BR102017027017A2

BR102017027017A2 - válvula de controle de entrada para manutenção de ar no pneu

Info

Publication number: BR102017027017A2
Application number: BR102017027017A
Authority: BR
Inventors: Lin Cheng-Hsiung; Tsionidis Christos; Herrigel Frank; Boertje Marcus; Lamgaday Robin
Original assignee: Goodyear Tire & Rubber
Priority date: 2016-12-22
Filing date: 2017-12-14
Publication date: 2018-10-30
Also published as: EP3339062A1; US20180178600A1; JP2018105501A; CN108215680B; US10807422B2; CN108215680A

Abstract

uma válvula de controle de entrada adequada para uso com um conjunto de pneu e bomba é descrita por controlar o fluxo de ar da bomba para dentro do pneu. a válvula de controle de entrada inclui uma característica bidirecional opcional. as vias operam alternativamente para fornecer ar ambiente não pressurizado ao tubo de bombeamento de ar em resposta à rotação direcional do pneu contra uma superfície do solo.

Description

(54) Título: VÁLVULA DE CONTROLE DE ENTRADA PARA MANUTENÇÃO DE AR NO PNEU (51) Int. Cl.: B60C 23/12 (30) Prioridade Unionista: 22/12/2016 US 62/437.943 (73) Titular(es): THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY (72) Inventor(es): CHENG-HSIUNG LIN; ROBIN LAMGADAY; CHRISTOS TSIONIDIS; FRANK HERRIGEL; MARCUS BOERTJE (85) Data do Início da Fase Nacional:

14/12/2017 (57) Resumo: Uma válvula de controle de entrada adequada para uso com um conjunto de pneu e bomba é descrita por controlar o fluxo de ar da bomba para dentro do pneu. A válvula de controle de entrada inclui uma característica bidirecional opcional. As vias operam alternativamente para fornecer ar ambiente não pressurizado ao tubo de bombeamento de ar em resposta à rotação direcional do pneu contra uma superfície do solo.

FIG. 1A

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VÁLVULA DE CONTROLE DE ENTRADA PARA MANUTENÇÃO DE AR NO

PNEU

CAMPO DE INVENÇÃO [001] A invenção refere-se genericamente a válvulas para pneus, e mais particularmente a uma válvula de controle da manutenção de ar no pneu.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO [002] A difusão normal de ar reduz a pressão dos pneus ao longo do tempo. O estado natural dos pneus é de pressão insuficiente. Consequentemente, os motoristas devem agir de forma repetida para manter a pressão dos pneus ou verão a economia de combustível reduzida, redução da vida útil do pneu, do desempenho do freio e da direção do veículo. Os sistemas de monitoramento da pressão dos pneus foram propostos para alertar os motoristas quando a pressão dos pneus for significativamente baixa. Tais sistemas, no entanto, permanecem dependentes do motorista tomar ações corretivas quando avisado para reencher um pneu a uma pressão recomendada. É desejável, portanto, incorporar uma funcionalidade na manutenção de ar dentro do pneu que auto mantém a pressão de ar a fim de compensar qualquer redução na pressão dos pneus ao longo do tempo, sem a necessidade de intervenção do motorista.

SUMARIO DA INVENÇÃO [003] De acordo com o aspecto da invenção, um conjunto de válvula de controle de entrada se monta em uma haste de válvula de pneu e controla operacionalmente um fluxo de ar pressurizado através da haste de válvula de pneu de uma fonte externa de ar pressurizada ou de uma fonte de ar pressurizada montada na roda ou no pneu. A fonte de ar pressurizada montada no pneu pode ser uma bomba peristáltica de preferência integrada na banda lateral do pneu. A fonte de ar pressurizada montada na roda pode compreender uma bomba montada na roda. O conjunto de válvula de controle inclui, opcionalmente, uma característica

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2/12 bidirecional de modo que, se uma bomba peristáltica é utilizada, o pneu pode rodar em qualquer direção e bombear ar para a haste da válvula.

DEFINIÇÕES [004] A “relação de aspecto do pneu significa a proporção da altura da seção (SH) para a largura da seção (SW) multiplicada por 100 por cento para a expressão como uma porcentagem.

[005] Camada assimétrica significa uma camada com um padrão de camada não simétrica sobre o plano central ou o plano equatorial (EP) do pneu.

[006] Axial e axialmente significa linhas ou direções que são paralelas ao eixo de rotação do pneu.

