JP2002506763A - 特に一体のリムとチューブレス空気タイヤを備えた、ランフラットに適した車輪およびランフラット支持面を有するリムに空気タイヤを取付ける方法 - Google Patents
特に一体のリムとチューブレス空気タイヤを備えた、ランフラットに適した車輪およびランフラット支持面を有するリムに空気タイヤを取付ける方法Info
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- Y10T29/49—Method of mechanical manufacture
- Y10T29/49481—Wheel making
- Y10T29/49492—Land wheel
- Y10T29/49494—Assembling tire to wheel body
Abstract
(57)【要約】
特に一体のリムとチューブレス空気タイヤを備えた、ランフラットに適した車輪は、リムの半径方向外側の周面に形成されたランフラット支持面と、空気タイヤの各々のサイドウォールで空気タイヤの内側の方に肉厚に形成され、周方向に長さが特に弾性的に変更可能である、空気タイヤをリムに固定するためのビードと、少なくともリムの軸方向端面に一体に形成された環状室とを備え、この環状室は半径方向内側の環状室壁と、半径方向外側の環状室壁と、リム中心寄りの軸方向内側の環状室壁と、リム外側寄りの軸方向内側の環状室壁とを備え、半径方向内側の環状室壁と、半径方向外側の環状室壁と、リム中心寄りに形成された軸方向の環状室壁が閉じるように形成され、リムの端面寄りに形成された軸方向外側の環状室壁の、半径方向内側に向いたリムフランジよりも半径方向外側の範囲が、閉じるように形成され、半径方向外側の範囲が開放するように形成され、充填リングが環状室内で半径方向内側の環状室壁に半径方向に動かないように支持され、タイヤのサイドウォールが軸方向外側から、軸方向外側に形成された環状室壁の開口を通って内側に延び、ビードが環状室内で充填リングの半径方向外面上に、半径方向に動かないように支持され、かつ半径方向外側の閉じた環状室壁と半径方向内側の閉じた環状室壁と軸方向外側の閉じた環状室壁とに形状補完的に接触するように形成され、それによってビードが半径方向外側と軸方向外側と軸方向内側と充填リング上の半径方向内側で、一体的に形成された環状室に形状補完的に連結され、ビードが特にその軸方向全長にわたって半径方向内側で充填リングに完全に載り、特にビードと充填リングが環状室全体に充填されている。
Description
【０００１】 本発明は、特に一体のリムとチューブレス空気タイヤを備えた、ランフラット
に適した車輪およびランフラット支持面を有するリムに空気タイヤを取付ける方
法に関する。
に適した車輪およびランフラット支持面を有するリムに空気タイヤを取付ける方
法に関する。
【０００２】 最新構造のチューブレス車両空気タイヤは一般的に、そのサイドウォールの半
径方向内側の端部に、ビードを形成している。タイヤビードからタイヤビードま
で、ゴムをコーディングした強度担体によって形成されたラジアル構造のカーカ
スが延びている。各々のタイヤビード内には、タイヤ軸線に対して同心的に配置
された、引張りに対して強く剛性のあるリング状の鋼製ビードコアが形成されて
いる。このビードコアにカーカスが固着されている。車両空気タイヤはリムに車
両空気タイヤを取付ける際に、そのビードがリムの半径方向外側の外周面に固定
されている。ビードコアの引張り強度と剛性によって生じるビードの大きな引張
り強度と剛性は、チューブレスタイヤの場合に所望される、リムとタイヤの連結
部におけるシールを保証し、タイヤが膨らんだ状態でリムに対するタイヤの密封
装着を保証する。剛性と引張り強さを有するようにビードを形成することにより
、走行性に対する要求が厳しい場合にも、半径方向外側に向いたリムフランジを
越えて、タイヤがリムから軸方向に滑り落ちることがない。
径方向内側の端部に、ビードを形成している。タイヤビードからタイヤビードま
で、ゴムをコーディングした強度担体によって形成されたラジアル構造のカーカ
