BR102012022496A2

BR102012022496A2 - Conjunto de manutenção de ar de bombeamento e pneu

Info

Publication number: BR102012022496A2
Application number: BR102012022496-8A
Authority: BR
Inventors: Andres Ignacio Delgado; Christopher David Dyrlund
Original assignee: Goodyear Tire & Rubber
Priority date: 2011-09-08
Filing date: 2012-09-05
Publication date: 2014-10-29
Also published as: CN102991282A; US20130061996A1; CN102991282B; JP5993669B2; US8826955B2; EP2567834A2; JP2013056664A; EP2567834B1; EP2567834A3; US20130133802A1

Abstract

CONJUNTO DE MANUTENÇÃO DE AR DE BOMBEAMENTO E PNEU. Um conjunto de pneu inclui ranhuras de paredes laterais. O pneu tem uma cavidade pneumática. A parede lateral tem pelo menos uma região de flexão operativamente flexionando quando radialmente dentro de uma pegada de pneu em movimento do pneu. A ranhura da parede lateral é definida pelas ranhuras de parede lateral deforma segmento por segmento entre um estado não deformado e um estado deformado, estado constrito em resposta a uma flexão da região de flexão de parede lateral quando radialmente dentro da pegada de pneu em movimento. Uma passagem de ar é definida pela ranhura de parede lateral e uma tira de cobertura. A passagem de ar resilientemente deforma segmento por segmento entre uma condição expandida e uma condição pelo menos parcialmente colapsada em resposta a uma respectiva deformação segmento por segmento da ranhura de parede lateral quando radialmente dentro da pegada de pneu em movimento.

Description

“CONJUNTO DE MANUTENÇÃO DE AR DE BOMBEAMENTO E PNEU” CAMPO DA INVENÇÃO A invenção refere-se geralmente a pneus de manutenção a ar e, mais especificamente, a um conjunto de bombeamento de pneu e manutenção de ar.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

Uma difusão de ar normal reduz a pressão do pneu ao longo do tempo. O estado natural dos pneus é inflado abaixo. Portanto, os motoristas devem atuar continuamente na manutenção da pressão do pneu ou sentirão a redução na economia de combustível, vida útil do pneu e desempenho de movimento e frenagem do veículo reduzidos. Os Sistemas de Monitoramento de Pressão de Pneu tem sido propostos para avisar aos motoristas quando a pressão do pneu está significantemente baixa. Tais sistemas, entretanto, se mantêm dependentes do motorista em tomar medidas de reparação quando o avisado para re-inflar um pneu à pressão recomendada. Isto é aconselhável, portanto, incorporar uma característica de manutenção de ar dentro do pneu que manterá a pressão do ar dentro do pneu a fim de compensar qualquer redução na pressão do pneu ao longo do tempo sem a necessidade da intervenção do motorista.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Em uma forma da presente invenção, um conjunto de pneu inclui um pneu, primeira e segunda parede lateral do pneu, e uma ranhura lateral. O pneu tem uma cavidade pneumática. A primeira e a segunda parede lateral estendendo-se respectivamente da primeira e segunda região da roda para uma região de piso. A primeira parede lateral tem pelo menos uma região de fíexão operativamente se flexionando quando radialmente dentro da região de flexionamento da primeira parede lateral. A ranhura da parede lateral é definida pelas ranhuras das paredes laterais posicionadas dentro da região de flexionamento da primeira parede lateral do pneu. A ranhura da parede lateral deforma o segmento pelo segmento entre um estado não deformado e um deformado, estado contraído em resposta ao flexionamento da primeira região de flexionamento da parede lateral dentro da pegada do pneu em movimento. Uma passagem de ar é definida pela ranhura da parede lateral e uma tira de cobertura. A passagem de ar deforma elasticamente o segmento segmentando entre uma condição expandida e pelo menos uma condição em colapso parcialmente em resposta a um respectivo segmento por deformação de segmento da ranhura da parede lateral quando radialmente dentro da pegada do pneu em movimento. As tiras de cobertura são aplicadas em uma extremidade aberta da ranhura da parede lateral para separar a passagem de ar do ambiente de pressão a ar.

De acordo com outro aspecto da presente invenção, a tira de cobertura é curada diretamente à primeira, já curada parede lateral de pneu.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, a tira de cobertura é cu- rada à primeira parede lateral do pneu por uma placa aquecida.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, o conjunto de pneu ainda inclui um tubo separado disposto dentro da ranhura da parede lateral. O tubo separado definindo uma passagem de ar circular.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, o tubo separado tem um perfil externo correspondente ao perfil interno da ranhura da parede lateral.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, o conjunto de pneu ainda inclui uma segunda tira de cobertura disposta em uma extremidade interna axialmente da ranhura da parede lateral.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, a primeira tira de cobertura é curada diretamente à primeira, já curada parede lateral de pneu por uma placa aquecida.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, a tira de cobertura é um cabo reforçado.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, a segunda tira de cobertura é uma tira de látex.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, o conjunto de pneu ainda inclui válvulas de checagem dispostas em posições arqueadas múltiplas sobre as ranhuras de parede lateral.

Em outra forma da presente invenção, um conjunto de pneu inclui um pneu, primeira e segunda parede lateral, e uma ranhura de parede lateral. O pneu tem uma cavidade pneumática. A primeira e a segunda parede lateral se estendem respectiva mente da primeira e segunda regiões do pneu com armação em arame para uma região de piso do pneu. a primeira parede lateral tem pelo menos uma região flexionada operativamente a partir da primeira e da segunda região de pneu com armação em arame quando radialmente dentro de uma pegada de pneu em movimento do pneu. A ranhura da parede lateral é definida pelas paredes laterais de ranhuras posicionadas dentro da região de flexionamento da primeira parede lateral do pneu. A ranhura deforma o segmento pelo segmento entre um estado não deformado e um deformado, estado restrito em resposta a um flexionamento da região de flexionamento da primeira parede lateral radialmente dentro da pegada de pneu em movimento. Uma passagem de ar é definida pela ranhura da parede lateral e um conjunto de tubo. A passagem de ar resiliente deforma o segmento pelo segmento entre uma condição expandida e pelo menos uma condição de colapso em resposta a um respectivo segmento pela deformação do segmento enquanto radialmente dentro da pegada de pneu em movimento. O primeiro tubo é segurado dentro da ranhura da parede lateral. O segundo tubo é segurado dentro do primeiro tubo. O segundo tubo define a passagem de ar resilientemente deformando o segmento pelo segmento entre uma condição expandida e pelo menos uma condição parciaimente em colapso em resposta a um respectivo segmenio peia deformação do segmento do conjunto de tubo quando radialmente dentro da pegada de pneu em movimento.