[007] Chafer é uma tira estreita de material colocado em torno do exterior de um talão de pneu para proteger os cordões de lonas do desgaste e corte contra o aro e distribuir a flexão acima do aro.

[008] Circunferencial significa linhas ou direções que se estendem ao longo do perímetro da superfície do piso anular perpendicular à direção axial.

[009] Bico de pato é uma válvula de retenção fabricada a partir de borracha ou elastômero sintético, e em forma de bico de pato. Uma extremidade da válvula é esticada sobre a saída de uma linha de suprimento, conformando-se à forma da linha. A outra extremidade, o bico de pato, mantém a sua forma natural achatada. Quando o ar pressurizado é bombeado da linha de alimentação através do bico de pato, o fim achatado abre para permitir que o ar pressurizado passe. Quando a pressão é removida, a extremidade do bico de pato retorna à sua forma achatada, evitando o refluxo.

[010] Plano Central Equatorial (CP) significa que o plano perpendicular ao eixo do pneu de rotação é passando através do centro da banda de rodagem.

[011] Pegada significa a marca de contato ou a área de contato do piso do pneu com uma superfície plana com velocidade zero e sob carga e pressão normais.

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3/12 [012] Lado interno significa o lado do pneu mais próximo do veículo quando o pneu está montado em uma roda e a roda está montada no veículo.

[013] Para dentro significa a cavidade direcional do pneu.

[014] Lateral significa uma direção axial.

[015] Bordos laterais significa uma linha tangente axialmente mais externa à área de contato ou pegada, medido sobre carga e pressão normal do pneu, as linhas sendo paralelas ao plano central equatorial.

[016] O lado externo significa o lado do pneu mais distante do veículo quando o pneu está montado em uma roda e a roda está montada no veículo.

[017] Para fora significa em uma direção afastada da cavidade do pneu.

[018] Peristáltico significa operar por meio de contrações onduladas que impulsionam a matéria contida, como o ar, ao longo de caminhos tubulares.

[019] Radial e radialmente significa direções radialmente para perto ou para longe do eixo de rotação do pneu.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [020] A invenção será descrita a título de exemplo e com referência aos desenhos anexos nos quais:

[021] A FIG.1 A é uma vista em perspectiva de um pneu com uma válvula do presente invento montada sobre uma haste de válvula de pneu.

[022] A FIG.1 B é uma vista superior da válvula de controle da A FIG. 1A [023] A FIG. 2 é uma vista parcial do pneu mostrado com a válvula de controle conectada a uma bomba montada no pneu (e mostrada em modo sombra).

[024] A FIG. 3 é uma vista em perspectiva traseira da válvula de controle da presente invenção.

[025] A FIG. 4 é uma vista em perspectiva traseira da válvula da presente invenção mostrada com as partes dos componentes.

[026] A FIG. 5 é uma vista explodida da válvula de controle da presente

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4/12 invenção.

[027] A FIG. 6 é uma vista em perspectiva da frente do corpo da válvula de controle com os módulos de válvula de retenção nela montados.

[028] A FIG. 7 é uma vista em corte transversal lateral da A FIG. 6 na direção 7-7.

[029] A FIG. 8 A é uma vista em corte transversal da válvula de controle de entrada na direção 8-8, em que a válvula de controle de entrada está, na posição fechada, e a figura 8B ilustra a posição aberta.

[030] A FIG. 9A é uma vista frontal em perspectiva da válvula de controle montada em uma válvula de pneu (pneu omitido para maior clareza);

[031] A FIG. 9B é uma vista traseira em perspectiva da válvula de controle montada em uma válvula de pneu (pneu omitido para maior clareza) [032] A FIG. 9C é uma vista lateral em corte transversal da válvula de controle montada em uma válvula de pneu (pneu omitido para maior clareza) [033] A FIG. 9D é uma vista em corte transversal da válvula de controle, mostrando o conjunto de preenchimento manual e câmara de pressão principal;

[034] A FIG. 10A é uma vista em corte transversal lateral da válvula de controle que mostra o percurso do ar a partir da entrada da válvula para a entrada da bomba.

