BR102014031117A2

BR102014031117A2 - pneu auto-inflável e regulador de pressão

Info

Publication number: BR102014031117A2
Application number: BR102014031117A
Authority: BR
Inventors: Anne Therese Peronnet-Paquin; Daniel Paul Luc Marie Hinque; Jeannot Frieden
Original assignee: Goodyear Tire & Rubber
Priority date: 2013-12-11
Filing date: 2014-12-11
Publication date: 2016-03-01
Also published as: EP2883719A3; US9539869B2; CN104708996A; CN104708996B; JP2015113120A; US20150158353A1; EP2883719B1; EP2883719A2

Abstract

resumo "pneu auto-inflável e regulador de pressão" um conjunto de pneu auto-inflável inclui uma câmara de ar conectada a um pneu e definindo uma passagem de ar, a câmara de ar sendo composta por um ma-terial flexível operativo, para permitir que um segmento da câmara de ar em frente a uma pegada do pneu achate, fechando a passagem, e retorne elasticamente a uma configuração original. a câmara de ar é sequencialmente achatada pela pegada do pneu em um sentido oposto a um sentido de rotação do pneu, para bombear ar ao longo da passagem para uma válvula de controle de entrada. a válvula de controle de entrada regula o fluxo do ar de entrada para a câmara de ar e o fluxo do ar de saída para a cavidade do pneu.

Description

"PNEU AUTO-INFLÁVEL E REGULADOR DE PRESSÃO" CAMPO DA INVENÇÃO

[001 ]A invenção se refere, em geral, a pneus auto-infláveis e, mais especificamente, a um mecanismo de bomba e regulador de pressão para esses pneus. FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO [002]A difusão normal de ar reduz a pressão do pneu ao longo do tempo. O estado natural de pneus é inflado. Nesse sentido, motoristas devem, frequentemente, atuar para manter as pressões do pneu, ou eles perceberão uma menor economia de combustível, de vida do pneu e uma redução na performance da frenagem e de domínio do veículo. Sistemas para monitorar a pressão do pneu foram propostos, para alertar aos motoristas quando a pressão do pneu está, significativamente, mais baixa. Tais sistemas, no entanto, permanecem dependentes de tomadas de ações corretivas do motorista, quando alertado para calibrar um pneu até a pressão recomendada. É desejável, portanto, incorporar ao pneu, um recurso de auto-calibragem, que infle automaticamente o pneu, para compensar qualquer redução na pressão do pneu ao longo do tempo, sem a necessidade de intervenção do motorista.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [003JA invenção fornece, em um primeiro aspecto, um conjunto de pneu auto-inflável, incluindo um pneu montado em um aro, o pneu tendo uma cavidade de pneu, primeira e segunda paredes laterais respectivamente estendidas, a partir das primeira e segunda regiões de talão do pneu para uma região da banda de rodagem do pneu; uma passagem de ar tendo uma extremidade de entrada e uma extremidade de saída, a passagem de ar sendo composta de um material flexível operativo para abrir e fechar, quando o pneu gira, em que a extremidade de saída está em comunicação fluida com a cavidade do pneu; a válvula de controle de entrada tendo um corpo regulador, tendo uma câmara interior; uma membrana de pressão sendo montada na válvula de controle de entrada para envolver a câmara interior, onde a membrana de pressão tem uma superfície inferior, que está posicionada para abrir e fechar o orifício de saída, montado na câmara interior, onde a membrana de pressão está em comunicação fluida com a pressão na cavidade do pneu; onde o corpo da válvula de controle de entrada tem um primeiro e segundo duto flexível, em que os ditos primeiro e segundo dutos flexíveis têm, cada qual, uma passagem interna; onde o primeiro duto flexível tem uma primeira extremidade conectada a um conjunto de filtro de entrada e uma segunda extremidade está conectada à câmara interior da válvula de controle de entrada, onde o segundo duto flexível tem uma primeira extremidade conectada ao orifício de saída da válvula de controle de entrada, e uma segunda extremidade em comunicação fluida com a extremidade de entrada da passagem de ar.

