BR102013032296A2

BR102013032296A2 - Sistema de válvulas compacto para pneu auto-inflável

Info

Publication number: BR102013032296A2
Application number: BRBR102013032296-2A
Authority: BR
Inventors: Daniel Paul Luc Marie Hinque
Original assignee: Goodyear Tire & Rubber
Priority date: 2012-12-21
Filing date: 2013-12-16
Publication date: 2014-08-26
Also published as: CN103879247B; CN103879247A; JP2014122025A; US9126462B2; EP2746075A2; EP2746075A3; US20140174622A1

Abstract

SISTEMA DE VÁLVULAS COMPACTO PARA PNEU AUTO-INFLÁVEL Uma montagem de pneu auto-inflável inclui uma passagem de ar no pneu que é operável para ser sequencialmente achatada pela impressão de banda de rodagem de pneu em uma direção oposta a uma direção de rotação do pneu para bombear ar de um dispositi-vo de válvula através da passagem para um dispositivo de saída para a direção dentro da cavidade de pneu. O dispositivo de válvula para um pneu em também descrito. O dispositivo de válvula inclui uma inserção montada no pneu, um corpo de válvula montado dentro da inserção de válvula; em que o corpo de válvula tem uma primeira, uma segunda e uma ter-ceira câmara, em que as primeira e segunda válvulas de segurança são posicionadas nas primeira e segunda câmaras. Uma membrana de pressão é recebida dentro do corpo de válvula, e posicionada para abrir e fechar a terceira câmara. A membrana de pressão está em comunicação fluida com a cavidade de pneu e a terceira câmara do corpo de válvula. Uma mola é recebida dentro da terceira câmara e é posicionada para exercer força na membrana de pressão para orientar a posição de membrana de pressão com relação ao canal na posição aberta.

Description

“SISTEMA DE VÁLVULAS COMPACTO PARA PNEU AUTO-INFLÁVEL”

Campo da invenção

A invenção se refere em geral a pneus auto-infláveis e, mais especificamente, a um mecanismo de bomba para tais pneus.

Antecedentes da invenção

A difusão de ar normal reduz a pressão do pneu com o tempo. O estado natural de pneus é sub-inflado. Consequentemente, motoristas devem repetidamente atuar para manter as pressões dos pneus ou verão a economia de combustível reduzida, vida do pneu e desempenho de frenagem e manobra do veículo reduzido. Sistemas de monitoramento de 10 pressão de pneu foram propostos para avisar aos motoristas quando a pressão do pneu está significantemente baixa. Tais sistemas, no entanto, permanecem dependentes do motorista tomar uma medida corretiva quando avisado para tornar a inflar o pneu na pressão recomendada. É desejável, portanto, incorporar um recurso auto-inflável dentro de um pneu que auto-inflará o pneu a fim de compensar qualquer redução na pressão do pneu com o 15 tempo sem a necessidade da intervenção do motorista.

Definições

“Relação de aspecto” do pneu significa a relação de sua altura de seção (SH) com sua largura de seção (SW) multiplicada por 100 por cento para expressão como uma percentagem.

“Banda de rodagem assimétrica” significa uma banda de rodagem que tem um pa

drão de banda de rodagem não simétrico em torno do plano central ou plano equatorial EP do pneu.

“Axial” e “axialmente” significam linhas ou direções que são paralelas ao eixo de rotação do pneu.

“Chafer” é uma tira estreita de material colocada em torno do exterior de um talão

de pneu para proteger as lonas de cordão do desgaste e corte contra o aro e distribuir a fIexão acima do aro.

“Circunferencial” significa linhas ou direções se estendendo ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular perpendicular à direção axial “Plano central equatorial (CP)” significa o plano perpendicular ao eixo de rotação do

pneu e passando através do centro da banda de rodagem.

“Impressão de desenho de rodagem” significa o entalhe de contato ou área de contato da banda de rodagem de pneu com uma superfície plana em velocidade zero e sob carga e pressão normais.

