BRPI1105486A2 - Method for manufacturing a self-inflatable tire - Google Patents

Abstract

método de fabricação de um pneu auto-inflável. a presente invenção refere-se a um método de construir uma montagem de pneu auto-inflável que inclui moldar um entalhe de recepção do tubo de ar dentro de uma parede de carcaça de oneu verde, sendo que o entalhe tem uma expansão adjacentes e comunicando-se com a câmara de entalhe interno. uma passagem parcial de entalhe é moldada junto ao entalhe em um entalhe local externo prescrito e se estende a partir do entalhe parcialmente através da parede da carcaça de pneu em direção à cavidade do pneu. uma barreira da parade da carcaça dp pneu de seção reduzida entre a passagem parcial e a cavidade do pneu é removida em uma operação pós-cura para criar um furo atravessante a partir do entalhe até a cavidade do pneu. uma montagem de bomba é inserida no entalhe de recepção do tubo em um procedimento pós-cura com um tudo de passagem de saída a partir de um dispositivo de saída da montagem de bomba estendido através do furo atravessante até a cavidade do pneu.

Description

“MÉTODO DE FABRICAÇÃO DE UM PNEU AUTO-INFLÁVEL” CAMPO DA INVENÇÃO A presente invenção refere-se, em geral, a pneus auto-infláveis, de modo mais específico, a um método de fabricação de um pneu auto-inflável.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO A difusão de ar normal reduz a pressão do pneu com o passar do tempo. O estado natural dos pneus é sub-inflado. Consequentemente, os motoristas devem atuar repetidamente para manter as pressões do pneu ou observarão uma baixa economia de combustível, menor vida útil dos pneus e desempenho reduzido de frenagem e manejo do veículo. Propuseram-se Sistemas de Monitoramento da Pressão de Pneus para alertar os motoristas quando a pressão se encontra significativamente baixa. No entanto, esses sistemas permanecem dependentes visto que os motoristas precisam adotar uma ação corretiva quando alertado a calibrar um pneu em uma pressão recomendada. Portanto, é desejável incorporar um recurso auto-inflável em um pneu que se auto-inflará com a finalidade de compensar quaisquer reduções em pressão com o passar do tempo sem a necessidade de intervenção por parte do motorista.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Em um aspecto da invenção, um método de construir uma montagem de pneu auto-inflável inclui: construir uma carcaça de pneu verde; moldar um entalhe de recepção de câmara de ar dentro de uma parede da carcaça de pneu verde em um local radial prescrito, sendo que o entalhe tem uma abertura de acesso, uma câmara primária de entalhe interno e uma câmara secundária de entalhe de expansão adjacente e comunicando-se com a câmara de entalhe interno para receber operacionalmente uma porção estendida de tubo de bomba de ar achatada; moldar junto ao entalhe, uma passagem parcial de entalhe localizada em um local de saída de entalhe prescrito ao longo do entalhe de recepção de câmara de ar, sendo que a passagem se estende a partir do entalhe parcialmente através da parede da carcaça do pneu em direção à cavidade do pneu e tem uma extremidade de terminal axial-mente interna separada do revestimento interno do pneu por uma barreira removível da carcaça do pneu de espessura seccional reduzida em relação à parede da carcaça do pneu; curar a carcaça de pneu verde para formar uma carcaça curada do pneu; e remover a barreira da carcaça do pneu em uma operação pós-cura para criar um furo atravessante a partir do entalhe até a cavidade do pneu.

Em um aspecto adicional, o método inclui construir uma montagem de bomba tendo uma câmara de ar; um dispositivo de entrada posicionado ao longo da câmara de ar e um dispositivo de saída posicionado ao longo da câmara de ar oposta ao dispositivo de entrada; e inserir a montagem de bomba no entalhe de recepção de câmara com o dispositivo de saída posicionado dentro do local de saída do entalhe. De acordo com um aspecto adicio- nal, o método inclui projetar pelo menos uma câmara de passagem de saída a partir do dispositivo de saída através do furo atravessante até a cavidade do pneu. O método em outro aspecto inclui aplicar um revestimento impermeável no entalhe de recepção de câmara e plugar a câmara de passagem de saída do dispositivo de saída com um dispositivo de plu-gue antes de inserir a montagem de bomba anular no entalhe de recepção de câmara. Em um aspecto adicional, deve ser desejável um revestimento impermeável secundário na montagem de bomba; o pneu pode ser montado a um aro e inflado. Um revestimento impermeável secundário é aplicado e deixado curar. O pneu é, então, desinflado e removido do aro. O entalhe pode ser moldado no pneu em uma forma anular configurada para receber uma montagem de bomba anularmente configurada.