DEFINIÇÕES [004] "Relação de aspecto" do pneu significa a relação entre sua altura de seção (SH) e sua largura de seção (SW) multiplicada por 100 por cento, para a expressão em porcentagem. [005] "Banda de rodagem assimétrica" significa uma banda de rodagem que tem um padrão de banda de rodagem não simétrico ao redor do plano central ou plano equatorial EP do pneu. [006] "Axial" e "axialmente" significam linhas ou direções, que são paralelas ao eixo de rotação do pneu. [007] "Tela antifricção" é uma tira estreita de material colocada ao redor do exterior de um talão de pneu, para proteger os cordões de lona contra desgastes e cortes no aro, e distribuir a área de flexão acima do aro. [008] "Circunferencial" significa linhas ou direções, estendendo-se ao longo do perímetro de uma superfície, perpendicular à direção axial. [009] "Plano central equatorial (CP)" significa o plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu e passando pelo centro da banda de rodagem. [010] "Pegada de pneu" significa a área de contato da banda de rodagem do pneu com uma superfície plana, em velocidade zero e sob carga e pressão normais. [011] "Lado interno" significa o lado do pneu mais próximo do veículo, quando o pneu é montado em uma roda e a roda é montada no veículo. [012] "Lateral" significa uma direção axial. [013] "Bordas laterais" significam uma linha tangente à pegada ou malha de contato da banda de rodagem axialmente mais externa, conforme medida sob calibragem de pneu e carga normal, as linhas sendo paralelas ao plano central equatorial. [014] "Área de contato líquida" significa a área total do solo contatando elementos de banda de rodagem entre as bordas laterais em torno de toda a circunferência da banda de rodagem, dividida pela área bruta de todo a banda de rodagem entre as bordas laterais. [015] "Banda de rodagem não direcional" significa uma banda de rodagem sem direção preferencial de movimentos para frente, não sendo necessário ser posicionada em um veículo, em uma posição(ões) específica(s) da roda, para garantir que o padrão da banda de rodagem seja alinhado com a direção preferencial do movimento. Ao contrário, um padrão de banda de rodagem direcional tem uma direção preferencial de movimento que exige posicionamento específico da roda. [016] "Lado externo" significa o lado do pneu mais distante do veículo, quando o pneu é montado em uma roda e a roda é montada no veículo. [017] "Peristáltico" significa operar por meio de contrações em forma de onda, que impulsionam matérias contidas, como ar, ao longo de trajetos tubulares. [018] "Radial" e "radialmente" significam direções radialmente para perto ou para longe do eixo de rotação do pneu. [019] "Raia" significa uma tira de borracha, estendida de forma circunferencial sobre a banda de rodagem, que é definida por, pelo menos, um entalhe circunferencial e um segundo desse entalhe ou uma borda lateral, a tira sendo lateralmente não- dividida por entalhes de profundidade total. [020] "Lamelas" significa pequenas ranhuras moldadas para dentro dos elementos da banda de rodagem do pneu, que subdividem a superfície da banda de rodagem e melhoram a tração, lamelas sendo, geralmente, de largura estreita e fechadas na pegada do pneu, ao contrário dos entalhes, que permanecem abertos na pegada do pneu. [021] "Elemento de banda de rodagem" ou "elemento de tração" significa um elemento de bloco ou raia, definido por ter entalhes de formato adjacente. [022] "Largura de arco da banda de rodagem" significa o comprimento de arco da banda de rodagem, quando medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [023] A invenção será descrita a título de exemplo e tendo como referência os desenhos em anexo, em que: [024] a Fig. 1 é uma vista isométrica do conjunto de pneu e aro, mostrando um conjunto de regulador e bomba. [025] A Fig. 2 é uma vista frontal do conjunto de regulador e bomba, como mostrado a partir do interior do pneu da Fig. 1. [026] A Fig. 3 é uma vista explodida do conjunto regulador. [027JA Fig. 4 é uma vista em corte da Figura 2 na direção 4-4, mostrando o regulador na posição aberta durante a operação. [028JA Fig. 5 é uma vista em corte da Figura 2 na direção 4-4, mostrando o regulador na posição fechada durante a operação. [029JA Fig. 6 é uma vista frontal de uma segunda forma de realização de um conjunto regulador, como mostrado a partir do interior do pneu da Fig. 1. [030JA Fig. 7 é uma vista explodida da segunda forma de realização do conjunto regulador. [031 ]A Fig. 8 é uma vista em corte da Figura 6 na direção 8-8, mostrando o regu- lador na posição aberta durante a operação. [032] A Fig. 8a é a mesma que a Fig. 8, exceto que a mola espiral foi substituída por uma mola de lâmina. [033] A Fig. 9 é uma vista em corte da Figura 6 na direção 8-8, mostrando o regulador na posição fechada durante a operação. [034] A Fig. 10 é uma vista do interior do pneu, durante a operação. [035] A Fig. 11 é uma vista explodida de uma válvula de saída da bomba. [036] A Fig. 12a é vista em corte transversal da válvula de saída da bomba na posição fechada. [037] A Fig. 12b é vista em corte transversal da válvula de saída da bomba, durante a posição de abertura. [038] A Fig. 12c é vista em corte transversal da válvula de saída da bomba, na posição aberta. [039] A Fig. 13 é uma vista em corte transversal da parede lateral inferior do pneu. [040] A Fig. 14 é uma vista frontal do conjunto de bomba e regulador, ilustrando um comprimento de bomba de cerca de 170 graus. [041 ]A Fig. 15 é uma vista frontal do conjunto de bomba e regulador, ilustrando um comprimento de bomba de cerca de 350 graus.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO [042]Referindo-se às Figs. 1 e 2, um conjunto de pneu 10 inclui um pneu 12, um conjunto de bomba 14 e um aro de pneu 16. O pneu e o aro envolvem uma cavidade de pneu 40. Como mostrado nas Figs. 1-2, o conjunto de bomba 14 é montado, de preferência, no interior da área da parede lateral 15 do pneu, de preferência perto da região de talão. CONJUNTO DE BOMBA 14 [043JO conjunto de bomba 14 inclui uma passagem de ar 43, que pode ser moldada para dentro da parede lateral do pneu, durante a vulcanização ou cura depois de formada, Quando a passagem de ar é moldada para dentro da parede lateral do pneu, como mostrado na Figura 2, a passagem de ar tem um comprimento de arco L, conforme medido por um ângulo Ψ, que é medido a partir do centro de rotação do pneu. Em uma primeira forma de realização, o ângulo Ψ pode variar e está, de preferência, em um intervalo de cerca de 15 a 50 graus ou, opcionalmente, um comprimento angular suficiente para estender o comprimento da pegada do pneu Z, conforme mostrado na Fig. 10. A passagem de ar tem um comprimento de arco L, que pode se estender em uma direção circunferencial, ou em qualquer direção. O comprimento de arco L pode variar e se situa, de preferência, perto do comprimento da pegada do pneu Z, conforme mostrado na Fig. 10. O comprimento é, normalmente, de cerca de 20 a 40 graus, quando o menor comprimento é usado. De forma alternativa, o comprimento do tubo da bomba pode ser qualquer comprimento desejado, normalmente 20 graus ou mais. A passagem de ar da bomba 43 é composta por um corpo de tubo formado por um material resistente, flexível, tais como compostos de elastômero, plástico ou borracha, e é capaz de suportar ciclos repetidos de deformação, quando o tubo é deformado para dentro, numa condição achatada, sujeito à força externa e, após a remoção dessa força, retorna à condição original, geralmente circular em corte transversal. O tubo possui um diâmetro suficiente para passar, operativamente, um volume de ar, suficiente para os fins descritos nesse documento, e permitindo um posicionamento do tubo em uma localização operável, dentro do conjunto de pneu, conforme será descrito. De preferência, o tubo tem um formato circular de corte transversal, embora outros formatos, tal como elíptico, possam ser utilizados. O tubo pode ser um tubo discreto, que é inserido no pneu durante a fabricação do pneu, ou o tubo pode ser moldado no formato, através da presença de uma tira removível, que forma a passagem, quando removida. [044]Como mostrado na Figura 2, a passagem de bomba 43 tem uma extremidade de entrada 42 conectada a um encaixe de entrada 100, e uma extremidade de saída 44, que é conectada a uma válvula de saída 200. O encaixe de entrada 100 está em comunicação fluida com uma válvula de controle de entrada 300. A válvula de controle de entrada 300 está em comunicação fluida com um conjunto de filtro de entrada 450.