“Lado interior” significa o lado do pneu mais perto do veículo quando o pneu é mon

tado em uma roda, e a roda é montada no veículo.

“Lateral” significa uma direção axial. “Borda lateral” significa uma linha tangente ao entalhe de contato de banda de rodagem axialmente mais externa ou impressão quando medida sob carga normal e inflação de pneu, as linhas sendo paralelas ao plano central equatorial.

“Área de contato final” significa a área de solo total que contata os elementos de banda de rodagem entre as bordas laterais em torno da circunferência inteira da banda de rodagem dividida pela área total da banda de rodagem inteira entre as bordas laterais.

“Banda de rodagem não direcional” significa uma banda de rodagem que não tem direção preferida de deslocamento para frente e não é exigido estar posicionada em um veículo em uma posição ou posições de roda específicas para assegurar que o padrão de ban10 da de rodagem está alinhado com a direção de deslocamento preferida. Inversamente, uma padrão de banda de rodagem direcional tem uma direção de deslocamento preferida que exige posicionamento de roda específico.

“Lado exterior” significa o lado do pneu mais afastado do veículo quando o pneu é montado em uma roda e a roda é montada no veículo.

“Passagem” significa uma trajetória integralmente formada no pneu ou um tubo dis

creto inserido no pneu formando a bomba.

“Peristáltico” significa operar por meio de contrações do tipo onda que impele a matéria contida, tal como ar, ao longo das trajetórias tubulares.

“Radial” e “radialmente” significam direções radialmente para fora ou para longe do eixo de rotação do pneu.

“Raia” significa uma tira de borracha se estendendo circunferencialmente na banda de rodagem que é definida por pelo menos uma ranhura circunferencial e tanto uma segunda de tal ranhura quanto uma borda lateral, a tira sendo não dividida lateralmente por ranhuras de profundidade completa.

“Sipe” significa pequenas fendas moldadas nos elementos de banda de rodagem do

pneu que subdividem a superfície de banda de rodagem e aperfeiçoam a tração, sipes são em geral estreitas em largura e fecham na impressão dos pneus quando opostos às ranhuras que permanecem abertas na impressão do pneu.

“Elemento de banda de rodagem” ou “elemento de tração” significa uma raia ou um elemento de bloco definido por ter um formato de ranhuras adjacentes.

“Largura de arco de banda de rodagem” significa o comprimento de arco da banda de rodagem quando medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

Breve descrição dos desenhos

A invenção será descrita por meio de exemplo e com referência aos desenhos anexos nos quais:

a Figura 1 é uma vista isométrica de uma montagem de pneu e aro mostrando uma única montagem de bomba peristáltica; a Figura 2 ilustra uma vista lateral do pneu, aro, bomba e válvulas mostrando a operação da bomba na cavidade do pneu quando o pneu roda;

a Figura 3 é uma vista aumentada em seção transversal de uma bomba na área de talão do pneu;

a Figura 4 é uma vista em seção transversal aumentada ilustrando a bomba sendo

comprimida na área de talão de pneu;

a Figura 5 é uma vista em seção transversal aumentada da área de talão com uma montagem de controlador de fluxo e filtro, mostrada montada no pneu;

a Figura 6 é uma vista dianteira da montagem de controlador de fluxo e filtro;

a Figura 7 é uma vista lateral da inserção de válvula;

a Figura 8 é uma vista de topo da válvula de controlador de fluxo mostrada montada em uma seção parcial do pneu;

a Figura 9 é uma vista em seção transversal da inserção de válvula da Figura 7; a Figura 10 é uma vista lateral em seção transversal da montagem de válvula de controlador de fluxo e filtro, mostrada montada em um costado do pneu;

a Figura 11 é uma vista lateral em seção transversal da montagem de válvula de controle de entrada e filtro, mostrada montada em um costado do pneu em uma direção de 90 graus para aquela da Figura 10;

a Figura 12 é uma vista em seção transversal do corpo da válvula de controle na direção 12-12 da Figura 11;

a Figura 13 é uma vista em seção transversal de uma válvula de luva; a Figura 14 é uma ilustração mostrando a operação da válvula de luva; e a Figura 15 é um esquema da conexão de bomba.