De acordo com outro aspecto da presente invenção, o primeiro tubo é formado de um plástico e o segundo tubo é formado de um polímero extrudado.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, o segundo tubo tem uma seção transversa circular externa e uma seção transversa circular interna.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, o primeiro tubo compreende cortes de auxílio nas curvas internas axialmente de uma abertura em formato de U para facilitar pinçar o conjunto de tubo.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, o segundo tubo tem um perfil externo correspondente ao perfil interno do primeiro tubo.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, o primeiro tubo compreende extensões radiais externas encaixando os recessos correspondentes na ranhura da parede lateral para segurar circunferencialmente o conjunto de tubo dentro da ranhura da parede lateral.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, as extensões radiais externas se projetam radialmente para dentro.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, as extensões radiais externas se projetam radialmente para fora.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, um conjunto de pneu ainda inclui um adesivo segurando o primeiro tubo dentro da ranhura da parede lateral.

Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, o primeiro tubo compreende um perfil em formato de U fechado parcialmente interno em seção transversa e um perfil em formato de U fechado parcialmente externo em uma seção transversa.

DEFINIÇÕES A “Relação de aspecto” dos pneus significa a relação de sua altura de seção (SH) à sua largura de seção (SW) multiplicada por 100 por cento para a expressão como uma porcentagem. O “Piso assimétrico” significa um piso padrão não simétrico sobre o plano de centro ou plano equatorial EP do pneu. “Axial" e “axialmente” significam linhas ou direções que são paralelas aos eixos de rotação do pneu. O “Chafer” é uma faixa estreita de material colocado ao redor da parte externa da armação de arame do pneu para proteger as aplicações de cabos do uso e corte contra o aro e distribuir o flexionamento acima do aro. “Circunferencial” significa linhas ou direções que se estendem ao longo do períme- tro da superfície do piso anular perpendicular à direção axial. O “Plano de centro equatorial (CP)” significa o plano perpendicular ao eixo do pneu de rotação e passando através do centro do piso.

As “Pegadas” significam o caminho de contato ou área de contato da pegada do pneu com uma superfície plana na velocidade zero e sob carga e pressão normal. A “Ranhura” significa uma área vazia alongada no pneu dimensionada e configurada na seção para receber um tubo de ar ali. O “Lado interior” significa o lado do pneu mais próximo ao veículo quando o pneu é montado em uma roda e a roda é montada no veículo. A “Lateral” significa uma direção axial.

As “Bordas laterais” significam uma linha tangente à área de contato axialmente externa do piso ou pegada se medida sob carga normal e inflação do pneu, as linhas sendo paralelas ao plano de centro equatorial. A “Área de contato de rede” significa a área total do chão contatando os elementos do piso entre as bordas laterais ao redor da circunferência inteira do piso dividido pela área bruta do piso total entre as bordas laterais. O “Piso não direcional” significa um piso que não tem direção preferida de viagem para frente e não requer ser posicionado em um veículo em uma posição de roda específica ou posições para assegurar que o padrão da roda seja alinhado com a direção preferida de viagem. Reciprocamente, um padrão de piso direcional tem uma direção preferida de viagem requerendo um posicionamento de roda específico. O “Lado externo” significa o lado do pneu mais distante do veículo quando o pneu é montado em uma roda e a roda é montada no veículo. O “Peristáltico” significa operado por meios de contrações tipo ondas que impulsionam a matéria contida, tal como ar, ao longo dos caminhos tubulares. “Radial” e “radialmente” significam direções radialmente para fora ou distante do eixo de rotação do pneu. O “Friso” significa uma tira de borracha se estendendo circunferencialmente no piso que é definido por pelo menos uma ranhura circunferencial e tanto a segunda tal ranhura quanto a borda lateral, a tira sendo lateralmente não dividida por ranhuras de total profundidade. A “Lamela” significa pequenas ranhuras moldadas nos elementos de piso do pneu que subdivide a superfície do piso e a tração aperfeiçoada, as lamelas são geralmente estreitas em largura e perto das pegadas de pneu se opostas às ranhuras que permanecem abetas na pegada do pneu.

Os “Elementos de piso” ou “elementos de tração” significam um friso ou um elemento de bloqueio definido por uma forma com ranhuras adjacentes. A “Largura de Arco de Piso” significa o comprimento do arco do piso se medido entre as bordas laterais do piso.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A invenção será descrita por meio de exemplo e com referência aos desenhos que acompanham em que: A figura 1; vista isométrica ampliada de um pneu exemplar e um conjunto de tubo. A figura 2; visão lateral de um pneu exemplar/conjunto de tubo. A figura 3A-3C; detalhes de um conector de saída exemplar. A figura 4A-4E; detalhes de um conector (filtro) de entrada exemplar. A figura 5A; vista lateral de um pneu exemplar girando com o movimento de ar (84) para a cavidade. A figura 6A; vista de seção tomada da figura 5A. A figura 6B; detalhe ampliado da área do tubo tomado da figura 6A, parede lateral no estado não comprimido.

Afigura 7A; vista de seção tomada da figura 5A. A figura 7B; detalhe ampliado da área do tubo tomada da figura 7A, parede lateral em estado comprimido. A figura 8A; detalhe ampliado de um tubo exemplar e detalhe de ranhura tomado da figura 2. A figura 8B; detalhe mostrando um tubo exemplar comprimido e sendo inserido dentro da ranhura. A figura 8C; detalhe mostrando um tubo exemplar completamente inserido dentro da ranhura em uma área frisada da ranhura. A figura 8D; vista fragmentada ampliada do tubo sendo inserido dentro dos frisos da ranhura. A figura 9; detalhes ampliados tomados da figura 2 mostrando uma área de perfil de friso exemplar localizada em ambos os lados da saída para uma cavidade conectora. A figura 10A; detalhe ampliado da ranhura com um perfil de friso exemplar. A figura 10B; detalhe ampliado do tubo prensado no perfil de friso exemplar. A figura 11; detalhe ampliado tomado da figura 2 mostrando outra área de perfil de friso exemplar localizada em ambos os lados de uma cavidade conectora.

Afigura 12A; detaihe ampliado da ranhura com o outro perfil de friso exemplar. A figura 12B; detalhe ampliado do tubo prensado dentro do outro perfil de friso exemplar.

Afigura 13A; vista ampliada de outro tubo exemplar e um detalhe de ranhura. A figura 13B; detalhe mostrando o tubo da figura 13A sendo comprimido e inserido dentro da ranhura. A figura 13C; detalhe mostrando o tubo da figura 13A completamente inserido dentro da ranhura. A figura 14A; vista ampliada de um terceiro tubo exemplar e um detalhe de ranhura. A figura 14B; detalhe mostrando o tubo de uma figura 14A sendo comprimido e inserido dentro da ranhura. A figura 14C; detalhe mostrando um tubo da figura 14A completamente inserido na ranhura. A figura 15A; vista ampliada de um quarto tubo exemplar e detalhe de ranhura. A figura 15B; detalhe mostrando o tubo da figura 15A sendo comprimido e inserido dentro da ranhura. A figura 15C; detalhe mostrando o tubo da figura 15A completamente inserido na ranhura. A figura 16; detalhe mostrando um aspecto da presente invenção.

