

A configuração da roda de pneu com estrutura dupla da modali- dade 3 da presente invenção é mostrada como acima. A configuração é a - penas a título de exemplo, e a configuração da presente invenção pode ser modificada em vários projetos.

Modalidade 4

A configuração da roda de pneu da modalidade 4 é uma configu- ração da segunda invenção da roda com pneu com estrutura dupla.

A figura 23 ilustra uma estrutura básica da roda com aro 10c da roda de pneu com estrutura dupla.

A figura 24 ilustra uma vista esquemática do procedimento para desdobrar a placa interna da roda com aro 10c mostrada na figura 23. A descrição para os procedimentos detalhados, tal como o procedimento para fixar a folha de talão são omitidos. Além disso, o procedimento de instalação do pneu sem tubo 30 e o procedimento para desdobrar a placa interna na descrição a seguir são apenas exemplos. A figura 24 mostra uma vista es- quemática da roda com aro da roda com pneu com estrutura dupla da moda- lidade 4. A figura 23 (A)mostra uma vista dianteira e a figura 23 (B)mostra uma vista em seção transversal.

Conforme mostrado na figura 23, a roda 10c da modalidade 4 compreende um flange 11, uma primeira válvula com aro 13 para ajustar a pressão de ar do pneu sem tubo 30 e as placas internas 16. A função e a estrutura do flange 11 e a primeira válvula com aro 13 são os mesmos que os mostrados na figura 1. Na figura 23, conforme mostrado abaixo, outros objetos detalhados, tais como os objetos incluídos no mecanismo de ajuste do ângulo para ajustar o ângulo da placa interna 16 e a roda 10c são omiti- dos aqui. A placa interna 16 é uma estrutura de placa cujo ângulo relativo ao cavidade da roda 10c pode ser ajustada. As múltiplas placas internas são dispostas ao longo do cavidade da roda 10c.

Quando o ângulo de instalação da placa interna 16 é ajustado para que os módulos da placa interna sejam ajustados paralelos à parte infe- rior da roda com aro 10c, o diâmetro dos módulos da placa interna 16 são menores do que o da extremidade do flange do aro 11. Quando o ângulo de instalação do módulo da placa interna 16 é ajustado de modo que os módu- los da placa interna sejam ajustados contra a parte inferior do cavidade da roda com aro 10c, o diâmetro dos módulos da placa interna aumenta e fica mais largo do que o do flange com aro 11.

O lado esquerdo da figura 24 (A)mostra a placa interna 16 ajus- tada paralela à parte inferior do cavidade da roda com aro 10c. O lado direito da figura 24 (A)mostra a placa interna 16 ajustada contra a parede do cavi- dade da roda com aro 10c e expandida no diâmetro.

Conforme mostrado no lado esquerdo da figura 24 (A), a placa interna 16 ajustada paralela à parte inferior da cavidade da roda com aro 10c. O diâmetro da placa interna 16 é menor do que o do flange 11. Confor- me mostrado no lado direito da figura 24 (Β), o ângulo de instalação da placa interna 16 para a roda pode ser ajustado pelo mecanismo de ajuste do ângu- lo (não-mostrado na figura). Portanto, conforme mostrado no lado direito da figura 24 (A), a placa interna 16 pode manter o ângulo de instalação ajustado contra a parte inferior da cavidade da roda 10c. Cada placa interna 16 pode funcionar como a estrutura interna da roda com pneu com estrutura dual porque o diâmetro da placa interna 16 é maior do que o do flange 11 da roda com aro 10c.

É preferível que a forma da placa interna 16 seja modificada co- mo a seguir.

A primeira modificação é que a forma da placa interna tenha uma curva ao longo da forma arredondada da roda com aro 10c. De acordo com a forma da curva, quando a placa interna 16 é ajustada ao longo da su- perfície da roda com aro 10c, o diâmetro da placa interna pode ser pequeno. A segunda modificação é que a placa interna 16 tenha uma for- ma de projeção no lado do módulo da placa interna e uma forma de reen- trância no outro lado da forma do módulo da placa interna, conforme mos- trado na figura em vista plana da figura 24 (B). Com a forma da placa interna 16, conforme mostrado na figura 24(B), a forma da projeção do módulo de placa interna corresponde à forma de reentrância do módulo da placa interna vizinha. Cada placa interna 16 pode ser disposta ao longo da roda com aro 10c onde a forma de projeção corresponde à forma de reentrância da placa interna vizinha, de modo que não haja um volume de sobreposição e a su- perfície externa das placas internas 16 se tornem uma forma redonda, con- forme mostrado na figura 24(C), e cada placa interna possa ser ajustada de forma plana. Por meio dessa modificação, o comprimento da placa interna (comprimento ao longo da roda com aro)pode ser feito longo e cada placa interna pode ser instalada próxima. O número da placa interna 16 instalada na roda com aro fica grande. Se o comprimento da placa interna (compri- mento ao longo da roda com aro)é longo, o diâmetro da estrutura interna configurada pelas placas internas será grande ajustando-se o ângulo de ins- talação relativo à roda com aro. Além disso, se o número da placa interna 16 instalado na roda com aro for grande, a resistência estrutural da estrutura interna da roda com pneu com estrutura dupla será aumentada.