Descrição detalhada da invenção Referindo-se às Figuras 1 e 3, uma montagem de pneu 10 inclui um pneu 12, uma

montagem de bomba peristáltica 14 e um aro de pneu 16. O pneu monta em uma maneira convencional em um par de superfícies de montagem de aro 18 localizado adjacente aos flanges de aro externos 22. O flange de aro externo 22 tem uma superfície de aro externa 26. Um corpo de aro anular 28 une os flanges de aro 22 e suporta a montagem de pneu co30 mo mostrado. O pneu é de construção convencional, tendo um par de costados 32 se estendendo de áreas de talão opostas 34 para uma região de banda de rodagem de pneu ou coroa 38. O pneu e o aro encerram uma cavidade de pneu 40.

Como mostrado na Figura 1, a montagem de bomba peristáltica 14 inclui uma passagem de bomba 42 que está montada ou localizada na área de costado do pneu, de preferência perto da região de talão. A passagem de bomba 42 pode ser formada de um tubo distinto formado de um material flexível, resiliente tal como, compostos de plástico, elastômero ou borracha, e é capaz de suportar ciclos de deformação repetidos quando o tubo é deformado em uma condição achatada submetido à força externa e, na remoção de tal força, retorna a uma condição original em geral circular em seção transversal. O tubo é de um tamanho suficiente para passar operativamente um volume de ar suficiente para os propósitos descritos aqui, e permitir um posicionamento do tubo em uma localização operável den5 tro da montagem de pneu como será descrito. De preferência, o tubo tem um formato de seção transversal circular, embora outros formatos, tal como elíptico, possam ser utilizados.

A passagem de bomba pode também ser integralmente formada no costado do pneu durante a vulcanização, eliminando a necessidade de um tubo inserido. A passagem de bomba é de preferência formada construindo em um componente de pneu selecionado, 10 tal como uma chafer, uma tira removível feita de arame ou silicone, que é então removida pós-cura para formar uma passagem de ar de bomba moldado. Daqui em diante, o termo “passagem” se refere tanto a tubos instalados ou passagem integralmente moldada.

As Figuras 1 e 2 são ilustrações da bomba no pneu, e não são mostradas em tracejado não são mostradas em tracejado como deveriam ser, a fim de facilitar o entendimento 15 do sistema. A localização selecionada para a passagem dentro do pneu pode ser dentro de um componente de pneu que reside dentro de uma região de flexão alta do pneu, suficiente para desmontar progressivamente a passagem de ar oca interna peristáltica quando o pneu roda sob carga desse modo conduzindo o ar ao longo da passagem de ar da entrada para a saída da bomba.

A passagem de bomba 42 tem uma extremidade de entrada 42a e uma extremida

de de saída 42b unida por controlador de fluxo 44. Como mostrado, a extremidade de entrada 42a e a extremidade de saída 42b são espaçadas aproximadamente 360 graus formando uma montagem de bomba anular.

Uma primeira modalidade de um controlador de fluxo 44 é mostrada nas Figuras 5- 15. O dispositivo controlador de fluxo 44 funciona para regular o fluxo de entrada e o fluxo de saída da bomba 42. Como mostrado nas Figuras 6 e 10, o controlador de fluxo 44 inclui uma inserção externa 60 que é inserida em um receptáculo 64 construído no pneu.

Como mostrado na Figura 8, o receptáculo 64 é uma protuberância elevada formada na superfície interna do pneu e pode opcionalmente incluir um furo interno roscado, em que a protuberância é construída no costado do pneu usando uma série de camadas concêntricas de material, tais como elastômero não curado, borracha verde. Em formato montado em uma peça pode também ser usado em vez das camadas concêntricas.