Afigura 17; mostrando outro aspecto da presente invenção. A figura 18; mostrando ainda outro aspecto da presente invenção.

Afigura 19; mostrando ainda outro aspecto da presente invenção.

Afigura 20; mostrando ainda outro aspecto da presente invenção.

Afigura 21; mostrando ainda outro aspecto da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DOS EXEMPLOS DA PRESENTE INVENÇÃO

Referindo-se as figuras 1, 2 e 6A, um exemplo de conjunto de pneu 10 incluir um pneu 12, um conjunto de bomba peristáltica 14, e um aro de pneu 16. O pneu deve ser montado de modo convencional a um par de aros de superfície de conjunto 18, 20 adjacentes aos flanges de aro externos 22, 24. Os flanges de aro 22, 24 cada um têm uma parte exterior faceando radialmente a extremidade de flange 26. O corpo do aro 28 pode suportar o conjunto do pneu 10 como mostrado. O pneu 12 pode ser de construção convencional, tendo um par de paredes laterais 30,32 se estendendo a partir das áreas de armação opostas 34, 36 para uma região de coroa de pneu ou armação de arame do pneu 38. O pneu 12 e o aro 16 podeM incluir uma cavidade de pneu 40.

Como mostrado nas figuras 2 e 3A, 3B, 3C, 6B e 8A, o conjunto de uma bomba peristáltica exemplar 14 pode incluir um tubo de ar anular 42 que inclui uma passagem de ar anular 43. O tubo 42 pode ser formado de um material flexível, resiliente tal como plástico ou compostos de borracha que são capazes de suportar ciclos de deformações repedidos de um sujeito de condição achatada para uma força externa e, após a remoção de tal força, retornando a uma condição original geralmente circular em uma seção transversa. O tubo 42 pode ter um diâmetro suficiente para operativamente passar um volume de ar para os propósitos descritos aqui e permitir um posicionamento do tubo em uma localização operável dentro do conjunto de pneu 10 como será descrito abaixo. Na configuração exemplar mos- trada, o tubo 42 pode ser alongado, geralmente em formato elíptico em seção transversa, tendo paredes laterais de tubo opostas 44, 46 se estendendo partir de uma extremidade de tubo posterior plano (fechado) 48 para uma extremidade de tubo principal arredondado (aberto) 50. O tubo 42 pode ter um par de projeção para fora longitudinal de frisos de bloqueio de retenção 52 geralmente de seção semi-circular ou seção transversa e cada friso se estendendo junto das superfície externas das paredes laterais 44, 46, respectivamente.

Como referido na figura 8A, o tubo 42 pode ter um comprimento L1 dentro de uma faixa de 3,65 mm a 3,80 mm; uma largura de D1 dentro de uma faixa de 2,2 mm a 3,8 mm; uma extremidade de rastro de largura de D3 dentro de uma faixa de 0,8 mm a 1,0 mm. Os frisos salientes de retenção 52, 54 podem cada um ter um raio de curvatura R2 dentro de uma faixa de 0,2 mm a 0,5 mm e cada friso pode ser localizado em uma posição de distância L3 dentro de uma faixa de 1,8 mm a 2,0 mm da extremidade do tubo de rastro 48. A extremidade principal 50 do tubo 42 pode ter um raio R1 dentro de uma faixa de 1,1 mm a 1,9 mm. A passagem de ar 43 dentro do tubo pode também ser geralmente elíptica com um comprimento L2 dentro de uma faixa de 2,2 mm a 2,3 mm; e uma largura D2 dentro de uma faixa de 0,5 mm a 0,9 mm. O tubo 42 pode ser perfilado e configurado geometricamente para a inserção dentro da ranhura 56. A ranhura 56 pode ter uma configuração alongada geralmente elíptica com um comprimento L1 dentro de uma faixa de 3,65 mm a 3,80 mm complementar à forma elíptica do tubo 42. A ranhura 56 pode ser incluída a um caminho de entrada mais estreito e restrito 58 tendo uma largura D3 de seção transversa nominal dentro de uma faixa de 0,8 mm a 1,0 mm. Um par de frisos de ranhura recebendo canais de retenção axial 60, 62 de uma configuração semicircular podem ser formados dentro de lados opostos das ranhuras 56 para uma recepção correspondente dos frisos de fechamento de tubo 52, 54, respectivamente. Os canais 60, 62 podem ser espaçados aproximadamente a uma distância L3 dentro de uma faixa de 1,8 mm a 2,0 mm do caminho de entrada da ranhura 58. Os canais de retenção 60, 62 podem ser cada um tendo um raio de curvatura R2 dentro de uma faixa de 0,5 mm a 0,5 mm. Uma posição de ranhura de retenção interna 64 pode ser formada com um raio de curvatura R1 dentro de uma faixa de 1,1 mm a 1,9 mm e uma largura D1 nominal de seção transversa dentro de uma faixa de 2,2 mm a 3,8 mm.

Como melhor visto a partir das figuras 8D, 9, 10A e 10B, o pneu 12 pode ainda formar um ou mais frisos de compressão 66 estendendo a circunferência de, e projetando para dentro, da ranhura 56. Os frisos 66 podem formar um padrão de frisos de pressão prescrito, frequência, e localização, como descrito abaixo. Com o propósito de explicação, sete frisos de compressão podem ser referidos geralmente pelo número 66 no primeiro padrão de perfil de friso mostrado, e especificamente pelas designações de friso D0 a D6. Os frisos D0 a D6 podem ser formados em uma sequência e o padrão da pressão a fim de otimizar o bombe- amento de ar através da passagem de tubo 43. Os frisos 66 podem cada um ter uma altura única e predeterminada e colocada dentro de um padrão e, como mostrado na figura 8D, projetar para fora dentro da ranhura 56 em um raio R3 (figura 8A) dentro de uma faixa de 0,95 mm a 1,60 mm.

