JP5993669B2 - 空気圧維持ポンピング組立体およびタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、概して空気圧維持タイヤに関し、特に空気圧維持・タイヤポンピング組立体に関する。

通常の空気拡散によって、タイヤ空気圧は時間の経過とともに低下する。タイヤの自然な状態ではタイヤは膨張していない。したがって、運転者は繰り返しタイヤ空気圧の維持に努めなければならず、そうしないと燃費が悪くなり、タイヤの寿命が短くなり、車両の制動・ハンドリング性能が低下する。タイヤ空気圧が著しく低くなったときに運転者に警告するタイヤ空気圧監視システムが提案されている。

しかし、このようなシステムでは、依然として、運転者が、タイヤを推奨される圧力まで再膨張させるように警告されたときに是正措置を講じる必要がある。したがって、タイヤ内の空気圧を維持し、運転者が介入する必要なしに経時的なタイヤ空気圧の低下を補償する空気維持機能をタイヤ内に組み込むことが好ましい。

本発明の一形態では、タイヤ組立体は、タイヤと、第１および第２のタイヤサイドウォールと、サイドウォールグルーブとを含む。タイヤは空気圧キャビティを有する。第１および第２のサイドウォールはそれぞれ、第１および第２のタイヤビード領域からタイヤトレッド領域まで延びる。第１のサイドウォールは、半径方向においてタイヤの回転するタイヤ踏面内に位置するときに動作可能に屈曲する少なくとも１つの屈曲領域を有する。サイドウォールグルーブは、第１のタイヤサイドウォールの屈曲領域内に位置するグルーブ側壁によって画定される。サイドウォールグルーブは、非変形状態と、回転するタイヤ踏面内での半径方向への第１のサイドウォールの屈曲領域の屈曲に応じて変形し収縮した状態とに、セグメントごとに変形する。サイドウォールグルーブおよびカバーストリップによって空気通路が画定される。空気通路は、半径方向において回転するタイヤ踏面内に位置するときにサイドウォールグルーブのそれぞれのセグメントごとの変形に応じて、拡張状態と少なくとも部分的に潰れた状態とにセグメントごとに弾性的に変形する。カバーストリップは、サイドウォールグルーブの開放端部に取り付けられ、空気通路を大気圧から分離する。

本発明の他の態様によれば、カバーストリップは、硬化済みの第１のタイヤサイドウォールに直接硬化される。

本発明の他の態様によれば、カバーストリップは、加熱されたプラテンによって第１のタイヤサイドウォールに硬化されている。

本発明の他の態様によれば、タイヤ組立体は、サイドウォールグルーブ内に配置された別個のチューブをさらに含む。別個のチューブは円形の空気通路を画定する。

本発明の他の態様によれば、別個のチューブは、サイドウォールグルーブの内側形状に対応する外形を有する。

本発明の他の態様によれば、タイヤ組立体は、サイドウォールグルーブの軸線方向内側端部に配置された第２のカバーストリップをさらに含む。

本発明の他の態様によれば、第１のカバーストリップは、加熱されたプラテンによって、硬化済みの第１のタイヤサイドウォールに直接硬化されている。

本発明の他の態様によれば、カバーストリップは補強されたコードである。

本発明の他の態様によれば、第２のカバーストリップはガムストリップである。

本発明の他の態様によれば、タイヤ組立体は、サイドウォールグルーブの周囲に沿った複数の孤状位置に配置された逆止め弁をさらに含む。

本発明の他の形態では、タイヤ組立体は、タイヤと、第１および第２のサイドウォールと、サイドウォールグルーブとを含む。タイヤは空気圧キャビティを有する。第１および第２のサイドウォールはそれぞれ、第１および第２のタイヤビード領域からタイヤトレッド領域まで延びる。第１のサイドウォールは、半径方向においてタイヤの回転するタイヤ踏面内に位置するときに動作可能に屈曲する少なくとも１つの屈曲領域を有する。サイドウォールグルーブは、第１のタイヤサイドウォールの屈曲領域内に位置するグルーブ側壁によって画定される。グルーブは、非変形状態と、半径方向において回転するタイヤ踏面内で第１のサイドウォールの屈曲領域の屈曲に応じて変形し収縮した状態とに、セグメントごとに変形する。サイドウォールグルーブおよびチューブ組立体によって空気通路が画定される。空気通路は、半径方向において回転するタイヤ踏面内に位置する間にそれぞれのセグメントごとの変形に応じて、拡張状態と少なくとも部分的に潰れた状態とにセグメントごとに弾性的に変形する。チューブ組立体は、第１のチューブと第２のチューブとを有する。第１のチューブはサイドウォールグルーブ内に固定されている。第２のチューブは第１のチューブ内に固定されている。第２のチューブは、半径方向において回転するタイヤ踏面内に位置するときにチューブ組立体のそれぞれのセグメントごとの変形に応じて、拡張状態と少なくとも部分的に潰れた状態とにセグメントごとに弾性的に変形する。

本発明の他の態様によれば、第１のチューブはプラスチックで形成され、第２のチューブは押し出し成形されたポリマーで形成される。

本発明の他の態様によれば、第２のチューブは、外側円形断面と内側円形断面とを有する。

本発明の他の態様によれば、第１のチューブは、チューブ組立体の圧縮を容易にする補助切り欠きをＵ字形開口部の軸線方向内側角部の所に有する。

本発明の他の態様によれば、第２のチューブは、第１のチューブの内側形状に対応する外形を有する。

本発明の他の態様によれば、第１のチューブは、サイドウォールグルーブの対応するくぼみに係合し、周方向においてチューブ組立体をサイドウォールグルーブ内に固定する外側半径方向延長部を有する。

本発明の他の態様によれば、外側半径方向延長部は半径方向内向きに突き出ている。

本発明の他の態様によれば、外側半径方向延長部は半径方向外向きに突き出ている。

本発明の他の態様によれば、タイヤ組立体は、第１のチューブをサイドウォールグルーブ内に固定する接着剤をさらに含む。

本発明の他の態様によれば、第１のチューブは、部分的に閉じられたＵ字形の内側断面形状と部分的に閉じられたＵ字形の外側断面形状とを有する。

ここで、本明細書で使用される用語を定義する。

タイヤの「アスペクト比」は、タイヤの断面幅（ＳＷ）に対するタイヤの断面高さ（ＳＨ）の比に、百分率として表すために１００％を掛けた値を意味する。

「非対称的トレッド」は、タイヤの中心面、すなわち赤道面ＥＰに対して対称的ではないトレッドパターンを有するトレッドを意味する。

「軸線方向の」および「軸線方向に」は、タイヤの回転軸線に平行なラインまたは方向を意味する。

「チェーファー」は、タイヤビードの外側の周りに配置された材料からなる狭い帯状体であり、コードプライがリムに接触して磨耗したり切れたりするのを防止し、かつたわみをリムの上方に分散させる。