Alternativamente, a inserção externa 60 pode ser inserida no receptáculo antes vulcanização. A inserção externa pode ser feita de borracha verde, elastômero, nylon, latão ou metal ou polietileno de peso molecular ultra alto. A inserção é de preferência revestida com um adesivo adequado tal como látex de formaldeído de resorcinol (RFL) ou comumente referido como “dip” conhecido daqueles versados na técnica. A superfície externa da inserção pode ser áspera e revestida com o RFL selecionado. A superfície externa da inserção pode ainda incluir raias, flanges, extensões, roscas ou outros meios mecânicos em adição ao RFL selecionado para reter a inserção na borracha do costado do pneu.

Como mostrado na Figura 10, a inserção externa 60 tem uma seção interior forma5 da por uma extremidade aberta voltada para a cavidade do pneu, uma parede de fundo 62 oposta à extremidade aberta e um costado curvado 63. A parede de fundo tem uma parte macho 65 se estendendo a partir da mesma. A parte macho tem um furo através da mesma para comunicar o ar filtrado com o interior da válvula. A parte de fundo também tem dois furos opostos 68, 69 para alinhamento e comunicação fluida com a passagem de bomba 10 42a, 42b. A gaxeta 70 é posicionada na parede de fundo 62 da inserção 60. A gaxeta é circular e plana, com três furos alinhados com os três furos 66, 68, 69 da inserção 60.

O dispositivo controlador de fluxo ainda compreende uma inserção de válvula 80, como mostrado nas Figuras 6, 7,9 e 10. A inserção de válvula é em geral de formato cilíndrico, com uma chave de alinhamento 82 se projetando do corpo. A chave de alinhamento é 15 assentada em engate correspondente com uma fenda de alinhamento 81 formada na parede 63 da inserção externa 60. A chave de alinhamento 82 assegura que os furos 83, 84 na superfície de fundo 85 do corpo de válvula alinha com os furos 68, 69 da inserção. A inserção 60é um componente opcional que pode ser eliminado, e a superfície externa do corpo de válvula 80 pode ser roscado para recepção dentro do receptáculo 64.

Como mostrado na Figura 9, uma membrana de pressão 90 é recebida dentro da

câmara interna do corpo de válvula em que o aro com flange externo 92 da membrana de pressão 90 é assentado em uma placa de controle de fluxo 207. A membrana de pressão 90 é de preferência em formato de disco e formada de um material flexível tal como, mas não limitada a, borracha, elastômero, plástico ou silicone. No lado da membrana de pressão vol25 tada para a terceira câmara, um tampão 96 se projeta a partir da membrana. O tampão é posicionado para tampar o furo 107 que se projeta da parede de fundo da camada e impede o fluxo do ar externo dentro da terceira câmara 205, e, portanto, o fluxo de ar dentro da bomba 42.

Uma mola 98 tem uma primeira extremidade 99 enrolada em torno do tampão 96, e 30 uma segunda extremidade 101 enrolada em torno do canal 107 que se estende da parede de fundo 105 da terceira câmara. A pressão da cavidade de pneu ultrapassa a força de mola oposta e orienta a membrana de pressão para a posição fechada até que a pressão da cavidade de pneu caia abaixo de um valor limite. O canal 107 se estende a partir da câmara 205 através da superfície de fundo e em alinhamento com o furo 66 da parte macho 65 da 35 inserção 60, como mostrado na Figura 10. Os canais 107 e 66 estão em comunicação fluida com a montagem de filtro 130. A montagem de filtro 130 pode ser montada na parte externa do pneu, oposta ao controlador de fluxo. A montagem de filtro tem meios de filtro (não mostrados) para filtrar o ar externo e impedir detritos e fluido de entrar na bomba. A montagem de filtro pode ser formada de um dispositivo em formato de copo de plástico duro montado no costado do pneu,pré-cura ou pós-cura, e ter uma abertura em comunicação fluida com a câmara interna 205 do corpo de válvula.

