JP4626765B2 - タイヤ空気圧生成装置 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ空気圧生成装置、特に、車両のハブ（例えば、車両の車軸ハブまたは車輪のハブ部）内部にエアーポンプのポンプ室が設けられていて、このポンプ室からエアー通路を通して車輪のタイヤ空気室に加圧空気を供給可能なタイヤ空気圧生成装置に関する。

この種のタイヤ空気圧生成装置は、例えば、下記特許文献１に示されていて、この特許文献１に記載されているタイヤ空気圧生成装置においては、車輪のハブ部、すなわち、ホイールのハブ部（中心部）に車軸の軸方向に往復運動するポンプユニットを配置して、このポンプユニットのピストンの一端を車輪の回転に対して非回転のカム部材の斜面に当接させている。このため、車輪の回転に伴ってポンプユニットのピストンが往復運動してポンプ機能が得られる。
特開平１−１７２００３号公報

ところで、上記した特許文献１に記載されているタイヤ空気圧生成装置では、ホイールのハブ部にエアーポンプのポンプ室が設けられていて、このポンプ室に連通するエアー通路（吸入通路、吐出通路）もホイールに設けられている。このため、エアー通路（吸入通路、吐出通路）はポンプ室の設定（配置）に制約されて自由に設定できない場合がある。

本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであり、車両のハブ（車両の車軸ハブまたは車輪のハブ部）内部にエアーポンプのポンプ室が設けられていて、このポンプ室からエアー通路を通して車輪のタイヤ空気室に加圧空気を供給可能なタイヤ空気圧生成装置において、前記エアーポンプは、前記ハブの軸部に対して同軸的に配置されていて、前記ハブに気密的かつ脱着可能に組付けられる栓部材には、前記エアー通路の一部が形成されているとともに、前記ポンプ室から前記エアー通路を通して前記タイヤ空気室に供給される加圧空気を制御する空気圧制御弁が組付けられていて、前記空気圧制御弁には同空気圧制御弁によって制御されて出力される加圧空気の圧力設定値を調整可能な調整手段が設けられていることに特徴がある。

この場合には、栓部材が車両のハブに脱着可能であり、車両のハブに組付けられる前の栓部材に、エアー通路（吸入通路、吐出通路）を形成することが可能である。このため、エアー通路（吸入通路、吐出通路）はポンプ室の設定（配置）に制約されることなく設定することが可能であり、エアー通路（吸入通路、吐出通路）の設計自由度を高めることが可能である。また、この場合には、空気圧制御弁を車両のハブに組付ける場合に比して、空気圧制御弁の設計自由度を高めることが可能であるとともに、空気圧制御弁の組付性を向上させることが可能である。また、この場合には、タイヤ空気室に供給される加圧空気の圧力を任意に設定することが可能である。また、調整手段を空気圧制御弁とともに栓部材に一体化することが可能であって、車両のハブへの組付性を向上させることが可能である。

この場合において、前記調整手段は、前記栓部材に設けた雌ネジと、この雌ネジに進退可能に螺合されて前記栓部材外から回転操作可能な雄ネジを備えていることも可能である。この場合には、調整手段をシンプルとして安価に構成することが可能である。

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１および図２は本発明によるタイヤ空気圧生成装置Ａを、車輪Ｂとともに回転する車軸ハブ１１に組付けた実施形態を示していて、車軸ハブ１１の車両内側端には駆動車軸１２がスプライン嵌合されていてトルク伝達可能に連結されている。なお、車軸ハブ１１と駆動車軸１２の連結は、ロックナット１３によって固定されている。

タイヤ空気圧生成装置Ａは、車軸ハブ１１の軸部（回転軸）１１ａに同軸的に配置したエアーポンプ２０、圧力制御バルブ３０および調整装置４０を備えるとともに、圧力制御バルブ３０の内部に同軸的に配置したリリーフバルブ５０を備えている。エアーポンプ２０は、エアーポンプ２０、圧力制御バルブ３０および調整装置４０の中で、最も車両内側に配置されている。圧力制御バルブ３０は、エアーポンプ２０と調整装置４０間に配置されている。調整装置４０は、エアーポンプ２０、圧力制御バルブ３０および調整装置４０の中で、最も車両外側に配置されている。