「周方向の」は、軸線方向に垂直な環状のトレッドの表面の周縁に沿って延びるラインまたは方向を意味する。

「赤道中心面（ＣＰ）」は、タイヤの回転軸線に垂直であり、かつトレッドの中心を通過する平面を意味する。

「踏面（フットプリント）」は、速度が零であり、かつ標準荷重および標準空気圧下にあるときに平坦な面に接触するタイヤトレッドの接触部分または接触領域を意味する。

「グルーブ」は、エアチューブが収容されるように断面の寸法が定められかつ断面が構成されたタイヤの細長い空隙領域を意味する。

「インボード側」は、タイヤがホイールに取り付けられ、ホイールが車両に取り付けられたときに、タイヤの、車両に最も近い側を意味する。

「横方向の」は、軸線方向を意味する。

「横方向縁部」は、標準荷重および標準タイヤ空気圧下で測定された軸線方向において最も外側のトレッド接触部位すなわち踏面に接する、赤道中心面に平行なラインを意味する。

「正味接触面積」は、トレッドの全周のまわりの沿った横方向縁部同士の間の地面接触トレッド部材の総面積を、横方向縁部同士の間のトレッド全体の総面積で割った値を意味する。

「非方向性トレッド」は、好ましい順走行方向を有さず、かつトレッドパターンを好ましい走行方向に揃えるうえで車両上の１つまたは２つ以上の特定のホイール位置に位置する必要のないトレッドを意味する。逆に、方向性トレッドパターンは、特定のホイール位置を必要とする好ましい走行方向を意味する。

「アウトボード側」は、タイヤがホイールに取り付けられ、ホイールが車両に取り付けられたときに、タイヤの、車両から最も遠い側を意味する。

「蠕動」は、空気のような閉じ込められた物質を管状の経路に沿って送る波状の収縮による動作を意味する。

「半径方向の（ラジアル）」または「半径方向に」は、半径方向においてタイヤの回転軸線に向かうかあるいは回転軸線から離れる方向を意味する。

「リブ」は、少なくとも１つの周方向グルーブおよびそのような第２のグルーブまたは横方向縁部のいずれかによって画定され、全深さグルーブによって横方向に分割されない、トレッド上の周方向に延びるゴムストリップを意味する。

「サイプ」は、タイヤのトレッド部材に成形され、トレッド面を細分してトラクションを向上させる小さい長穴を意味し、サイプは、概して幅が狭く、タイヤの踏面において開放されたままになるグルーブとは異なりタイヤ踏面において閉塞される。

「トレッド部材」または「トラクション部材」は、隣接するグルーブを有する形状によって画定されるリブまたはブロック部材を意味する。

「トレッド弧幅」は、トレッドの横方向縁部同士の間で測定されたトレッドの弧の長を意味する。

例示的なタイヤ組立体およびチューブ組立体の等角分解図である。 例示的なタイヤ組立体およびチューブ組立体の側面図である。 例示的な出口コネクタの詳細図である。 例示的な出口コネクタの詳細図である。 例示的な出口コネクタの詳細図である。 例示的な入口（フィルタ）コネクタの詳細図である。 例示的な入口（フィルタ）コネクタの詳細図である。 例示的な入口（フィルタ）コネクタの詳細図である。 例示的な入口（フィルタ）コネクタの詳細図である。 例示的な入口（フィルタ）コネクタの詳細図である。 タイヤが回転し、空気がキャビティに移動している例の側面図である。 タイヤが回転し、空気がフィルタを洗浄している例の側面図である。 図５Ａから得られる断面図である。 サイドウォールが非圧縮状態にある、図６Ａのチューブ領域の拡大詳細図である。 図５Ａから得られる断面図である。 サイドウォールが圧縮状態にある、図７Ａのチューブ領域の拡大詳細図である。 図２のチューブおよびグルーブの構成例の拡大詳細図である。 チューブが圧縮されグルーブに挿入される例を示す詳細図である。 チューブがグルーブのリブ付き領域の所でグルーブに完全に挿入された例を示す詳細図である。 チューブがリブ付きグルーブに挿入されている状態の拡大分解図である。 キャビティコネクタの出口の両側に配置された例示的なリブ形状領域を示す、図２から得られる拡大詳細図である。 例示的なリブ形状を有するグルーブの拡大詳細図である。 例示的なリブ形状に押し込まれたチューブの拡大詳細図である。 キャビティコネクタの出口の両側に配置された例示的な他のリブ形状領域を示す、図２から得られる拡大詳細図である。 例示的な他のリブ形状を有するグルーブの拡大詳細図である。 例示的な他のリブ形状に押し込まれたチューブの拡大詳細図である。 チューブおよびグルーブの他の構成例の詳細を示す拡大図である。 図１３Ａのチューブが圧縮されグルーブに挿入される状態を示す詳細図である。 図１３Ａのチューブがグルーブに完全に挿入された状態を示す詳細図である。 チューブおよびグルーブの第３の構成例の詳細を示す拡大図である。 図１４Ａのチューブが圧縮されグルーブに挿入される状態を示す詳細図である。 図１４Ａのチューブがグルーブに完全に挿入された状態を示す詳細図である。 チューブおよびグルーブの第４の構成例の詳細を示す拡大図である。 図１５Ａのチューブが圧縮されグルーブに挿入される状態を示す詳細図である。 図１５Ａのチューブがグルーブに完全に挿入された状態を示す詳細図である。 本発明の一態様を示す詳細図である。 本発明の他の態様を示す詳細図である。 本発明の他の態様を示す詳細図である。 本発明の他の態様を示す詳細図である。 本発明の他の態様を示す詳細図である。 本発明の他の態様を示す詳細図である。

本発明について、一例として、添付の図面を参照して説明する。

図１、２および図６Ａを参照すると、例示的なタイヤ組立体１０は、タイヤ１２と、蠕動ポンプ組立体１４と、タイヤリム１６とを含んでもよい。タイヤ１２は、外側リムフランジ２２，２４に隣接する一対のリム取り付け面１８，２０に従来通りに取り付けられてもよい。リムフランジ２２，２４はそれぞれ、半径方向外側を向いたフランジ端部２６を有している。図示のように、リム本体２８がタイヤ組立体１０を支持してもよい。タイヤ１２は、互いに向かい合うビード領域３４，３６からクラウンすなわちタイヤトレッド領域３８まで延びる一対のサイドウォール３０，３２を有する従来の構成のタイヤであってもよい。タイヤ１２およびリム１６はタイヤキャビティ４０を密閉している。