[035] As FIGS. 10B e 10C são vistas laterais em corte transversal da válvula de controle, mostrando o percurso do ar a partir da saída da bomba através da válvula de controle e para dentro do pneu.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO [036] Com referência à FIG 1, um conjunto de válvula de controle 100 da presente invenção é mostrado montado para uma haste de válvula 80 de um pneu 10. O pneu 10 está montado sobre o corpo 12 do aro. Como mostrado na Figura 2, o pneu pode incluir uma bomba peristáltica interna 15 que pode ser montada na

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5/12 parede lateral do pneu. A bomba peristáltica 15 pode, preferencialmente, ser uma bomba anular ou bomba 360 graus de modo que a extremidade de entrada da bomba está várias polegadas da extremidade de saída do conjunto da bomba. O corpo do pneu e o aro formam a cavidade 28 do pneu. O pneu inclui uma haste de válvula convencional 80 para bombear o ar para dentro da cavidade 28 do pneu. Como mostrado na Figura 9C, a haste de válvula 80 convencional tem uma extremidade distal 84 que tem o núcleo da válvula 82 interno, tal como um núcleo de válvula “Presta” ou um núcleo da válvula “Shrader” que funcionam como uma válvula de retenção para evitar a perda de ar a partir da cavidade 28 do pneu. A haste da válvula 80 do pneu tem uma segunda extremidade 86 que está posicionado na cavidade do pneu de modo que o fluido possa ser comunicado a partir da extremidade distal 84 da haste da válvula através do núcleo da válvula do pneu 84 e para dentro da cavidade.

[037] A bomba peristáltica 15 pode compreender uma passagem anular moldada ou um tubo de ar anular que é inserido numa passagem anular de preferência localizado na parede lateral. O tubo é formado por um material resiliente, flexível, tal como compostos de plástico ou borracha, que são capazes de resistir a ciclos repetidos de deformação. Assim construído, o tubo pode deformar-se dentro de um pneu numa condição achatada sujeito a uma força externa e, após a remoção de tal força, voltar a configuração da forma original. Na forma de realização mostrada, a seção transversal do tubo num estado não estressado é geralmente circular, mas outras geometrias de tubo alternativas podem ser utilizadas se desejado. O tubo tem um diâmetro suficiente para passar operacionalmente um volume requerido de ar suficiente para o objetivo de bombear o ar para dentro da cavidade 28 do pneu e manter o pneu 10 a uma pressão de inflação preferida.

[038] Os princípios peristálticos de incorporar um tubo de ar deformável dentro de um pneu são mostrados e descritos na Patente US N° 8,113, 254, aqui

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6/12 incorporada por referência na sua totalidade. No sistema patenteado, o tubo é incorporado a uma passagem anular formada dentro do pneu próximo da região do talão do pneu. À medida que o pneu gira o ar do lado de fora do pneu é admitido no tubo e bombeado ao longo do tubo de ar pelo aperto progressivo do tubo dentro do pneu. O ar é assim forçado em uma válvula de saída e daí para dentro da cavidade do pneu, assim mantendo a pressão de ar no interior da cavidade do pneu a um nível de pressão desejado.

[039] Como parcialmente mostrado na Figura 2, a bomba 15 é preferivelmente anular e está de preferência localizado na região 18 da parede lateral do pneu próximo da região 22 do aro. No entanto, outras configurações para o tubo de ar podem ser concebidas sem se afastar da invenção. Extremidades opostas 15a, 15b da bomba se conectam a um bloco de conectores 34 em linha. Cada um dos condutores 40, 42 tem uma primeira extremidade 40a, 42-A acoplado ao bloco de ligação 34, em que cada primeira extremidade está ligada a uma respectiva extremidade do tubo de bombeio 15a, 15b. Uma segunda extremidade 40b, 42bde cada condutor 40,42 é ligado aos orifícios de passagem de controle 44,46. Os condutores 40 e 42 representam canais de ar para a bomba 15. No modo de bombeamento, rotação do pneu avante, um dos condutores fornece ar para o tubo de bombeamento e o outro condutor leva o ar pressurizado pelo tubo de bombeamento para a válvula de controle 100. Na direção rotacional reversa do pneu, os condutores 40,42 revertem funcionalidade.

[040] Uma primeira forma de realização da válvula de controle 100 é mostrada nas Figuras 3-10. Conforme ilustrado na Figura 3, a válvula de controle 100 possui uma tampa removível 110 que possui retentores 112 na superfície externa da borda que se encaixam sobre as bordas alinhadas 114 de um corpo de válvula 120. A tampa possui um orifício central 116 para receber uma extremidade distal 84 da haste da válvula do pneu 80. Posicionado abaixo da tampa 110 é uma

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7/12 junta de vedação 118 de modo que, quando a tampa 110 é montada sobre o corpo da válvula 120, a válvula de controle 100 é estanque ao ar.