DEFINIÇÕES “Relação de aspecto” do pneu significa a relação de sua altura de seção (SH) e sua largura de seção (SW) multiplicada por 100 por cento para expressão como uma porcentagem. “Banda de rodagem assimétrica” significa uma banda de rodagem que tenha um padrão de banda de rodagem não simétrico ao redor do plano central ou do plano equatorial EP do pneu. “Axial” e “axialmente” significa linhas ou direções que sejam paralelas ao eixo geométrico de rotação do pneu. “Antifricção” é uma faixa estreita de material colocada ao redor da parte externa de um talão de pneu para proteger as lonas de cordão contra desgaste e cortes no aro e distribuir a área de flexão sobre o aro. “Circunferencial” significa linhas ou direções que se estendem ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular perpendicular à direção axial. “Plano central equatorial (CP)” significa o plano perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneu e que passa através do centro da banda de rodagem. “Impressão do desenho da rodagem” significa a área de contato ou uma área de contato da banda de rodagem do pneu com uma superfície plana em velocidade zero e sob carga e pressão normais. “Entalhe” significa uma área anular alongada em uma parede do pneu que pode se estender circunferencial ou lateralmente ao redor da parede do pneu. A “largura de entalhe” é igual a sua largura média em relação a seu comprimento. Um entalhe é dimensionado para acomodar uma câmara de ar, conforme descrito. “Lado interno” significa o lado do pneu mais próximo ao veículo quando o pneu for montado em uma roda e a roda for montada no veículo. “Lateral” significa uma direção axial. “Bordas laterais” significam uma linha tangente à superfície de contato ou impres- são do desenho da banda de rodagem axialmente mais externa conforme medido sob carga e inflação do pneu normal, sendo que as linhas são paralelas ao plano central equatorial. “Área de contato líquida” significa a área total de elementos da banda de rodagem em contato com o solo entre as bordas laterais ao redor de toda a circunferência da banda de rodagem dividida pela área inicial de toda a banda de rodagem entre as bordas laterais. “Banda de rodagem não-direcional” significa uma banda de rodagem que não tem direção preferencial de deslocamento dianteiro e não requer que seja posicionada em um veículo em uma posição ou posições específicas das rodas para garantir que o padrão de banda de rodagem seja alinhado à direção preferencial de deslocamento. Em contrapartida, um padrão de banda de rodagem direcional tem uma direção preferencial de deslocamento que requer um posicionamento específico das rodas. “Lado externo” significa o lado do pneu mais afastado do veículo quando o pneu for montado em uma roda e quando a roda for montada no veículo. “Peristáltico” significa operar por meio de contrações tipo ondulação que propelem a matéria contida, tal como ar, ao longo das trajetórias tubulares. “Radial” e “radialmente” significam as direções radialmente em direção ou afastando-se do eixo geométrico de rotação do pneu. “Estria” significa um suporte de borracha que se estende circunferencialmente na banda de rodagem que é definida por ao menos um entalhe circunferencial e por um segundo entalhe ou uma borda lateral, sendo que o suporte não é lateralmente dividido pelos entalhes de profundidade total. “Ranhura transversal” significa pequenas fendas moldadas nos elementos da banda de rodagem do pneu que subdividem a superfície da banda de rodagem e aperfeiçoa a tração, as ranhuras transversais são genericamente estreitas em largura e abertas na impressão do desenho da rodagem do pneu, conforme oposto aos entalhes que permanecem fechados na impressão do desenho da rodagem do pneu. “Elemento de banda de rodagem” ou “elemento de tração” significa uma estria ou um elemento de bloco definido por ter um formato adjacente aos entalhes. “Largura de arco da banda de rodagem” significa o comprimento de arco da banda de rodagem medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

BREVE DESCRICÃO DOS DESENHOS A invenção será descrita por meio de exemplos e com referência aos desenhos em anexo, onde: A FIGURA 1 é uma vista is isométrica explodida de uma montagem de pneu, aro, e tubo peristáltico. A FIGURA 2 é uma vista lateral do pneu com a montagem de tubo peristáltico dentro de uma parede lateral do pneu. A FIGURA 3 é uma vista em perspectiva ampliada da montagem de tubo peristálti-co. A FIGURA 4A é uma vista em perspectiva de um componente do dispositivo de entrada da montagem de tubo. A FIGURA 4B é uma vista em perspectiva parcialmente em espectro do componente do dispositivo de entrada que mostra o local e a configuração do tubo interno. A FIGURA 4C é uma vista em corte transversal através do componente do dispositivo de entrada que mostra, em espectro, o corpo tubular do dispositivo de entrada. A FIGURA 4D é uma vista em corte da FIGURA 4B tomada ao longo da linha 4D-4D. A FIGURA 4E é uma vista em corte da FIGURA 4C tomada ao longo da linha 4E-4E. A FIGURA 5A é uma vista em perspectiva de um componente do dispositivo de saída da montagem de tubo. A FIGURA 5B é uma vista em corte do dispositivo de saída tomada ao longo da linha 5B-5B da FIGURA 5A. A FIGURA 5C é uma configuração alternativa do dispositivo de saída. A FIGURA 6A é uma vista em corte através da montagem de pneu, aro e tubo. A FIGURA 6B é uma vista em corte ampliada da região identificada da FIGURA 6A e mostra o local da montagem de tubo dentro do pneu. A FIGURA 7A é uma vista em corte transversal através de uma montagem de pneu e aro que mostra a colocação do dispositivo de saída. A FIGURA 7B é uma vista ampliada da região 7A da FIGURA 7A. A FIGURA 8A é uma vista esquemática explodida que mostra a inserção do dispositivo de saída através de um pneu. A FIGURA 8B é uma vista esquemática que mostra a inserção completa do dispositivo de saída.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