エアーポンプ２０は、車輪Ｂの回転に基づいて車輪Ｂのタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気を供給可能であり、回転不能な円筒部材２１と、車軸ハブ１１の軸部１１ａに形成した回転可能なシリンダ２２と、往復動体としてのピストン２３を備えるとともに、カム部材２４と一対のカムフォロア２５を備えている。

円筒部材２１は、支持部材（図示省略）に回転不能に支持されるものであり、その内部にはシリンダ２２が一対の軸受Ｂｒ１とＢｒ２と一対の環状シール部材２６，２７を介して車輪Ｂの回転中心回りに回転可能かつ液密的に支持されている。一対の軸受Ｂｒ１とＢｒ２は、軸方向に所定量離れて配置されていて、カム部材２４を軸方向にて挟むようにして円筒部材２１とシリンダ２２間に介装されており、シリンダ２２を円筒部材２１に対して回転可能としている。一対の環状シール部材２６，２７は、軸方向に所定量離れて配置されていて、カム部材２４と両軸受Ｂｒ１とＢｒ２を軸方向にて挟むようにして円筒部材２１とシリンダ２２間に介装されており、円筒部材２１とシリンダ２２間を液密的にシールしている。

シリンダ２２は、シリンダ本体２２Ａと、このシリンダ本体２２Ａの車両外側端部に気密的かつ脱着可能に螺着されたシリンダヘッド２２Ｂによって構成されている。シリンダ本体２２Ａは、車軸ハブ１１の軸部１１ａに一体的に形成されていて、一対の軸方向長孔２２ａと、軸方向に延びるシリンダ内孔２２ｂを有している。シリンダヘッド２２Ｂは、車軸ハブ１１に気密的かつ脱着可能に組付けた有底筒状の栓部材であり、吸入兼吐出通路２２ｃと吐出通路２２ｄを有するとともに、導圧通路２２ｅと吸入通路２２ｆを有している。

一対の軸方向長孔２２ａは、ピストン２３と各カムフォロア２５をシリンダ２２と一体回転可能かつ軸方向に往復動可能にガイドするガイド手段であり、シリンダ２２の周方向にて１８０度の間隔で形成されている。シリンダ内孔２２ｂは、ピストン２３を収容していて、シリンダヘッド２２Ｂによって車両外側端部を閉塞されており、シリンダヘッド２２Ｂおよびピストン２３とによりポンプ室Ｒｏを形成している。

吸入兼吐出通路２２ｃは、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた連通路３１ａに常時連通していて、シリンダヘッド２２Ｂに組付けた吸入チェック弁Ｖｉ（断面がＶ字状の環状シール部材で構成されている）を通してポンプ室Ｒｏに空気を導入可能であるとともに、圧力制御バルブ３０の弁体３１に組付けた吐出チェック弁Ｖｏ（断面がＶ字状の環状シール部材で構成されている）を通してポンプ室Ｒｏから空気を導出可能である。

吐出通路２２ｄは、吐出チェック弁Ｖｏを通して吐出された加圧空気を車軸ハブ１１に設けた吐出通路１１ｂに導く通路であり、シリンダヘッド２２Ｂに設けた径方向の連通孔２２ｄ１と、シリンダヘッド２２Ｂの外周に設けた連通溝２２ｄ２によって構成されている。なお、車軸ハブ１１に設けた吐出通路１１ｂは、車輪Ｂに設けた連通路Ｂａを通してタイヤ空気室Ｒｂに連通している。

導圧通路２２ｅは、シリンダヘッド２２Ｂに設けた径方向の連通孔であり、圧力制御バルブ３０の弁体３１とストッパ３２間に形成されている空気室Ｒａ２に吐出通路２２ｄ内の加圧空気の圧力を導入可能である。吸入通路２２ｆは圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた大気連通路３１ｂに常時連通していて、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けた連通路３１ａに対しては連通・遮断可能である。なお、弁体３１に設けた大気連通路３１ｂは、調整装置４０の調整ネジ４２に形成した大気連通路４２ｂを通して常時大気に連通している。