[041] O corpo de válvula 120 é de preferência redondo e compacto e tem um furo central 130 para receber um módulo de pressão principal 132. Conforme ilustrado na Figura 9D, o módulo de pressão principal 132 tem uma primeira extremidade 133 que aloja uma câmara de pressão principal interna 134 e uma segunda extremidade 136 tendo um núcleo de válvula 138 opcional ali posicionado, de preferência, um núcleo de válvula “Shrader”. A segunda extremidade 136 é útil para conexão a uma fonte de pressão externa para que o sistema possa ser preenchido manualmente por um utilizador. A Figura 9c ilustra a extremidade distal 84 da haste de válvula 80 posicionada na câmara de pressão principal 134. O módulo de pressão principal 132 possui uma junta de vedação 135, 137 para manter uma vedação hermética a fluidos. O ar pressurizado auxiliar de uma bomba de fonte externa pode ser conectado à extremidade distal 136 para inflar manualmente a cavidade do pneu 28 através da haste de válvula 80 até a pressão desejada.

[042] Como mostrado na Figura 6, o corpo da válvula 120 tem uma pluralidade de câmaras 142, 144, 145, 146, 147, 148 que estão de preferência localizados concentricamente sobre o módulo de pressão principal 132. Câmaras 142,145 e 148 permanecem vazias e são reservatórios de fluidos opcionais. As câmaras 144, 146 de preferência cada módulo, tem uma válvula de retenção 150, 152 nela inseridas. Cada módulo de válvula de retenção 150, 152 tem uma passagem central 154, 156 em comunicação de fluido com uma extremidade de entrada 150a, 152a e uma extremidade de saída 150b, 152b. De preferência, cada passagem 154, 156 é paralela entre si e é reta sem curvaturas. Posicionado no interior de cada passagem central 154, 156 há pelo menos, uma válvula de retenção 155.159. Por recurso bidirecional que o pneu possa ser bombeado na direção qualquer de rotação, há de preferência duas válvulas de retenção 155, 157, 158, 159

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8/12 e montadas em série num respectivo módulo. As quatro válvulas de retenção estão todas orientadas na mesma direção, de modo que o fluxo passe da entrada para a tomada sem reverter. As válvulas de retenção 155, 157, 158, 159 são preferencialmente válvulas de retenção do tipo bico de pato e são orientadas para permitir o fluxo da extremidade de entrada para a extremidade de saída e para evitar o refluxo na direção da saída para a entrada.

[043] Conforme mostrado na Figura 7, cada módulo de válvula de retenção 150, 152 tem um primeiro e um segundo selo 164,166. Um dos módulos da válvula de retenção funciona como uma câmara de entrada da bomba, enquanto a outra câmara funciona como uma câmara de saída da bomba. Se a válvula estiver conectada a uma bomba peristáltica, a direção da rotação do pneu determina qual módulo de válvula de retenção funciona como uma câmara de entrada da bomba e uma câmara de saída da bomba. Localizado entre o primeiro e segundo vedantes 164,166 é um orifício de saída 168,170 que está em comunicação de fluido com uma respectiva passagem de 154.156. Cada orifício de saída 168, 170 está preferencialmente localizado entre o primeiro e segundo conjunto de válvulas de retenção, como mostrado na Figura 7. O orifício de saída 168 está em comunicação de fluidos com a porta 46, enquanto a abertura de saída 170 está em comunicação de fluidos com a porta 44.

[044] Cada extremidade de saída 150b, 152b de cada módulo de verificação de válvula 150, 152 está ligado em comunicação de fluidos com vias de passagem 160, 162 respectivamente. As passagens 160,162 estão em comunicação de fluidos com a câmara de pressão principal 134. A câmara de pressão principal 134 também está em comunicação de fluidos com a extremidade de entrada da haste da válvula do pneu 80.