VÁLVULA DE CONTROLE DE ENTRADA [045] Uma primeira forma de realização de uma válvula de controle de entrada 300 é mostrada nas Figuras 2 a 5. A válvula de controle de entrada 300 funciona para regular o fluxo de ar para a bomba 14. A válvula de controle de entrada 300 tem uma carcaça central 310, que acolhe uma câmara interior 320. A câmara interior 320 tem uma abertura central 312. Em frente à abertura central 312 existe um orifício de saída 330. O orifício de saída é suspenso com relação à superfície inferior 313 e se estende para o interior da câmara 320. O orifício de saída é posicionado para encostar em uma membrana de pressão 550. [046] A membrana de pressão tem uma superfície superior 551, que é substancialmente plana. A membrana de pressão tem uma superfície inferior 553, onde um tampão 555 se estende, a partir da superfície inferior. A membrana de pressão tem, ainda, uma parede lateral anular 556, que se estende para baixo, a partir da superfície superior, formando uma borda 557. A borda 557 é, de preferência, anular e encaixa em um recorte anular 559, formado sobre a carcaça exterior 310. A membrana de pressão é um membro em formato de disco, feito de um material flexível, tais como, mas não se limitando a, borracha, elastômero, plástico ou silicone. A superfície exterior 551 da membrana de pressão está em comunicação fluida com a pressão da câmara de pneu 40. A superfície inferior 553 da membrana de pressão está em comunicação fluida com a câmara interior 320. O tampão 555 é posicionado para fechar o orifício de saída 330. Uma mola 580 é posicionada na câmara interior 320 para impelir a membrana de pressão 550 para a posição aberta. A mola tem uma primeira extremidade 582, que é acolhida ao redor do tampão 555. A mola tem uma segunda extremidade 584, que é envolta em torno da superfície externa do orifício de saída 330. Uma primeira arruela 586 pode ser acolhida entre a primeira extremidade da mola 582 e a membrana de pressão 550. Uma segunda arruela 588 pode ser acolhida entre a segunda extremidade da mola 584 e o fundo da câmara 313. Assim, o equilíbrio de forças de pressão, em cada lado da membrana de pressão, aciona o tampão da membrana de pressão 555, para abrir e fechar o orifício de saída 330. Um membro de suporte de membrana 590 é acolhido sobre a membrana de pressão 550. O membro de suporte da membrana 590 tem uma pluralidade de furos 592 na superfície externa 591 da tampa, para permitir que a membrana de pressão esteja em comunicação fluida com a cavidade do pneu 40. O membro de suporte de membrana 590 é formado por um material rígido, e o membro de suporte permite uma pré-carga da mola, através da membrana de pressão. [047]Estendendo-se a partir da carcaça central 310 existem um primeiro e segundo dutos flexíveis 400, 500, posicionados em ambos os lados da carcaça central 310. Cada duto flexível 400, 500 pode ser formado, de forma integral, na carcaça central, conforme mostrado, ou ser uma parte discreta conectada à carcaça central 310. Cada duto flexível 400, 500 tem uma passagem interna 404, 504 para comunicação fluida. [048JA passagem interna 404 do primeiro duto flexível 400 tem uma primeira abertura 402, que está localizada dentro da câmara interior 320. A passagem interna 404 do primeiro duto flexível 400 tem uma segunda extremidade 406, que está em comunicação fluida com um conjunto de filtro de entrada 450. O dispositivo de entrada 450 fornece ar filtrado externo para o regulador, através do primeiro duto flexível 400, e é abaixo descrito em mais detalhes. [049]A passagem interna 504 do segundo duto flexível 500 é mostrada formada, integralmente, com o orifício de saída 330 da câmara interior 320. A passagem interna 504 tem uma segunda extremidade 506 em comunicação fluida com um encaixe de entrada 100, O encaixe de entrada 100 pode ser um parafuso oco, como um parafuso tipo banjo. O encaixe de entrada 100 tem uma passagem interna 102 com furos de entrada 104, que comunicam o fluxo para a entrada 42 da passagem da bomba 43. O encaixe de entrada 100 pode compreender um parafuso com uma passagem interna e ter uma superfície roscada exterior 106, que é acolhida em uma luva 110. A luva 110 tem um furo, que se estende completamente através da mesma. A luva é montada no pneu. [050]Uma segunda forma de realização da válvula de controle de entrada 1100 é mostrada nas Figuras 6 a 9. A válvula de controle de entrada 1100 é a mesma que a 300, com exceção das seguintes diferenças. A membrana 1102 não tem um tampão 555 na superfície inferior. A membrana tem uma superfície superior não plana, com uma parte interior rebaixada 1104. A parte interior rebaixada se estende para dentro da câmara interior e é posicionada para abrir e fechar a passagem de saída 330. Uma mola espiral 580 é posicionada para impelir a membrana de pressão para a posição aberta. A mola espiral 580 pode ser substituída por uma mola de lâmina 583, conforme mostrado na Figura 8A.

