BR102013011170A2 - Conjunto de pneu e método de manutenção de ar com tubo peristáltico - Google Patents

Abstract

Conjunto de pneu e método de manutenção de ar com tubo peristáltico. Trata-se de um tubo de ar alongado que é posicionado dentro de uma cavidade de parede lateral do pneu em engate de contato interno com a parede lateral do pneu para formar um conjunto. O tubo de ar inclui uma passagem de ar alongada interna e projeções de asa se projetando em direções opostas em uma parte de corpo axialmente interna. As projeções de asa assentam dentro de bolsas de cavidade para reter o tubo de ar dentro da cavidade. O corpo de tubo de ar se comprime operativamente responsivo às forças de tensão impingentes a partir da parede lateral do pneu contra o corpo de tubo de ar, onde o corpo de tubo de ar se reconfigura a partir de uma configuração não tensionada expandida para uma configuração comprimida para comprimir a passagem de ar. O corpo de tubo de ar descomprime na configuração expandida mediante a redução das forças de tensão impingentes contra o corpo de tubo de ar

Description

“CONJUNTO DE PNEU E MÉTODO DE MANUTENÇÃO DE AR COM TUBO PERISTÁLTICO” Campo da Invenção A invenção refere-se a pneus de manutenção de ar e, mais especificamente, a um pneu de manutenção de ar e conjunto de tubo de bombeamento.

Fundamentos da Invenção A difusão de ar normal reduz a pressão do pneu ao longo do tempo. O estado natural dos pneus é com baixa pressão. Consequentemente, os motoristas precisam agir repetidamente para manter a pressão dos pneus ou eles verão economia de combustível, vida útil do pneu e desempenho de frenagem do veículo e de manipulação reduzidos. Sistemas de monitoramento de pressão do pneu foram propostos a motoristas quando a pressão do pneu é significativamente baixa. Tais sistemas, entretanto, permanecem dependentes do motorista que toma ações corretivas quando avisado para reinflar um pneu até a pressão recomendada. Deseja-se, então, incorporar uma característica de manutenção de ar dentro de um pneu que reinflará o pneu de modo a compensar qualquer redução na pressão do pneu ao longo do tempo sem a necessidade de intervenção do motorista.

Sumário da Invenção Em um aspecto da invenção, um tubo de ar alongado é posicionado dentro da cavidade de parede lateral do pneu em engate interno com as superfícies internas da parede lateral do pneu para formar um conjunto. O tubo de ar inclui um corpo de tubo de ar unitário e uma passagem de ar preferencialmente elíptica interna centralmente posicionada dentro do corpo do tubo de ar. O corpo de tubo de ar tem projeções de asas que se projetam em direções opostas a partir de uma parte de corpo de tubo de ar axialmente interno. As projeções de asas se dobram para acomodar a inserção do corpo de tubo de ar na cavidade de parede lateral do pneu e expandir para as bolsas de cavidade uma vez inseridas para reter o tubo de ar dentro da cavidade. O corpo de tubo de ar se comprime operativamente respon-sivo a forças de tensão impingentes a partir da parede lateral do pneu contra o corpo de tubo de ar, onde o corpo de tubo de ar se reconfigura a partir de uma configuração não ten-sionada expandida até uma configuração comprimida para comprimir a passagem de ar. O corpo de tubo de ar se descomprime até a configuração comprimida para comprimir a passagem de ar. O corpo de tubo de ar descomprime até a configuração expandida mediante a redução das forças de tensão impingentes contra o corpo de tubo de ar.

Em outro aspecto da invenção, um método para reconfigurar um corpo de tubo de ar dentro de uma parede lateral do pneu inclui: montar um tubo de ar alongado descrito acima dentro de uma cavidade da parede lateral do pneu em engate interno com as superfícies de contato da parede lateral do pneu, registrar as projeções de asa em bolsas complementares axialmente para dentro da cavidade de parede lateral para reter o tubo dentro da cavi- dade de parede lateral; flexionar a parede lateral do pneu para impingir forças de tensão a partir das superfícies de contato de parede lateral do corpo de tubo de ar; comprimir força-damente o corpo de tubo de ar e contrair a passagem de ar para uma configuração fechada.

Definições “Razão de aspecto” do pneu significa a razão de sua altura de seção (SH) para sua largura de seção (SW) multiplicada por 100 por cento para a expressão como uma porcentagem. “Banda de rodagem assimétrica” significa uma banda de rodagem que tem um padrão de banda de rodagem não simétrico em torno do plano central ou plano equatorial EP do pneu. “Axial” e “axialmente” significa linhas ou direções que são paralelas ao eixo de rotação do pneu. “Antifricção” é uma tira estreita de material colocada em torno do exterior do talão do pneu para proteger as lonas do cordão de desgaste e corte contra o aro e distribuir a fle-xão acima do aro. “Circunferencial” significa linhas ou direções que se estendem ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular perpendicular à direção axial. “Plano central equatorial (CP)” significa o plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu e passando através do centro da banda de rodagem. “Impressão do desenho da rodagem” significa o patch ou área de contato da banda de rodagem do pneu com uma superfície plana em velocidade zero e sob carga e pressão normais. “Ranhura” significa uma área vazia alongada em uma parede de pneu que pode se estender circunferencial ou lateralmente em torno da parede do pneu. A “largura da ranhura” é igual a sua largura média ao longo de seu comprimento. Uma ranhura é dimensionada para acomodar um tubo de ar como descrito. “Lado interno” significa o lado do pneu mais próximo do veículo quando o pneu está montado em uma roda e a roda está montada no veículo. “Lateral” significa uma direção axial. “Bordas laterais” significa uma linha tangente ao patch de contato axialmente mais externo da banda de rodagem ou impressão do desenho da rodagem medido sob carga e inflação do pneu normais, as linhas sendo paralelas ao plano central equatorial. “Área de contato líquida” significa a área total de solo em contato com os elementos da banda de rodagem entre as bordas laterais em torno da circunferência inteira da banda de rodagem dividida pela área bruta da banda de rodagem inteira entre as bordas laterais. “Banda de rodagem não direcional” significa uma banda de rodagem que não tem direção preferencial de viagem para frente e não se exige que seja posicionada em um veí- culo em uma posição ou posições de roda específicas para assegurar que o padrão da banda de rodagem seja alinhado com a direção de viagem preferencial. Ao contrário, um padrão de banda de rodagem direcional tem uma direção preferencial de viagem exigindo posicionamento específico da roda. “Lado externo” significa o lado do pneu mais afastado do veículo quando o pneu está montado em uma roda e a roda está montada no veículo. “Peristáltico” significa operar por meio de contrações tipo onda que impele matéria contida, tal como ar, ao longo de caminhos tubulares. “Radial” e “radiaimente” significa direções radialmente para ou para longe do eixo de rotação do pneu. “Estria” significa uma tira de borracha que se estende circunferencialmente na banda de rodagem que é definida por ao menos uma ranhura circunferencial e ou uma segunda tal ranhura ou uma borda lateral, a tira sendo lateralmente não dividida por ranhuras de profundidade total. “Ranhura transversal” significa pequenas fendas moldadas nos elementos de banda de rodagem do pneu que subdividem a superfície da banda de rodagem e melhoram a tração, as ranhuras transversais são geralmente estreitas em largura e fecham as impressões de desenhos da banda de rodagem oposto às ranhuras que permanecem abertas na impressão do desenho da banda de rodagem do pneu. “Elemento de banda de rodagem” ou “elemento de tração” significa uma estria ou um elemento de bloco definido por ter ranhuras adjacentes. “Largura do arco da banda de rodagem” significa o comprimento do arco da banda de rodagem medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