Para o material da placa interna 16, metal com peso leve, plásti- co duro com peso leve e borracha dura com peso leve podem ser empregados.

A figura 25 ilustra uma vista esquemática do procedimento para a instalação do pneu sem tubo em torno da roda com aro. A figura 26 ilustra uma vista esquemática do procedimento para desdobrar a placa interna co- mo a estrutura interna no espaço do pneu sem tubo.

Nas figuras 25 e 26, o esboço do pneu sem tubo 30 é feito pela linha sólida, e vista em seção transversal é feita pela linha pontilhada. A vista em seção transversal, interna, é mostrada para explicar a relação entre a roda 10c e o pneu sem tubo 30.

Em primeiro lugar, conforme mostrado no lado esquerdo da figu- ra 25, o pneu sem tubo 30 passa através e cobre a roda 10c. A parte de ta- lão do pneu sem tubo 30 (não-mostrado na figura)é instalado na folha de talão da roda 10c (não-mostrado na figura)pelo método convencional (o pro- cedimento detalhado não é mostrado na figura). A forma e a estrutura da parte de talão do pneu sem tubo 30, a folha de talão da roda 10c e o flange 11 são os mesmos que a parte de talão convencional da roda convencional.

O ângulo de instalação da placa interna 16 é ajustado ao longo da superfície externa da roda com aro e o diâmetro da estrutura interna defi- nido pelas placas internas fica pequeno. Cada placa interna, assim, não é um obstáculo quando o pneu sem tubo 30 cobre a roda com aro 10c, de mo- do que o procedimento da instalação do pneu sem tubo, convencional, pode ser aplicado.

A seguir, conforme mostrado a partir do lado esquerdo da figura 26 para o lado direito da figura 26, o diâmetro da estrutura interna pode ser aumentado ajustando-se o ângulo de instalação da placa interna 16 à roda com aro 10c para ajustar as placas internas no espaço interno do pneu sem tubo 30. O diâmetro da estrutura interna configurado pela placa interna 16 é um diâmetro apropriado para trabalhar como a estrutura interna do pneu fu- rado em movimento.

A seguir, o pneu sem tubo 30 é inflado até uma pressão de ar predeterminada via a primeira válvula com aro 13, é adequado para dirigir.

Nesse caso, o ajuste do ângulo da placa interna 16 não influen- cia a pressão interna de ar, independente da ordem entre o procedimento para ajustar o ângulo da placa interna 16 e o procedimento para inflar o pneu sem tubo 30, de modo que o ângulo da placa interna 16 possa ser ajustado após inflar o pneu sem tubo 30 por meio da inserção de ar.

A figura 27 ilustra uma vista esquemática da roda de pneu com estrutura dupla 100c da modalidade 4. A figura 27 (A)é uma vista em pers- pectiva, e a figura 27 (B)é uma visão em seção transversal. Conforme mos- trado na figura 27(B), o ângulo da placa interna 16 é ajustado no espaço in- terno do pneu sem tubo 30 e funciona como a estrutura interna da roda de pneu com estrutura dupla. A seguir, o efeito da presente invenção, quando o pneu sem tu- bo, 30, fura, é explicado.

O lado esquerdo da figura 28 ilustra uma vista esquemática quando o pneu sem tubo 30 está na condição normal, o lado direito da figura 28 ilustra uma vista esquemática quando o pneu sem tubo fura, e o centro da figura 28 ilustra uma vista esquemática quando a roda do pneu 100c da presente invenção fura.

Quando o pneu sem tubo 30 fura, o pneu sem tubo 30 estoura e o corpo do carro cai até certo ponto, porque o pneu sem tubo 30 não pode sustentar o peso. Portanto, torna-se difícil manejá-lo, aumentando o nível de perigo. No caso da roda com pneu convencional, o corpo do carro cai em um momento do status mostrado no lado esquerdo da figura 28 até o status mostrado no lado direito da figura 28. No caso do pneu com roda convencio- nal, o corpo do carro cai a uma altura "b" em um momento, então, o nível de perigo é maior. Ao contrário, no caso da presente invenção, o corpo do carro é sustentado temporariamente pelo pneu interno 16, o corpo do carro cai em um momento do status mostrado no lado esquerdo da figura 28 até o status mostrado no centro da figura 28. No caso da presente invenção, o corpo do carro cai a uma altura "a" em um momento. Comparando a altura em que o corpo do carro cai quando fura, é obvio que a roda do pneu da presente in- venção é mais segura porque a roda do pneu convencional cai a uma altura "b" e a roda do pneu da presente invenção cai a uma altura "a", de modo que a altura de que cai se torna menor.