Reportando-se às Figuras 1, 2, e 3, 6b, 7A, 8A, e 8B, uma montagem de pneu 10 inclui um pneu 12, uma montagem de bomba peristáltica 14, e um aro de pneu 16. O pneu é montado de maneira convencional a um par de superfícies de montagem de aro 18 adjacente aos flanges de aro externo 20. Os flanges de aro 20 têm uma superfície radialmente voltada para fora 22. O pneu 12 apresenta uma construção convencional, tendo um par de paredes laterais 24 estendendo-se a partir das áreas de talão opostas 26 até uma corda ou região de leitura de pneu 28. O pneu e o aro confinam uma cavidade do pneu 30. A carcaça do pneu é reforçada por uma ou mais camadas de camadas de lona 32 que envolvem um núcleo de talão 34 na área de talão 26. As lonas de carcaça 32 formam uma redobra 36 tendo uma extremidade radialmente externa acima do núcleo de talão 34.

Reportando-se às FIGURAS 1, 7B, 8A, e 8B, um entalhe anular 38 é posicionado dentro da carcaça do pneu 12 em uma região altamente flexível com a finalidade de realizar uma operação de uma montagem de bomba peristáltica, conforme será explicado. O posicionamento do entalhe 38 se encontra, de preferência, dentro de uma parede lateral 24 na região de talão 26 em um local radial acima da extremidade superior do flange de aro 20, radialmente acima do núcleo de talão 34, e radialmente acima das extremidades de redobra de lona 36. Essa posição proporciona propriedades de flexão indispensáveis para acionar a bomba peristáltica enquanto se evita o contato entre o mecanismo de bombeamento e o aro. Essa posição também evita o contato com as extremidades de redobra de lona. O entalhe 38 é genericamente conformado em U e perfilado em seção de modo a incluir uma abertura de acesso 41 que se abre a um lado externo da parede lateral; uma câmara de entalhe primário 39 dimensionada e conformada em corte transversal genericamente circular para receber intimamente um tubo de bomba peristáltica, conforme será explicado; e uma câmara de expansão 40 que circunda a câmara de entalhe primário. A câmara de expansão 40 cria genericamente um espaço adjacente à câmara de entalhe primário 39 no qual o tubo de bomba peristáltica pode se expandir à medida que é progressivamente achatado pela flexão de um pneu de rolamento. A câmara de expansão 40 situa-se de modo parcialmente axial para dentro da câmara de entalhe primário 39 conforme mostrado pelas FIGURAS 8A e 8B. O entalhe 38 circunscreve a carcaça do pneu em um local altamente flexível e é moldado no pneu durante a construção do pneu, de preferência.

Em um local de recepção do dispositivo de saída ao longo do entalhe 38, o entalhe é moldado para que tenha um perfil em corte transversal para acomodar o recebimento de um dispositivo de saída, conforme será explicado. No local de recepção do dispositivo de saída ao longo do entalhe, o entalhe é moldado para que inclua, ainda, uma passagem direta para cavidade do pneu 42 que se estende axialmente para dentro a partir da câmara de expansão 40 parcialmente em direção à cavidade do pneu 30. A passagem 42 é configurada para proporcionar um par de segmentos de passagem cilíndricos paralelamente espaçados 42A, 42B (apenas 42A mostrado na FIGURA 8A e na FIGURA 8B). Os segmentos de passagem 42A, 42B e as câmaras de entalhe 39, 40 são moldados na parede lateral do pneu em um local de recepção desejado do dispositivo de saída dentro do entalhe 38 durante a construção do pneu.