Com referência as figuras 1, 2, 3A até 3C, e 4A até E, o conjunto de bomba peristál-tica 14 pode ainda incluir um dispositivo de entrada 68 e um dispositivo de saída 70 espaçados aproximadamente 180 graus em localizações respectivas junto do tubo de ar circunfe-rencial 42. O dispositivo de saída exemplar 70 tem uma configuração em forma de T em que conduz 72,74 ar direto para, e da cavidade do pneu 40. Um alojamento de dispositivo de saída 76 contém braços de condução 78, 80 que se estendem integralmente a partir das conduções respectivas 72, 74. Cada um dos braços de condução 78, 80 tem frisos de acoplamento externo 82, 84 para reter os conduítes dentro das extremidades desconectadas do tubo de ar 42 na condição de montada. O alojamento 76 é formado tendo uma geometria externa que complementa a ranhura 56 e inclui uma extremidade achatada 86, um corpo oblongo geralmente arredondado 88, e projetando externamente os frisos de retenção longitudinais 90. O alojamento 76 pode ser capaz de recepção próxima dentro da ranhura 56 em sua localização pretendida com os frisos 90 registrando dentro da ranhura 56 como representado na figura 8A. O dispositivo de entrada 68, como visto nas figuras 12, 4A a 4E, podem incluir um corpo de manga externa alongada 94 junto de um corpo de manga interna alongada 96 em um pescoço de manga estreito 98. O corpo de manga externo é geralmente triangular em seção. O corpo de manga interno 96 tem uma geometria externa oblonga complementar à ranhura 56 e inclui um par de frisos de retenção 100 se estendendo longitudinalmente junto do corpo de manga interna. Um tubo de entrada de ar alongado 101 é posicionado dentro do corpo de manga interna 96 e inclui extremidades de tubo opostas 102 e um padrão de aberturas de entrada 104 se estendendo dentro de uma passagem de tubo central. Os frisos externos 106, 108 seguram as extremidades do tubo 102 em um tubo de ar 42 oposto a um dispositivo de saída 70.

Como mostrado nas figuras 6A, 6B, 7A, 7B, 8A a D, o conjunto de bomba 14 pode compreender o tubo de ar 42 e dispositivos de entrada e saída 68, 70 afixados em linha ao tubo de ar em localizações de 180 graus separados quando inseridos na ranhura 56. A ranhura 56 pode estar localizada em uma região de parede lateral inferior do pneu 12 que, quando o pneu é montado ao aro 16, posiciona o tubo de ar 42 acima das extremidades de flanges do aro 26. A figura 8B mostra o tubo de ar 42 diametricamente apertado e colapsado para acomodar a inserção dentro da ranhura 56. Após a inserção total, como mostrado na figura 8C, os frisos 52, 54 podem registrar dentro dos canais de ranhura 60, 62 e a extremidade externa achatada 48 do tubo 42 pode ser geralmente acoplada com a superfície exter- na da parede lateral do pneu. Lima vez inserido completamente, a passagem de ar 43 do tubo 42 pode se restaurar elasticamente na condição de aberta para permitir o fluxo de ar junto com o tubo durante a operação de bombeamento.

Referindo-se as figuras 1, 2, 5A, 5B, 6A, 7A, 7B, 8A até 8D, o dispositivo de entrada 678 e o dispositivo de saída 70 podem ser posicionados dentro da circunferência do tubo de ar circular 42 geralmente separado em 180 graus. O pneu 12 com o tubo 42 posicionado dentro da ranhura 56 gira em uma direção de rotação 110 fazendo com que uma pegada 120 seja formada contra a superfície do terreno 118. Uma força compressiva 124 é direcionada para o pneu 12 a partir da pegada 120 e atua para achatar um segmento da passagem de tubo de ar 43 oposta a pegada 120, como mostrado no número 122. O achatamento de um segmento de passagem 43 força o ar do segmento junto com a passagem de tubo 43 na direção mostrada pela seta 116, em direção ao dispositivo de saída 70.

Como o pneu 12 continua a girar na direção 110 junto a superfície do solo 118, o tubo 42 pode ser sequencialmente achatado ou apertado oposta à pegada do pneu, segmento por segmento em uma direção oposta à direção 110. Um achatamento sequencial da passagem de tubo 43, segmento por segmento, pode causar uma evacuação de ar a partir dos segmentos achatados a serem bombeados na direção 116 dentro da passagem de tubo 43 em direção ao dispositivo de saída 70. O ar pode fluir através do dispositivo de saída 70 e a cavidade do pneu 40, como mostrado no 130. No 130, o ar saindo do dispositivo de saída 70 pode ser encaminhado a cavidade do pneu 40 e servir para re-inflar o pneu 12 a um nível de pressão desejada. Um sistema de válvula para regular o fluxo de ar para a cavidade 40, quando o a pressão de ar dentro da cavidade cai a um nível prescrito, é mostrado e descrito no Pedido de Patente U.S. Série N° 12/775,552, depositado em 7 de maio de 2010, e incorporado aqui para referência.

Com o pneu 12 girando na direção 110, os segmentos do tubo achatado podem ser sequencialmente recarregados pelo ar fluindo dentro do dispositivo de entrada 68 na direção 114, como mostrado pela figura 5A. O afluxo de ar no dispositivo de entrada 68, e então dentro da passagem de tubo 43, pode continuar até o dispositivo de saída 70, girar em um sentido anti-horário 110, passa a pegada do pneu 120. A figura 5B mostra uma orientação do conjunto de bomba peristáltica 14 em tal posição. O tubo 42 pode continuar a ser sequencialmente achatado, segmento por segmento, oposto a pegada do pneu 120 por uma força de compressão 124. O ar pode ser bombeado em um sentido horário 116 para o dispositivo de entrada 68 e evacuado ou esgotado externo ao pneu 12. A passagem do ar esgotado, como mostrado no 128, do dispositivo de entrada 68 pode ocorrer através de uma manga de filtro 92 e no tubo 101 pode então limpar os detritos ou partículas. No fluxo de exaustão ou reverso da direção de ar 128, a manga de filtro 92 pode ser limpa de detritos acumulados presos ou partículas dentro do meio de poros. Com a evacuação do ar bombe- ado para a cavidade de pneu pare afora do dispositivo de entrada 68, e dispositivo de saída 70 pode estar em uma condição mais próxima prevenindo o fluxo de ar a ser colocado na cavidade total. Quando o pneu 12 gira ainda no sentido anti-horário 110 até o dispositivo de entrada 70 passa a pegada do pneu 120 {como mostrado na figura 5A), o fluxo de ar pode retomar o dispositivo de saída e fazer com que o ar bombeado flua para fora e para dentro da cavidade do pneu 40. A pressão de ar dentro da cavidade de pneu 40 pode assim ser mantida em um nívei desejado.