図２ならびに３Ａ、３Ｂ、３Ｃ、６Ｂおよび８Ａからわかるように、例示的な蠕動ポンプ組立体１４は、環状の通路４３を密閉する環状のエアチューブ４２を含んでもよい。チューブ４２は、外力を受けて平らにされた状態から、そのような力が取り除かれて概ね円形の断面を有する元の状態に戻る、反復的な変形サイクルに耐えることのできるプラスチックまたはゴム化合物のような弾性的な可撓性材料で形成されてもよい。チューブ４２は、本明細書で説明する目的のためにある体積の空気を動作可能に通過させるのに十分な直径であり、かつ以下に説明するようにチューブ４２をタイヤ組立体１０内の動作可能位置に位置させるのを可能にする直径を有してもよい。図示の例示的な構成では、チューブ４２は、細長く、断面が概ね楕円形であり、平坦な（閉塞された）チューブ後端４８から丸い（開放された）チューブ先端５０まで延びる互いに向かい合うチューブ側壁４４，４６を有してもよい。チューブ４２は、断面が概ね半円形であり、側壁４４，４６の外面に沿って延びる、長手方向外側に突き出る一対のロック戻り止めリブ５２，５４を有してもよい。

図８Ａに示されているように、チューブ４２は、３．６５ｍｍから３．８０ｍｍの範囲内の長さＬ１、２．２ｍｍから３．８ｍｍの範囲内の幅Ｄ１、０．８ｍｍから１．０ｍｍの範囲内の後端幅Ｄ３を有していてもよい。突き出る戻り止めリブ５２，５４はそれぞれ、０．２ｍｍから０．５ｍｍの範囲内の曲率半径Ｒ２を有していてもよく、各リブ５２，５４は、チューブ後端４８から１．８ｍｍから２．０ｍｍの範囲内の位置距離に配置されてもよい。チューブ４２の先端５０は、１．１ｍｍから１．９ｍｍの範囲内の半径Ｒ１を有していてもよい。チューブ４２内の空気通路４３は同様に、２．２ｍｍから２．３ｍｍの範囲内の長さＬ２、および０．５ｍｍから０．９ｍｍの範囲内の幅Ｄ２を有する概ね楕円形であってもよい。

チューブ４２は、グルーブ５６に挿入できるように外形および形状が構成されている。グルーブ５６は、チューブ４２の楕円形と相補的である、３．６５ｍｍから３．８０ｍｍの範囲内の長さＬ１を有する細長く概ね楕円形の構成を有してもよい。グルーブ５６は、０．８ｍｍから１．０ｍｍの範囲内の公称断面幅Ｄ３を有する、制限された狭い入口５８を含んでもよい。半円形構成を有する一対のグルーブ−リブ収容軸線方向戻り止め溝６０，６２が、チューブロックリブ５２，５４に対応した受け部としてグルーブ５６の互いに向かい合う側面にそれぞれ形成されてもよい。溝６０，６２は、グルーブ入口５８から概ね１．８ｍｍから２．０ｍｍの範囲内の距離Ｌ３だけ離れていてもよい。戻り止め溝６０，６２はそれぞれ、０．２ｍｍから０．５ｍｍの範囲内の曲率半径Ｒ２を有していてもよい。内側戻り止めグルーブ部６４が、１．１ｍｍから１．９ｍｍの範囲内の曲率半径Ｒ１および２．２ｍｍから３．８ｍｍの範囲内の断面公称幅Ｄ１で形成されてもよい。

図８Ｄ、９、１０Ａおよび１０Ｂから最もよくわかるように、タイヤ１２は、グルーブ５６の円周に沿って延び、グルーブ５６内に突き出る１つまたは２つ以上の圧縮リブ６６をさらに形成していてもよい。リブ６６は、以下に説明するように、所定のピッチ、出現頻度、および位置からなるリブのパターンを形成してもよい。説明のために、７つの圧縮リブが、図示の第１のリブ形状パターンでは全体的に参照番号６６によって参照され、具体的にはリブ符号Ｄ０ないしＤ６によって参照されることがある。リブＤ０ないしＤ６は、空気がチューブ通路４３内を最適な状態で送られるような配列およびピッチパターンで形成されてもよい。リブ６６はそれぞれ、パターン内で固有の所定の高さおよび位置を有してもよく、図８Ｄに示されているように、０．９５ｍｍから１．６０ｍｍの範囲内の半径Ｒ３（図８Ａ）の所において外側にグルーブ５６内に突き出てもよい。

図１、２、３Ａないし３Ｃ、および４Ａないし図４Ｅを参照すると、蠕動ポンプ組立体１４は、周方向エアチューブ４２に沿ったそれぞれの位置に約１８０度離れて配置された入口装置６８と出口装置７０とをさらに含んでもよい。この例示的な出口装置７０は、導管７２，７４が空気をタイヤキャビティ４０に送り、かつタイヤキャビティ４０から送るＴ字形構成を有している。出口装置ハウジング７６が、それぞれの導管７２，７４から一体に延びる導管アーム７８，８０を含んでいる。各導管アーム７８，８０は、組み立て済み状態においてエアチューブ４２の切断された端部内に導管を保持するための外径部結合リブ８２，８４を有する。ハウジング７６は、グルーブ５６と相補的であり、かつ平坦な端部８６と、丸く概ね長円形の本体８８と、外側に突き出る長手方向戻り止めリブ９０とを含む外部形状を有するように形成されている。したがって、図８Ａに示されているように、ハウジング７６は、リブ９０がグルーブ５６内に位置合わせされた状態でグルーブ５６内のハウジングの所望の位置にぴったりと収容されてもよい。

入口装置６８は、図１、２、４Ａないし４Ｅに示されているように、狭いスリーブネック９８の所で細長い内側スリーブ本体９６と接合する細長い外側スリーブ本体９４を含んでもよい。外側スリーブ本体９４は断面が概ね三角形である。内側スリーブ本体９６は、グルーブ５６と相補的な長円形の外形を有しており、長手方向に内側スリーブ本体９６に沿って延びる一対の戻り止めリブ１００を含んでいる。細長い空気入口チューブ１０１が、内側スリーブ本体９６内に位置しており、互いに向かい合うチューブ端部１０２と、中央チューブ通路内に延びる入口孔１０４のパターンとを含んでいる。外部リブ１０６，１０８が、エアチューブ４２のチューブ端部１０２を出口装置７０と向かい合う位置に固定している。