スが延びている。各々のタイヤビード内には、タイヤ軸線に対して同心的に配置
された、引張りに対して強く剛性のあるリング状の鋼製ビードコアが形成されて
いる。このビードコアにカーカスが固着されている。車両空気タイヤはリムに車
両空気タイヤを取付ける際に、そのビードがリムの半径方向外側の外周面に固定
されている。ビードコアの引張り強度と剛性によって生じるビードの大きな引張
り強度と剛性は、チューブレスタイヤの場合に所望される、リムとタイヤの連結
部におけるシールを保証し、タイヤが膨らんだ状態でリムに対するタイヤの密封
装着を保証する。剛性と引張り強さを有するようにビードを形成することにより
、走行性に対する要求が厳しい場合にも、半径方向外側に向いたリムフランジを
越えて、タイヤがリムから軸方向に滑り落ちることがない。
【０００３】 車両空気タイヤの取付けまたは取外しのために、一体型のリムの場合、引張り
に対して強く剛性のあるビードの内周部を、剛性のあるビードの内周部よりも大
きなリムの外周部を越えて移動させなければならない。これを可能にするために
、付加的なコスト、例えば深底を有するリムの形成を必要とする。
に対して強く剛性のあるビードの内周部を、剛性のあるビードの内周部よりも大
きなリムの外周部を越えて移動させなければならない。これを可能にするために
、付加的なコスト、例えば深底を有するリムの形成を必要とする。
【０００４】 空気圧力漏れの場合、タイヤサイドウォールは折れ曲がる。その際、サイドウ
ォールは車両空気タイヤをリム上で軸方向に保持するために形成されたリムフラ
ンジに押し付けられる。車両を更に走行させると、タイヤサイドウォールとリム
フランジが破壊され得る。車両空気タイヤはリムから外れる。
ォールは車両空気タイヤをリム上で軸方向に保持するために形成されたリムフラ
ンジに押し付けられる。車両を更に走行させると、タイヤサイドウォールとリム
フランジが破壊され得る。車両空気タイヤはリムから外れる。
【０００５】 これを防止するためおよび圧縮空気漏れにもかかわらず安全な走行を可能にす
るために、一体のリムの半径方向外側に、リムフランジから半径方向に突出する
ランフラット支持面を付加的に形成することが提案された。圧縮空気漏れ時に、
車両空気タイヤのトレッド範囲の半径方向内面が、このランフラット支持面に支
持され、それによって圧縮空気漏れの後のランフラット特性が保証される。この
ようなリムに対する車両空気タイヤの取付けや取外しは、困難であることが判っ
た。なぜなら、引張りに対して強く剛性のあるビードが、ランフラット支持面の
大きな外径部を越えて移動しなければならず、ランフラット支持面がリム上のビ
ード装着面の間で、組み立て補助部材の使用、例えば深底の形成のために供され
る軸方向のスペースを更に制限するからである。剛性があり引張りに対して強い
ビードを取付けできるようにするために、引張りに対して強く剛性のあるビード
の内径に対する、ランフラット支持面の外径の比が非常に制限される。ランフラ
ット支持面の外径は、剛性のあるビードが更に移動可能であるように、大きく選
定すればよい。これにより、ランフラット支持面は大部分が剛性のあるビードの
比較的に小さな内径と、ランフラット特性にとって重要でないパラメータによっ
て決まる。最適なランフラット特性に適合した、リムのランフラット支持面の大
きな外径部を経て、車両タイヤを取付けることはできない。
るために、一体のリムの半径方向外側に、リムフランジから半径方向に突出する
ランフラット支持面を付加的に形成することが提案された。圧縮空気漏れ時に、
車両空気タイヤのトレッド範囲の半径方向内面が、このランフラット支持面に支
持され、それによって圧縮空気漏れの後のランフラット特性が保証される。この
ようなリムに対する車両空気タイヤの取付けや取外しは、困難であることが判っ
た。なぜなら、引張りに対して強く剛性のあるビードが、ランフラット支持面の
大きな外径部を越えて移動しなければならず、ランフラット支持面がリム上のビ
ード装着面の間で、組み立て補助部材の使用、例えば深底の形成のために供され