ピストン２３は、シリンダ２２のシリンダ内孔２２ｂに一対の環状シール部材２８，２９を介して挿入されていて、シリンダ２２に対して一体回転可能かつ軸方向に往復動可能に組付けられている。また、ピストン２３には、環状溝２３ａと径方向に延びる貫通孔２３ｂが形成されている。一対の環状シール部材２８，２９は、軸方向に所定量離れて配置されていて、ピストン２３の軸方向端部にてピストン２３とシリンダ２２間に介装されており、ピストン２３とシリンダ２２間を気密的かつ液密的にシールしている。

環状溝２３ａは、一対の環状シール部材２８，２９間にてピストン２３の外周に形成されていて、シリンダ２２間に環状空間Ｒ１を形成している。この環状空間Ｒ１は、シリンダ２２の各軸方向長孔２２ａを通して、一対の環状シール部材２６，２７間に形成された環状空間Ｒ２に連通している。各環状空間Ｒ１，Ｒ２は、ピストン２３が軸方向に往復動しても容積が変化しないものであり、４個のシール部材２６，２７，２８，２９によって密封されている。また、環状空間Ｒ１，Ｒ２等は、所要量の潤滑油を収容するオイル室であって、このオイル室には、軸受Ｂｒ１，Ｂｒ２、カム部材２４、カムフォロア２５および圧縮コイルスプリングＳｐ等が収容されている。

カム部材２４は、軸方向にて連接した一対のカムスリーブ２４Ａ，２４Ｂによって構成されていて、円筒部材２１に一体的に（軸方向に移動不能かつ回転不能に）設けられており、シリンダ２２に対して同軸的に配置されている。また、カム部材２４は、環状で軸方向に変動のあるカム部２４ａを有していて、同カム部２４ａはカム溝であり、各カムフォロア２５のボール２５ｃが係合している。カム部２４ａは、各カムフォロア２５のボール２５ｃから軸方向の荷重（図示左右方向の荷重）と径方向の荷重（図示上下方向の荷重）を受けるカム面を有していて、このカム面は断面形状がＶ字形状であり、シリンダ２２の周方向にて偶数周期（例えば、２周期）で形成されている。

各カムフォロア２５は、ピストン２３内にて二分割されたシャフト２５ａと、これら各シャフト２５ａに組付けられたローラー２５ｂおよびボール２５ｃによって構成されていて、シャフト２５ａにてピストン２３の貫通孔２３ｂにピストン２３の径方向へ移動可能に設けられている。また、各カムフォロア２５は、径方向に延出する端部、すなわち、ボール２５ｃにてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに係合していて、カム部材２４に対して相対回転することにより軸方向に移動する。

各シャフト２５ａは、ピストン２３の貫通孔２３ｂにピストン２３の径方向（貫通孔２３ｂの軸方向）にて移動可能に組付けられた荷重伝達子であり、その内部に介装した圧縮コイルスプリングＳｐによってピストン２３の径外方に付勢されている。また、各シャフト２５ａは、ローラー２５ｂを回転可能に支持する支持体であって、ピストン２３の貫通孔２３ｂから突出する小径端部にてローラー２５ｂを回転可能に支持している。

各ローラー２５ｂは、シャフト２５ａの小径端部に回転可能に嵌合された状態にてシリンダ２２の軸方向長孔２２ａに転動可能に嵌合されていて、カムフォロア２５の軸方向移動に伴ってシリンダ２２の軸方向長孔２２ａに沿って転がることが可能である。また、各ローラー２５ｂは、外端に半球凹状の受承部を有していて、この受承部にてボール２５ｃを転動可能に支持している。

各ボール２５ｃは、ローラー２５ｂに転動可能に支持されてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに対して転動可能に係合するカムフォロア２５の凸部であり、シャフト２５ａとローラー２５ｂを介して圧縮コイルスプリングＳｐの弾撥力を受けてカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに隙間なく弾撥的に係合している。