O diâmetro da placa interna 16 pode ser ajustável. O diâmetro da placa 16 é ajustado ajustando-se o ângulo de instalação da placa interna à roda com aro 10c. O diâmetro da placa interna 16 significa a altura da es- trutura interna da roda com pneu com estrutura dupla, a altura da estrutura interna pode ser ajustada apropriadamente ajustando-se o ângulo de insta- lação 16 da placa interna de acordo com o tipo de carro e o uso do carro.

A resistência estrutural do pneu interno 16 requerida quando o pneu fura é explicada a seguir. Quando o pneu sem tubo 30 fura, não se sol- ta em um momento e permanece em torno da roda temporariamente. Nessa condição, a placa interna 16 sustenta o carro temporariamente e funciona como a estrutura interna. Portanto, o carro pode ser manter em movimento por um tempo até que o carro pare como se ainda estivessem os pneus sem tubo pelo pneu sem tubo externo 30 e a placa interna 16. A roda com pneu com estrutura dupla da presente invenção almeja esse efeito.

A seguir, o procedimento para trocar o pneu é explicado. De a- cordo com a presente invenção, quando o pneu sem tubo 30 está desgasta- do, apenas o pneu sem tubo 30 pode ser trocado. O pneu sem tubo externo 30 e a placa interna 16 são separados, de modo que o pneu sem tubo 30 pode ser trocado independentemente.

No primeiro procedimento da troca de pneu sem tubo externo, conforme mostrado na figura 29, o ângulo da placa interna 16 é ajustado para ser regulado ao longo da roda com aro, e o ar do pneu sem tubo 30 é removido da primeira válvula com aro 13. A ordem do procedimento para ajustar o ângulo da placa interna e o procedimento para liberar a primeira válvula com aro 13 pode ser trocada.

A seguir, no segundo procedimento da troca de pneu sem tubo, conforme mostrado na figura 30, o pneu sem tubo externo 30 é separado, desconectando-se a parte de talão da folha de talão da roda, e o pneu sem tubo 30 pode ser removido da roda 10c. Durante esse procedimento, a placa interna 16 não é um obstáculo para puxar a roda, porque o diâmetro do pneu interno 15 se torna pequeno.

Por meio desses dois procedimentos, o pneu sem tubo, externo pode ser removido do pneu interno 15 e trocado. Então, o pneu sem tubo 25 30 pode ser instalado de acordo com as figuras 25 e 26.

A configuração da roda de pneu com estrutura dupla da modali- dade 4 da presente invenção é mostrada como acima, a configuração é a- penas a título de exemplo, e a configuração da presente invenção pode ser modificada em vários projetos.

A invenção pode ser moldada de outras formas, sem que se a- faste de seu escopo ou características essenciais. As modalidades apresen- tadas no presente pedido dever ser consideradas, em todos os aspectos, como ilustrativas, e não restritivas, o escopo da invenção sendo indicado pelas reivindicações em anexo, em não pela descrição anterior, sendo con- sideradas todas as mudanças que estejam dentro do significado e equiva- lência dessas reivindicações são aqui aceitas.

Claims (10)

1. Roda com pneu com estrutura dupla compreendendo: uma roda com aro e um pneu sem tubo externo. A roda com aro compreende um flange; uma folha de talão, para conectar a parte de talão do pneu em tubo externo; uma cavidade, um recipiente provido com uma cavidade, cujo diâ- metro é menor do que o da extremidade do flange com aro; um pneu interno contido no recipiente; uma primeira válvula com aba para ajustar a pressão de ar do pneu sem tubo, externo; uma segunda válvula com aro, para ajustar a pressão de ar do pneu interno, em que a parte inferior do pneu interno é feita de um material de borracha resistente e a forma da parte inferior do pneu interno se encaixa e se conecta firmemente à forma do vão em torno da parede lateral próxima ao nível inferior do recipiente para impedir que o pneu interno se desconecte da cavidade pela força centrífuga causada pela rotação do pneu.

2. Roda com pneu com estrutura dupla, de acordo com a reivin- dicação 1, em que o material da parte de inflar do pneu interno seja um ma- terial tendo plasticidade e o diâmetro do pneu interno seja maior do que o do flange da roda com aro quando o pneu interno é inflado no espaço interno do pneu sem tubo inserindo-se o ar no pneu interno com a pressão de ar apro- priada via a segunda válvula com aro.