Breve Descrição dos Desenhos A invenção será descrita a título de exemplo e com relação aos desenhos em anexo nos quais: A FIG. 1 é uma vista isométrica explodida de um pneu, aro e conjunto de tubo peristáltico. A FIG. 2 é uma vista lateral do pneu com o conjunto de tubo peristáltico dentro de uma parede lateral do pneu. A FIG. 3A é uma vista isométrica de um componente de dispositivo de saída mostrando o conjunto de tubo. A FIG. 3B é uma vista planificada do dispositivo de saída. A FIG. 3C é uma vista de corte através do dispositivo de saída tomada ao longo da linha 3C-3C da FIG. 3B. A FIG. 4A é uma vista isométrica de um componente do dispositivo de entrada do conjunto de tubo. A FIG. 4B é uma vista isométrica do dispositivo de entrada com a luva de filtro em linhas tracejadas. A FIG. 4C é uma vista isométrica do componente do dispositivo de entrada mostrando a entrada de ar esquematicamente e o tubo do dispositivo em linhas tracejadas. A FIG. 4D é uma vista de corte através do dispositivo de entrada tomada ao longo da linha 4D-4D da FIG. 4B. A FIG. 4E é uma vista de corte através do dispositivo de entrada tomada ao longo da linha 4E-4E da FIG. 4C. A FIG. 5A é uma vista em elevação lateral do pneu e do conjunto de tubo perístálti-co mostrado esquematicamente rotacionando contra uma superfície de estrada. A FIG. 5B é uma vista em elevação lateral do pneu e do conjunto de tubo peristálti-co mostrada sequencialmente subsequente à posição da FIG. 5A. A FIG. 6A é uma vista de corte transversal através do pneu e do conjunto de tubo peristáltico não contraído. A FIG. 6B é uma vista de corte aumentada da parte da região de talão do pneu, aro e um segmento de tubo peristáltico não contraído como identificado na FIG. 6A. A FIG. 7A é uma vista de corte transversal através do pneu e do conjunto de tubo peristáltico com o tubo em uma configuração contraída. A FIG. 7B é uma vista de corte aumentada de uma parte da região de talão do pneu, aro, e segmento de tubo contraído identificado na FIG. 7A. A FIG. 8A é uma vista de corte explodida aumentada do tubo e ranhura de recebimento de tubo dentro da parede lateral do pneu. A FIG. 8B é uma vista de corte sequencial subsequente à FIG. 8A mostrando a inserção do tubo na ranhura de parede lateral. A FIG. 9 é um gráfico do comprimento de passagem versus a força de contato normal para o tubo. A FIG. 10A é uma vista de corte explodida aumentada de uma primeira modalidade alternativa de um tubo em uma condição aberta e posicionada dentro de uma ranhura de recebimento de tubo dentro de uma parede lateral do pneu. A FIG. 10B é uma vista de corte aumentada da primeira modalidade alternativa de tubo em uma condição fechada dentro da parede lateral do pneu. A FIG. 11A é uma vista de corte explodida aumentada da primeira modalidade alternativa de tubo e ranhura de parede lateral hospedeira. A FIG. 11B é uma vista em perspectiva explodida de uma seção da primeira modalidade alternativa de tubo e ranhura de parede lateral hospedeira. A FIG. 12A é uma vista de corte explodida aumentada de uma segunda modalidade alternativa de um tubo em uma condição aberta e posicionado dentro da ranhura de recebi- mento de tubo dentro de uma parede lateral do pneu. A FIG. 12B é uma vista de corte aumentada da segunda modalidade alternativa de tubo em uma condição fechada dentro da parede lateral do pneu. A FIG. 13A é uma vista de corte explodida aumentada da segunda modalidade alternativa de tubo e ranhura de parede lateral hospedeira. A FIG. 13B é uma vista em perspectiva explodida de uma seção da segunda modalidade alternativa de tubo e ranhura de parede lateral hospedeira. A FIG. 14 é um gráfico de comprimento de passagem versus força de contato normal para a segunda modalidade alternativa de tubo. A FIG. 15A é uma vista de corte explodida aumentada de uma terceira modalidade alternativa de um tubo em uma condição aberta e posicionada dentro de uma ranhura de recebimento de tubo dentro de uma parede lateral de pneu. A FIG. 15B é uma vista de corte aumentada da terceira modalidade alternativa de tubo em uma condição fechada dentro da parede lateral do pneu. A FIG. 16A é uma vista de corte explodida aumentada da terceira modalidade alternativa de tubo e ranhura de parede lateral hospedeira. A FIG. 16B é uma vista em perspectiva explodida de uma seção da terceira modalidade alternativa de tubo e ranhura de parede lateral hospedeira. A FIG. 17 é um gráfico de comprimento de passagem versus força de contato normal para a terceira modalidade alternativa de tubo. A FIG. 18A é uma vista de corte explodida aumentada de uma quarta modalidade alternativa de um tubo em uma condição aberta e posicionado dentro de uma ranhura de recebimento de tubo dentro de uma parede lateral do pneu. A FIG. 18B é uma vista de corte explodida aumentada da quarta modalidade alternativa de tubo em uma condição fechada dentro da parede lateral do pneu. A FIG. 19A é uma vista de corte explodida aumentada da quarta modalidade alternativa de tubo e ranhura de parede lateral hospedeira. A FIG. 19B é uma vista em perspectiva explodida de um corte da quarta modalidade alternativa de tubo e ranhura de parede lateral hospedeira. A FIG. 20 é uma vista de corte esquemática de um tubo peristáltico dentro de uma parede lateral do pneu e mostrando a distância X usada no gráfico contra a força de contato normal (CFNOR) para as modalidades de tubo.

Descrição Detalhada da Invenção Com relação às FIGs. 1, 2 e 6A, o conjunto de pneu 10 inclui um pneu 12, um conjunto de bomba peristáltica 14, e um aro de pneu 16. O pneu apoia de modo convencional a um par de superfícies de montagem de aro 18, 20 adjacentes aos flanges de aro externo 22, 24. Cada um dos flanges de aro 22, 24 tem uma extremidade de flange voltada radialmente para fora 26. O pneu é de construção convencional, tendo um par de paredes laterais 30, 32 se estendendo a partir de áreas de talão opostas 34, 36 até uma coroa ou região de talão de pneu 38. O pneu e aro envolvem uma cavidade de pneu 40.