る軸方向のスペースを更に制限するからである。剛性があり引張りに対して強い
ビードを取付けできるようにするために、引張りに対して強く剛性のあるビード
の内径に対する、ランフラット支持面の外径の比が非常に制限される。ランフラ
ット支持面の外径は、剛性のあるビードが更に移動可能であるように、大きく選
定すればよい。これにより、ランフラット支持面は大部分が剛性のあるビードの
比較的に小さな内径と、ランフラット特性にとって重要でないパラメータによっ
て決まる。最適なランフラット特性に適合した、リムのランフラット支持面の大
きな外径部を経て、車両タイヤを取付けることはできない。
【０００６】 ＣＴＳタイヤのよって知られているように、チューブレス車両空気タイヤはそ
のビードが、半径方向外側にランフラット支持面を形成した一体のＣＴＳリムの
半径方向内側の支持面で支持される。タイヤ軸線に対して同心的に配置された、
引張りと圧力に対して強い鋼製のリング状ビードコアが、各々のタイヤビードに
形成され、このビードコアにカーカスが固着されている。ＣＴＳ車両空気タイヤ
は、リムに取り付ける際に、そのビードがリムの半径方向内側の周面に固定され
る。ビードコアの引張り強度と圧縮強度によって生じるビードの大きな引張り強
度と圧縮強度は、チューブレスタイヤの場合に所望される、リムとタイヤ連結部
のシールを保証し、タイヤを膨らませた状態でリム上でのタイヤの密封装着を保
証する。圧縮および引張りに対して強くなるようにビードコアを形成すると、走
行性に対する要求が厳しい場合にも、タイヤがリムの半径方向内側で半径方向内
側に向いたリムフランジを越えて、リムから軸方向に滑り落ちることが防止され
る。このようなタイヤは例えばドイツ連邦共和国特許第３０００４２８号公報に
よって知られている。
のビードが、半径方向外側にランフラット支持面を形成した一体のＣＴＳリムの
半径方向内側の支持面で支持される。タイヤ軸線に対して同心的に配置された、
引張りと圧力に対して強い鋼製のリング状ビードコアが、各々のタイヤビードに
形成され、このビードコアにカーカスが固着されている。ＣＴＳ車両空気タイヤ
は、リムに取り付ける際に、そのビードがリムの半径方向内側の周面に固定され
る。ビードコアの引張り強度と圧縮強度によって生じるビードの大きな引張り強
度と圧縮強度は、チューブレスタイヤの場合に所望される、リムとタイヤ連結部
のシールを保証し、タイヤを膨らませた状態でリム上でのタイヤの密封装着を保
証する。圧縮および引張りに対して強くなるようにビードコアを形成すると、走
行性に対する要求が厳しい場合にも、タイヤがリムの半径方向内側で半径方向内
側に向いたリムフランジを越えて、リムから軸方向に滑り落ちることが防止され
る。このようなタイヤは例えばドイツ連邦共和国特許第３０００４２８号公報に
よって知られている。
【０００７】 リムシートとリムフランジがリムの半径方向内側に形成されているので、ＣＴ
Ｓタイヤの場合には、リムの半径方向外側の周面に固定された慣用のタイヤ−ホ
ーイル装置の場合と比べて、リムの半径方向外側の周面にランフラット支持面を
形成するために大きな軸方向延長範囲が供される。リムフランジはＣＴＳリムの
半径方向外側で、ランフラットを妨害するリム要素を備えていない。
Ｓタイヤの場合には、リムの半径方向外側の周面に固定された慣用のタイヤ−ホ
ーイル装置の場合と比べて、リムの半径方向外側の周面にランフラット支持面を
形成するために大きな軸方向延長範囲が供される。リムフランジはＣＴＳリムの
半径方向外側で、ランフラットを妨害するリム要素を備えていない。
【０００８】 ＣＴＳ車両空気タイヤを取付けまたは取り外すために、引張り強度と圧縮強度
のあるビードの内周部は、リムの半径方向外側の周面で、剛性のビードの内径よ
りも大きなランフラット支持面の外周部と、リムの半径方向内側の周面で、剛性
のビードの内径よりも小さな内周部を越えて移動しなければならない。これを可
能にするために、付加的なコスト、例えば半径方向内側の周面でリムを高底に形
成することと、面倒な特別な取付け技術が必要である。
のあるビードの内周部は、リムの半径方向外側の周面で、剛性のビードの内径よ