Afigura 5B ilustra que o tubo 42 é achatado, segmento por segmento, já que o pneu gira na direção 110. Um segmento achatado 134 se move no sentido anti-horário, pois é girado para longe a partir da pegada do pneu 120 enquanto um segmento adjacente 132 se move oposto a pegada de pneu e é achatado. Portanto, a progressão dos segmentos de tubo apertados, achatados ou fechados pode mover o ar em direção do dispositivo de saída 70 (figura 5A) ou dispositivo de entrada 68 (figura 5B) dependendo da posição de rotação para fora da pegada 120, as forças de compressão dentro do pneu 12 a partir da região da pegada pode ser eliminada e o segmento pode ser re-configurado resilientemente em uma condição não achatada ou aberta já que o segmento recarrega com ar da passagem 43. As figuras 7A e 7B mostram um segmento do tubo 42 na condição de achatado enquanto as figuras 6A e 6B mostram o segmento em uma configuração expandida, não achatada ou aberta antes de, e depois de se mover para fora de uma localização oposta a pegada do pneu 120. Na configuração original não achatada, os segmentos do tubo 42 podem retomar a forma elíptica geralmente oblonga exemplar. O ciclo descrito acima pode se repetir para cada volta de pneu, com a metade de cada rotação resultando em ar bombeado se movendo para a cavidade de pneu 40 e metade de cada rotação resultando em ar bombeado se movendo para trás da manga de filtro 92 do dispositivo de entrada 68 para auto-limpeza do filtro. Deve ser apreciado que enquanto a direção de rotação 110 do pneu 12 é mostrada nas figuras 5A e 5B é em sentido anti-horário, o conjunto de pneu em assunto 10 e o conjunto de bomba peristáltica 14 podem funcionar de uma forma semelhante em uma direção reversa (sentido horário) de rotação como um todo. O conjunto de bomba peristáltica 14 pode, portanto, ser bi-direcional e igualmente funcional com o pneu 12 e o veículo se mover em uma direção para frente ou uma direção reversa de rotação e em direção para frente e reversa do veículo.

O conjunto de bomba de ar/tubo 14 pode ser como mostrado nas figuras 5A, 5B, 6A, 6B, 7A e 7B. O tubo 42 pode ser localizado dentro da ranhura 56 em uma região inferior da parede lateral 30 do pneu 12. A passagem 43 do tubo 42 pode fechar por uma tensão de compressão dobrando a ranhura da parede lateral 56 dentro da pegada de pneu em movimento 120, como explicado acima. A localização do tubo 42 na parede lateral 30 pode proporcionar uma liberdade de colocação ali evitando o contato entre o tubo 42 e o aro 16. A coiocação superior do tubo 42 na ranhura da parede lateral 56 pode usar características de alta deformação desta região da parede lateral quando ele passa através da pegada do pneu 120 para fechar o tubo 42. A configuração e a operação das paredes laterais com ranhuras, e em particular a compressão de bombeamento de pressão variável do tubo 42 por operação de arestas ou frisos de compressão 66 dentro da ranhura 56 é mostrado nas figuras 8A-8D, 9, 10A e 10b. As arestas ou frisos são indicados pelo numeral 66 e individualmente como DO a D6. A ranhura 56 pode ser de largura uniforme circunferencialmente junto da lateral do pneu 12 com as arestas moldadas DO a D6 formadas para projetar-se dentro da ranhura 56 em uma sequência, padrão ou arranjo pré-selecionado. As arestas DO a D6 podem reter o tubo 42 em uma orientação pré-determinada dentro da ranhura 56 e também pode aplicar uma força de constrição seqüencial variável ao tubo. O tubo de bombeamento dimensionado uniformemente 42 pode ser posicionado dentro da ranhura 56 como explicado acima - um procedimento iniciado por espalhar mecanicamente o caminho de entrada D3 da ranhura 56 separada. O tubo 42 pode então ser inserido na abertura alargada da ranhura 56. A abertura da ranhura 56 pode depois disso ser liberada para retornar para fechar no espaçamento original D3 e ali capturar o tubo 42 dentro da ranhura. Os frisos de fechamento longitudinais 52, 54 podem assim, ser captura-dos/fechados nas ranhuras longitudinais 60, 62. Os frisos de fechamento 52, 54 operam resultantemente para fechar o tubo 42 dentro da ranhura 56 e prevenir a expulsão do tubo da ranhura 56 durante a operação/rotação do pneu.

Alternativamente, o tubo 42 pode ser pressionado inserido dentro da ranhura 56. O tubo 42, sendo de dimensões de largura uniforme e geométrica, pode ser fabricado em grandes quantidades. Além disso, um tubo de bombeamento dimensionado uniforme 42 pode reduzir o tempo de montagem total, custo de material, e a não uniformidade do inventário de tubo. De uma perspectiva confiante, isto resulta em menos chances de desperdício.