Como visto a partir das FIGs. 1, 2, 3A até 3C, 4A até 4C, 5A até 5B, o conjunto de bomba peristáltica 14 inclui um tubo de ar anular 48 que envolve uma passagem anular 42. Enquanto mostrado para configurar um corpo anular, o tubo de ar 48 pode ser alternativamente configurado em outras formas geométricas, se desejado. O tubo 48 é formado de um material flexível resiliente tal como plástico ou compostos de borracha que sejam capazes de suportar repetidos ciclos de deformação onde o tubo é deformado em uma condição achatada submetido à força externa e, mediante remoção de tal força, retorna para uma condição original. A passagem de tubo 42 é geralmente de seção circular e de um diâmetro suficiente para passar operativamente um volume de ar suficiente com os propósitos descritos aqui e permitir um posicionamento do tubo em uma localização operável dentro do conjunto de pneu como será descrito. Na configuração mostrada, o tubo 48 é alongado e circular. Uma ranhura alongada de forma complementar ao tubo 48 é formada para se estender para uma superfície axialmente externa de uma parede lateral tal como a parede lateral 30, preferencialmente na forma geométrica de um anel anular. A outra parede lateral pode ser ranhurada ou ambas as paredes laterais, se assim desejado. A ranhura tem um perfil de corte interno complementar com a geometria externa do tubo 48. A geometria interna complementar da ranhura acomoda o recebimento próximo do tubo 48. As FIGs. 1 e 2 representam uma configuração da técnica anterior do tubo e ranhura, e são descritas em detalhes na Patente US. No. 8.042.586 B2, emitida em 25 de outubro de 2011, intitulada: “Self-lnflating Tire Assembly", incorporada aqui por referência.

Com relação às FIGs. 1,2, 3A até 3C e 4A até 4E, o conjunto de bomba peristáltica 14 ainda inclui um dispositivo de entrada 44 e um dispositivo de saída 46 separados aproximadamente 180 graus em respectivas localizações ao longo do tubo de ar circunferencial 48. O dispositivo de saída 46, como mostrado nas FIGs. 3A até 3C, tem uma configuração em forma de T na qual os dutos 50, 52 direcionam ar para e a partir da cavidade de pneu 40. Um bloco de alojamento de dispositivo de saída 58 contém extremidades de braço de duto 54, 56 que se estendem integradamente em ângulos retos a partir de respectivos dutos 50, 52. O alojamento 58 é formado tendo uma geometria externa que complementa e reside dentro da ranhura dentro da parede lateral. O dispositivo de entrada 44, como visto nas FIGs. 1, 2 e 4A até 4E, inclui uma luva de filtração porosa externa alongada 64 envolvendo um tubo de entrada interno 60. As extremidades 66, 68 do tubo 60 se projetam a partir da luva 64, o tubo é configurado tendo múltiplos furos passantes de entrada de ar 62. A luva externa 64 tem uma geometria externa incluindo um corpo de passagem de ar interna tubular 72 e um corpo de lóbulo axialmente externo 70 operacionalmente encostando-se a uma superfície externa da parede lateral do pneu e conectando ao corpo 72 por uma junção de gargalo 74. A entrada de ar indicada como mostrado entra através da luva de filtração porosa 64 e as aberturas 62 para o tubo de entrada 60. As extremidades 66, 68 do tubo de entrada 60 são acopladas ao tubo de ar 48 e residem com ele dentro da ranhura de parede lateral. Assim localizado, o tubo 60 direciona o ar de entrada para o tubo 48 para bombeá-lo para a cavidade de pneu.

Como será apreciado a partir das FIGs. 1, 2, 6A, 6B, 7A e 7B, o conjunto de bomba 14 compreende o tubo de ar 42 e um dispositivo de entrada e saída 44, 46. Os dispositivos 44, 46 são afixados em linha ao tubo de ar 42 em respectivas localizações 180 graus separadas. O conjunto de bombeamento 14 é assim inserido na ranhura de parede lateral localizada em uma região de parede lateral inferior do pneu. Com o pneu 12 montado ao aro 16, o tubo de ar 42 dentro do pneu é localizado acima das extremidades de flange de ar 26.

Com referência continuada às FIGs. 1, 2, 5A e 5B, o pneu 12, com o tubo 42 posicionado dentro de uma ranhura de parede lateral, rotaciona em uma direção de rotação 76 contra a superfície de solo 78. Uma força compressiva 80 é direcionada para o pneu na impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu e age para achatar um segmento da passagem de tubo de ar 42 oposta à impressão dos desenhos da banda de rodagem. O achatamento do segmento da passagem 42 força o ar a partir do segmento ao longo da passagem do tubo 42 na direção mostrada pela seta 82 em direção ao dispositivo de saída 46.

Como o pneu continua a rotacionar na direção 76 ao longo da superfície do solo 78, o tubo 48 será sequencialmente achatado ou deformado oposto à impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu segmento por segmento em uma direção oposta à direção de rotação do pneu. Um achatamento sequencial da passagem de tubo 42 segmento por segmento resultará e fará com que o ar evacuado a partir dos segmentos achatados seja bombeado na direção 82 dentro da passagem do tubo 42 ao dispositivo de saída 46 e a partir do dispositivo de saída 46 à cavidade de pneu como mostrado. Um sistema de válvula para regular o fluxo de ar para a cavidade quando a pressão do ar dentro da cavidade cai para um nível prescrito é mostrado e descrito na Publicação de Patente US. pendente No. 2011/0272073, e incorporada aqui por referência.

Com o pneu rotacionando na direção 76, os segmentos de tubo achatados são sequencialmente repreenchidos por ar fluindo no dispositivo de entrada 44 como mostrado em 84 na FIG. 5A. O fluxo de entrada de ar para o dispositivo de entrada 44 flui para a passagem do tubo 42 e continua até o dispositivo de saída 46, rotacionando de forma anti-horária como mostrado com a rotação do pneu, passa a impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu. A FIG. 5B mostra a orientação do conjunto de bomba peristáltica 14 em tal posição. Na posição mostrada, o tubo 42 continua a ser sequencialmente achatado segmen- to por segmento oposto à impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu por força compressiva 80. O ar é bombeado na direção horária 82 até o dispositivo de entrada 44, onde ele é evacuado ou emitido para fora do pneu. Quando o pneu rotaciona mais na direção anti-horária 76,1 o dispositivo de entrada 44 eventualmente passa a impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu (como mostrado na FIG. 5A), e o fluxo de ar reinicia o dispositivo de saída 46. O ar bombeado reinicia seu fluxo para fora e para a cavidade do pneu 40. A pressão do ar dentro da cavidade do pneu é assim mantida em um nível desejado. O ciclo descrito acima é então repetido para cada revolução de pneu, metade de cada rotação resultando em ar bombeado indo para a cavidade do pneu e metade da rotação o ar é bombeado de volta para o dispositivo de entrada 44. Estará claro que enquanto a direção de rotação 76 do pneu 12 é como mostrada nas FIGs. 5A e 5B como sendo anti-horária, o conjunto de pneu em questão e seu conjunto de bomba peristáltica 14 funcionará de maneira similar em uma direção de rotação reversa (horária) também. A bomba peristáltica é consequentemente bidirecional e igualmente funcional com o conjunto de pneu se movendo em uma direção de rotação direta ou reversa.