りも大きなランフラット支持面の外周部と、リムの半径方向内側の周面で、剛性
のビードの内径よりも小さな内周部を越えて移動しなければならない。これを可
能にするために、付加的なコスト、例えば半径方向内側の周面でリムを高底に形
成することと、面倒な特別な取付け技術が必要である。
【０００９】 従って、車両空気タイヤをこのようなリムに取付けおよび取り外すことは困難
であった。なぜなら、引張り強さと圧縮強度を有するＣＴＳビードが、リムの半
径方向外側のランフラット支持面の大きな外周部と、剛性のビードの内径よりも
小さな、リムの半径方向内側の周面の内周部を越えて移動しなければならないか
らである。圧縮強度と引張り強さを有するビードを容易に取付けできるようにす
るために、ＣＴＳタイヤの場合にも、ランフラット支持面の外径と、引張りと圧
縮に対して強いビードの内径との比が非常に制限される。ランフラット支持面の
外径は、剛性のあるビードが更に移動可能であるように、大きく選定すればよい
。これにより、ＣＴＳタイヤの場合、ランフラット支持面は大部分が剛性のある
ビードの比較的に小さな内径と、ランフラット特性にとって重要でないパラメー
タによって決まる。最適なランフラット特性に適合した、リムのランフラット支
持面の大きな外径部を経て、車両タイヤの剛性のビードを取付けることはできな
い。
であった。なぜなら、引張り強さと圧縮強度を有するＣＴＳビードが、リムの半
径方向外側のランフラット支持面の大きな外周部と、剛性のビードの内径よりも
小さな、リムの半径方向内側の周面の内周部を越えて移動しなければならないか
らである。圧縮強度と引張り強さを有するビードを容易に取付けできるようにす
るために、ＣＴＳタイヤの場合にも、ランフラット支持面の外径と、引張りと圧
縮に対して強いビードの内径との比が非常に制限される。ランフラット支持面の
外径は、剛性のあるビードが更に移動可能であるように、大きく選定すればよい
。これにより、ＣＴＳタイヤの場合、ランフラット支持面は大部分が剛性のある
ビードの比較的に小さな内径と、ランフラット特性にとって重要でないパラメー
タによって決まる。最適なランフラット特性に適合した、リムのランフラット支
持面の大きな外径部を経て、車両タイヤの剛性のビードを取付けることはできな
い。
【００１０】 ドイツ連邦共和国特許第１９５３０９３９号公報により、一体のリムとチュー
ブレスおよびビードなしの空気タイヤを備えた車輪が知られている。この場合、
リムの半径方向外側の周面にランフラット支持面が形成されている。ビードなし
の車両空気タイヤはリムの半径方向内側にある周面に加硫溶着されている。車両
空気タイヤのビードなしの構造は、このようなタイヤにおいて、ビード直径に左
右されずにランフラット支持面の形成を可能にする。このような車両空気タイヤ
の場合、ランフラット支持面を形成するために、ランフラットにとって重要なパ
ラメータを考慮することができるので、ランフラット支持面の最適化のためにも
、所望されるランフラット支持面の大きな直径が簡単に実現可能である。勿論、
このような車両空気タイヤは破壊されることなく容易に取外しまたは交換可能で
ある。
ブレスおよびビードなしの空気タイヤを備えた車輪が知られている。この場合、
リムの半径方向外側の周面にランフラット支持面が形成されている。ビードなし
の車両空気タイヤはリムの半径方向内側にある周面に加硫溶着されている。車両
空気タイヤのビードなしの構造は、このようなタイヤにおいて、ビード直径に左
右されずにランフラット支持面の形成を可能にする。このような車両空気タイヤ
の場合、ランフラット支持面を形成するために、ランフラットにとって重要なパ
ラメータを考慮することができるので、ランフラット支持面の最適化のためにも
、所望されるランフラット支持面の大きな直径が簡単に実現可能である。勿論、
このような車両空気タイヤは破壊されることなく容易に取外しまたは交換可能で
ある。
【００１１】 ドイツ連邦共和国特許出願公開第２３６４２７４号公報では、車両空気タイヤ
のビードを、複数の部材からなるリムの、半径方向に互いに離隔された２つのリ