図６Ａ、６Ｂ、７Ａ、７Ｂ、８Ａないし８Ｄに示されているように、ポンプ組立体１４は、エアチューブ４２と、グルーブ５６に挿入されたときに１８０度離れるそれぞれの位置でエアチューブ４２に直列に固定された入口装置６８および出口装置７０とを有してもよい。グルーブ５６は、タイヤ１２がリム１６に取り付けられたときに、エアチューブ４２をリムフランジ端部２６の上方に位置させるタイヤ１２の下部サイドウォール領域に配置されてもよい。図８Ｂは、グルーブ５６に挿入できるように径方向に圧搾され潰されたエアチューブ４２を示している。図８Ｃに示されているように完全に挿入されると、リブ５２，５４はグルーブ溝６０，６２内に位置合わせされ、チューブ４２の平坦な外側端部４８は、タイヤ１２のサイドウォールの外面と概ね同一平面上に位置してもよい。完全に挿入された後、チューブ４２の空気通路４３を弾性的に開放状態に復元することができ、ポンプの動作時にチューブに沿って空気を流すことができる。

図１、２、５Ａ、５Ｂ、６Ａ、６Ｂ、７Ａ、７Ｂ、８Ａないし図８Ｄを参照すると、入口装置６８と出口装置７０は、環状のエアチューブ４２の円周内に概ね１８０度離して位置させてもよい。グルーブ５６内に位置するチューブ４２を有するタイヤ１２が回転方向１１０に回転し、地面１１８に接触してタイヤ踏面１２０が形成される。圧縮力１２４が、タイヤ踏面１２０からタイヤ１２内に伝達され、参照符号１２２で示されているように、タイヤ踏面１２０と向かい合うエアチューブ通路４３のセグメントを平らにするように働く。通路４３のセグメントが平らになると、空気がこのセグメントからチューブ通路４３に沿って、矢印１１６によって示されている方向に出口装置７０の方へ送られる。

タイヤ１２が引き続き地面１１８に沿って方向１１０に回転するにつれて、チューブ４２は、タイヤ踏面１２０と向かい合う位置において、方向１１０とは逆の方向にセグメントごとに順次平らにするかあるいは圧搾される。チューブ通路４３がセグメントごとに順次平らになると、平らになったセグメントから排出された空気をチューブ通路４３内の方向１１６に出口装置７０の方へ送ることができる。空気は、１３０に示されているように、出口装置７０を通ってタイヤキャビティ４０に流れることができる。１３０では、出口装置７０から出た空気が、タイヤキャビティ４０に送られてもよく、タイヤ１２を所望の圧力レベルまで再膨張させる働きをすることができる。キャビティ４０内の空気圧が所定のレベルまで低下したときにキャビティ４０への空気の流れを調整する弁システムが、２０１０年５月７日に出願され参照によって本明細書に組み込まれる米国特許出願第１２／７７５５５２号に図示され記載されている。

タイヤ１２が方向１１０に回転しているとき、図５Ａに示されているように、平らにされたチューブセグメントは、方向１１４において入口装置６８に流入する空気によって順次再充填される。入口装置６８内へ、次いでチューブ通路４３内への空気の流入は、逆時計回り方向１００に回転して出口装置７０がタイヤ踏面１２０を通過するまで継続される。図５Ｂは、このような位置における蠕動ポンプ組立体１４の向きを示している。チューブ４２は、タイヤ踏面１２０と向かい合う位置において、圧縮力１２４によって引き続きセグメントごとに順次平らにされる。空気は、入口装置６８へ向かって時計回り方向１１６に送られ、タイヤ１２の外部に排出または排気される。１２８に示されているような、入口装置６８からの排気は、一例として通気性材料もしくは多孔性材料または通気性材料と多孔性材料の複合物で形成されたフィルタスリーブ９２を通じて行われてもよい。したがって、フィルタスリーブ９２を通ってチューブ１０１に入る空気の流れは破片または微粒子を除去することができる。空気の排気流方向または逆流方向１２８では、フィルタスリーブ９２から、多孔性媒体内に閉じ込められ蓄積した破片または粒子を除去することができる。送られた空気を入口装置６８から排気した後、出口装置７０は、タイヤキャビティ４０への空気流を妨げる閉鎖位置に移動する。（図５Ａに示されているように）入口装置７０がタイヤ踏面１２０を通過するまでタイヤ１２が逆時計回り方向１１０にさらに回転すると、出口装置への空気流を再開し、送られた空気を流出させキャビティ４０に流入させることができる。したがって、タイヤキャビティ４０内の空気圧を所望のレベルに維持することができる。

図５Ｂは、タイヤ１２が方向１１０に回転するにつれてチューブ４２がセグメントごとに平らにされることを示している。平らにされたセグメント１３４は、タイヤ踏面１２０から遠ざかるように回転するにつれて逆時計回りに移動し、一方、隣接するセグメント１３２がタイヤ踏面１２０と向かい合う位置に移動し、平らにされる。したがって、圧搾されるかまたは平らにされるかまたは閉塞されたチューブセグメントが進行するにつれて、出口装置７０（図５Ａ）または入口装置６８（図５Ｂ）に対するタイヤ１２の回転位置に応じて、空気を出口装置７０または入口装置６８に移動させることができる。タイヤ回転によってタイヤ踏面１２０から遠ざかるように各セグメントが移動すると、踏面領域からのタイヤ１２内の圧縮力が消され、セグメントが通路４３からの空気で再び満たされるにつれてセグメントは膨張した状態または開放状態に弾性的に再構成される。図７Ａおよび７Ｂは、平たくされた状態のチューブ４２のセグメントを示し、一方、図６Ａおよび図６Ｂは、タイヤ踏面１２０と向かい合う位置から遠ざかる前およびその後の拡張構成、平たくされていない構成、すなわち開放構成のセグメントを示している。平らにされていない元の構成では、チューブ４２のセグメントは再び、例示的な細長い概ね楕円形の形状をとることができる。

上述のサイクルは、タイヤ１２が回転するたびに繰り返されてよく、２分の１回転ごとに、送られた空気がタイヤキャビティ４０に移動し、残りの２分の１回転によって、送られた空気が入口装置６８のフィルタスリーブ９２から流出してフィルタを自己洗浄する。図５Ａおよび５Ｂに示されているタイヤ１２の回転方向１１０は逆時計回りであるが、本タイヤ組立体１０およびその蠕動ポンプ組立体１４が逆回転（時計回り）方向でも同様に機能することができることが理解されよう。したがって、蠕動ポンプ組立体１４は、双方向性であり、順回転方向に回転するタイヤ１２に対しても逆回転方向に回転するタイヤ１２に対しても同様に機能し、かつ順走行方向に移動する車両に対しても逆走行方向に移動する車両に対しても同様に機能することができる。