圧縮コイルスプリングＳｐは、各カムフォロア２５のボール２５ｃをカム部材２４のカム部（カム溝）２４ａに向けてピストン２３の径方向に押圧する押圧手段であって、各カムフォロア２５のシャフト２５ａに設けた有底の取付孔に所定の予備荷重を付与した状態で組付けられている。

このエアーポンプ２０においては、圧力制御バルブ３０の弁体３１が図示位置に保持されている状態でシリンダ２２（車軸ハブ１１）が回転すると、ピストン２３とカムフォロア２５がシリンダ２２と一体的に回転してカム部材２４に対して相対回転し軸方向に移動する。このため、シリンダ２２の回転運動をピストン２３の往復動に変換可能であり、ピストン２３の往復動によりポンプ室Ｒｏの容積を増大・減少させることができて、吸入チェック弁Ｖｉと連通路３１ａと吸入兼吐出通路２２ｃを通して空気をポンプ室Ｒｏに吸入し、ポンプ室Ｒｏから吸入兼吐出通路２２ｃと連通路３１ａと吐出チェック弁Ｖｏを通して空気を吐出することが可能である。

圧力制御バルブ３０は、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力が第１設定値Ｐ１に達するとポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂへの加圧空気の供給を制限する制限手段であり、シリンダヘッド２２Ｂ内に組付けられていて、弁体３１とストッパ３２を備えるとともに、スプリングリテーナ３３を介して弁体３１に係合していて弁体３１の移動タイミングと移動位置を制御可能で弁体３１への付勢力を調整装置４０によって調整可能な圧縮コイルスプリング３４を備えている。

弁体３１は、外周に組付けた吐出チェック弁Ｖｏと環状のシール部材３５を介して、シリンダヘッド２２Ｂ内に気密的かつ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダヘッド２２Ｂとの間に吐出通路２２ｄに連通する空気室Ｒａ１を形成するとともに、ストッパ３２との間に吐出通路２２ｄに導圧通路２２ｅを通して連通する空気室Ｒａ２を形成している。ストッパ３２は、内周に環状のシール部材３６を組付けられるとともに、外周に環状のシール部材３７を組付けられていて、シリンダヘッド２２Ｂと弁体３１間に気密的に介装されており、外周の車両外側端部にてシリンダヘッド２２Ｂに一体的に螺着されている。

この圧力制御バルブ３０においては、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力が第１設定値Ｐ１未満であるとき、弁体３１が図示位置に保持されていて、連通路３１ａと吸入通路２２ｆの連通が吸入チェック弁Ｖｉによって遮断されている。このため、吸入チェック弁Ｖｉが大気からポンプ室Ｒｏへの空気流れを許容し、かつ吐出チェック弁Ｖｏがポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂへの空気流れを許容した状態で、吸入チェック弁Ｖｉが連通路３１ａと吸入通路２２ｆ間の連通を遮断してポンプ室Ｒｏから大気への空気流れを規制し、かつ吐出チェック弁Ｖｏがタイヤ空気室Ｒｂからポンプ室Ｒｏへの空気流れを規制する。

また、この圧力制御バルブ３０においては、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力が第１設定値Ｐ１以上であるとき、弁体３１が圧縮コイルスプリング３４の付勢力（詳細には、圧縮コイルスプリング３４の付勢力と後述する圧縮コイルスプリング５２の付勢力の和）に抗して図示位置から所定量軸方向に移動していて、連通路３１ａが吸入チェック弁Ｖｉに拘わらず吸入通路２２ｆに連通している。このため、吸入チェック弁Ｖｉがその機能（逆流阻止機能）を消失しており、連通路３１ａが吸入通路２２ｆに連通してポンプ室Ｒｏと大気間での空気流れを許容し、かつ吐出チェック弁Ｖｏが吐出通路２２ｄと連通路３１ａ間、すなわち、ポンプ室Ｒｏとタイヤ空気室Ｒｂ間での空気流れを規制する。なお、弁体３１が圧縮コイルスプリング３４等の付勢力に抗して図示位置から所定量移動した状態では、弁体３１の段部がストッパ３２の内周に組付けた環状のシール部材３６に当接している。