ム部分の間に挟持することが提案されている。ビードコアは伸びることができる
ので、ビードは半径方向外側のリム部分に形成され半径方向内側に向いているリ
ムフランジを越えて容易に取付け可能であり、そしてタイヤの内圧で膨張しつつ
半径方向内側のリム部分の円錐状の支持面に沿って拡開可能である。ドイツ連邦
共和国特許出願公開第２３６４２４７号公報はランフラット特性を有していない
。リム部分の間で、ビードは軸方向の遊びを有する。特に圧縮空気漏れの場合、
ビードコアが軸方向に滑り、リム部分の間から軸方向に滑り落ちることを防止す
ることができない。このような構造は安全なランフラット特性を保証しない。
のビードを、複数の部材からなるリムの、半径方向に互いに離隔された２つのリ
ム部分の間に挟持することが提案されている。ビードコアは伸びることができる
ので、ビードは半径方向外側のリム部分に形成され半径方向内側に向いているリ
ムフランジを越えて容易に取付け可能であり、そしてタイヤの内圧で膨張しつつ
半径方向内側のリム部分の円錐状の支持面に沿って拡開可能である。ドイツ連邦
共和国特許出願公開第２３６４２４７号公報はランフラット特性を有していない
。リム部分の間で、ビードは軸方向の遊びを有する。特に圧縮空気漏れの場合、
ビードコアが軸方向に滑り、リム部分の間から軸方向に滑り落ちることを防止す
ることができない。このような構造は安全なランフラット特性を保証しない。
【００１２】 米国特許第１，９３２，１９１号明細書により、リムとビードの間に形成され
た可撓性の非金属製挟持リングを用いて、車両空気タイヤの可撓性のビードを、
側方からリムの周溝に固定することが知られている。可撓性のビードは亜麻布ま
たはコードからなるコアによって補強される。ビードは可撓性であるがしかし、
周方向の剛性に基づいて周方向の長さが変わらない。従って、ビードは組み立て
のために曲げることができる。ランフラットまたはランフラット問題はこの米国
特許第１，９３２，１９１号明細書には開示されていない。
た可撓性の非金属製挟持リングを用いて、車両空気タイヤの可撓性のビードを、
側方からリムの周溝に固定することが知られている。可撓性のビードは亜麻布ま
たはコードからなるコアによって補強される。ビードは可撓性であるがしかし、
周方向の剛性に基づいて周方向の長さが変わらない。従って、ビードは組み立て
のために曲げることができる。ランフラットまたはランフラット問題はこの米国
特許第１，９３２，１９１号明細書には開示されていない。
【００１３】 本発明の根底をなす課題は、破壊されることなく取付けおよび取外しが可能で
あるというＣＴＳホイール−タイヤ−システムの利点と、ランフラット支持面を
最適化することができるという、加硫溶着されたビードなし車輪−タイヤ装置の
利点が機能的に結び付けられる、特に一体のリムとチューブレス空気タイヤを備
えた、ランフラットに適した車輪およびランフラット支持面を有するリムに空気
タイヤを取付ける方法を提供することである。
あるというＣＴＳホイール−タイヤ−システムの利点と、ランフラット支持面を
最適化することができるという、加硫溶着されたビードなし車輪−タイヤ装置の
利点が機能的に結び付けられる、特に一体のリムとチューブレス空気タイヤを備
えた、ランフラットに適した車輪およびランフラット支持面を有するリムに空気
タイヤを取付ける方法を提供することである。
【００１４】 この課題は本発明に従い、請求項１記載の特徴に従って車輪を形成することと
、請求項１７記載の特徴を有する方法によって解決される。
、請求項１７記載の特徴を有する方法によって解決される。
【００１５】 周方向の長さを特に弾性的に変更可能なビードコアは、ビードの取付けを可能
にする。この取付けは、ビードの固定された使用状態よりも大きなビードコア直
径を有するランフラット支持面を越えてビードを移動させ、使用状態よりも小さ
なビードコア直径を有するビードフランジを越えて移動させることによって行わ
れる。それによって、ランフラット支持面の形状はもはや、使用状態のビードコ
アの直径と、ビードフランジの内径に左右されず、最適なランフラット特性に相