エアチューブ／ポンプ組立体１４は図５Ａ、５Ｂ、６Ａ、６Ｂ、７Ａおよび７Ｂに示されている通りであってもよい。チューブ４２は、タイヤ１２のサイドウォール３０の下部領域のグルーブ５６内に配置されてもよい。チューブ４２の通路４３は、上述のように、回転するタイヤ踏面１２０内のサイドウォールグルーブ５６の圧縮歪み曲げによって閉塞されてもよい。チューブ４２をサイドウォール３０内に配置する際自由に配置してもよく、それによって、チューブ４２とリム１６との接触が回避される。チューブ４２をサイドウォールグルーブ５６内の高い位置に配置すると、サイドウォールのこの領域がタイヤ踏面１２０を通過する際にこの領域の高変形特性を利用してチューブ４２を閉塞することができる。

グルーブ付きサイドウォールの構成および動作、ならびに特に、グルーブ５６内のリッジすなわち圧縮リブ６６の動作によるチューブ４２の可変圧力ポンプ圧縮が、図８Ａ〜８Ｄ、９、１０Ａおよび１０Ｂに示されている。リッジすなわちリブが、参照符号６６によって示され、個別にはＤ０〜Ｄ６として示されている。グルーブ５６は、周方向にタイヤ１２の側面に沿って一様な幅を有してもよく、成形されたリッジＤ０〜Ｄ６は、予め選択された配列、パターン、またはアレイにおいてグルーブ５６内に突き出るように形成されてもよい。リッジＤ０〜Ｄ６は、チューブ４２をグルーブ５６内に所与の向きに保持してもよく、可変順次収縮力をチューブに加えてもよい。

一様な寸法を有するポンプチューブ４２を、上述のようにグルーブ５６内に位置させてもよく、この場合、グルーブ５６の出入り口Ｄ３を機械的に広げることによって手順が開始される。次に、チューブ４２をグルーブ５６の拡張された開口部に挿入してもよい。その後、グルーブ５６の開口部を解放し閉塞させて元の間隔Ｄ３に戻し、それによって、チューブ４２をグルーブ内に捕捉してもよい。したがって、長手方向ロックリブ５２，５４を長手方向グルーブ６０，６２内に捕捉／ロックすることができる。結果として、ロックリブ５２，５４は、チューブ４２をグルーブ５６の内側にロックし、タイヤの動作／回転中にチューブがグルーブ５６から飛び出すのを防止する働きをする。

あるいは、チューブ４２をグルーブ５６に押し込んで挿入してもよい。チューブ４２は、幅寸法および形状が一様であり、大量生産されてもよい。さらに、一様な寸法を有するポンプチューブ４２は、全体的な組み立て時間を短縮し、材料コストを削減し、チューブ在庫の多様性を低下させる。このため、信頼性の点からは、廃品が生じる可能性が低くなる。

グルーブ５６内に突き出る周方向リッジＤ０〜Ｄ６は、出力装置７０によって表されるチューブ４２の入口通路に向かって出現頻度（軸線方向グルーブ単位長さ当たりリッジ数）が高くなってもよい。各リッジＤ０ないしＤ６は、０．１５ｍｍから０．３０ｍｍの範囲内の共通の半径寸法Ｒ４を有してもよい。リッジＤ０とリッジＤ１との間隔が最大であり、Ｄ１とＤ２との間の間隔が２番目に大きく、リッジＤ３、Ｄ４、Ｄ５、およびＤ６についても同様であり、最終的にリッジＤ５とリッジＤ６との間の間隔は名目上零になる。７つのリッジが示されているが、これよりも多いかあるいは少ない数のリッジをグルーブ５６に沿って様々な出現頻度で配置してもよい。

半径Ｒ４によってグルーブ５６内に突き出るリッジは、２つの目的を果たすことができる。第１に、リッジＤ０ないしＤ６は、チューブ４２に係合し、タイヤ動作／回転中にチューブ４２の目的の位置からグルーブ５６に沿ってチューブ４２が移動するかまたは「ずれる」のを防止することができる。第２に、上述のように、タイヤ１２がその回転ポンピングサイクルの間回転するにつれて、リッジＤ０ないしＤ６が各リッジと向かい合うチューブ４２のセグメントを圧縮する程度を高くすることができる。サイドウォールがたわむことによって、各リッジＤ０ないしＤ６を通じて圧縮力が発生し、このようなリッジと向かい合うチューブセグメントを、グルーブ５６のリッジを有さない部分と向かい合うチューブセグメントよりも顕著に収縮させることができる。図１０Ａおよび１０Ｂを見ると、リッジの出現頻度が空気流の方向において高くなるにつれて、チューブ通路４３が、参照番号１３６に示されるサイズに収縮するまで徐々に圧縮され、徐々に空気の体積を減らすとともに圧力を上昇させる。その結果、リッジが存在する場合、グルーブ５６は、全体的に一様な寸法を有するように構成されたチューブ４２内で可変ポンピング圧力を実現することができる。このように、サイドウォールグルーブ５６は、グルーブ内に位置するチューブ４２に可変圧力を加えるように機能する可変圧力ポンプグルーブであってもよい。ポンピング圧力変動の程度がグルーブ５６内のピッチまたはリッジ出現頻度およびチューブ通路４３の直径寸法に対する配置されたリッジの大きさによって決定されることが理解されよう。直径に対するリッジの大きさを大きくするほど、リッジと向かい合うチューブセグメント内の空気量を減らし、圧力を高めることができ、直径に対するリッジの大きさを小さくするほど、リッジと向かい合うチューブセグメント内の空気量を増やし、圧力を低くすることができる。図９は、出口装置７０へのチューブ４２の取り付けと、出口装置７０内へ両側から送られる空気流の方向を示している。

図１１は、出口装置７０の出口の両側に配置された第２の代替リブ形状領域を示している。図１２Ａは第２の代替リブ形状を有するグルーブ５６の拡大詳細図を示し、図１２Ｂは第２のリブ形状に押し込まれたチューブ４２の拡大詳細図を示している。図１１、１２Ａ、１２Ｂを参照すると、この代替構成のリッジすなわちリブＤ０ないしＤ６は、図１０Ａおよび１０Ｂを参照して説明したリブと同様の出現頻度パターンを有してもよいが、各リブは、固有のそれぞれの幅も有する。各リブＤ０ないしＤ６は概して、それぞれ曲率半径Ｒ１ないしＲ７を有する半円形断面を有してもよい。リッジＤ０ないしＤ６の曲率半径は、Δ＝０．０２０ｍｍ〜０．０３６ｍｍといった、例示的な範囲内であってもよい。