調整装置４０は、圧力制御バルブ３０における圧縮コイルスプリング３４の他端部（弁体３１の移動時に移動しない固定側端部）を支持するスプリングサポート４１と、このスプリングサポート４１の位置を調整可能な調整ネジ４２を備えている。スプリングサポート４１は、その位置を電気信号に変換して検出するストロークセンサＳａの可動部であり、半球状の凸部４１ａにて調整ネジ４２に回転可能に係合している。

調整ネジ４２は、スプリングサポート４１とは別体で構成されていて、雄ネジ部４２ａと大気連通路４２ｂを有しており、雄ネジ部４２ａにてシリンダヘッド２２Ｂの雌ネジ部２２ｇに進退可能に螺着されている。また、調整ネジ４２は、キャップを兼ねていて、車両外方から回転操作可能であり、外側端部には手動で操作可能な調整工具（図示省略）を脱着可能に取付けるための六角ヘッド部４２ｃが形成されている。なお、大気連通路４２ｂには、フィルタ４３が装着されている。

リリーフバルブ５０は、ポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力すなわち空気室Ｒａ１内の圧力が第１設定値Ｐ１より高い第２設定値Ｐ２以上のときに、加圧空気を大気に逃がすためのものであり、弁体３１に設けたリリーフ通路３１ｃを開放・遮断可能な弁体５１と、この弁体５１に一端部（可動側端部）にて係合していて同弁体５１の移動タイミング（リリーフ通路３１ｃの開放タイミング）を規定する圧縮コイルスプリング５２を備えている。

弁体５１は、圧力制御バルブ３０の弁体３１内にて軸方向に移動可能に組付けられていて、ストロークセンサＳａのロッド部４５（ストロークセンサＳａの可動部に対して殆ど抵抗なく軸方向に相対移動可能な固定部）と当接している。圧縮コイルスプリング５２は、他端部（固定側端部）にて上述したスプリングサポート４１と一体のスプリングサポート４４に係合していて、弁体５１に作用する付勢力を調整装置４０によって調整可能である。この調整装置４０による調整時には、圧力制御バルブ３０の弁体３１に作用する圧縮コイルスプリング３４の付勢力も同時に調整され、上記した第１設定値Ｐ１と第２設定値Ｐ２が同時に調整可能である。

このリリーフバルブ５０においては、圧力制御バルブ３０の弁体３１に設けたリリーフ通路３１ｃが弁体３１に組付けた環状のシール部材３８によって空気室Ｒａ１に対して連通・遮断可能である。このため、圧力制御バルブ３０の弁体３１が圧縮コイルスプリング３４の付勢力に抗して軸方向に移動して、空気室Ｒａ１とリリーフ通路３１ｃがシール部材３８を通して連通するようになった状態でのみ、リリーフ通路３１ｃに空気室Ｒａ１内の圧力が付与されて、リリーフバルブ５０が作動可能となるように設定されている。

上記のように構成したこの実施形態のタイヤ空気圧生成装置Ａにおいては、車軸ハブ１１に気密的かつ脱着可能に組付けたシリンダヘッド２２Ｂに、エアーポンプ２０のポンプ室Ｒｏに連通する吸入兼吐出通路２２ｃと、この吸入兼吐出通路２２ｃに吐出チェック弁Ｖｏを介して連通する吐出通路２２ｄおよび導圧通路２２ｅと、吸入兼吐出通路２２ｃに吸入チェック弁Ｖｉを介して連通する吸入通路２２ｆを設けた。

ところで、シリンダヘッド２２Ｂは車軸ハブ１１に脱着可能であり、車軸ハブ１１に組付けられる前のシリンダヘッド２２Ｂに、上記した吸入兼吐出通路２２ｃ、吐出通路２２ｄ、導圧通路２２ｅ、吸入通路２２ｆ等（エアー通路）を形成することが可能である。このため、上記した吸入兼吐出通路２２ｃ、吐出通路２２ｄ、導圧通路２２ｅ、吸入通路２２ｆ等（エアー通路）はエアーポンプ２０のポンプ室Ｒｏの設定（配置）に制約されることなく設定することが可能であり、上記した吸入兼吐出通路２２ｃ、吐出通路２２ｄ、導圧通路２２ｅ、吸入通路２２ｆ等（エアー通路）の設計自由度を高めることが可能である。