As arestas circunferenciais DO a D6 se projetando dentro da ranhura 56 podem aumentar em freqüência (número de arestas por unidade de ranhura axial de comprimento) em direção a passagem de entrada do tubo 42, representada pelo dispositivo de saída 70. Cada uma das arestas DO a D6 pode ter uma dimensão de raio comum R4 dentro de uma faixa de 0,15 mm a 0,30 mm. O espaçamento entre as arestas D0 e D1 pode ser maior, o espaçamento entre D1 e D2 o segundo mais largo, e assim até o espaçamento entre as arestas D5 e D6 serem nominalmente eliminados. Enquanto sete arestas são mostradas, mais ou menos arestas podem ser implantadas em várias frequências ao longo da ranhura 56. A projeção das arestas nas ranhuras 56 pelo raio R4 pode servir para um objetivo dupio. Primeiro, as arestas de D0 a D6 podem se encaixar no tubo 42 e prevenir o tubo de migrar, ou “andar”, junto da ranhura 56 durante a operação/rotação do pneu do local pretendido do tubo. Segundo, as arestas de DO a D6 podem comprimir o segmento do tubo 42 oposto a cada aresta para uma extensão maior já que o pneu 12 gira através de seu próprio ciclo de bombeamento rotativo, como explicado acima. O flexionamento da parede lateral pode manifestar uma força de compressão através de cada aresta de DO a D6 e pode cons-tringir o segmento de tubo oposto a tal aresta para uma extensão maior do que de outro modo podería acontecer nos segmentos de tubo opostos a partes não arestadas da ranhura 56. Como visto nas figuras 10A e 10B, como a freqüência das arestas aumenta na direção do fluxo de ar, uma pressão de passagem 43 pode progressivamente ocorrer até que a passagem constrinja ao tamanho mostrado no número 136, gradualmente reduzindo o volume de ar e aumentando a pressão dentro do tubo 42 configurado para ter uma dimensão uniforme por ali. Tal como, a parede lateral da ranhura 56 pode ser uma ranhura de bombeamento de pressão variável funcionando para aplicar uma pressão variável a um tubo 42 situado dentro da ranhura. Será apreciado que o grau de variação de pressão de bombeamento pode ser determinado por uma freqüência de pressão ou arestas dentro da ranhura 56 e a amplitude das arestas implantadas relativamente as dimensões diamétricas da passagem do tubo 43. Quanto maior a amplitude da aresta relativa ao diâmetro, mais o volume de ar pode ser reduzido no segmento do tubo oposto a aresta e a pressão aumentada, e vice versa. A figura 9 retrata a anexação do tubo 42 ao dispositivo de saída 70 e a direção do fluxo de ar em ambos os lados dentro do dispositivo de saída. A figura 11 mostra uma segunda área de perfil de friso alternativo localizado em ambos os lados da saída para o dispositivo de saída 70. A figura 12A mostra um detalhe ampliado da ranhura 56 com o segundo perfil de friso alternativo e a figura 12B mostra um detalhe ampliado do tubo 42 pressionado dentro do segundo perfil de friso. Com referência as figuras 11, 12A, 12B, as arestas, ou frisos, DO a D6 nesta alternativa pode ter uma freqüência padrão similar à aquela descrita acima em referência as figuras 10A, 10B, mas com cada friso tendo uma única amplitude respectiva como um todo. Cada um dos frisos DO a D6 pode geralmente ter uma seção transversa semicircular com um raio respectivo de curvatura de R1 a R7, respectivamente. O raio de curvaturas das arestas/DO a D6 pode ser dentro da faixa exemplar: ? = 0,020 mm a 0,036 mm. O número de arestas de D0 a D6 e o raio respectivo de cada aresta pode ser construído fora das faixas acima para se adequar a outras dimensões ou aplicativos. O aumento do raio de curvatura na direção do fluxo de ar pode resultar nas arestas D0 até D6 projetando um aumento na amplitude e, para uma extensão aumentada, na passagem 43 em direção ao dispositivo de saída 70. Como tal, a passagem 43 pode constringir a uma região mais estrita 138 em direção ao dispositivo de saída 70 e causar um aumento maior correspondentemente na pressão de ar a partir de uma redução no volume de ar. O benefício de tai configuração é que o tubo 42 pode ser construído menor do que de outra forma necessário a fim de alcançar uma pressão de fluxo de ar desejada junto com a passagem 43 e na cavidade do pneu 40 do dispositivo de saída 70. Um tubo de tamanho menor 42 pode ser economicamente e funcionalmente desejável para permitir que uma ranhura menor 56 dentro do pneu 12 seja usada, resultando assim, uma descontinuidade estrutural mínima na parede lateral do pneu.

As figuras 13A a 13C mostram outro tubo 42 e um detalhe de ranhura 56 em que os frisos de retenção 90 da figura 8A até 8C são eliminados como um resultado de uma modificação da ranhura e do friso. Este tubo 42 pode ter uma geometria externa e uma configuração de passagem com dimensões indicadas dentro de faixas especificadas como segue: D1= 2,2 a 3,8 mm; D2= 0,5 a 0,9 mm; D3= 0,8 a 1,0 mm; R4= 0,15 a 0,30 mm; L1= 3,65 a 3,8 mm; L2= 2,2 a 2,3 mm; L3=1,8 a 2,0 mm.

As faixas acima podem ser modificadas para se adequar a uma preferência dimensional particular, geometria do pneu, ou aplicação do pneu. A configuração externa do tubo 12 pode incluir superfícies chanfradas 138, 140 adjuntas na superfície de extremidade 48; superfícies paralelas e intermediárias estreitas opostas 142, 144 adjuntas nas superfícies chanfradas, respectivamente; e um nariz arredondado, ou uma superfície a frente 146, adjunta a superfície intermediárias 142, 144. Como visto nas figuras 13B e 13C, o tubo 42 pode ser comprimido para uma inserção apertada na ranhura 56 e, após uma completa inserção, expandir. A abertura constrita da ranhura 56 na superfície da parede lateral pode reter o tubo 42 seguramente dentro da ranhura 56.

As figuras 14A a 14C mostram outro tubo 42 e uma configuração de ranhura 56. A figura 14A é uma vista ampliada e a figura 14B é uma vista detalhada mostrando o tubo 42 comprimido e inserido na ranhura 56. A figura 14C é uma vista detalhada mostrando o tubo 42 inserido completamente na ranhura 56. A ranhura 56 pode ter um caminho de entrada estreito formado entre as superfícies paralelas opostas 148, 150. Nas figuras 14A a 14C, o tubo 42 é configurado tendo uma geometria externa e uma configuração de passagem com dimensões dentro das faixas especificadas como segue: D1= 2,2 a 3,8 mm; D2= 0,5 a 0,9 mm; D3=0,8 a 1,0 mm; R4= 0,15 a 0,30 mm; L1= 3,65 a 3,8 mm; L2= 2,2 a 2,3 mm; L3= 1,8 a 2,0 mm.

As faixas acima podem ser modificadas para se adequar a uma preferência dimensional particular, geometria do pneu, ou aplicação do pneu. as figuras 15A a15C mostram outro tubo 42 e uma configuração de ranhura 56. A figura 15A é uma vista ampliada e a figura 15B é uma vista detalhada mostrando o tubo 42 comprimido e inserido na ranhura 56. A figura 15C é uma vista detalhada mostrando o tubo 42 inserido completamente na ranhura 56. O tubo 42 pode geralmente ter uma seção transversa parabólica para inserir em uma ranhura 56 tipo configurada. A ranhura 56 pode ter um tamanho de caminho de entrada para aceitar cautelosamente o tubo 42 ali. As arestas 66 podem ser encaixadas no tubo 42 uma vez inserida na ranhura 56. Nas figuras 15A a 15C, o tubo 42 tem uma geometria externa e uma configuração de passagem com dimensões dentro das faixas especificadas como segue: D1= 2,2 a 3,8 mm; D2= 0,5 a 0,9 mm; D3= 2,5 a 4,1 mm; L1= 3,65 a 3,8 mm; L2= 2,2 a 2,3 mm; L3= 1,8 a 2,0 mm.

As faixas acima podem ser modificadas para se adequar a uma preferência dimensional particular, geometria do pneu, ou aplicação do pneu.