Como mostrado nas figuras 9 e 11, a tampa 109 é posicionada sobre a membrana

de pressão 90. A tampa tem uma parte com flange 111 que engata o aro da membrana de pressão. A tampa 109 ainda inclui um furo central 113. a tampa 109 é presa no controlador de fluxo 44 por meio de um retentor deslizante 115. O retentor 115 tem extremidades em formato de U opostas 117 que são alinhadas, em primeiro lugar, em recessos de recorte 10 opostos 119, e então rodadas em engate com ranhuras correspondentes 121 de extremidades com flanges 123 da inserção 60. O retentor 115 tem um furo 125 alinhado com o furo 113 da tampa para permitir a comunicação fluida da cavidade de pneu com a membrana de pressão.

Como mostrado na Figura 9, o corpo de válvula 80 tem três câmaras interiores 205, 15 206, 208. Uma primeira válvula de segurança ou bico de pato 202 é posicionada na primeira camada 206. Uma segunda válvula de segurança ou bico de pato 204 é posicionada na segunda câmara 208. A terceira câmara 205 tem um canal 107 que supre o ar exterior filtrado para o controlador de fluxo. O tampão da membrana de pressão é posicionado no terceiro canal para fechar o fluxo do canal 107. Uma moda 98 é alojada dentro da terceira câmara 20 205, e é posicionada para orientar a membrana de pressão na posição aberta quando a pressão da cavidade de pneu cai ao nível de Pset, em que Pset é o valor de pressão de pneu em que a válvula de controle abre e permite que o ar dentro da bomba comece a ação de bombeamento.

O terceiro canal tem um furo aberto 201 (canal oposto 107) através de uma placa de controle de fluxo 207. a placa de controle de fluxo 207 tem furos alinhados 209, 211 para direcionar o fluxo para as válvulas de bico de pato 202, 204 a partir da terceira câmara 205. As válvulas de bico de pato 202, 204 impedem o refluxo da passagem de bomba para a câmara 205.

A membrana da pressão 90 é responsiva à pressão no interior da cavidade do pneu 30 40 no lado da cavidade 91 da membrana, e é responsiva à pressão na camada de entrada no lado da válvula 93 da membrana. Se a pressão do pneu é suficientemente alta, a pressão do pneu empurra o tampão da membrana em engate vedante com o canal 107, superando a força de mola, em que a membrana de pressão veda o fluxo do canal 107 de modo que nenhum fluxo de ar pode entrar na extremidade de entrada de bomba 42a. quando o pneu 35 perde a pressão de ar atingirá uma pressão de disparo determinada Pset. Quando a pressão de pneu está em ou abaixo da pressão de disparo Pset, a força de mola é suficiente para não assentar o tampão de membrana de pressão do canal, abrindo o canal 107. O ar exterior filtrado então pode entrar no controlador de fluxo através do canal 107 do corpo de válvula, então através da terceira câmara ou central 205, dentro da primeira câmara 206 através do furo 209 e furo de saída 83 dentro da entrada de bomba 42a. Quando o pneu roda, o ar é bombeado da entrada para a saída da bomba 42b. como mostrado nas Figuras 5 11 e 12, quando o fluxo entra na câmara 208, o fluido sai através de um canal 302 e então entra na válvula de luva de um sentido 300 através do orifício de entrada 304. o fluido se desloca para a válvula de luva e sai através do orifício de saída 306 como mostrado na Figura 14. a válvula de luva 300 tem uma aba resiliente de um sentido 308 que permite que o fluido saia de dentro do canal de saída 220. o canal de saída 220 está em comunicação fIui10 da com a cavidade de bomba. Assim, quando o pneu roda o ar é bombeado dentro da cavidade do pneu.