また、この実施形態においては、車軸ハブ１１に脱着可能な有底筒状のシリンダヘッド２２Ｂに、エアーポンプ２０のポンプ室Ｒｏから車輪Ｂのタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気を制御する圧力制御バルブ３０（空気圧制御弁）が組付けられている。このため、空気圧制御弁を車軸ハブ１１に組付ける場合に比して、圧力制御バルブ３０の設計自由度を高めることが可能であるとともに、圧力制御バルブ３０の組付性を向上させることが可能である。

また、この実施形態においては、圧力制御バルブ３０によって制御されて出力される加圧空気の圧力設定値（第１設定値Ｐ１）を調整可能な調整装置４０がシリンダヘッド２２Ｂに設けられている。このため、車輪Ｂのタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力を任意に設定することが可能である。また、調整装置４０を圧力制御バルブ３０とともにシリンダヘッド２２Ｂに一体化することが可能であって、車軸ハブ１１への組付性を向上させることが可能である。

また、この実施形態においては、調整装置４０が、シリンダヘッド２２Ｂに設けた雌ネジ部２２ｇと、この雌ネジ部２２ｇに進退可能に螺合されてシリンダヘッド２２Ｂ外から回転操作可能な雄ネジ部４２ａを備えている。このため、調整装置４０をシンプルとして安価に構成することが可能である。

また、この実施形態においては、エアーポンプ２０のポンプ室Ｒｏからタイヤ空気室Ｒｂに供給される加圧空気の圧力が第１設定値Ｐ１以上であるとき、圧力制御バルブ３０がポンプ室Ｒｏと大気間での空気流れを許容するため、エアーポンプ２０の駆動に要する負荷を軽減することが可能である。

また、圧力制御バルブ３０が弁体３１と圧縮コイルスプリング３４を備え、調整装置４０が圧縮コイルスプリング３４の他端部（固定側端部）を支持するスプリングサポート４１と、このスプリングサポート４１の位置を調整可能な調整ネジ４２を備えていて、調整ネジ４２はスプリングサポート４１と別体で構成されている。このため、調整ネジ４２をスプリングサポート４１に対して回転可能とすることができて、調整ネジ４２の回転が、スプリングサポート４１によって支持されている圧縮コイルスプリング３４に、伝達されないようにすることが可能である。

また、この実施形態においては、吐出通路１１ｂの圧力が第１設定値Ｐ１より高い第２設定値Ｐ２以上のときに加圧空気を大気に逃がすリリーフバルブ５０が設けられている。このため、タイヤ空気室Ｒｂ内の圧力が高くなり過ぎることを防ぐことが可能である。また、リリーフバルブ５０は圧力制御バルブ３０の内部に配置されている。このため、当該タイヤ空気圧生成装置Ａのコンパクト化を図ることが可能である。

また、この実施形態においては、圧力制御バルブ３０の圧縮コイルスプリング３４を支持するスプリングサポート４１とリリーフバルブ５０の圧縮コイルスプリング５２を支持するスプリングサポート４４が一体化されている。このため、調整装置４０によって第１設定値Ｐ１と第２設定値Ｐ２（圧縮コイルスプリング３４の付勢力と圧縮コイルスプリング５２の付勢力）を同時に調整することができて、調整作業の簡素化を図ることが可能である。

また、この実施形態においては、スプリングサポート４１，４４の位置調整を電気信号に変換してスプリングサポート４１，４４の位置を検出するストロークセンサＳａが設けられている。このため、スプリングサポート４１，４４の位置を精度よく検出することが可能である。また、ストロークセンサＳａはスプリングサポート４１，４４を可動部とするセンサであるため、ストロークセンサＳａをシンプルに構成することが可能である。