Com relação às FIGs. 6A, 6B; 7A, 7B; 8A e 8B, uma configuração de tubo “com estreitamento lateral” em uma primeira modalidade é mostrada tendo uma seção transversal em forma de cunha geraimente truncada. Como usado aqui, “cunha” refere-se à parte externa de um tubo que insere em uma ranhura de parede lateral de pneu. A parte de cunha amplia a partir de uma extremidade externa na entrada de ranhura de parede lateral do pneu em direção a uma extremidade in terna do tubo posicionada na extremidade interna da ranhura. A parte chamada de “parte de cunha” de um tubo, nas modalidades descritas, consequentemente está referenciando o lado externo ou parte externa do tubo que se estende dentro de uma ranhura a partir de uma entrada de ranhura de parede lateral do pneu para dentro. Como usado aqui, “parte de tampa” refere-se amplamente à parte de um tubo em um lado interno ou parte interna do tubo localizada na extremidade interna de uma ranhura de parede lateral de pneu hospedeira. Como usado aqui, “protusões de asa” referem-se a partes se projetando lateralmente de um corpo de tubo que se estendem para fora de um corpo de tubo principal e que, quando o corpo de tubo é assentado em sua ranhura de parede lateral hospedeira, se ajusta dentro de câmaras de ranhura auxiliares. O tubo 84 é configurado tendo uma passagem de ar elíptica interna 86 na qual um eixo longitudinal da passagem 86 é orientado transversalmente através do tubo. O tubo de ar 84 tem uma parte ou região de cunha direta 88 de menor diâmetro e uma região de extremidade interna de diâmetro maior 90. O corpo do tubo de ar 84 tem uma superfície de extremidade plana 92 e lados angulados divergentes 94, 96 se estendendo ao longo do tubo de ar a partir da região de pequeno diâmetro 88 até a extremidade interna de diâmetro maior 90, terminando em cantos arredondados 100, 101 em uma superfície de extremidade interna 98. O tubo de ar em forma de cunha 84 tem dimensões preferenciais dentro das faixas especificadas abaixo. As dimensões preferenciais estão em milímetros. D1: 6,46 +/- 0,1 mm; D2: 0,7 +/- 0,01 mm; D3: 1,46 +/- 0,05 mm; L1: 4,25 mm; L2: 2,2 +/- 0,1 mm; L3: 1,78 +/- 0,01 mm; a: 30,48 graus R1: 0,5 mm. A câmara de ranhura 110 dentro de uma parede lateral 30 que recebe o tubo 84 tem uma configuração interna e geometria geralmente complementando a geometria do tubo 84. A câmara de ranhura 110 inclui uma abertura estreita 102 na superfície externa da parede lateral 30; uma configuração de ranhura interna em forma de cunha se estendendo a partir de uma região de entrada de menor diâmetro 104 e ampliando gradualmente ao longo de lados angulados até uma parte de câmara de ranhura interna terminando em bolsas ou regiões de canto interno de ranhura arredondada 106, 108. As dimensões preferenciais dos componentes de ranhura são como tabulado acima e complementam as dimensões dos componentes correspondentes do tubo. A inserção do tubo 84 na ranhura 110 é executada comprimindo-se o tubo em uma dimensão plana o bastante para se ajustar dentro e através da abertura 102. Uma vez situado dentro da câmara de ranhura 110, o tubo 84 retoma resilientemente sua forma original e preenche o espaço da câmara de ranhura 110. Os cantos de raio 100, 101 do tubo são recebidos dentro das respectivas bolsas ou cantos de raio 108, 106 da ranhura. Os cantos 100, 101 assim situados representam projeções de asa do tubo, localizadas geometricamente próximas da extremidade mais ampla do tubo, as projeções de asa residindo dentro de respectivas regiões complementares configuradas da câmara de ranhura 110 na região de câmara de ranhura mais ampla axialmente interna. Assim localizadas, as projeções de asa 100, 101 resistem operacionalmente à retirada lateral do corpo de tubo de ar da câmara de ranhura. Os cantos mais amplos 100, 101 servem assim para reter o tubo dentro da câmara de ranhura sem interferir ou degradar a capacidade do tubo de executar sua função destinada primária como um dispositivo de bombeamento de ar através de contração e expansão cíclica segmento por segmento do tubo em uma impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu. O tubo 84 é retido dentro da câmara de ranhura, mas pode ainda reagir às tensões impostas a partir da flexão da parede lateral do pneu 30 para contrair segmento por segmento ao longo da passagem de ar 86 para bombear assim o ar ao longo da passagem e até a cavidade do pneu. A FIG. 6A é uma vista de corte transversal através de um pneu e a FIG. 6B é uma vista aumentada mostrando o tubo 84 situado dentro de uma ranhura de parede lateral em uma condição não contraída. O segmento da parede lateral 32 mostrado é externo da impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu e, então, não é forças de tensão im-pingentes do tubo para contrair a passagem do tubo.

As FIGs. 7A e 7B mostram a rotação do pneu contra a superfície de solo 78, colocando a parede lateral 32 em uma condição tensionada. A parede lateral 32 se projeta para fora e confere forças de tensão no segmento do tubo 84 para contrair o tubo 84 e a passagem de ar 86 como mostrado. Uma vez que o segmento de tubo contraído não é mais oposto à impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu contra a superfície 78, forças no tubo a partir da flexão da parede lateral são removidas e o segmento de tubo retoma sua configuração não contraída original das FIGs. 6A e 6B.