Conforme moldado, os segmentos de passagem 42A, 42B representam trajetórias piloto e se estendem axialmente para dentro a partir da câmara de expansão 40 parcialmente à cavidade do pneu 30 da carcaça do pneu 12. Os segmentos de passagem se estendem na parede lateral a uma distância que separa as extremidades de terminal 48 dos segmentos axialmente a partir da cavidade do pneu 30 por uma parede de barreira 44 tendo uma espessura seccional reduzida “D” em relação à parede da carcaça na qual o entalhe 38 é moldado. A espessura da parede de barreira 44 é aproximadamente quarenta por cento da espessura da parede da carcaça com os segmentos de passagem 42A e 42B que se estendem aproximadamente sessenta por cento através da parede da carcaça. A parede da barreira 44 da parede lateral se situa entre as extremidades de terminal 48 dos segmentos 42A, 42B e o revestimento interno 46 na carcaça do pneu pós-construída em um local de recepção específico do dispositivo de saída ao longo do entalhe 38. A parede da barreira 44 tem uma composição semelhante à parede lateral do pneu e, sendo esta uma composição de borracha, a parede da barreira de seção reduzida 44 é prontamente penetrável e removível a partir da carcaça do pneu em um procedimento de pós-construção. Uma vez que a parede da barreira 44 for removida da carcaça do pneu, os segmentos de passagem 42A, 42B representam passagens atravessantes abertas a partir da câmara 40 axialmente para dentro até a cavidade do pneu 30.

Conforme observado a partir das FIGURAS 1, 3, 4A a 4D, 5A a 5C, 8A, e 8B, a montagem de bomba peristáltica 14 inclui uma câmara de ar anular 50 que circunda uma passagem anular. A câmara 50 é formada por um material flexível resiliente, tal como plástico ou um composto de borracha que seja capaz de suportar ciclos repetidos de deformação, sendo que a câmara é deformada em uma condição achatada submetida à força externa e, mediante a remoção de tal força, retorna a uma condição original genericamente circular em corte transversal. A câmara tem um diâmetro suficiente para passa operacionalmente um volume de ar suficiente para o propósito de auto-inflar o pneu 12 durante a operação do pneu. A câmara 50 e o entalhe 38 são compativelmente dimensionados e configurados de tal modo que a câmara 50 seja inserida através da abertura de acesso 41 e resida intimamente dentro da câmara de entalhe primário 39. A câmara 50 dentro do entalhe 38 é colocada em uma região altamente flexível da carcaça do pneu 12 conforme descrito anteriormente. A montagem de bomba peristáltica 14 inclui, ainda, um local de dispositivo de entrada 54 e um local de dispositivo de saída 52 separado aproximadamente 180 graus dentro da circunferência da câmara de ar anular 50. Situado no local externo 52 encontra-se um dispositivo de saída 72 tendo um corpo alongado 73 no qual os tubos de saída com formato de L 84, 86 se estendem e saem. De preferência, o corpo 73 tem uma construção plástica moldada e proporciona flanges de retenção 74, 76 nos lados superiores opostos, um entalhe de retenção 78 ao longo dos lados alongados opostos abaixo dos flanges 74, 76, e uma porção de corpo inferior cilíndrica 80. Um par de cristas de rebarba 82 é colocado em cada extremidade do corpo 73 adjacente às ranhuras do corpo. De preferência, os tubos de saída 84, 86 são formados por materiais de plástico ou aço inoxidável e têm passagens atravessantes axiais que se estendem extremidade à extremidade. Os tubos 84, 86 ficam alojados dentro das extremidades opostas do corpo do dispositivo de saída 73. Assim situados, os tubos com formato de L 84, 86 e as passagens axiais se estendem a partir das extremidades de admissão 88, 90 até as extremidades de escape 92, 94. As extremidades de tubo 88, 90 são diametralmente dimensionadas para se acoplar às extremidades da câmara de ar anular 50 enquanto as extremidades 92, 94 se estendem e direcionam ar na cavidade do pneu 30. As nervuras de retenção 95 podem ser formadas em algumas ou em todas as extremidades de tubo 88, 90, 92, e 94 para auxiliar no acoplamento das extremidades 88, 90 com a câmara de ar anular 50 e as extremidades 92, 94 com dispositivos ou aparelhos, tal como uma válvula/dispositivo de regulagem de pressão dentro da cavidade do pneu 30 (não mostrada). Os tubos 84 proporcionam condutos para a passagem de ar a partir do tubo anular 50 na cavidade do pneu 30 (seta direcional 96) e ar proveniente da cavidade para dentro e para fora do tubo 50 (seta direcional 98) se necessário ou desejado.