応して形成可能である。ビーどを環状室に挿入した後で、充填リングはビード内
で半径方向にかつ環状室に軸方向に挿入されるので、半径方向内側の環状室壁と
充填リングの間、充填リングトビードの間およびビードと半径方向外側の環状室
壁の間で、半径方向の形状補完的な連結が行われ、軸方向内側の環状室壁とビー
ドの間とビードと軸方向外側の環状室壁を形成するリムフランジとの間で、軸方
向の形状補完的連結が行われる。車輪の運転中、普通の運転でも圧縮空気が漏れ
た後のランフラット運転でも、軸方向外側および内側と半径方向外側および内側
において、リムの一体の環状室とビードの間で完全な形状補完的な連結が生じる
。従って、ビードに対して軸方向と半径方向から作用する力は、固定範囲におい
て一体的なリムに直接伝えられる。ランフラット運転の場合にも、付加的な１個
の要素、すなわち充填リングには軸方向の力が伝わらない。これにより、ビード
はランフラット運転で安全であり、環状室内でのその位置を確実に維持する。周
方向の長さが変化するビードは、簡単かつ機能的に取付けおよび取外し可能であ
る。この場合、ランフラットのためのランフラット支持面が最適化され、運転状
態でのビードとビードコアのためのリムフランジの軸方向支持作用と運転状態の
特性が最適化される。ビードがその軸方向全長にわたって半径方向内側で充填リ
ングに完全に載っていると、力の伝達がきわめて確実である。ビードと充填リン
グが環状室に完全に充填されると、ビードとリムがきわめて確実に形状補完的に
連結される。車両空気タイヤにおいてリムの周方向の長さを弾性的に変化しない
ように形成することにより、戻し力の作用に抗して、第１の周方向長さから、そ
の都度の要求に合わせて個別的に変更された他の周方向長さに周方向長さを変更
することと、戻し力の作用を受けて第１の周方向長さに再び戻すことは、きわめ
て簡単で確実である。
にする。この取付けは、ビードの固定された使用状態よりも大きなビードコア直
径を有するランフラット支持面を越えてビードを移動させ、使用状態よりも小さ
なビードコア直径を有するビードフランジを越えて移動させることによって行わ
れる。それによって、ランフラット支持面の形状はもはや、使用状態のビードコ
アの直径と、ビードフランジの内径に左右されず、最適なランフラット特性に相
応して形成可能である。ビーどを環状室に挿入した後で、充填リングはビード内
で半径方向にかつ環状室に軸方向に挿入されるので、半径方向内側の環状室壁と
充填リングの間、充填リングトビードの間およびビードと半径方向外側の環状室
壁の間で、半径方向の形状補完的な連結が行われ、軸方向内側の環状室壁とビー
ドの間とビードと軸方向外側の環状室壁を形成するリムフランジとの間で、軸方
向の形状補完的連結が行われる。車輪の運転中、普通の運転でも圧縮空気が漏れ
た後のランフラット運転でも、軸方向外側および内側と半径方向外側および内側
において、リムの一体の環状室とビードの間で完全な形状補完的な連結が生じる
。従って、ビードに対して軸方向と半径方向から作用する力は、固定範囲におい
て一体的なリムに直接伝えられる。ランフラット運転の場合にも、付加的な１個
の要素、すなわち充填リングには軸方向の力が伝わらない。これにより、ビード
はランフラット運転で安全であり、環状室内でのその位置を確実に維持する。周
方向の長さが変化するビードは、簡単かつ機能的に取付けおよび取外し可能であ
る。この場合、ランフラットのためのランフラット支持面が最適化され、運転状
態でのビードとビードコアのためのリムフランジの軸方向支持作用と運転状態の
特性が最適化される。ビードがその軸方向全長にわたって半径方向内側で充填リ
ングに完全に載っていると、力の伝達がきわめて確実である。ビードと充填リン
グが環状室に完全に充填されると、ビードとリムがきわめて確実に形状補完的に
連結される。車両空気タイヤにおいてリムの周方向の長さを弾性的に変化しない
ように形成することにより、戻し力の作用に抗して、第１の周方向長さから、そ
の都度の要求に合わせて個別的に変更された他の周方向長さに周方向長さを変更