CONJUNTO DE FILTRO DE ENTRADA [051 ]0 conjunto de filtro de entrada 450 é mostrado na Figura 4. O conjunto de filtro de entrada 450 inclui uma luva de inserção 452, que é oca e tem um furo interno roscado 454. A luva de inserção 452 é inserida no pneu, normalmente na parede lateral 15. A luva de inserção 452 pode ser inserida no pneu após a cura, ou pode ser moldada dentro do pneu, como mostrado na Figura 2. Um parafuso de passagem de ar 460 tem um corpo roscado externo 463, que é aparafusado dentro do furo interno roscado 454 da luva de inserção. O parafuso de passagem de ar 460 tem uma passagem interna 462 com uma abertura 464. Um filtro 470 é inserido, através da abertura 464, e é acolhido na passagem interna 462. Uma tampa de filtro 480 tem uma extremidade roscada 482, que é acolhida na abertura 464 do parafuso de pas- sagem de ar 460, A tampa do filtro é posicionada sobre a superfície externa do pneu, normalmente sobre a parede lateral do pneu, conforme mostrado na Figura 1. A tampa de filtro tem uma pluralidade de furos 484, para permitir o fluxo de ar dentro do filtro de entrada 470. Ar externo entra no furo 484 e, em seguida, passa pela tampa de filtro, para dentro, e através, do filtro 470. O ar do filtro sai do filtro 470, para dentro da passagem interna 462 do parafuso de passagem de ar 460. O ar sai da passagem interna 462, através do furo de saída 490 e, em seguida, para dentro da extremidade de entrada 406 do primeiro duto flexível 400. A extremidade de entrada do duto flexível 400 tem um flange circular 495 em torno de um furo 410, através do qual, o parafuso de passagem de ar é inserido. O furo de saída 490 situa-se em um entalhe circunferencial 491, para facilitar a comunicação fluida com o furo de entrada 406 do primeiro duto flexível 400. O flange circular 495 funciona como uma gaxeta vedante, se ele for feito de um material flexível e macio, como borracha.