Conforme mostrado pelas FIGURAS 1, 3, e 4A a 4D, o dispositivo de entrada 54 é conectado ao tubo 50 em um local de entrada oposto ao dispositivo de saída 72. O dispositivo de entrada 54 tem um corpo de tubo cilíndrico 56 e um arranjo de perfurações ou aberturas atravessantes 58 que se estendem através do corpo 56 para permitir que ar ambiente em uma passagem axial através do corpo 56 (FIGURAS 4A a 4D). Circundando a porção mediai do corpo tubular 56 encontra-se uma manga de filtro 60 formada por um material celular poroso com uma densidade que permite que o ar passe através, porém, bloqueando os particulados indesejados. A manga 60 é formada tendo um par de protuberâncias de lobo que se estendem para fora 62, 64; um par de canais 65 adjacentes às respectivas protuberâncias de lobo; e um par de cristas de retenção de rebarba 66 em lados opostos da manga que definem as protuberâncias de lobo 62, 64 nos canais 65. A manga posicionada ao redor do corpo 56 filtra o fluxo de ar de entrada na direção 61 que passa através da manga e através das perfurações 58 no corpo 56. O corpo tubular 56 tem extremidades opostas 68, 70 que se projetam para fora da manga 60. As extremidades 68, 70 podem ser dotadas de re-barbas ou cristas de retenção externamente formadas para facilitar a fixação das extremidades às extremidades livres da câmara de ar anular 50. O diâmetro do corpo tubular 56 é genericamente equivalente àquele da câmara de ar 50 de tal modo que ambos possam se encaixar em linha no entalhe anular 38 formado dentro da parede lateral do pneu. Ademais, uma porção de corpo de manga perfurada 67 que circunda o corpo tubular de um material de filtragem celular ou espumoso de tal modo que a porção 67 possa ser comprimida até uma extensão necessária para forçar o encaixe ao corpo tubular 56 no entalhe do pneu 38. As cristas de rebarba de retenção 66 se engatam aos lados do entalhe de pneu 38 mediante a inserção para afixar mecanicamente o dispositivo de entrada no entalhe do pneu. Podem-se empregar meios adicionais de fixação, tal como um adesivo, para fixar o dispositivo de entrada 54 no entalhe 38 se desejado. A FIGURA 2 ilustra a montagem de tubo peristáltico 14, que inclui o dispositivo de entrada 54 e o dispositivo de saída 52 fixados à câmara 50, instalada no entalhe 38 da carcaça do pneu.

De preferência, a manga de filtro de entrada 67 é construída por um material, tal como uma membrana porosa que passa ar e bloqueia a entrada de fluidos no corpo tubular 56 e a partir do tubo de bomba 50. Um material adequado, sem limitar a invenção, é o polite-traflouroetileno (PTFE). Portanto, a manga de filtro 67 é auto-limpante e capaz de suportar um fluxo de ar de alto volume dentro no corpo tubular 56. A manga 67 proporciona, ainda, uma proteção mecânica ao corpo 56 e é posicionada em linha aos tubos 56 e 50. O dispositivo de entrada 54 pode ser montado como uma montagem única com encaixes nas extremidades de entrada 68, 70 para fixação ao tubo 50. Isto resulta em uma minimização dos componentes e em uma maior confiabilidade.

Conforme mostrado nas FIGURAS 8A e 8B, e nas FIGURAS 5A a 5C, o dispositivo de saída 52 se conecta ao tubo de ar 50 oposto ao dispositivo de entrada 54. As extremidades 88, 90 do dispositivo de saída 52 e as extremidades 68, 70 do dispositivo de entrada 54 se acoplam às extremidades do tubo de ar 50 para formar a montagem 14 das FIGURAS 1 e 3. As extremidades do dispositivo de entrada e as extremidades do dispositivo de saída têm genericamente as mesmas dimensões diamétricas do tubo 50 para facilitar o acoplamento. Posteriormente, a montagem 14 é montada a um pneu 12 em uma operação de pós-cura. O pneu 12 é formado conforme descrito anteriormente tendo um entalhe moldado 38, que inclui as câmaras 39, 40 e passagens parciais 42A, 42B em um local de dispositivo de saída ao longo do entalhe anular 38. A montagem 14 é alinhada ao entalhe 38 do pneu 12, com o dispositivo de saída 52 oposto ao local de dispositivo de saída do entalhe 38. Posteriormente, o tubo 50, o dispositivo de entrada 54, e o dispositivo de saída 52 são inseridos por pressão no entalhe 38. A manga celular do dispositivo de entrada 60 é comprimida para facilitar a inserção por pressão. Na posição completamente inserida, o tubo 50 reside na câmara de entalhe primário 39 do entalhe 38, e os dispositivos de entrada e saída residem nos respectivos locais dos dispositivos de entrada e saída ao longo do entalhe 38. A configuração perfilada do dispositivo de entrada 54 captura as bordas que definem o entalhe 38 dentro do canal 65 à medida que as cristas de rebarba 66 e as projeções de lobo 62, 64 capturam as bordas de entalhe entre os mesmos. A configuração do dispositivo de saída 52, conforme mostrado nas FIGURAS 8A, 8B, captura similarmente as bordas que definem o entalhe 38 entre as cristas 82 e os flanges de retenção 74, 76.

Notar-se-á que a fixação da montagem 14 ao pneu 12 ocorre após a parede moldada da barreira 44 ser removida do pneu em um procedimento de pós-fabricação e em um procedimento de perfuração por cura. Uma vez que a parede da barreira 44 for removida, as pernas 84, 86 dos dispositivos 52 podem se projetar através da câmara de entalhe primário 39, da câmara de expansão adjacente 40, e através das passagens paralelas duplas 42A, 42Β para alcançar a cavidade do pneu 30. Uma vez completamente inserida, a passagem a partir do tubo 50 se comunica através das passagens dos tubos de saída 84, 86 com a cavidade do pneu 30. As extremidades 90, 92 dos tubos 84, 86 podem ser acopladas a um mecanismo regulador de pressão (não mostrado) dento da cavidade do pneu que se abre de modo a permitir um fluxo de ar na cavidade (direção 96) quando a pressão da cavidade estiver abaixo de um nível predeterminado ou fora da cavidade (direção 98) quando a pressão exceder um nível recomendado.