することと、戻し力の作用を受けて第１の周方向長さに再び戻すことは、きわめ
て簡単で確実である。
【００１６】 請求項２記載の特徴を有する実施形は、きわめて良好なランフラット特性を達
成するために有利である。なぜなら、トレッドが空気タイヤのビードの間隔が最
適であるにもかかわらず、重要なショルダー範囲において充分に支持されるから
である。ランフラットで重要なショルダー範囲を支持するために、リムの半径方
向外側の周面の軸方向側方範囲に、それぞれ１つのランフラット支持面を形成す
ると特に有利である。
成するために有利である。なぜなら、トレッドが空気タイヤのビードの間隔が最
適であるにもかかわらず、重要なショルダー範囲において充分に支持されるから
である。ランフラットで重要なショルダー範囲を支持するために、リムの半径方
向外側の周面の軸方向側方範囲に、それぞれ１つのランフラット支持面を形成す
ると特に有利である。
【００１７】 ビードコアがビードに一体に形成されたゴムコアである車輪の構造は特に有利
である。ゴムコアは簡単に製作可能であり、きわめて簡単にかつ確実にビードに
固着可能である。これによって、ビードはその周方向の長さを簡単かつ確実に弾
性的に伸長できるように形成可能である。確実な装着のために、ゴムコアは８０
〜１００の範囲、好ましくは８５〜９０の範囲のショアＡ硬さを有するように形
成されている。
である。ゴムコアは簡単に製作可能であり、きわめて簡単にかつ確実にビードに
固着可能である。これによって、ビードはその周方向の長さを簡単かつ確実に弾
性的に伸長できるように形成可能である。確実な装着のために、ゴムコアは８０
〜１００の範囲、好ましくは８５〜９０の範囲のショアＡ硬さを有するように形
成されている。
【００１８】 車輪の他の実施形では、ビードは完全にコアなしに形成されている。ビードは
コアのために付加的なコストをかけずにきわめて簡単に製作可能であり、そのコ
なしゴム材料によってその周方向の長さを充分に弾性的に伸長できるように形成
可能であり、そしてそれにもかかわらず形状補完的な連結によって環状室内に確
実に固定可能である。
コアのために付加的なコストをかけずにきわめて簡単に製作可能であり、そのコ
なしゴム材料によってその周方向の長さを充分に弾性的に伸長できるように形成
可能であり、そしてそれにもかかわらず形状補完的な連結によって環状室内に確
実に固定可能である。
【００１９】 請求項６記載の特徴を有する実施形は、リムに対する車両空気タイヤの簡単か
つ確実な取付けおよび取外しを可能にする。ビードが環状室内のその固定位置に
挿入された後で、ビードは、環状室の支持面上で充填リングを軸方向に簡単に摺
動させることによって、環状室内のその充填位置に移動し、それによって環状室
内でビードの完全な形状補完的連結が達成および保持される。充填位置から充填
リングを軸方向に簡単に引き抜くことにより、形状補完的な連結が解除されるの
で、ビードを環状室から取り出し、車両空気タイヤをリムから取り外すことがで
きる。
つ確実な取付けおよび取外しを可能にする。ビードが環状室内のその固定位置に
挿入された後で、ビードは、環状室の支持面上で充填リングを軸方向に簡単に摺
動させることによって、環状室内のその充填位置に移動し、それによって環状室
内でビードの完全な形状補完的連結が達成および保持される。充填位置から充填
リングを軸方向に簡単に引き抜くことにより、形状補完的な連結が解除されるの
で、ビードを環状室から取り出し、車両空気タイヤをリムから取り外すことがで
きる。
【００２０】 請求項７記載の特徴を有する実施形により、ビードに直接接続するサイドウォ
ール範囲とリムフランジの間と、ビードに直接接続するサイドウォール範囲と充
填リングひいてはリムとの間の付加的な半径方向の形状補完的連結が、少なくと
も開口を通って侵入する範囲において達成可能である。これにより、リム内での
ビードの固定が更に確実になる。これによって更に、充填リングへの外部からの
アクセスが容易になるので、取付けと取外しが簡単化される。
ール範囲とリムフランジの間と、ビードに直接接続するサイドウォール範囲と充