Com relação às FIGs. 10A, 10B; 11A e 11B, uma segunda modalidade alternativa de um tubo peristáltico 112 em uma configuração “em anzol” é mostrada. No tubo 112, um corpo de tubo em forma de cunha truncado 114 é definido por lados divergentes para fora 116, 118 e se estende a partir de uma superfície plana externa de pequeno diâmetro (D3) 120 para uma região de tampa abobadada para dentro 122 do tubo 112. Entendendo-se para fora e arqueando-se para baixo a partir da região de tampa 122 estão projeções de asa 124, 126 ao longo do tubo 112. As superfícies 114, 116 do corpo em forma de cunha 114 divergem para fora em um ângulo a. As projeções de asa 124, 126 se projetam para fora e arqueiam para trás em direção à extremidade de superfície plana externa 120 do corpo 116 em um ângulo reverso β. As projeções de asa 124, 126 têm um segmento interno 132 que se curva para fora a partir da tampa abobadada 122 em um raio R1 e um segmento arque-ando para fora adjacente 128 que se curva em um raio R2 até extremidades arredondadas 130. As extremidades 130 são formadas em um raio de curvatura R3. Uma passagem de ar elíptica 134 é localizada dentro do tubo 112, tendo um eixo longitudinal maior orientado ao longo da linha central transversal do tubo. A passagem 134 tem uma extremidade externa axialmente para fora 136 situada dentro do corpo de cunha 114 do tubo 112 em uma extremidade interna axialmente para dentro 138 situada dentro da região de tampa 122, equidis-tante entre as projeções de asa 124, 126. O comprimento da passagem elíptica 134 é L2 e sua largura transversal é D2. D1 designa a distância mais ampla do tubo na extremidade interna axialmente para dentro e D3 a extremidade mais estreita do tubo na superfície 120. L1 designa o comprimento do tubo a partir da extremidade 136 até a extremidade 138 e L3 é a distância dentro do tubo a partir da superfície de extremidade 120 até um centro da passagem elíptica 134. O tubo de ar em forma de anzol 112 tem dimensões preferenciais dentro das faixas especificadas abaixo: D1: 5,3 +/- 0,1 mm; D2: 0,7 +/- 0,01 mm; D3: 1,44 +/- 0,05 mm; L1: 3,75 mm; L2: 2,2 +/- 0,1 mm; L3: 1,75 +/- 0,01 mm; a: 24 graus; β: 30 graus; R1: 3,76 mm; R2: 1,0 mm; R3: 0,4 mm; R4: 0,2 mm. A ranhura 140 se estende até a parede lateral 32 e é configurada complementar ao tubo 112 para incluir um caminho de entrada de largura D3; uma câmara central 144 incluindo a região de câmara externa em forma de cunha 146 e a região de tampa de câmara interna 148. Duas bolsas de câmara laterais 150, 152 são formadas e dimensionadas para aceitar as projeções de asa 124, 126 do tubo 112. A notação de dimensão na FIG. 11A para a ranhura de parede lateral 144 corresponde às dimensões numeradas igualmente no tubo 112. A inserção do tubo 112 na ranhura 140 é executada comprimindo-se o tubo em uma dimensão plana o bastante para se ajustar dentro e através da abertura 142. As projeções de asa 124, 126 se dobram resilientemente para dentro para acomodar a inserção. Uma vez situado dentro da câmara de ranhura 144, o tubo 112 retoma resilientemente sua forma original e preenche o espaço da câmara de ranhura 144. Os cantos de raio 130 das projeções de asa 124, 126 do tubo são recebidos dentro das respectivas bolsas ou cantos de raio 150, 152 da ranhura. Como mostrado, as projeções de asa 124, 126 estão situadas geometricamente próximas da tampa mais ampla 122 do tubo 122. Assim localizadas, as projeções de asa 124, 126, como com a primeira modalidade das FIGs. 8A e 8B, opcionalmente resistem à retirada lateral do corpo de tubo de ar 112 da câmara de ranhura 140. As projeções de asa arqueadas 124, 126 servem assim para se dobrar para dentro durante a inserção de tubo e, uma vez inserido, encaixar em bolsas de ranhura para reter o tubo 112 dentro da câmara de ranhura 140. As projeções de asa nas formas mostradas nas modalidades alternativas não interferem ou degradam a capacidade do tubo de executar sua função destinada primária como um dispositivo de bombeamento de ar através da contração e expansão cíclica segmento por segmento do tubo em uma impressão dos desenhos de banda de rodagem. O tubo 112 é retido dentro da câmara de ranhura por projeções de asa 124, 126, mas pode ainda reagir às tensões impostas a partir da flexão da parede lateral do pneu 32 para contrair segmento por segmento ao longo da passagem de ar 134 para bombear o ar ao longo da passagem e até a cavidade do pneu. A FIG. 10A é uma vista de corte transversal através de um pneu mostrando o tubo 112 dentro da ranhura 140 em uma condição não contraída fora de uma impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu. A FIG. 10B mostra o tubo 112 em uma condição contraída dentro da ranhura 140 à medida que o segmento da parede lateral do pneu 32 dentro de um pneu de rodagem rotaciona para uma localização oposta de uma impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu. Uma vez que o segmento de tubo contraído não é maior oposto à impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu, as forças impostas no tubo a partir da flexão da parede lateral são removidas e o segmento de tubo retoma sua configuração não contraída original mostrada na FIG. 10A.

Com relação às FIGs. 12A, 12B, 13A, e 13B, uma terceira modalidade de um tubo peristáltico 154 é mostrada em uma configuração com asas tipo “chifre de boi”. No tubo 154, um corpo de tubo em forma de cunha truncado 156 é definido por lados externamente divergentes que se estendem a partir de uma superfície de extremidade plana externa de pequeno diâmetro (D3) 160 até uma região de tampa abobadada para dentro 158 do tubo 154. Estendendo-se para fora a partir geralmente de uma seção intermediária do tubo 154 estão projeções de asa triangulares opostamente direcionadas 162, 164, cada uma se estendendo até uma extremidade 165 tendo um raio R3. As projeções de asa 162, 164 são distanciadas L3 a partir da parede de extremidade 160 e o tubo é dimensionado em seção transversal L1. Os lados do corpo em forma de cunha 156 divergem externamente em um ângulo α até uma seção de corpo curva 163 tendo um raio R2. As projeções de asa 162, 164 se projetam externamente em ângulos retos a partir do corpo 154. A região de tampa 158 do corpo 154 tem um raio R2. Uma passagem de ar elíptica 166 está localizada dentro do tubo 154, tendo um eixo longitudinal maior orientado ao longo de uma linha central transversal do tubo. A passagem 166 tem uma extremidade externa axialmente para fora 168 situada dentro do corpo de cunha 156 do tubo 154 e uma extremidade interna axialmente para dentro 170 situada dentro da região de tampa 158. O comprimento da passagem elíptica 166 é L2 e sua largura transversal é D2. D1 designa a distância ponta a ponta do tubo e D3 a extremidade mais estreita do tubo na superfície 160. L3 é a distância dentro do tubo a partir da superfície de extremidade 160 até o centro da passagem elíptica 166. O tubo de ar 154 tem consequentemente dimensões preferenciais dentro das faixas especificadas abaixo: D1: 6,03 +/- 0,1 mm; D2: 0,7 +/- 0,01 mm; D3: 1,05 +/- 0,05 mm; L1: 3,74 mm; L2: 2,2 +/- 0,1 mm; L3: 1,78+/-0,01 mm; a: 37 graus; R1: 1,35 mm; R2: 0,7 mm; R3: 0,13 mm. A ranhura 172 é complementarmente configurada para aceitar o tubo 154 e se estende até uma das paredes laterais do pneu tal como 32. A ranhura é configurada para complementar o tubo 154 e inclui um caminho de entrada 174 de largura D3; uma câmara central incluindo a região de câmara externa em forma de cunha 176 e uma região de tampa de câmara interna 178. Duas bolsas de câmara laterais 180, 182 são formadas e dimensionadas para aceitar as projeções de asa 162, 164 do tubo 154. As notações de dimensão na FIG. 13A para a ranhura de parede lateral 172 correspondem a dimensões numeradas igualmente ao tubo 154 como indicado. A inserção do tubo 154 na ranhura 172, como com as modalidades de tubo anteriores, é executada comprimindo-se o tubo em uma dimensão plana o bastante para se ajustar dentro e através da abertura 174. As projeções de asa 162, 164 se dobram resilientemente para dentro para acomodar a inserção. Uma vez situado dentro da câmara de ranhura, o tubo 154 retoma resilientemente sua forma original e preenche o espaço da câmara de ranhura. As pontas de raio 163 das projeções de asa 162, 164 do tubo de “encaixe”, isto é, se flexionam resilientemente para fora até as respectivas bolsas de raio 180,182 da ranhura 172. Assim localizadas, as projeções de asa 162, 164, como com as modalidades descritas anteriormente, resistem operacionalmente à retirada lateral do corpo de tubo de ar 154 da câmara de ranhura. As projeções de asa 162, 164 servem assim para reter o tubo dentro da ranhura 172 sem interferir ou degradar a capacidade do tubo de executar sua função destinada primária como um dispositivo de bombeamento de ar que se deforma ciclicamente segmento por segmento por contração e expansão do tubo em uma impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu. O tubo 154 é retido dentro da câmara de ranhura por projeções de asa 162, 164, mas pode ainda reagir às tensões impostas a partir da flexão da parede lateral do pneu 32, contraindo assim segmento por segmento ao longo da passagem de ar 166 para bombear assim o ar ao longo da passagem e até a cavidade do pneu. A FIG. 12A é uma vista de corte transversal através de um pneu mostrando o tubo 154 orientado dentro da ranhura 172 em uma condição não contraída fora de uma impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu. A FIG. 12B mostra um segmento do tubo 154 em uma condição contraída dentro da ranhura 172 à medida que o segmento alcança uma localização oposta a uma impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu.