Conforme será avaliado a partir da FIGURA 2, o dispositivo de entrada 54 e o dispositivo de saída 52 são posicionados dentro do tubo de ar circular 50 separado genericamente 180 graus. O pneu gira em um modo operacional, fazendo-se com que uma impressão do desenho da rodagem seja formada contra uma superfície do pneu em contato com o solo. Uma força compressiva conforme mostrado na FIGURA 7A é direcionada no pneu a partir da impressão do desenho da rodagem e atua para achatar o tubo de ar 50 segmento por segmento à medida que o pneu gira. As porções estendidas 100 do tubo de ar 50 causadas pelo achatamento segmento por segmento do tubo são acomodadas pela câmara de expansão do entalhe 40 conforme mostrado na FIGURA 7A. A FIGURA 7 A mostra as porções de expansão 100 do tubo movendo-se na câmara de expansão 40 do entalhe 50. O achatamento do tubo 50 segmento por segmento extrai o ar ambiente no tubo de ar 50 através do dispositivo de entrada 54, filtrado pela manga 60, e força o ar ao longo da passagem tubular em direção ao dispositivo de saída 52. A partir do dispositivo de saída, o ar é forçado através dos tubos de saída 84, 86 através da parede lateral do pneu e na cavidade do pneu 30. Uma bomba peristáltica do tipo em questão é revelada e descrita no Pedido de Patente Co-Pendente Norte-Americano com Número de Série 12/643176 depositado em 21 de dezembro de 2009, estando aqui incorporado a título de referência. A montagem de pós-cura da montagem de bomba 14 ao pneu 12 se encontra após o entalhe 38 (incluindo a câmara primária 38), a câmara de expansão tubular 40, e as passagens parciais 42A, 42B são moldadas na mesma. A vantagem presente ao procedimento é que tal montagem requer poucos ou nenhum cordão de lona seja cortado. Ademais, a integridade do tubo 50 e dos dispositivos 52, 54 pode ser mais bem garantida. Uma integridade de formato, local e passagem de tubo uniforme 50 é, portanto, alcançada e não resulta em nenhuma alteração ou redução da capacidade de usina utilizada na construção de pneus. A câmara de expansão 40 é moldada junto ao entalhe 38. Os segmentos de passagem 42A e 42B se encontram no mesmo local radial do tubo de bomba 50 no pneu 12. Os segmentos de passagem 42A, 42B são abertos à cavidade do pneu 30 pela remoção da parede da barreira 44 da parede lateral do pneu através de perfuração ou puncionamento pelo uso de um furador ou de outro aparelho. As passagens 42A, 42B são moldadas o mais profundas possíveis como trajetórias piloto de modo que não puncione uma bexiga de con- formação por pressão durante a construção do pneu. Prefere-se que a parede da barreira 44 seja dimensionada tendo uma espessura de corte dentro de uma faixa de 35 a 45 por cento da espessura da parede da carcaça.

Deve-se notar que as passagens parciais 42A e 42B podem ser moldadas ou perfuradas. O processo para fabricação do pneu e da montagem de bomba peristáltica ocorre da seguinte forma. A carcaça de pneu verde 12 é construída por meios convencionais tendo a cavidade do pneu 30 definida pelo revestimento interno do pneu 46, sendo que a primeira e a segunda paredes laterais 24 se estendem respectivamente a partir da primeira e da segunda regiões de talão do pneu 26 até a região da banda de rodagem do pneu 28. O entalhe de recepção do tubo de ar 38 é moldado na carcaça de pneu verde dentro da parede da carcaça de pneu verde em um local radial prescrito, tal como em uma parede da região de talão 27. O entalhe 38 é moldado em uma configuração anular de forma única incluindo a abertura de acesso 41, a câmara primária de entalhe interno 39 e a câmara secundária de entalhe de expansão 40 adjacentes e comunicando-se como a câmara de entalhe interno 39. A câmara de entalhe de expansão 40 recebe operacionalmente uma porção estendida de tubo de bomba de ar achatada. O entalhe 38 proporciona a(s) passagem(ns) piloto parcial(is) 42A, 42B localizada^) em um entalhe local externo prescrito ao longo do entalhe de recepção do tubo de ar 38. A(s) passagem(ns) parcial(is) 42A, 42B se estende(m) a partir da câmara de entalhe 40 parcialmente através da parede da carcaça do pneu 27 em direção à cavidade do pneu e tem uma extremidade de terminal axialmente interna 92, 94 separada do revestimento interno do pneu por uma barreira removível da carcaça do pneu 44 de espessura de corte reduzida em relação à parede da carcaça do pneu 27. A carcaça de pneu verde é curada de modo a formar uma carcaça curada do pneu; e a barreira da carcaça do pneu 44 é removida em uma operação pós-cura de modo a criar um furo atravessante a partir do entalhe 38 até a cavidade do pneu 30 no local de recepção do dispositivo de saída do entalhe 38. Separadamente, a montagem de bomba 14 é montada de modo a incluir o tubo de ar 50; o dispositivo de entrada 54 posicionado ao longo do tubo de ar e tem uma abertura de entrada 58 que serve para admitir ar no tubo de ar 50; e o dispositivo de saída 52 posicionado ao longo do tubo de ar oposto ao dispositivo de entrada 54. A barreira de parede 44 é removida por perfuração ou puncionamento. Os tubos de passagem de saída 84, 86 são plugados nas extremidades 92, 94 de modo a evitar a entrada de contaminantes. Introduz-se um vedante dentro do entalhe 38. A montagem de bomba 14 é inserida no entalhe de recepção do tubo 38 com o dispositivo de saída 52 registrado dentro do entalhe no local de recepção de saída prescrito do entalhe. Os tubos de passa- gem de saída 84, 86 se estendem a partir do dispositivo de saída através do furo atraves-sante criado pela remoção da barreira 44 e à cavidade do pneu 30.