[045] A válvula de controle de entrada 180 encontra-se posicionada na câmara 147 da válvula de controle 100. A válvula de controle de entrada utiliza o

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9/12 controle do conjunto de ar de inflação para a entrada da bomba. A válvula de controle de entrada está posicionada na posição fechada como mostrado na Figura 8A quando a pressão da cavidade do pneu é maior que a pressão ajustada. Quando a válvula de controle de entrada está fechada, nenhum ar pode entrar na bomba. Quando a pressão da cavidade é menor do que a pressão ajustada, a válvula de controle da entrada abre e permite o ar na bomba como mostrado na Figura 8B. A válvula de controle de entrada 180 está contida no corpo cilíndrico 182 montado na câmara 147. O alojamento cilíndrico 182 tem uma entrada 184 e uma saída 186. A saída 186 está em comunicação de fluidos com o canal 190 localizado entre a tampa 110 e o corpo da válvula 120. O canal 190 dirige o fluxo de ar a partir da válvula de controle de entrada para a entrada da bomba através dos módulos de comando de verificação das válvulas 150,152. Um filtro de entrada 185 pode ser localizado na passagem de entrada 184 ou uma saída do filtro 187 pode, opcionalmente, estar localizada na passagem de saída da válvula 186. O alojamento de válvula inclui ainda uma segunda via de passagem 188 que está em comunicação de fluidos com a câmara de pressão principal 134 através da passagem 190. A segunda via de passagem 188 está em comunicação de fluidos com um diafragma 192. Um atuador de válvula 200 é recebido dentro de uma passagem cilíndrica interna 202 da válvula de controle de entrada 180. O atuador de válvula 200 tem uma primeira extremidade 204 posicionada para engate com o diafragma flexível 192 para abrir e fechar a segunda passagem de saída 188 em resposta à câmara de pressão principal 134. Uma mola 210 infunde o atuador de válvula na posição fechada de modo que a primeira extremidade 220 do atuador de válvula feche a passagem de saída de válvula 186 de modo que o fluido não possa entrar na bomba. De um modo preferido, a primeira extremidade 220 tem um vedante elastomérico 222 nela localizada. O alojamento de válvula tem de preferência um parafuso de ajuste 230 localizado na extremidade distal da câmara. O parafuso de ajuste 230 ajusta a força

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10/12 de compressão da mola 210.

OPERAÇÃO DE SISTEMA [046] A operação do sistema é mostrado nas Figuras 10A-10C. Conforme se encontra representado nas Figuras 10A & B, o ar ambiente exterior é sugado para dentro do sistema através da passagem de entrada 184, quando a pressão na câmara de pressão principal desce abaixo da pressão de ajuste. O ar ambiente passa através do filtro 185 e, em seguida, através de válvula de retenção 155 do primeiro módulo de verificação de válvula 150. O ar sai do módulo de válvula de retenção 150 através da porta 170, através da porta 44 da válvula do corpo e, em seguida, para dentro da entrada da bomba peristáltica 15a. À medida que o pneu gira, o ar é comprimido na bomba peristáltica e sai da câmara da bomba para a saída da bomba 15b. O ar comprimido entra na válvula de controle através da porta 46. Tal como mostrado na Figura 10b, o ar comprimido se desloca através do segundo módulo de verificação de válvula 152 através da porta 168. O ar comprimido sai do segundo módulo de válvula de retenção através da válvula de retenção 159 e para fora pela saída 152b e na passagem 162 do corpo de válvula e na câmara de pressão principal 134 da válvula de controle 100. Se a pressão da câmara de pressão principal é maior do que a pressão de abertura da válvula do pneu 82, em seguida, o ar pressurizado irá entrar a cavidade do pneu através da haste da válvula 80 do pneu. Se a pressão da câmara de pressão principal for menor do que a pressão de craqueamento da válvula de pneu 82, a válvula de pneu 82 permanecerá fechada. Quando a câmara de pressão principal excede a pressão ajustada da válvula de controle de entrada, a válvula de controle de entrada irá fechar. A pressão de ajuste pode ser ajustada, ajustando o parafuso de ajuste 187.

[047] A válvula de controle pode operar bidirecionalmente, de modo que, se o pneu roda no sentido oposto, o sistema vai bombear, sem quaisquer que sejam feitas alterações ao sistema. A bidirecionalidade no bombeamento de ar a partir da

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11/12 bomba é tornada possível pelas vias de duplo fluxo de ar 154, 156, em que cada trajeto de escoamento é de preferência linear, sem dobras. A característica bidirecional é útil quando a bomba está localizada no interior do pneu, de modo que, se o pneu roda em qualquer sentido o sistema irá encher a cavidade do pneu.

[048] No entanto, o recurso bidirecional é opcional. O sistema também pode funcionar para um sistema direcional, uma válvula de retenção de cada módulo de válvula de retenção isto é, válvulas de retenção 157 e 158 podem ser eliminadas.