Como será apreciado na Figura 2, a bomba de manutenção de ar 42 é uma bomba de 360 graus bidirecional, com a entrada e a saída na mesma localização. Se a pressão da cavidade de pneu está abaixo da pressão de disparo, o tampão da membrana abre o canal 15 107 permitindo que o ar exterior filtrado entre na câmara de corpo de válvula 205 e dentro da entrada de tubo de bomba 42a. Quando o pneu roda em uma direção de rotação 88, uma impressão de banda de rodagem 100 é formada contra a superfície do solo 98. Uma força de compressão 104 é direcionada para o pneu da impressão de banda de rodagem 100 e atua para achatar um segmento 110 da bomba 42 como mostrado no numeral 106. O acha20 tamento do segmento 110 da bomba 42 força uma parte de ar localizada entre o segmento achatado 110o controlador de fluxo 44, na direção mostrada pela seta 84 para o controlador de fluxo 44. Como o pneu continua a rodar na direção 88 ao longo da superfície do solo 98, o tubo de bomba 42 será seqüencialmente achatado ou comprimido segmento por segmento 110, 110’, 110” em uma direção 90 que é oposta à direção da rotação de pneu 88. O 25 achatamento seqüencial do tubo de bomba 42 segmento por segmento faz a coluna de ar localizada entre os segmentos achatados ser bombeado na direção 84 dentro da bomba 42 para a saída de bomba 42b. O fluxo entra na camada de controlador de fluxo 208 e então dentro do canal 302. O fluxo então entra no orifício de entrada 304 da válvula de luva 300 e então sai do orifício de saída 306 da válvula de luva para dentro do canal de saída 220 e 30 dentro da cavidade do pneu. Com o pneu rodando na direção 88, os segmentos de tubo achatados são seqüencialmente enchidos novamente por ar 92 que flui dentro do controlador de fluxo 44 ao longo do tubo de bomba 42 na direção 90 como mostrado na Figura 2. Este ciclo continua até que a pressão de cavidade de pneu seja suficiente para superar a força de mola 98 e tampar o canal, não permitindo mais que o fluxo de ar entre na bomba.

A localização da montagem de bomba peristáltica será entendida a partir das Figu

ras 3-4. Em uma modalidade, a montagem de bomba peristáltica 14 é posicionada no costado do pneu, radialmente para fora da superfície de flange de aro 26 na chafer 120. Assim posicionado, o tubo de ar 42 é radialmente para dentro a partir da impressão da banda de rodagem do pneu 100 e é assim posicionado para ser achatado por forças direcionadas a partir da impressão de banda de rodagem de pneu como descrito acima. O segmento que é oposto ã impressão de banda de rodagem 100 achatará pela força compressiva 114 da im5 pressão de banda de rodagem 100 pressionando o segmento de tubo contra a superfície de flange de aro 26. Embora o posicionamento do tubo 42 seja especificamente mostrado como entre uma chafer 120 do pneu na região de talão 34 e a superfície de aro 26, não é limitado ao mesmo, e pode ser localizado em qualquer região do pneu tal como em qualquer lugar o costado ou banda de rodagem.

A partir do precedente, será apreciado que a presente invenção pode ser usada

com um sistema de monitoramento de pressão de pneu secundária (TPMS) (não mostrado) de configuração convencional que serve como um detector de falha de sistema. O TPMS pode ser usado para detectar qualquer falha no sistema de auto-inflação da montagem de pneu e alertar o usuário de tal condição.

Variações na presente invenção são possíveis à Iuz da descrição dela fornecida

aqui. Enquanto certas modalidades representativas e detalhes tenham sido mostrados para o propósito de ilustrar a presente invenção, será evidente para aqueles versados nesta técnica que várias mudanças e modificações podem ser feitas na mesma sem se afastar do escopo da presente invenção. Portanto, deve ser entendido que mudanças podem ser feitas 20 nas modalidades particulares descritas que estarão dentro do escopo pretendido completo da invenção como definido pelas reivindicações seguintes.