また、この実施形態においては、エアーポンプ２０、圧力制御バルブ３０および調整装置４０が車輪Ｂとともに回転する車軸ハブ１１に対して同軸的に配置されていて、圧力制御バルブ３０は、エアーポンプ２０と調整装置４０間に配置されている。このため、圧力制御バルブ３０での気密性を容易に確保することが可能である。また、調整装置４０が、エアーポンプ２０、圧力制御バルブ３０および調整装置４０の中で、最も車両外側に配置されているため、調整装置４０を容易に操作することが可能であり、メンテナンス性が向上する。

また、この実施形態においては、エアーポンプ２０、圧力制御バルブ３０および調整装置４０が車輪Ｂとともに回転する車軸ハブ１１に組付けられていて、この車軸ハブ１１の車両内側端には駆動車軸がトルク伝達可能に連結されている。このため、車輪Ｂを支持して車輪Ｂとともに回転する車軸ハブ１１に、当該タイヤ空気圧生成装置Ａをコンパクトに組み込むことが可能であり、車軸ハブ１１を有効に活用することが可能である。

上記した実施形態においては、調整ネジ４２の六角ヘッド部４２ｃに脱着可能で手動にて操作可能な調整工具（図示省略）により調整ネジ４２を軸方向に移動させるように構成して実施したが、運転席に設けたスイッチによって操作可能な減速機付の電気モータ（図示省略）により調整ネジ４２を軸方向に移動させるように構成して実施することも可能である。

また、上記した実施形態においては、エアーポンプ２０からタイヤ空気室Ｒｂに加圧空気が直接に供給されるように構成して実施したが、例えば、エアーポンプからアキュムレータの蓄圧室（エアーチャンバー）に加圧空気が供給されて蓄えられ、アキュムレータに蓄えられた加圧空気が制御弁（タイヤ空気圧に応じて制御されるもの）を介してタイヤ空気室に供給されるように構成して実施することも可能である。

また、上記した実施形態においては、車両における車軸ハブ１１の内部にエアーポンプ２０のポンプ室Ｒｏが設けられているタイヤ空気圧生成装置Ａに本発明を実施したが、本発明は車輪のハブ部内にエアーポンプのポンプ室が設けられているタイヤ空気圧生成装置にも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。

本発明によるタイヤ空気圧生成装置の一実施形態を示した断面図である。 図１に示したタイヤ空気圧生成装置の全体を示した断面図である。

符号の説明

１１…車軸ハブ、１２…駆動車軸、２０…エアーポンプ、２２Ｂ…シリンダヘッド（栓部材）、２２ｃ…吸入兼吐出通路、２２ｄ…吐出通路、２２ｅ…導圧通路、２２ｆ…吸入通路、３０…圧力制御バルブ（空気圧制御弁）、３１…弁体、３４…圧縮コイルスプリング、４０…調整装置、４１，４４…スプリングサポート、４２…調整ネジ、５０…リリーフバルブ、Ａ…タイヤ空気圧生成装置、Ｖｉ…吸入チェック弁、Ｖｏ…吐出チェック弁、Ｒｏ…ポンプ室、Ｂ…車輪、Ｒｂ…タイヤ空気室

Claims (2)

1. 車両のハブ内部にエアーポンプのポンプ室が設けられていて、このポンプ室からエアー通路を通して車輪のタイヤ空気室に加圧空気を供給可能なタイヤ空気圧生成装置において、前記エアーポンプは、前記ハブの軸部に対して同軸的に配置されていて、前記ハブに気密的かつ脱着可能に組付けられる栓部材には、前記エアー通路の一部が形成されているとともに、前記ポンプ室から前記エアー通路を通して前記タイヤ空気室に供給される加圧空気を制御する空気圧制御弁が組付けられていて、前記空気圧制御弁には同空気圧制御弁によって制御されて出力される加圧空気の圧力設定値を調整可能な調整手段が設けられていることを特徴とするタイヤ空気圧生成装置。
2. 請求項１に記載のタイヤ空気圧生成装置において、前記調整手段は、前記栓部材に設けた雌ネジと、この雌ネジに進退可能に螺合されて前記栓部材外から回転操作可能な雄ネジを備えていることを特徴とするタイヤ空気圧生成装置。

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