VÁLVULA DE RETENÇÃO DE SAÍDA DA BOMBA [052]Como descrito acima, uma primeira extremidade 42 da bomba é conectada a um regulador e a uma válvula de retenção. A segunda extremidade 44 da bomba é conectada a uma válvula de saída da bomba 200. A válvula de saída da bomba é mostrada nas Figuras 11 e 12A a C. A válvula de saída da bomba 200 inclui uma luva de inserção 202, que é inserida no pneu, sobre uma superfície interior, normalmente a parede lateral interna, como mostrado na Figura 2. A luva de inserção 202 tem um furo roscado interno 204. A luva de inserção 202 pode ser moldada dentro do pneu 12, ou inserida após a cura. A inserção é instalada na área de pneu, para que o furo interno 204 esteja em comunicação fluida com a extremidade de saída da bomba 44. Um corpo de válvula 210 tem uma superfície roscada externa 212, que é acolhida dentro da inserção 202. O corpo de válvula 210 tem uma passagem central 215, que tem uma primeira abertura 218, que está em comunicação fluida com o furo da luva de inserção 204 e a extremidade de saída 44 da passagem da bomba 43, quando inserida no pneu. A passagem central 215 tem uma extremidade de saída 217, que está em comunicação fluida com a cavidade do pneu. O corpo de válvula tem uma parte superior moldada 222, como um furo de parte superior em formato hexagonal 223, para acolher uma ferramenta de união, como uma chave Allen, útil para apertar o corpo de válvula 210 dentro da luva 202. A passagem central 215 inclui, ainda, uma ranhura retentora 230, para acolher uma rolha flexível 240. A rolha flexível 240 é feita, de preferência, de um material resistente, como borracha, silicone ou um elastômero. A rolha flexível 240 tem uma extremidade inferior em formato de disco 242 e duas pernas opostas 244, que se estendem a partir da extremidade inferior 242. Cada perna 244 tem uma base 250, que tem um formato curvo alargado, e é feita de um material resiliente. Como mostrado, a base é um semicírculo, embora outros formatos possam ser usados para a invenção. Apesar da rolha flexível 240 ser mostrada com duas pernas 244, a rolha pode ter uma única perna 244, com uma base sobre ela, e a base pode ser anular com furos que permitam a passagem de ar através da mesma. [053] A rolha flexível é montada dentro da passagem central, para que cada base 250 da rolha flexível seja acolhida na ranhura retentora anular 230, e a extremidade inferior do disco 242 seja posicionada para abrir e fechar a extremidade da bomba 44. [054] As Figuras 12A a C ilustram a válvula de saída da bomba 200 instalada e operacional. A Figura 12C ilustra o fluxo da saída da bomba 44 para a válvula de saída da bomba 200. A extremidade inferior de disco 242 da rolha flexível 240 não veda a saída da bomba 44, quando a sentido do fluxo está em direção à válvula de saída da bomba 200. O fluxo se desloca, através da passagem central 215, ao redor e através das pernas 244, e saí pela saída da passagem 217, para a cavidade do pneu. A Figura 12A ilustra a extremidade inferior de disco 142 da rolha flexível 140 vedando a extremidade da bomba 44, para que o fluxo seja impedido de fluir para a cavidade do pneu 40. A Figura 12B ilustra a extremidade inferior de disco 142 da rolha flexível 140 sendo levantada pela pressão de abertura da válvula, quando a bomba começa a bombear. [055] Uma válvula de retenção adicional, semelhante à válvula de retenção 200, pode ser utilizada, de forma opcional, entre a passagem de entrada da bomba 42 e a saída do regulador.