Do exposto, será apreciado que a presente invenção compreende um conjunto de bomba peristáltica bi-direcionalmente 14 para a manutenção de ar de um pneu 12. O tubo de ar circular 42 pode achatar, segmento por segmento, e fechar na pegada de pneu 100. O dispositivo de entrada de ar 68 pode incluir uma manga de filtro externa 92 formada de um material celular poroso e assim tornar o dispositivo de entrada de ar 68 auto-limpante. O dispositivo de saída 70 pode empregar uma unidade de válvula (veja o co-pendente Pedido de Patente U.S. de Série N° 12/775,552, depositado em 7 de maio de 2010, incorporado aqui para referência). O conjunto de bomba peristáltica 14 pode bombear o ar através da rotação do pneu 12 em qualquer direção, uma metade de um ciclo de bombeamento de ar para a cavidade do pneu 40 e uma metade de um ciclo de saída de bombeamento de ar do dispositivo de entrada 68. O conjunto de bomba peristáltica 14 pode ser usada com um sistema de monitoramento de pressão de pneu secundário (TPMS) (não mostrado) que pode servir como um sistema detector de falhas. O TPMS pode ser usado para detectar qualquer falha no sistema de auto-inflação do conjunto de pneu 10 e alertar o usuário sobre tal condição. O sistema de manutenção de ar de pneu 10 pode ainda incorporar uma ranhura de bomba de pressão 56 com um ou mais frisos e arestas direcionadas internamente 66 encaixando e comprimindo um segmento do tubo de ar 42 oposto a tal friso(s). A pressão ou frequência dos frisos pode aumentar em direção ao dispositivo de saida 70 para reduzir gradualmente o volume de ar dentro da passagem 43 comprimindo o tubo 42. A redução no volume de ar pode aumentar a pressão de ar dentro da passagem 43 e assim facilitar um fluxo de ar mais eficiente do tubo 42 para a cavidade do pneu 40. O aumento na pressão do tubo pode ser alcançado encaixando os frisos 66 das ranhuras 56 e o tubo 42 tendo dimensões uniformes junto com o comprimento do tubo. O tubo 42 pode, então, ser feito de dimensão uniforme e de tamanho menor relativamente sem comprometer a pressão de fluxo de ar para a cavidade do pneu 40 para a manutenção da pressão de ar. A pressão e a amplitude das arestas 66 pode ambos ser variados para melhor alcançar o aumento de pressão desejado. A válvula de retenção (não mostrada) do sistema de válvulas descrito acima pode ser posicionado em bolsos (exemplo, os bolsos podem ser moldados dentro da ranhura da parede lateral 42) em múltiplas posições arqueadas ou circunferencial sobre a ranhura 42 com a tira de cobertura 201 segurando/vedando as válvulas de retenção na ranhura. A tira de cobertura 201 pode ser uma tira de borracha ou uma tira reforçada compatível (exemplo, cabos). A tira de cobertura 201 pode ser curada diretamente a parede lateral 32 do pneu já curado 10, por exemplo, por uma placa aquecida.

De acordo com outro aspecto da presente invenção, um tubo separado 212 pode ser colocado dentro da ranhura 42 moldado integralmente na parede lateral 32 do pneu 10 e definindo uma passagem oval 43 (figura 17). O tubo 212 pode ter um perfil externo correspondente a um perfil interno da ranhura 42. A tira de cobertura interna 222 pode ser aplicada a uma extremidade interna axialmente da ranhura 42 e a tira de cobertura externa 202 pode ser aplicada na extremidade aberta da ranhura para segurar o tubo 212 dentro da ranhura. As válvulas de retenção (não mostradas) do sistema de válvulas descrito acima pode ser integrada (exemplo, os bolsos podem ser moldadas dentro da ranhura de parede lateral 42) em posições múltiplas arqueadas ou circunferencial sobre o tubo 212. A tira de cobertura externa 202 pode ser uma borracha ou uma tira reforçada compatível (exemplo, cabo). A tira de cobertura externa 202 pode ser curada diretamente a parede lateral 32 do pneu já curado 10, por exemplo, por uma placa aquecida. A tira de cobertura interna 222 também pode ser curada diretamente a ranhura 42 e no fundo do tubo separado 212, por exemplo, por uma placa aquecida.

De acordo ainda com um outro aspecto da presente invenção, um conjunto de tubo 42 pode compreender um primeiro tubo de plástico extrudado 213 e um segundo tubo extru-dado 223 (figura 18). O primeiro tubo 213 pode ser segurado (exemplo, adesivo) dentro de uma ranhura moldada integralmente dentro de uma parede lateral 32 do pneu 10. O primeiro tubo 213 pode ter um perfil externo em formato de U, fechado parciaimente para melhor segurar o primeiro tubo na ranhura. O segundo tubo 223 pode definir uma passagem circular 43. O primeiro tubo 213 pode definir uma abertura em formato de U fechada parcialmente para receber e reter o segundo tubo circular 223. O perfil externo circular do segundo tubo 223 pode resistir melhor a pressão constante do conjunto de bomba 14. O segundo tubo 223 pode alternativamente ter um perfil externo correspondente ao perfil interno (exemplo, em formato de U fechado parcialmente) do primeiro tubo 213. A abertura em formato de U do primeiro tubo para facilitar o pressionamento do conjunto de tubo 42. As válvulas de retenção de plástico (não mostradas) do sistema de válvulas descrito acima, tendo o mesmo perfil externo que o primeiro tubo 213, pode ser integrada, exemplo, adesivo) em posições múltiplas arqueadas ou circunferencial sobre o primeiro tubo.

De acordo ainda com outro aspecto da presente invenção, um conjunto de tubo 42 (figura 19) pode compreender um primeiro tubo plástico moldado 214 e um segundo tubo extrudado 224. O primeiro tubo 214 pode ser segurado (exemplo, adesivo) dentro da ranhura moldada integralmente na parede lateral 32 do pneu 10. O primeiro tubo 214 pode ter um perfil externo em formato de U fechado parcialmente para melhor segurar o primeiro tubo na ranhura. O segundo tubo 224 pode definir uma passagem circular 43. O primeiro tubo 214 pode definir uma abertura em formato de U para correspondentemente receber e reter o segundo tubo 224. O segundo tubo 224 pode ter um perfil externo correspondente ao perfil interno (exemplo, formato de U) do primeiro tubo 214. A abertura em formato de U do primeiro tubo 214 pode ainda incluir cortes de alívio nas curvas internas da abertura em formato de U para facilitar o pressionamento do conjunto de tubo 42. Alternativamente, o segundo tubo 224 pode ter um perfil externo circular (não mostrado) para melhor suportar a pressão constante do conjunto de bomba 14. As válvulas de retenção de plástico (não mostradas) do sistema de válvulas descrito acima tendo o mesmo perfil externo que o segundo tubo 224, pode ser integrada em posições múltiplas arqueadas ou circunferencial sobre o primeiro tubo. Alternativamente, as válvulas de retenção de plástico (não mostradas) do sistema de válvulas descrito acima, tendo um perfil maior do que o segundo tubo 224 pode ser integrada (exemplo, segurada com um adesivo em bolsos pré-formados no primeiro tubo 214) em posições múltiplas arqueadas ou circunferencial sobre o primeiro tubo.