Permite-se que o vedante dentro do entalhe 38 seja curado. Deve-se desejar um vedante secundário ou uma camada de revestimento, o pneu e a montagem 14 podem ser montados em um aro e o pneu inflado. Um revestimento secundário pode, então, ser aplicado na montagem de bomba 14 e permitido curar. O pneu é, então, esvaziado e removido do aro.

Os plugues podem, então, ser removidos a partir dos tubos de passagem de saída 84, 86 e uma montagem de válvula de verificação para regulagem de pressão fixada às extremidades 92, 94 do dispositivo de saída. A montagem de válvula de verificação (não mostrada) opera para regular o fluxo de ar para dentro e para fora da cavidade 30 com base em uma pressão de inflação desejada da cavidade. Esse regulador é do tipo disponível a partir dos fornecedores de reguladores, tal como Emerson/ASCO Pneumatics situado em Novi, Michigan, EUA; EATON Corporation situada em Southfield, Michigan, EUA; e Parker Corporation situada em Otsego, Michigan, EUA.

Avaliar-se-á, ainda, que a montagem de bomba 14 é construída em uma configuração em linha de componentes 50, 52, e 54. Essa configuração aumenta a eficiência de admissão de ar através do dispositivo de entrada 54 no tubo 50, ao longo do tubo 50 e no dispositivo de saída 52. A obstrução estrutural ao fluxo de ar é evitada e a montagem anular em linha geral, conforme mostrado na FIGURA 3, desprovida de quaisquer protuberâncias interferentes e obstruções estruturais, é relativamente fácil de inserir no entalhe 38. Ademais, os compartimentos do dispositivo de entrada 54 e do dispositivo de saída 52 sob a forma de uma manga de filtragem 60 e de um corpo 73 incluem cristas de retenção para engatar e reter os dispositivos 52, 54 dentro do entalhe 38 em respectivos locais desejados de recepção dos dispositivos de entrada e saída. Notar-se-á, ainda, que a manga 60 satisfaz a funcionalidade multifacetada de servir como um filtro de ar de entrada, um revestimento das aberturas de entrada 58 que protege as aberturas contra contaminantes externamente originários, e um mecanismo de retenção que serve para manter o dispositivo de entrada 54 dentro do entalhe 38.

Da mesma forma, o dispositivo de saída 52 posicionado ao longo do tubo de ar 50 se encontra em linha, sendo que o dispositivo de saída proporciona um corpo de saída tubular 73 e uma passagem axial em linha ao tubo de ar. O corpo 73 aloja os tubos com formato de L 84, 86, e age para reter o dispositivo de saída 52 dentro do entalhe 38. As passagens 42A, 42B são fechadas em uma configuração moldada, orem, se abre à cavidade do pneu co ma remoção da barreira 44. Consequentemente, as passagens permanecem isentas de contaminantes até que seja aberta pela remoção da barreira 44 para receber os tubos 84, 86 em um procedimento de montagem pós-cura.

Variações na presente invenção são possíveis em consideração à descrição destas aqui proporcionadas. Embora determinadas modalidades representativas e detalhes tenham sido mostrados pelo propósito de ilustrar a invenção em questão, tornar-se-á aparente aos indivíduos versados na técnica que várias alterações e modificações podem ser realizadas sem que se divirja do escopo da invenção em questão. Portanto, deve-se compreender que alterações podem ser realizadas nas modalidades particulares descritas que estarão dentro do escopo completamente pretendido da invenção conforme definido pelas reivindicações a seguir em anexo.