[049] As vantagens do presente invento é que a válvula de controle mantém a capacidade para encher manualmente o ar para dentro do pneu com o uso de uma bomba externa padrão, enquanto a válvula de controle dirige o ar pressurizado para bombear da cavidade do pneu durante o funcionamento do sistema. A válvula de controle possui uma caixa compacta que pode ser instalada na haste da válvula de pneu para bombear ar da bomba para a cavidade do pneu através da haste da válvula. A válvula de controle de entrada é sensível à pressão da câmara de pressão principal e se a pressão da câmara de pressão principal é menor do que a pressão de ajuste da válvula de controle de entrada vai abrir de modo que a bomba consiga bombear ar para dentro da cavidade do pneu. Se a pressão da câmara de pressão principal for superior à pressão ajustada, a válvula de controle da entrada irá fechar. A pressão de ajuste pode ser facilmente ajustada pelo parafuso de ajuste no regulador de entrada de controle, sem desmontar o pneu. O filtro e a válvula de controle total podem ser facilmente substituídos se necessário.

[050] As variações na presente invenção são possíveis à luz da descrição da mesma aqui proporcionada. Enquanto certas formas de realização representativas e pormenores tenham sido mostrados com o propósito de ilustrar a presente invenção, será evidente para os especialistas nesta técnica que várias mudanças e modificações podem ser feitas na mesma sem nos afastarmos do escopo da presente invenção. É, por conseguinte, para ser entendido que podem ser feitas

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12/12 alterações nas formas de realização particulares descritas, que irão estar dentro do âmbito pretendido completo da invenção como definido pelas seguintes reivindicações anexas.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Uma válvula de controle para controlar a pressão da cavidade do pneu durante a operação de uma bomba tendo uma bomba de entrada e uma bomba de saída, o dito pneu que tem uma cavidade e uma haste de válvula que tem uma extremidade distal, a válvula de controle CARACTERIZADA por:

um corpo de válvula que tem uma câmara de bomba de entrada, uma câmara de saída da bomba, e uma câmara de controle, em que uma primeira válvula de retenção está posicionada na câmara de entrada da bomba de modo que a primeira válvula de retenção está localizado entre uma entrada de ar e uma porta de entrada da bomba, o referido corpo de válvula compreende ainda uma segunda válvula de retenção posicionada na câmara de saída da bomba, sendo a referida segunda válvula de retenção colocada entre uma saída da bomba e uma câmara de pressão principal, compreendendo o referido corpo de válvula uma válvula de controle de entrada posicionada na câmara de controle, o referido controle de entrada válvula tendo uma extremidade de entrada em comunicação de fluido com o ar exterior, uma extremidade de saída em comunicação de fluido com a câmara de entrada da bomba e uma extremidade de atuação em comunicação de fluidos com uma câmara de pressão principal; em que a câmara de pressão principal está em comunicação de fluidos com a câmara de saída da bomba e a extremidade distal da haste da válvula do pneu.
2. A válvula de controle de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo orifício de entrada da bomba e porta de saída da bomba podem ser ligadas à entrada da bomba, a saída da bomba, respectivamente.
3. A válvula de controle de acordo com a reivindicação 1,

CARACTERIZADO pelo fato do corpo de válvula ter a forma de um copo.
4. A válvula de controle de acordo com a reivindicação 1,

CARACTERIZADO por uma tampa é recebida através de uma primeira extremidade

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2/2 do corpo da válvula.
5. A válvula de controle de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato do corpo da válvula compreender ainda uma tampa que tem linguetas que agarram com um aro exterior do corpo de válvula que forma um encaixe à pressão.
6. A válvula de controle de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato do corpo da válvula ser moldado por injeção.
7. A válvula de controle de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato da câmara de entrada da bomba ter uma terceira válvula de retenção posicionada entre a porta de entrada da bomba e a câmara de pressão principal.
8. A válvula de controle de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato da câmara de saída da bomba ter uma quarta válvula de retenção posicionada entre a porta de saída da bomba e um orifício de entrada.
9. A válvula de controle de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato da câmara de pressão principal estar em comunicação de fluido com um conjunto de enchimento manual disposto em uma extremidade externa do corpo de válvula.
10. Válvula de controle da reivindicação 1, CARACTERIZADA por ter uma passagem interna em comunicação de fluidos com a câmara de pressão principal, em que a passagem interna está configurada para ser montada na extremidade distal da haste da válvula do pneu.

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