リッジＤ０ないしＤ６の数および各リッジのそれぞれの半径は、他の寸法または用途に適するように上記の範囲を超えた数および半径に構成されてもよい。曲率半径を空気流の方向に大きくしていくと、リッジＤ０ないしＤ６が通路４３内に突き出る大きさおよび範囲を出口装置７０に近づくにつれて大きくすることができる。それによって、通路４３を出口装置７０に近づくにつれて収縮させより狭い領域１３８を形成し、それに応じて、空気量を減らすことによって空気圧を高めることができる。このような構成の利点は、通路４３に沿った出口装置７０からタイヤキャビティ４０内への所望の空気流圧力を実現するうえで他の場合に必要なものよりもチューブ４２を小さく構成してもよいことである。より小形のチューブ４２は、タイヤ１２内でより小さいグルーブ５６を使用するのを可能にし、それによって、タイヤサイドウォールの構造上の不連続性を最小限に抑えるうえで経済的および機能的に望ましいと考えられる。

図１３Ａないし１３Ｃは、リブおよびグルーブを変更した結果として図８Ａないし８Ｃの戻り止めリブ９０が無くなった、他のチューブ４２およびグルーブ５６の詳細を示している。このチューブ４２は、以下に明示された範囲内の指示された寸法を有する外形および通路構成を有してもよい。

Ｄ１＝２．２ｍｍ〜３．８ｍｍ
Ｄ２＝０．５ｍｍ〜０．９ｍｍ
Ｄ３＝０．８ｍｍ〜１．０ｍｍ
Ｒ４＝０．１５ｍｍ〜０．３０ｍｍ
Ｌ１＝３．６５ｍｍ〜３．８ｍｍ
Ｌ２＝２．２ｍｍ〜２．３ｍｍ
Ｌ３＝１．８ｍｍ〜２．０ｍｍ
上記の範囲は、特定の寸法の選択、タイヤの形状、またはタイヤの用途に適するように修正されてもよい。チューブ４２の外部構成は、端面４８に隣接する面取りされた面１３８，１４０と、それぞれ面取りされた面に隣接する互いに平行な向かい合う直線状の中間面１４２，１４４と、中間面１４２，１４４に隣接する丸いノーズすなわち前面１４６とを含んでもよい。図１３Ｂおよび１３Ｃからわかるように、チューブ４２は、グルーブ５６に押し込まれて挿入されるように圧縮され、完全に挿入されたときに拡張してもよい。サイドウォール表面の所のグルーブ５６の開口部を収縮させると、チューブ４２をグルーブ５６内にしっかりと保持することができる。

図１４Ａないし図１４Ｃは、チューブ４２およびグルーブ５６の他の構成を示している。図１４Ａは拡大図であり、図１４Ｂは圧縮されグルーブ５６に挿入されるチューブ４２を示す詳細図である。図１４Ｃは、グルーブ５６に完全に挿入されたチューブ４２を示す詳細図である。チューブ４２は、概して断面が楕円形であり、同様に構成されたグルーブ５６に挿入される。グルーブ５６は、互いに向かい合う平行な面１４８，１５０の間に形成された狭い出入り口を有してもよい。図１４Ａないし１４Ｃでは、チューブ４２は、以下に明示された範囲内の寸法を有する外形および通路構成を有するように構成されている。

Ｄ１＝２．２ｍｍ〜３．８ｍｍ
Ｄ２＝０．５ｍｍ〜０．９ｍｍ
Ｄ３＝０．８ｍｍ〜１．０ｍｍ
Ｒ４＝０．１５ｍｍ〜０．３０ｍｍ
Ｌ１＝３．６５ｍｍ〜３．８ｍｍ
Ｌ２＝２．２ｍｍ〜２．３ｍｍ
Ｌ３＝１．８ｍｍ〜２．０ｍｍ
上記の範囲は、特定の寸法の選択、タイヤの形状、またはタイヤの用途に適するように修正されてもよい。図１５Ａないし１５Ｃは、チューブ４２およびグルーブ５６の他の構成を示している。図１５Ａは拡大図であり、図１５Ｂは圧縮されグルーブ５６に挿入されるチューブ４２を示す詳細図である。図１５Ｃは、グルーブ５６に完全に挿入されたチューブ４２を示す詳細図である。チューブ４２は、概して断面が放物形であり、同様に構成されたグルーブ５６に挿入される。グルーブ５６は、チューブ４２をぴったりと受け入れるサイズを有する出入り口を有してもよい。グルーブ５６に挿入された後、リッジ６６はチューブ４２に係合することができる。図１５Ａないし１５Ｃでは、チューブ４２は、以下に明示された範囲内の寸法を有する外形および通路構成を有する。

Ｄ１＝２．２ｍｍ〜３．８ｍｍ
Ｄ２＝０．５ｍｍ〜０．９ｍｍ
Ｄ３＝２．５ｍｍ〜４．１ｍｍ
Ｌ１＝３．６５ｍｍ〜３．８ｍｍ
Ｌ２＝２．２ｍｍ〜２．３ｍｍ
Ｌ３＝１．８ｍｍ〜２．０ｍｍ
上記の範囲は、必要に応じて特定の寸法の選択、タイヤの形状、またはタイヤの用途に適するように修正されてもよい。

上記のことから、本発明が、タイヤ１２の空気圧を維持するための双方向蠕動ポンプ組立体１４を有することが理解されよう。円形のエアチューブ４２は、タイヤ踏面１００においてセグメントごとに平たくなり、閉塞することができる。空気入口装置６８は、多孔性の通気性材料で形成された外側フィルタスリーブ９２を含み、それによって自己洗浄する。外側装置７０は、弁ユニットを使用してもよい（２０１０年５月７日に出願され、参照によって本明細書に組み込まれる同時係属の米国特許出願第１２／７７５５５２号を参照されたい）。蠕動ポンプ組立体１４は、タイヤがいずれかの方向に回転することによって空気を送ることができ、すなわち、タイヤが２分の１回転すると空気がタイヤキャビティ４０に送られ、残りの２分の１回転によって空気が入口装置６８から排出される。蠕動ポンプ組立体１４は、システム障害検出器として働くことのできる二次タイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ）（不図示）と一緒に使用されてもよい。ＴＰＭＳは、タイヤ組立体１０の自己膨張システムの障害を検出し、ユーザにこのような状態を通知するのに使用されてもよい。

タイヤ空気圧維持システム１０は、内側に向けられた１つまたは２つ以上のリッジまたはリブ６６であって、リッジまたはリブ６６に向かい合うエアチューブ４２のセグメントに係合しこのセグメントを圧縮するリッジまたはリブ６６を含む可変圧力ポンプグルーブ５６をさらに組み込んでもよい。これらのリブ６６のピッチまたは出現頻度を出口装置７０に向かって大きくまたは高くし、チューブ４２を圧縮することによって通路４３内の空気量を徐々に少なくすることができる。空気量を減らすと、通路４３内の空気圧が高まり、それによって、空気をチューブ４２からタイヤキャビティ４０内により効率的に流すのを容易にすることができる。チューブの圧力を高めるには、グルーブ５６と、チューブ長さに沿って一様な寸法を有するチューブ４２と、をリブ６６によって係合させればよい。したがって、チューブ４２は、空気圧を維持するための、タイヤキャビティ４０への空気の流れ圧力を損なうことなく一様な寸法を有しかつ比較的小さいサイズを有するように製造されてもよい。リッジ６６のピッチと大きさはどちらも、通路４３内の圧力を必要に応じてよりうまく上昇させるように変更してよい。