OPERAÇÃO DO SISTEMA [056] Como será observado na Fig. 2, a válvula de controle de entrada 300 está em comunicação fluida com a extremidade de entrada da passagem de bomba 43. Como mostrado na Figura 10, conforme o pneu gira, uma pegada é formada contra a superfície do solo. Uma força de compressão F é dirigida para dentro do pneu, a partir da pegada, e atua para achatar a passagem de bomba 43. O achatamento da passagem de bomba 43 força o ar comprimido em direção ao dispositivo de saída de bomba 200. Devido ao aumento da pressão na saída da bomba, 44, a pressão abre o disco 242 da abertura de saída da bomba 44, o que permite que o ar bombeado saia do dispositivo de saída da bomba, através da passagem 215, para dentro da cavidade do pneu 40, como mostrado na Fig. 12C. [057] A válvula de controle de entrada 300 controla o fluxo de ar externo para dentro da bomba. Se a pressão do pneu for baixa, a membrana 550, na válvula de controle de entrada 300, será sensível à pressão do pneu na cavidade do pneu 40. Se a pressão da cavidade do pneu diminuir abaixo de um valor limite predefinido, o tampão da membrana se abrirá, a partir do orifício de saída central 330. O ar externo entrará no conjunto de filtro 450, saindo através do filtro e entrando no primeiro duto flexível 400, conforme mostrado nas Figs. 4 e 8. O fluxo, então, sai pelo primeiro duto flexível e entra na câmara e, em seguida, dentro do segundo duto flexível, através do encaixe de entrada 100 e, em seguida, dentro da entrada da bomba. O fluxo é, então, comprimido, através da bomba e, em seguida, sai da válvula de saída da bomba para dentro da cavidade do pneu. A bomba vai bombear ar a cada rotação do pneu. A passagem de bomba 43 enche de ar, quando o sistema de bomba não estiver na pegada. [058] Se a pressão do pneu for suficiente, a válvula de controle de entrada irá bloquear o fluxo de saída da válvula de controle de entrada, como mostrado nas Figs. 5 e 9. A membrana de pressão é sensível à pressão da cavidade do pneu e encosta no orifício central 330, formando uma vedação, que impede que o fluxo de ar passe através da válvula de controle de entrada. As propriedades do material da membrana de pressão são ajustadas, para terem os ajustes de pressão de pneu desejados. [059] A localização do conjunto de bomba no pneu será compreendida a partir das Figs. 1 e 13. Em uma forma de realização, o conjunto de bomba 14 é posicionado na parede lateral do pneu, radialmente para fora da superfície de flange do aro na tela antifricção 600. Assim posicionado, a passagem de ar 43 se situa radialmente para dentro da pegada do pneu e, portanto, é posicionada para ser achatada por forças dirigidas a partir da pegada do pneu, como descrito acima. Embora o posicionamento da passagem de ar 43 seja mostrado, de forma específica, em uma tela antifricção 600 do pneu, perto da região de talão, ele não está limitado à mesma e pode estar localizado em qualquer região do pneu, que sofra compressão cíclica. O formato em corte transversal da passagem de ar 43 pode ser redondo ou elíptico. [060] Como descrito acima, o comprimento L da passagem de bomba pode ser aproximadamente o tamanho do comprimento de pegada do pneu Z. No entanto, a invenção não está limitada ao mesmo e pode ser menor ou maior, conforme desejado. Ver Figura 14, que ilustra um comprimento aproximado de 170 graus, Figura 15, que ilustra um comprimento aproximado de 340 graus. À medida que aumenta o comprimento da bomba, a passagem de bomba precisará, substancialmente, abrir e fechar, semelhante a uma bomba peristáltica. [061JO conjunto de bomba 14 pode também ser utilizado com um sistema secun- dário para monitorar a pressão do pneu (TPMS) (não mostrado) de configuração convencional, que serve como um detector de falha de sistema. O TPMS pode ser usado para detectar qualquer falha no sistema auto-inflável do conjunto de pneu e alertar ao usuário de tal condição. [062]Variações na presente invenção são possíveis, tendo em conta a descrição aqui apresentada. Embora determinadas formas de realização e detalhes representativos tenham sido mostrados com a finalidade de ilustrar a presente invenção, fica claro para as pessoas qualificadas nesta técnica que várias alterações e modificações podem ser feitas, sem se afastar do âmbito da presente invenção. Portanto, entende-se que mudanças podem ser feitas nas formas de realização particulares descritas, que estarão inteiramente dentro do escopo da invenção pretendido, conforme definido pelas seguintes reivindicações acrescentadas.