Uma vez que o segmento de tubo contraído não é mais oposto à impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu, as forças impostas no tubo a partir da flexão da parede lateral são removidas e o segmento de tubo retoma sua configuração não contraída original mostrada na FIG. 12A.

Com relação às FIGs. 15A, 15B, 16A e 16B, uma quarta modalidade de um tubo peristáltico 184 é mostrada em uma configuração tipo “cogumelo”. O tubo 184 inclui uma parte de corpo de tubo externo em forma de cunha truncada 186 definida por lados externamente divergentes se estendendo a partir de uma superfície de extremidade plana de pequeno diâmetro (D3) 190 até uma região de tampa abobadada interna 188. Estendendo-se externa a partir da parte de tampa 188 estão projeções de asa opostamente direcionadas 192, 194, cada uma tendo uma superfície arcada superior 193 de raio R1 e uma superfície plana inferior 195. As projeções de asa 192, 194 estão distanciadas L4 a partir da parede de extremidade 190 e o tubo é dimensionado em seção transversal L1. Os lados do corpo em forma de cunha 186 divergem externamente em um ângulo α e interceptam a superfície inferior de projeção de asa 195. A região de tampa 188 do tubo 184 é plana na extremidade interna. Uma passagem de ar elíptica 196 está localizada dentro do tubo 184, tendo um eixo longitudinal maior orientado ao longo de uma linha central transversal do tubo. A passagem 196 tem uma extremidade externa axialmente para fora 198 situada dentro da parte de corpo de cunha 186 e uma extremidade interna axialmente para dentro 200 situada dentro da região de tampa 188. O comprimento da passagem elíptica 196 é L2 e sua largura transversal é D2. D1 designa a distância ponta a ponta do tubo e D2 é o diâmetro da extremidade mais estreita do tubo na superfície 190. L3 é a distância dentro do tubo a partir da superfície de extremidade 190 até o centro da passagem elíptica 196. O tubo de ar 184 tem consequentemente as dimensões preferenciais dentro das faixas especificadas abaixo: D1: 6,39 +/- 0,1 mm; D2: 0,7 +/- 0,01 mm; D3: 1,44 +/- 0,05 mm; L1: 4,25 mm; L2: 2,2 +/- 0,1 mm; L3: 1,78 +/- 0,01 mm; a: 24 graus; R1: 1,85 mm. A ranhura 202 é configurada para aceitar o tubo 184 e se estende até uma parede lateral do pneu tal como a parede lateral 32. A ranhura 202 é configurada complementar ao tubo 184 e inclui um caminho de entrada 204 de largura D3; uma câmara central incluindo uma região de câmara externa em forma de cunha 206 e uma região de tampa de câmara interna 208. Duas bolsas de câmara laterais 210, 212 são formadas e dimensionadas para aceitar as projeções de asa 192, 194 do tubo 184. As notações de dimensão na FIG. 16A para a ranhura de parede lateral 202 correspondem a dimensões numeradas igualmente ao tubo 184 como indicado. A inserção do tubo 184 na ranhura 202, como com modalidades anteriores de tubo, é executada comprimindo-se o tubo em uma dimensão plana o bastante para se ajustar dentro e através da abertura 204. As projeções de asa 192, 194 se dobram resilientemente para dentro para acomodar a inserção. Uma vez situado dentro da câmara de ranhura, o tubo 184 retoma resilientemente sua forma original e preenche o espaço da câmara de ranhura. As projeções de asa 192, 194 do tubo são recebidas dentro das respectivas bolsas auxiliares 210, 212 da ranhura 202. Assim localizadas, as projeções de asa 192, 194, como com as modalidades anteriormente descritas, resistem operacionalmente à retirada lateral do corpo de tubo de ar 184 da câmara de ranhura. As projeções de asa 192, 194 servem assim para reter o tubo 184 dentro da ranhura 202 sem interferir ou degradar a capacidade do tubo de executar sua função destinada primária como um dispositivo de bombeamento de ar que deforma ciclicamente segmento por segmento em uma impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu. O tubo 184 é retido dentro da câmara de ranhura por projeções de asa 192, 194 que ainda podem reagir às tensões impostas a partir da flexão da parede lateral do pneu 32 para contrair segmento por segmento ao longo da passagem de ar 196 para bombear assim o ar ao longo da passagem e até a cavidade do pneu. A FIG. 15A é uma vista de corte transversal através de um pneu mostrando o tubo 184 orientado dentro da ranhura 192 em uma condição não contraída fora de uma impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu. A FIG. 15B mostra um segmento do tubo 184 em uma condição contraída dentro da ranhura 192 à medida que o segmento alcança uma localização oposta a uma impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu. Uma vez que o segmento de tubo contraído não é mais oposto à impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu, as forças impostas no tubo a partir da flexão da parede lateral são removidas e o segmento de tubo retoma sua configuração não contraída original mostrada na FIG. 15A.

Com relação às FIGs. 18A, 18B, 19A e 19B, uma quinta modalidade de um tubo pe-ristáltico 214 é mostrada em uma configuração tipo "rabo de peixe”. O tubo 214 inclui uma parte de corpo de tubo externo em forma de cunha truncada 216 definida por lados externamente divergentes se estendendo a partir de uma superfície de extremidade plana de pequeno diâmetro (D3) 220 até uma região de tampa abobadada interna 218. Estendendo-se externamente a partir a parte de tampa 218 estão projeções de asa opostamente direcionadas 222, 224, cada uma tendo uma superfície superior geralmente plana 223 e uma superfície plana inferior 225. As projeções de asa 222, 224 têm uma espessura L4 e estão em uma distância L1 a partir da parede de extremidade 220. Os lados da parte de corpo em forma de cunha 216 divergem externamente em um ângulo α e interceptam a superfície inferior da projeção de asa 225. A região de tampa 218 do tubo 214 é plana através da extremidade interna. Uma passagem de ar elíptica 226 está localizada dentro do tubo 214, tendo um eixo longitudinal maior orientado ao longo de uma linha centrai transversal do tubo. A passagem 226 tem uma extremidade externa axialmente para fora 228 situada dentro da parte de corpo em forma de cunha 226 e uma extremidade interna axialmente para dentro 230 situada dentro da região de tampa 218. O comprimento da passagem elíptica 226 é L2 e sua largura transversal é D2. D1 designa a distância ponta a ponta do tubo e D3 é o diâmetro da extremidade mais estreita do tubo na superfície 230. L3 é a distância dentro do tubo a partir da superfície de extremidade 220 a um centro da passagem elíptica 226. O tubo de ar 184 tem consequentemente dimensões preferenciais dentro das faixas especificadas abaixo: D1: 6,4 +/- 0,05 mm; D2: 0,75 +/- 0,01 mm; D3: 1,45 +/-0,05 mm; D4: 2,6 +/- 0,01 mm; L1: 5 mm; L2: 3 +/- 0,01 mm; L3: 2,18 +/- 0,01 mm; L4: 1 +/- 0,05 mm; a: 28 graus.