3. Roda com pneu com estrutura dupla, de acordo com a reivin- dicação 1 ou 2, em que o material de pneu interno compreende um material selecionado do grupo que consiste em borracha, plástico, têxtil, uma combi- nação desses materiais e outros aditivos para reforço estrutural.

4. Roda com aro para uma roda de pneu com estrutura dupla, de acordo com as reivindicações 1 a 3.

5. Método para instalar a roda do pneu de estrutura dupla à roda do aro; em que a roda com pneu com estrutura dupla compreende o pneu sem tubo externo; uma roda com aro compreendendo um flange; uma folha de talão para conectar uma parte de talão do pneu sem tubo externo; um recipiente provido como uma cavidade, o diâmetro do recipiente sendo me- nor do que o da extremidade do flange do aro; um pneu interno contido no recipiente; uma primeira válvula com aro para ajustar a pressão de ar do pneu sem tubo externo; e uma segunda válvula com aro para ajustar a pres- são de ar do pneu interno, em que a parte inferior do pneu interno é feita de um material de borracha resistente e a forma da parte inferior do pneu inter- no se encaixa e se conecta firmemente à forma do vão em torno da parede lateral próxima ao nível inferior do recipiente para impedir que o pneu interno se desconecte da cavidade pela força centrífuga causada pela rotação do pneu; o procedimento para inserir o ar no tubo interno e o pneu sem tubo externo sob a situação em que o pneu interno tem, contido no recipien- te e o pneu sem tubo, externo, tem conectado à folha do talão compreende dois procedimentos. o primeiro procedimento é ajustar a pressão do ar do pneu inter- no em que o ar é inserido no pneu interno via a segunda válvula com ar até que a pressão de ar interna alcance a pressão de ar predeterminada. o segundo procedimento é o procedimento de ajuste da pressão de ar do pneu sem tubo externo, em que o ar é inserido no pneu sem tubo, externo, via a primeira válvula com aro até que o pneu sem tubo alcance a pressão de ar predeterminada; por meio desses dois procedimentos, o pneu interno pode ser inflado no espaço interno do pneu sem tubo.

6. Método para instalar a roda de pneu com estrutura dupla, de acordo com a reivindicação 5, em que, quando o pneu sem tubo estiver des- gastado, um procedimento para trocar o pneu sem tubo externo, compreen- de dois procedimentos; o primeiro procedimento é o procedimento da diminuição de pressão de ar do pneu sem tubo externo, em que a pressão do ar do pneu sem tubo externo, é diminuída liberando-se a primeira válvula com aro; o segundo procedimento é o procedimento da diminuição de pressão de ar do pneu interno, em que a pressão do ar é diminuída Iiberan- do-se a segunda válvula com aro; o pneu sem tubo externo usado, desgastado, pode ser removido e o novo pneu sem tubo externo pode ser instalado.

7. Roda de pneu com estrutura dupla compreende uma roda com aro e um pneu sem tubo externo, em que a roda com aro compreende um flange; uma folha de talão para conectar uma parte de talão do pneu sem tubo, externo; uma cavidade; um módulo múltiplo com placa interna, dispos- to ao longo da parte inferior do cavidade, onde o ângulo de instalação com a parte inferior do cavidade pode ser ajustável e, quando o ângulo de instala- ção for ajustado quando os módulos de placa interna são abaixados, para que fiquem paralelos à parte inferior do cavidade, o diâmetro dos módulos de placa interna sendo menores do que a extremidade do flange do aro; e uma válvula de aro para ajustar a pressão de ar do pneu sem tubo externo; quando o pneu sem tubo externo é instalado à folha do talão, o ângulo de instalação dos módulos de placa interna é ajustado para que os módulos de placa interna sejam abaixados de modo que fiquem paralelos à parte inferior da cavidade, então, o ângulo de instalação dos módulos da placa interna é ajustado para que os módulos da placa interna sejam ajusta- dos contra a parte inferior da cavidade, para aumentar o diâmetro dos módu- los da placa interna, para que sejam maiores do que o flange do aro; há uma forma de projeção em um lado do módulo da placa e uma forma de reentrância no outro lado da forma do módulo da placa interna ao longo de uma direção, a forma de projeção do módulo da placa interna corresponde à forma de reentrância do módulo da placa interna próxima pa- ra alongar o comprimento da projeção e aumentar o número do módulo da placa interna.

8. Roda de pneu com estrutura dupla, de acordo com a reivindi- cação 7, em que os módulos com placa interna se curvam ao longo da su- perfície da roda com aro.

9. Roda de pneu com estrutura dupla, de acordo com a reivindi- cação 7 ou 8, em que o material dos módulos da placa interna é um material selecionado do grupo que consiste em metal, plástico rígido, borracha rígida e uma combinação desses materiais e outro aditivo.

10. Roda com aro para uma roda de pneu com estrutura dupla, de acordo com a reivindicação 7 ou 9.