本発明の一態様によれば、チューブ４２は、タイヤ１０のサイドウォール３２に一体的に成形され、卵形（不図示）またはＵ字形（図１６）の通路４３を画定するグルーブであってもよい。グルーブを大気圧から分離するためにカバーストリップ２０１がグルーブ４２の開放端に貼り付けられてもよい。上述の弁システムの逆止め弁（不図示）を、カバーストリップ２０１を有するグルーブ４２の周囲に沿った複数の孤状位置または周方向位置の所のポケットに位置させ（たとえば、ポケットはサイドウォールグルーブ４２内に成形されてもよい）、さらにグルーブ４２において逆止め弁を固定／密封してもよい。カバーストリップ２０１は、ガムストリップまたは適切に補強されたストリップ（たとえばコード）であってもよい。カバーストリップ２０１は、たとえば加熱されたプラテンによって、硬化済みのタイヤ１０のサイドウォール３２に直接硬化されてもよい。

本発明の他の態様によれば、タイヤ１０のサイドウォール３２に一体に成形され、卵形の通路４３を画定するグルーブ４２内に、別個のチューブ２１２を配置してもよい（図１７）。チューブ２１２は、グルーブ４２の内側形状に対応する外形を有してもよい。グルーブ４２の軸線方向内側端部の所に内側カバーストリップ２２２を貼り付け、グルーブ４２の開放端の所に外側カバーストリップ２０２を貼り付けてチューブ２１２をグルーブ４２内に固定してもよい。上述の弁システムの逆止め弁（不図示）をチューブ２１２の周囲に沿った複数の孤状位置または周方向位置の所に一体化してもよい（たとえば、ポケットはサイドウォールグルーブ４２内に成形されてもよい）。外側カバーストリップ２０２は、ガムストリップまたは適切に補強されたストリップ（たとえばコード）であってもよい。外側カバーストリップ２０２は、たとえば加熱されたプラテンによって、硬化済みのタイヤ１０のサイドウォール３２に直接硬化されてもよい。内側カバーストリップ２２２は、たとえば加熱されたプラテンによって、グルーブ４２および別個のチューブ２１２の底部に直接硬化されてもよい。

本発明の他の態様によれば、チューブ組立体４２は、押し出し成形されたプラスチック製の第１のチューブ２１３と、押し出し成形された第２のチューブ２２３とを有してもよい（図１８）。第１のチューブ２１３は、タイヤ１０のサイドウォール３２に一体に成形されたグルーブ内に固定（たとえば、接着）されてもよい。第１のチューブ２１３は、第１のチューブ２１３をグルーブにより良好に固定する部分的に閉塞されたＵ字形の外形を有してもよい。第２のチューブ２２３は円形の通路４３を画定してもよい。第１のチューブ２１３は、円形の第２のチューブ２２３を収容し保持する部分的に閉塞されたＵ字形の開口部を画定してもよい。第２のチューブ２２３の円形の外形は、ポンプ組立体１４の絶えず続く圧縮に対してより良好に耐えることができる。あるいは、第２のチューブ２２３は、第１のチューブ２１３の内側形状（たとえば、部分的に閉塞されたＵ字形）に対応する外形を有してもよい。第１のチューブ２１３のＵ字形開口部は、チューブ組立体４２の圧縮を容易にする補助切り欠き（レリーフカット）をＵ字形開口部の内側角部にさらに含んでもよい。第１のチューブ２１３と同じ外形を有する上述の弁システムのプラスチック製逆止め弁（不図示）を第１のチューブ２１３の周囲に沿った複数の孤状位置または周方向位置の所に一体化（たとえば、接着）してもよい。

本発明の他の態様によれば、チューブ組立体４２（図１９）は、成形されたプラスチック製の第１のチューブ２１４と押し出し成形された第２のチューブ２２４とを有してもよい。第１のチューブ２１４をタイヤ１０のサイドウォール３２に一体に成形されたグルーブ内に固定（たとえば、接着）してもよい。第１のチューブ２１４は、第１のチューブ２１４をグルーブにより良好に固定する部分的に閉塞されたＵ字形の外形を有してもよい。第２のチューブ２２４は円形の通路４３を画定してもよい。第１のチューブ２１４は、第２のチューブ２２４を相応に収容し保持する部分的に閉塞されたＵ字形の開口部を画定してもよい。第２のチューブ２２４は、第１のチューブ２１４の内側形状（たとえば、Ｕ字形）に対応する外形を有してもよい。第１のチューブ２１４のＵ字形開口部は、チューブ組立体４２の圧縮を容易にする補助切り欠き（レリーフカット）をＵ字形開口部の内側角部にさらに含んでもよい。あるいは、第２のチューブ２２４は、ポンプ組立体１４の絶えず続く圧縮に対してより良好に耐える円形の外形（不図示）を有してもよい。第２のチューブ２２４と同じ外形を有する上述の弁システムのプラスチック製逆止め弁（不図示）を第１のチューブ２１４の周囲に沿った複数の孤状位置または周方向位置の所に一体化（たとえば、接着）してもよい。あるいは、第２のチューブ２２４よりも大きい外形を有する上述の弁システムのプラスチック製逆止め弁（不図示）を第１のチューブ２１４の周囲に沿った複数の孤状位置または周方向位置の所に一体化してもよい（たとえば、第１のチューブ２１４の予め形成されたポケットに接着剤によって固定する）。