Claims

1. Montagem de pneu auto-inflável, CARACTERIZADA por: a. um pneu que tem uma cavidade de pneu, primeiro e segundo costados se estendendo respectivamente das primeira e segunda regiões de talão de pneu para uma região de banda de rodagem de pneu; b. o dito pneu auto-inflável tendo uma passagem de ar, a passagem de ar tendo uma extremidade de entrada e uma extremidade de saída; c. um dispositivo de válvula conectado na extremidade de entrada e extremidade de saída da passagem de ar, em que o dispositivo de válvula tem um corpo de válvula tendo uma primeira, uma segunda e uma terceira câmara, a dita primeira câmara tendo um primeiro furo em comunicação fluida com a extremidade de entrada da passagem, a dita segunda câmara tendo um segundo furo em comunicação fluida com a extremidade de saída da passagem, e uma terceira câmara tendo um canal em comunicação fluida com o ar ambiente; d. em que uma primeira e uma segunda válvula de um sentido são posicionadas nas primeira e segunda câmaras; em que uma membrana de pressão é recebida dentro do corpo de válvula, e posicionada para abrir e fechar o canal; e. em que a segunda câmara está em comunicação fluida com a cavidade do pneu.

2. Montagem de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a segunda câmara está em comunicação fluida com um canal de saída, CARACTERIZADA pelo fato de que o canal de saída tem uma saída para a cavidade do pneu.

3. Montagem de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a primeira câmara está em comunicação fluida com um canal de saída, CARACTERIZADA pelo fato de que o canal de saída tem uma saída para a cavidade do pneu.

4. Montagem de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que uma válvula de fluxo de um sentido é posicionada no canal de saída para impedir o fluxo da cavidade para a válvula.

5. Montagem de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADA pelo fato de que a válvula de fluxo de um sentido é uma válvula de luva.

6. Montagem de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a válvula de fluxo de um sentido é uma válvula de bico de pato.

7. Montagem de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a válvula de fluxo de um sentido é uma válvula de segurança.

8. Montagem de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o dispositivo de válvula inclui uma inserção moldada no pneu.

9. Montagem de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação2, CARACTERIZADA pelo fato de que um corpo de válvula é montado dentro da inserção de válvula.

10. Montagem de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a membrana de pressão está em comunicação fluida com a cavidade do pneu e a terceira câmara do corpo de válvula.

11. Montagem de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que uma mola é recebida dentro da terceira câmara e é posicionada para exercer força na membrana de pressão para orientar a posição da membrana de pressão com relação ao canal na posição aberta.

12. Montagem de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a membrana de pressão em um tampão e a mola tem uma primeira extremidade montada em torno do tampão, CARACTERIZADA pelo fato de que o tampão é posicionado para fechar a extremidade do canal.

13. Montagem de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que uma placa de controle é posicionada entre a membrana de pressão e as primeira e segunda válvulas de segurança, CARACTERIZADA pelo fato de que a placa de controle tem um furo alinhado para comunicar o fluxo da terceira câmara em uma das primeira e segunda câmaras.

14. Dispositivo de válvula para um pneu, o dispositivo de válvula CARACTERIZADO por: a. uma inserção montada no pneu, um corpo de válvula montado dentro da inserção de válvula; em que o corpo de válvula tem uma primeira, uma segunda e uma terceira câmara, em que as primeira e segunda válvulas de segurança são posicionadas nas primeira e segunda câmaras; b. em que uma membrana de pressão é recebida dentro do corpo de válvula, e posicionado para abrir e fechar a terceira câmara; c. a membrana de pressão está em comunicação fluida com a cavidade de pneu e a terceira câmara do corpo de válvula; d. em que uma mola é recebida dentro da terceira câmara e é posicionada para exercer força na membrana de pressão para orientar a posição de membrana de pressão com relação ao canal na posição aberta.

15. Dispositivo de válvula para um pneu, o dispositivo de válvula CARACTERIZADO por: a. uma inserção montada no pneu, um corpo de válvula montado dentro da inserção de válvula; em que o corpo de válvula tem uma ou mais câmaras; b. em que uma membrana de pressão é recebida dentro do corpo de válvula, e posicionada para abrir e fechar a câmara; c. a dita membrana de pressão está em comunicação fluida com a cavidade do pneu e a câmara do corpo de válvula; d. em que uma mola é recebida dentro da câmara e é posicionada para exercer força na membrana de pressão para orientar a posição da membrana de pressão com relação à câmara na posição aberta.