REIVINDICAÇÕES

Claims (10)

1. Método de construir um conjunto de pneu auto-inflável, CARACTERIZADO pelo fato de compreender: (A) construir uma carcaça de pneu cru tendo uma cavidade do pneu definida por um revestimento interno do pneu, primeiro e segundo costados se estendendo respectivamente a partir das primeira e segunda regiões de talão do pneu até uma região da banda de rodagem do pneu; (B) moldar um entalhe de recepção do tubo de ar dentro de uma parede da carcaça de pneu cru em um local radial prescrito, sendo que o entalhe tem uma abertura de acesso, uma câmara primária de entalhe interno e uma câmara secundária de entalhe de expansão adjacente e comunicando-se à câmara de entalhe interno para receber operacionalmente uma porção estendida de tubo de bomba de ar achatado; e o entalhe tem uma passagem parcial localizada em um local de saída de entalhe prescrito ao longo do entalhe de recepção do tubo de ar, sendo que a passagem parcial se estende a partir do entalhe parcialmente através da parede da carcaça do pneu em direção à cavidade do pneu e tem uma extremidade terminal axialmente interna separada do revestimento interno do pneu por uma barreira removível da carcaça do pneu de espessura de transversal reduzida em relação à parede da carcaça do pneu; (C) curar a carcaça de pneu cru de modo a formar uma carcaça curada do pneu; e (D) remover a barreira da carcaça do pneu em uma operação de pós-cura de modo a criar um furo atravessante a partir do entalhe até a cavidade do pneu.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que inclui, ainda: (A) construir um conjunto de bomba que compreende um tubo de ar; um dispositivo de entrada posicionado ao longo do tubo de ar tendo uma abertura de entrada para admitir ar dentro do tubo de ar; e um dispositivo de saída posicionado ao longo do tubo de ar oposto ao dispositivo de entrada; e (B) inserir o conjunto de bomba dentro do entalhe de recepção do tubo com o dispositivo de saída registrado dentro do entalhe no local de saída prescrito do entalhe.

3. Método, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que inclui, ainda, projetar pelo menos um tubo de passagem de saída a partir do dispositivo de saída através do furo atravessante até a cavidade do pneu.

4. Método, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que inclui, ainda: (A) plugar o tubo de passagem de saída do dispositivo de saída a um dispositivo de plugue antes de inserir o conjunto de bomba no entalhe; (B) aplicar um revestimento selante no entalhe de recepção do tubo antes de inserir o conjunto de bomba anular dentro do entalhe de recepção do tubo; e (C) curar o revestimento selante após a inserção do conjunto de bomba anular dentro do entalhe de recepção do tubo.

5. Método, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que inclui, ainda: (A) montar o pneu sobre um aro; (B) inflar o pneu; (C) afixar um revestimento selante secundária sobre o conjunto de bomba; (D) curar o revestimento selante secundário; (E) esvaziar o pneu; e (F) remover o pneu do aro.

6. Método, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que inclui, ainda: (A) remover o dispositivo de plugue do tubo de passagem de saída após a remoção do pneu do aro; e (B) afixar a uma extremidade interna do tubo de passagem de saída um conjunto de válvula de verificação para regulagem de pressão.

7. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que inclui, ainda, moldar o entalhe de recepção do tubo de ar dentro de uma parede da carcaça de pneu cru em um local radial prescrito em uma forma anular que circunscreve a parede da carcaça de pneu cru e onde inclui ainda moldar o entalhe de recepção do tubo de ar dentro de uma parede da carcaça de pneu cru próxima a uma região de talão do pneu cru.

8. Método, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que inclui, ainda: (A) construir um conjunto de bomba que compreende um tubo de ar; um dispositivo de entrada posicionado ao longo do tubo de ar tendo uma abertura de entrada para admitir ar no tubo de ar; e um dispositivo de saída posicionado ao longo do tubo de ar oposto ao dispositivo de entrada; e (B) inserir o conjunto de bomba dentro do entalhe de recepção do tubo com o dispositivo de saída posicionado dentro do local de saída de entalhe do entalhe.

9. Método, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que inclui, ainda: (A) plugar o tubo de passagem de saída do dispositivo de saída com um dispositivo de plugue antes de inserir o conjunto de bomba dentro do entalhe; (B) aplicar um revestimento selante dentro do entalhe de recepção do tubo antes de inserir o conjunto de bomba anular dentro do entalhe de recepção do tubo; e (C) curar o revestimento selante após a inserção do conjunto de bomba anular den- tro do entalhe de recepção do tubo.

10. Método, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que inclui, ainda: (A) remover o dispositivo de plugue a partir do tubo de passagem de saída após remover o pneu do aro; e(B) afixar a uma extremidade interna do tubo de passagem de saída um conjunto de válvula de verificação para regulagem de pressão.