Uma ranhura 232 é configurada para aceitar o tubo 214 e se estende até uma parede lateral do pneu tal como a parede lateral 32. A ranhura 232 é configurada complementar ao tubo 214 e inclui um caminho de entrada 234 de largura D3; uma câmara central incluindo uma região de câmara externa em forma de cunha 236 e uma região de tampa de câmara interna 238. Duas bolsas de câmara laterais 240, 242 são formadas e dimensionadas para aceitar as projeções de asa 222, 224 do tubo 214. As notações de dimensão na FIG. 19A para a ranhura de parede lateral 232 correspondem a dimensões numeradas igualmente ao tubo 214 como indicado. A inserção do tubo 214 na ranhura 232, como com modalidades anteriores de tubo, é executada comprimindo-se o tubo em uma dimensão plana o bastante para se ajustar dentro e através da abertura 234. As projeções de asa 222, 224 se dobram resilientemente para dentro para acomodar a inserção. Uma vez situado dentro da câmara de ranhura, o tubo 214 retoma resilientemente sua forma original e preenche o espaço da câmara de ranhura. As projeções de asa 222, 224 do tubo encaixam dentro das respectivas bolsas auxiliares 240, 242 da ranhura 232 flexionando para fora resilientemente em uma configuração não dobrada. Assim localizadas, as projeções de asa 222, 224, como com as modalidades anteriormente descritas, resistem operacionalmente à retirada lateral do corpo de tubo de ar 214 da câmara de ranhura. As projeções de asa 222, 224 servem assim para reter o tubo 214 dentro da ranhura 232 sem interferir ou degradar a capacidade do tubo de executar sua função destinada primária como um dispositivo de bombeamento de ar que deforma ciclicamente segmento por segmento em uma impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu. O tubo 214 é retido dentro da câmara de ranhura por projeções de asa 222, 224 que ainda podem reagir às tensões impostas a partir da flexão da parede lateral do pneu 32 para contrair segmento por segmento ao longo da passagem de ar 226 para bombear assim o ar ao longo da passagem e até a cavidade do pneu. A FIG. 18A é uma vista de corte transversal através de um pneu mostrando o tubo 214 orientado dentro da ranhura 232 em uma condição não contraída fora de uma impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu. A FIG. 18B mostra um segmento do tubo 214 em uma condição contraída dentro da ranhura 232 à medida que o segmento alcança uma localização oposta a uma impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu. Uma vez que o segmento de tubo contraído não é mais oposto à impressão dos desenhos da banda de rodagem do pneu, as forças impostas no tubo a partir da flexão da parede lateral são removidas e o segmento de tubo retoma sua configuração não contraída originai mostrada na FIG. 18A.

As modalidades alternativas do tubo peristáltico são utilizadas para bombear ar ao longo de uma passagem interna até a cavidade do pneu. As projeções de asa de cada modalidade deformam e se dobram para acomodar a inserção de um tubo em uma ranhura, e então encaixar bolsas de ranhuras para reter funcionalmente o tubo dentro de sua ranhura de parede lateral hospedeira comprometendo a eficácia do bombeamento do corpo de tubo. Cada modalidade é configurada tendo um lado de tubo em forma de cunha voltado para um caminho de entrada de parede lateral externo da ranhura hospedeira, o lado em forma de cunha aumentando em diâmetro a partir o caminho de entrada da ranhura para dentro. No lado oposto de cada configuração de tubo, uma região de tampa que é definida se estende até uma extremidade interna da ranhura hospedeira. Duas projeções de asa opostamente direcionadas se estendem longitudinalmente ao longo do corpo de tubo e se projetam para fora para as câmaras laterais de cavidade da ranhura hospedeira. As projeções de asa são configuradas diferentemente em cada uma das modalidades alternativas, mas compartilham a característica estrutural de projeções de asa direcionadas opostamente que se dobram para acomodar a inserção de tubo em uma ranhura hospedeira, e encaixam em câmaras laterais de ranhura uma vez que o tubo está assentado, executando assim o propósito de projeção de asa de retenção de tubo sem degradar o desempenho do bombeamento de tubo. O desempenho de cada uma das configurações de tubo em fornecer bombeamento de ar adequado ao longo de seu caminho de passagem de ar interno para dados tamanhos de passagem de tubo pode ser medido e comparado. Tal comparação revela qual modalidade de tubo e projeção de asa produz a pressão exigida para bombear ar ao longo da passagem para a faixa mais ampla de tamanhos de passagens, enquanto também fornecendo a capacidade de retenção de encaixe obtida pelas configurações de projeção de asa. A FIG. 20 mostra a modalidade de tubo tipo anzol 112 dentro de uma ranhura de pneu de parede lateral 32. “X” representa a distância de arco a partir da extremidade “inicial” da passagem elíptica 134 até a extremidade oposta, designada “extremidade”. A pressão de contato entre as duas metades opostas 244, 246 da passagem exigida para contrair a passagem elíptica é CFNOR (Força de contato normal, ou Pressão de contato). Nas FIGs. 9, 14, e 17, os resultados de teste empírico são apresentados, gráfico eixo Y CFNOR versus eixo X de arcos de passagem “X” para a modalidade de tubo em forma de “cunha” mostrada nas FIGs. 8A, 8B; a configuração de tubo com “asas” mostrada nas FIGs. 13A, 13B; e a modalidade de tubo com “lóbulo” mostrada nas FIGs. 16A, 16B, respectivamente. A força exigida para bombeamento é como indicada pela linha horizontal como 0,30 CFNOR. Nota-se que a partir dos gráficos que o dimensionamento da passagem elíptica selecionada para o tubo peristáltico afeta a pressão exigida para fechar a passagem de tubo. Ademais, a pressão exigida para fechar a passagem de ar é afetada pela configuração de tubo empregada. Cada uma das configurações de tubo descritas aqui foi testada para medir a força CFNOR exigida para contrair a passagem de tubo por uma faixa de passagem de tamanho X.

Como um resultado da comparação, para operação de encaixe pura das configurações de tubo alternativas, os tubos, em ordem de desempenho, são o tubo “cogumelo", o tubo “anzol”, o tubo “chifre de boi”, o tubo "rabo de peixe”, e o tubo “com estreitamento lateral”. Para o destino de bombeamento peristáltico, medir a força de pressão como uma métrica, o tubo “anzol” classificado primeiro. Ao combinar tanto a capacidade de retenção quanto a eficácia do bombeamento, as configurações de tubo “cogumelo” e “anzol” forneceram o melhor desempenho otimizado seguido pelas configurações “rabo de peixe”, “estreitada” e “chifre de boi”.