Claims

1. Conjunto de pneu auto-inflável, CARACTERIZADO pelo fato de compreender: um pneu montado em um aro, o pneu tendo uma cavidade de pneu, primeira e segunda paredes laterais respectivamente estendidas, a partir das primeira e segunda regiões de talão do pneu para uma região da banda de rodagem do pneu; uma passagem de ar tendo uma extremidade de entrada e uma extremidade de saída, a passagem de ar sendo composta de um material flexível operativo para abrir e fechar, quando o pneu gira, em que a extremidade de saída está em comunicação fluida com a cavidade do pneu; a válvula de controle de entrada tendo um corpo regulador, tendo uma câmara interior; uma membrana de pressão sendo montada na válvula de controle de entrada para envolver a câmara interior, onde a membrana de pressão tem uma superfície inferior, que está posicionada para abrir e fechar o orifício de saída montado na câmara interior, onde a membrana de pressão está em comunicação fluida com a pressão na cavidade do pneu; onde o corpo da válvula de controle de entrada tem primeiro e segundo du-tos flexíveis, em que ditos primeiro e segundo dutos flexíveis têm, cada qual, uma passagem interna; onde o primeiro duto flexível tem uma primeira extremidade conectada a um conjunto de filtro de entrada, e uma segunda extremidade é conectada à câmara interior da válvula de controle de entrada, onde o segundo duto flexível tem uma primeira extremidade conectada ao orifício de saída da válvula de controle de entrada, e uma segunda extremidade em comunicação fluida com a extremidade de entrada da passagem de ar.

2. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato da passagem de ar ser formada integralmente na pa- rede lateral do pneu.

3. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de uma mola impelir a membrana de pressão para a posição aberta.

4. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato da mola ser uma mola de lâmina.

5. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato do corpo do regulador não ser afixado ou montado no pneu.

6. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato do dispositivo de entrada ter um filtro.

7. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato do comprimento da passagem de ar ser maior que 10 graus.

8. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato do comprimento da passagem de ar ser aproximadamente igual ao comprimento da pegada do pneu.

9. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato do comprimento da passagem de ar se situar na faixa de cerca de 10 a cerca de 30 graus.

10. Conjunto de pneu auto-inflável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato da passagem de ar ter uma seção transversal substancialmente elíptica.