De acordo ainda com outro aspecto da presente invenção, um conjunto de tubo 42 pode compreender um primeiro tubo de plástico moldado 215 e um segundo tubo extrudado 225 (figura 20). O primeiro tubo 215 pode ser segurado (exemplo, adesivo) dentro da ranhura moldada integralmente dentro da parede lateral 32 do pneu 10. O primeiro tubo 215 tem um perfil externo em formato de ü fechado parcialmente para melhor segurar o primeiro tubo na ranhura. O primeiro tubo 215 pode ainda ter extensões radiais externas 235 encaixando os recessos correspondentes nas laterais da ranhura para segurar circunferencial- mente ao conjunto de tubo 42 na ranhura. As extensões 235 podem se estender radialmente para fora ou radialmente para dentro. O primeiro tubo 215 pode definir uma abertura em formato de U fechada parcialmente para receber e reter o segundo tubo circular 225. O perfil externo circular do segundo tubo 225 pode melhor resistir ao pressionamento constante do conjunto de bomba 14. O segundo tubo 225 pode alternativamente ter um perfil externo correspondente ao perfil interno (exemplo, em formato de U fechado parcialmente) do primeiro tubo 215. A abertura em formato de U do primeiro tubo 215 pode ainda incluir cortes de alivio nas curvas internas da abertura em formato de U para facilitar o pressionamento do conjunto de tubo 42. As válvuias de retenção (não mostradas) do sistema de válvulas descrito acima, tendo o mesmo perfil externo como o segundo tubo 225, podem ser integradas (exemplo, adesivo) em posições múltiplas arqueadas ou circunferencial sobre o primeiro tubo.

De acordo ainda com outro aspecto da presente invenção, um conjunto de tubo 42 pode compreender um primeiro tubo de plástico moldado 216 e um segundo tubo extrudado 226 (figura 21). O primeiro tubo 216 pode ser segurado (exemplo, adesivo) dentro de uma ranhura moldada integralmente na parede lateral 32 do pneu 10. O primeiro tubo 216 pode ter um perfil externo em formato de U fechado parcialmente para melhor segurar o primeiro tubo na ranhura. O primeiro tubo 216 pode ainda ter extensões radiais internas 236 encaixando os recessos correspondentes nas laterais da ranhura para segurar circunferencial-mente ao conjunto de tubo 42 na ranhura. As extensões 236 podem se estender radialmente para fora e radialmente para dentro. O primeiro tubo 216 pode definir uma abertura em formato de LI fechada parcialmente para receber e reter o segundo tubo circular 226. O perfil externo circular do segundo tubo 226 pode melhor resistir o pressionamento constante do conjunto de bomba 14. O segundo tubo 226 pode alternativamente ter um perfil externo correspondente ao perfil interno (exemplo, em formato de U fechado parcialmente) do primeiro tubo 216 (não mostrado). A abertura em formato de U do primeiro tubo 216 pode ainda incluir cortes de alívio nas curvas internas da abertura em formato de U para facilitar o pressionamento do conjunto de tubo 42. As válvulas de retenção (não mostradas) do sistema de válvulas descrito acima, tendo o mesmo perfil externo que o segundo tubo 226, podem ser localizadas em posições múltiplas arqueadas ou circunferencial sobre o primeiro tubo com o segundo tubo 226 se estendendo dali. Alternativamente, as válvulas de retenção de plástico (na mostradas) do sistema de válvulas descrito acima, tendo um perfil externo maior do que o segundo tubo 226, pode ser localizada (exemplo, segurada com adesivo em bolsos pré-formados do primeiro tubo 216) em posições múltiplas arqueadas ou circunferencial sobre o primeiro tubo 216 com o segundo tubo 226 se estendendo dali.

As variações na presente invenção são possíveis à luz da descrição desta proporcionada aqui. Enquanto certos exemplos representativos e detalhes tem sido mostrados com o propósito de ilustrar a presente invenção, será aparente para os peritos nesta arte que várias mudanças e modificações podem ser feitas aqui sem partir do escopo da presente invenção. É, portanto, para ser entendido que as mudanças podem ser feitas nos exemplos particulares descritos que estarão dentro do escopo completo pretendido da presente invenção como definido pelas reivindicações em anexo.

Claims

1. Conjunto de pneu CARACTERIZADO pelo fato de compreender: uma cavidade tendo uma cavidade pneumática; primeira e segunda parede lateral respectivamente a partir de uma primeira e uma segunda região de pneu com armação em arame para uma região de piso de pneu, a primeira parede lateral tendo pelo menos uma região de flexão operativamente flexionando quando radialmente dentro de uma pegada de pneu em movimento; e uma ranhura de parede lateral definida por ranhuras de paredes laterais posicionadas dentro da região de flexão da primeira parede lateral de pneu, a ranhura deformando segmento por segmento entre um estado não deformado e um estado deformado, estado constrito em resposta a uma flexão da parede lateral da primeira região de flexão de parede lateral radialmente dentro da pegada de pneu em movimento, uma passagem de ar definida por uma ranhura de parede lateral e uma tira de cobertura, a passagem de ar resilientemente deformando segmento por segmento entre uma condição expandida e uma condição pelo menos colapsada parcialmente em resposta ao segmento respectivo por segmento de deformação da parede lateral da ranhura quando radialmente dentro da pegada de pneu em movimento, a tira de cobertura sendo aplicada em uma extremidade aberta da ranhura de parede lateral para separar a passagem de ar do ambiente de pressão de ar.

2. Conjunto de pneu como estabelecido acima de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de compreender que a tira de cobertura é curada diretamente a primeira, já curada parede lateral de pneu curada.

3. Conjunto de pneu como estabelecido acima de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a tira de cobertura é curada na primeira parede lateral do pneu por uma placa aquecida.

4. Conjunto de pneu como estabelecido acima de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda inclui um tubo separado disposto dentro da ranhura da parede lateral, o tubo separado definindo uma passagem de ar circular.

5. Conjunto de pneu como estabelecido acima de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o tubo separado tem um perfil externo correspondente a um perfil interno da ranhura da parede lateral.

6. Conjunto de pneu como estabelecido acima de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda inclui uma segunda tira de cobertura disposta na extremidade interna axialmente da ranhura de parede lateral.

7. Conjunto de pneu como estabelecido acima de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a primeira tira é curada diretamente na primeira parede lateral de pneu já curada por uma placa aquecida.

8. Conjunto de pneu como estabeiecido acima de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a tira de cobertura é um cabo reforçado.

9. Conjunto de pneu como estabelecido acima de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a segunda tira de cobertura é curada na ranhura de parede lateral por uma placa aquecida.

10. Conjunto de pneu como estabelecido acima de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda inclui válvulas de retenção dispostas em posições múltiplas arqueadas sobre a ranhura de parede lateral.