Variações na presente invenção são possíveis face à sua descrição fornecida aqui. Enquanto certas modalidades representativas e detalhes foram mostrados com o propósito de ilustrar a invenção em questão, estará claro para os versados na técnica que várias mudanças e modificações podem ser feitas sem abandonar o escopo da presente invenção. Entende-se então que mudanças podem ser feitas nas modalidades particulares descritas que estarão dentro do escopo completo destinado da invenção como definido pelas seguintes reivindicações em anexo.

Claims (10)

1. Conjunto de pneu, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um pneu com uma cavidade de pneu, uma primeira e uma segunda parede lateral que se estende até uma região de banda de rodagem do pneu; uma ranhura de parede lateral alongada que se estende até a primeira parede lateral do pneu a partir de uma primeira superfície de parede lateral axialmente para fora; a ranhura de parede lateral tem uma região de entrada de ranhura axialmente externa de uma dimensão de largura mais estreita, e uma câmara de ranhura que se estende axialmente para dentro a partir da região de entrada de ranhura e tendo uma dimensão de largura mais ampla em uma parte de ranhura axialmente para dentro do que a região de entrada de ranhura; um tubo de ar alongado posicionado dentro da ranhura de parede lateral alongada em engate de contato ao menos parcial com as paredes laterais da câmara primária de ranhura, o tubo de ar compreende um corpo de tubo de ar unitário; uma passagem de ar interna substanciaimente centralmente posicionada dentro do corpo de tubo de ar; o corpo de tubo de ar tem uma parte de corpo de tubo de ar axialmente externa de dimensão de largura transversal mais estreita substancialmente complementar à dimensão de largura de região de entrada de ranhura, e uma parte de asa de tubo de ar axialmente interna de dimensão de largura mais ampla substancialmente complementar à dimensão de largura da câmara de ranhura na parte axialmente interna.

2. Conjunto de pneu, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a passagem de ar é orientada para se estender axialmente para dentro a partir da parte de corpo de tubo de ar mais estreita até a parte de corpo de tubo de ar mais ampla.

3. Conjunto de pneu, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o corpo de tubo de ar compreende projeções de asa se projetando em direções opostas na parte de corpo de tubo de ar axialmente interna, as projeções de asa residem dentro das respectivas regiões complementares configuradas da câmara de ranhura na parte de ranhura axialmente interna e resistem operacionalmente à retirada lateral do corpo de tubo de ar da câmara de ranhura.

4. Conjunto de pneu, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o corpo de tubo de ar é formado de material resiliente, onde o corpo de tubo de ar é operativo para comprimir responsivo às forças de tensão impingentes a partir do contato interno com a parede lateral do pneu contra o corpo de tubo de ar, onde o corpo de tubo de ar se reconfigura a partir de uma configuração não tensionada expandida para uma configuração comprimida para comprimir substancialmente a passagem de ar.

5. Conjunto de pneu, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o tubo de ar é operativo para descomprimir resilientemente para a configuração ex- pandida mediante a redução das forças de tensão impingentes e substancialmente ocupa uma integridade volumétrica da ranhura de parede lateral.

6. Conjunto de pneu, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a passagem de ar se estende dentro do tubo entre as projeções de asa opostas do corpo de tubo de ar e as projeções de asa operativamente retêm o tubo de ar dentro da ranhura de parede lateral.

7. Conjunto de pneu, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que as projeções de asa se projetando opostamente são orientadas para se projetarem para fora a partir do corpo de tubo de ar na parte de corpo de tubo de ar mais ampla e têm uma forma geométrica a partir do grupo: em forma de cogumelo, em forma de anzol, em forma de chifre de boi, em forma de rabo de peixe, em forma com estreitamento lateral.

8. Conjunto de pneu, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um pneu com uma cavidade de pneu, uma primeira e uma segunda parede lateral que se estende até uma região de banda de rodagem do pneu; um tubo de ar alongado posicionado dentro de uma cavidade de parede lateral do pneu em engate de contato interno ao menos parcial com as superfícies internas da parede lateral do pneu, o tubo de ar compreende um corpo de tubo de ar unitário; uma passagem de ar interna alongada ao longo de um eixo longitudinal substancialmente centralmente posicionado dentro do corpo de tubo de ar; o corpo de tubo de ar tem uma parte em forma de cunha dimensionada para ampliar a partir da superfície externa; e primeira e segunda projeções de asa posicionadas para dentro a partir da parte de cunha e se projetando em direções opostas em uma região axi-almente interna do corpo de tubo de ar; o corpo de tubo de ar formado de material resiliente, onde o corpo de tubo de ar está localizado dentro da parede lateral em uma localização para comprimir o corpo de tubo de ar responsivo às forças de tensão impingentes a partir da parede lateral do pneu contra o corpo de tubo de ar, onde o corpo de tubo de ar se reconfigura a partir de uma configuração não tensionada expandida para uma configuração comprimida para substancialmente comprimir a passagem de ar.

9. Conjunto de pneu, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que o corpo de tubo de ar descomprime resilientemente para a configuração expandida mediante a redução das forças de tensão impingentes contra o corpo de tubo de ar e as projeções de asa, cada uma compreende um flange de retenção se estendendo ao longo dos respectivos lados longitudinais do corpo de tubo de ar e onde as projeções de asa são orientadas para se projetarem a partir de lados opostos do corpo de tubo de ar na parte de corpo de tubo de ar mais ampla e têm uma forma geométrica a partir do grupo: em forma de cogumelo, em forma de anzol, em forma de chifre de boi, em forma de rabo de peixe, em forma com estreitamento lateral.

10. Método para reconfigurar um corpo de tubo de ar dentro de uma parede lateral do pneu, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: posicionar um tubo de ar alongado em relação lateral com uma ranhura de parede lateral tendo uma câmara de ranhura central e uma entrada de ranhura na parede lateral do pneu; o tubo de ar compreende um corpo de tubo de ar unitário; uma passagem de ar interna substancialmente centralmente posicionada dentro do corpo de tubo de ar; e o corpo de tubo de ar tem projeções de asa se projetando em direções opostas em uma parte de corpo de tubo de ar axialmente interna; localizar o tubo de ar em uma condição comprimida e as projeções de asa em uma condição dobrada se ajustando dentro do caminho de entrada da ranhura de parede lateral do pneu; inserir o tubo de ar na condição comprimida lateralmente através do caminho de entrada da ranhura de parede lateral e na cavidade de parede lateral do pneu; localizar o tubo de ar em uma configuração de tubo não comprimida expandida dentro da câmara de ranhura de parede lateral em engate interno de contato ao menos parcial com superfícies internas da parede lateral do pneu; desdobrar as projeções de asa em regiões de bolsa axialmente internas complementares configuradas da cavidade de parede lateral para reter operativamente o corpo de tubo de ar na cavidade de parede lateral; flexionar a parede lateral para impingir forças de tensão dentro da parede lateral no corpo de tubo de ar; contrair a passagem de ar em uma configuração ao menos parcialmente comprimida responsiva às forças de tensão impingentes no corpo de tubo de ar; reduzir as forças de tensão impingentes no corpo de tubo de ar; liberar o corpo de tubo de ar a partir da configuração construída para retomar a configuração expandida e para localizar a passagem de ar em uma configuração aberta.