本発明の他の態様によれば、チューブ組立体４２は、押し出し成形されたプラスチック製の第１のチューブ２１５と、押し出し成形された第２のチューブ２２５とを有してもよい（図２０）。第１のチューブ２１５は、タイヤ１０のサイドウォール３２に一体に成形されたグルーブ内に固定（たとえば、接着）されてもよい。第１のチューブ２１５は、第１のチューブ２１５をグルーブにより良好に固定する部分的に閉塞されたＵ字形の外形を有してもよい。第１のチューブ２１５は、グルーブの各側面の対応するくぼみに係合し、周方向においてチューブ組立体４２をグルーブに固定する外側半径方向延長部２３５をさらに有してもよい。延長部２３５は半径方向外向きに延びてもあるいは半径方向内向きに延びてもよい。第１のチューブ２１５は、円形の第２のチューブ２２５を収容し保持する部分的に閉塞されたＵ字形の開口部を画定してもよい。第２のチューブ２２５の円形の外形は、ポンプ組立体１４の絶えず続く圧縮に対してより良好に耐えることができる。あるいは、第２のチューブ２２５は、第１のチューブ２１５の内側形状（たとえば、部分的に閉塞されたＵ字形）に対応する外形を有してもよい。第１のチューブ２１５のＵ字形開口部は、チューブ組立体４２の圧縮を容易にする補助切り欠き（レリーフカット）をＵ字形開口部の内側角部にさらに含んでもよい。第２のチューブ２２５と同じ外形を有する上述の弁システムのプラスチック製逆止め弁（不図示）を第１のチューブ２１５の周囲に沿った複数の孤状位置または周方向位置の所に一体化（たとえば、接着）してもよい。

本発明の他の態様によれば、チューブ組立体４２は、成形されたプラスチック製の第１のチューブ２１６と押し出し成形された第２のチューブ２２６とを有してもよい（図２１）。第１のチューブ２１６をタイヤ１０のサイドウォール３２に一体に成形されたグルーブ内に固定（たとえば、接着）してもよい。第１のチューブ２１６は、第１のチューブ２１６をグルーブにより良好に固定する部分的に閉塞されたＵ字形の外形を有してもよい。第１のチューブ２１６は、グルーブの各側面の対応するくぼみに係合してチューブ組立体４２をグルーブに固定する内側半径方向延長部２３６をさらに有してもよい。延長部２３６は半径方向外向きに延びてもあるいは半径方向内向きに延びてもよい。第１のチューブ２１６は、円形の第２のチューブ２２６を収容し保持する部分的に閉塞されたＵ字形の開口部を画定してもよい。第２のチューブ２２６の円形の外形は、ポンプ組立体１４の絶えず続く圧縮に対してより良好に耐えることができる。あるいは、第２のチューブ２２６は、第１のチューブ２１６の内側形状（たとえば、部分的に閉塞されたＵ字形）に対応する外形を有してもよい（不図示）。第１のチューブ２１６のＵ字形開口部は、チューブ組立体４２の圧縮を容易にする補助切り欠き（レリーフカット）をＵ字形開口部の内側角部にさらに含んでもよい。第２のチューブ２２６と同じ外形を有する上述の弁システムのプラスチック製逆止め弁（不図示）を、延出する第２のチューブ２２６を備える第１のチューブ２１６の周囲に沿った複数の孤状位置または周方向位置の所に配置してもよい。あるいは、第２のチューブ２２６よりも大きい外形を有する上述の弁システムのプラスチック製逆止め弁（不図示）を、延出する第２のチューブ２２６を備える第１のチューブ２１６の周囲に沿った複数の孤状位置または周方向位置に配置してもよい（たとえば、第１のチューブ２１６の事前に形成されたポケットに接着剤によって固定する）。

本明細書における説明を考慮して本発明を変形することが可能である。本発明を例示するためにある代表的な例および詳細を示したが、当業者には、本発明の範囲から逸脱せずに本発明に様々な変更および修正を施せることが明らかになろう。したがって、特許請求の範囲によって定義される本発明の対象となる全範囲内の変更を前述の特定の例に施せることを理解されたい。

１０ タイヤ組立体
１２ タイヤ
３０、３２ サイドウォール
３４、３６ ビード領域
３８ タイヤトレッド領域
４０ タイヤキャビティ
４３ 空気通路
１２０ 踏面

Claims (10)

1. タイヤ組立体において、
   空気圧キャビティを有するタイヤと、
   それぞれ、第１および第２のタイヤビード領域からタイヤトレッド領域まで延びる第１および第２のサイドウォールであって、第１のサイドウォールが、半径方向において回転するタイヤ踏面内に位置するときに動作可能に屈曲する少なくとも１つの屈曲領域を有する、第１および第２のサイドウォールと、
   前記第１のサイドウォールの前記屈曲領域内に位置するグルーブ側壁によって画定され、非変形状態と、前記回転するタイヤ踏面内での半径方向への前記第１のサイドウォールの前記屈曲領域の屈曲に応じて変形し収縮した状態とに、セグメントごとに変形するサイドウォールグルーブと、
   前記サイドウォールグルーブおよびチューブ組立体によって画定され、前記タイヤの外部と前記空気圧キャビティとを連通し、半径方向において前記回転するタイヤ踏面内に位置するときに前記サイドウォールグルーブのそれぞれのセグメントごとの変形に応じて拡張状態と少なくとも部分的に潰れた状態とにセグメントごとに弾性的に変形する空気通路とを有し、
   前記チューブ組立体は、第１のチューブと第２のチューブとを有し、前記第１のチューブが前記サイドウォールグルーブ内に固定され、前記第２のチューブが前記第１のチューブ内に固定され、前記第２のチューブが、半径方向において前記回転するタイヤ踏面内に位置するときに前記チューブ組立体のそれぞれのセグメントごとの変形に応じて拡張状態と少なくとも部分的に潰れた状態とにセグメントごとに弾性的に変形する前記空気通路を画定することを特徴とするタイヤ組立体。
2. 前記第１のチューブはプラスチックで形成されている、請求項１に記載のタイヤ組立体。
3. 前記第２のチューブの外壁および内壁の断面形状はそれぞれ円形である、請求項１に記載のタイヤ組立体。
4. 前記第１のチューブは、前記チューブ組立体の圧縮を容易にする補助切り欠きをＵ字形開口部の軸線方向内側角部の所に有する、請求項１に記載のタイヤ組立体。
5. 前記第２のチューブは、前記第１のチューブの内側形状に対応する外形を有する、請求項１に記載のタイヤ組立体。
6. 前記第１のチューブは、前記サイドウォールグルーブの対応するくぼみに係合し、周方向において前記チューブ組立体を前記サイドウォールグルーブ内に固定する外側半径方向延長部を有する、請求項１に記載のタイヤ組立体。
7. 前記外側半径方向延長部は半径方向内向きに突き出ている、請求項６に記載のタイヤ組立体。
8. 前記外側半径方向延長部は半径方向外向きに突き出ている、請求項６に記載のタイヤ組立体。
9. 前記第１のチューブを前記サイドウォールグルーブ内に固定する接着剤をさらに含み、前記接着剤が、前記第１のチューブにプラスチック製逆止め弁をさらに固定している、請求項１に記載のタイヤ組立体。
10. 前記第１のチューブの断面形状は、Ｕ字形であり、前記第１のチューブはプラスチック製逆止め弁をその中に収容する、請求項１に記載のタイヤ組立体。

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