填リングひいてはリムとの間の付加的な半径方向の形状補完的連結が、少なくと
も開口を通って侵入する範囲において達成可能である。これにより、リム内での
ビードの固定が更に確実になる。これによって更に、充填リングへの外部からの
アクセスが容易になるので、取付けと取外しが簡単化される。
【００２１】 請求項９記載の特徴に従って、充填リングの半径方向外側の周面を、環状室の
外側のその延長部において円錐状に広がるように形成することにより、タイヤサ
イドウォールはリムフランジ範囲において更に、下側のタイヤサイドウォールが
リムフランジに接続する軸方向外側の範囲で半径方向外側に向いた方向成分を有
することを保証する。これにより、タイヤビードとリムの間の形状補完的な連結
が一層確実となる。充填リングがリムフランジに直接接続する範囲においてタイ
ヤサイドウォールを付加的に補強すると、特に有利である。これを達成するため
に、リムフランジに直接接続してリムフランジの軸方向外側で、充填リングの半
径方向外側の輪郭が、この範囲においてタイヤサイドウォールに対応する曲率に
よって形成されると有利である。車輪は好ましくは、軸方向外側の端面と、軸方
向支持面が下側のタイヤサイドウォールを軸方向に支持するように形成されてい
る。これにより、タイヤはカーブ走行時に、良好なハンドリング特性を達成する
ために、下側のサイドウォール範囲において軸方向に支持され、特別な衝撃負荷
の際に、下側のサイドウォール範囲内まで軸方向の支持作用を高めつつ良好な快
適性を達成するために弾性的に撓む。
外側のその延長部において円錐状に広がるように形成することにより、タイヤサ
イドウォールはリムフランジ範囲において更に、下側のタイヤサイドウォールが
リムフランジに接続する軸方向外側の範囲で半径方向外側に向いた方向成分を有
することを保証する。これにより、タイヤビードとリムの間の形状補完的な連結
が一層確実となる。充填リングがリムフランジに直接接続する範囲においてタイ
ヤサイドウォールを付加的に補強すると、特に有利である。これを達成するため
に、リムフランジに直接接続してリムフランジの軸方向外側で、充填リングの半
径方向外側の輪郭が、この範囲においてタイヤサイドウォールに対応する曲率に
よって形成されると有利である。車輪は好ましくは、軸方向外側の端面と、軸方
向支持面が下側のタイヤサイドウォールを軸方向に支持するように形成されてい
る。これにより、タイヤはカーブ走行時に、良好なハンドリング特性を達成する
ために、下側のサイドウォール範囲において軸方向に支持され、特別な衝撃負荷
の際に、下側のサイドウォール範囲内まで軸方向の支持作用を高めつつ良好な快
適性を達成するために弾性的に撓む。
【００２２】 請求項１０記載の特徴によるタイヤの固定は非常に確実である。
【００２３】 請求項１１記載の特徴を有する実施形は、製作、取付けおよび取外しが簡単で
あるので非常に有利である。更に、充填リングの半径方向外側の周面を円筒状に
形成することにより、ビードから充填リングへの軸方向の伝達を確実に防止する
ので、ビードの固定が一層確実になる。
あるので非常に有利である。更に、充填リングの半径方向外側の周面を円筒状に
形成することにより、ビードから充填リングへの軸方向の伝達を確実に防止する
ので、ビードの固定が一層確実になる。
【００２４】 ランフラット支持面の最大直径が、車輪の組み立て状態でビードコアの内径の
１．０５〜１．３倍である車輪の実施形は、タイヤの良好な弾性的な撓み、ひい
ては快適性を達成するために最適なビードコアの小さな内側リング直径を維持す
ると共に、ランフラット支持面の非常に大きな外径によって、最適なランフラッ
ト特性を可能にする。ランフラット支持面の最大外径が車輪の組み立て状態でビ
ードコアの内径の１．１〜１．２倍である車輪の実施形は、ランフラット特性と
快適性と車輪の重量との間の相反する目的を達成するための、標準タイヤ寸法の
最適な形成範囲を示す。
１．０５〜１．３倍である車輪の実施形は、タイヤの良好な弾性的な撓み、ひい
ては快適性を達成するために最適なビードコアの小さな内側リング直径を維持す
ると共に、ランフラット支持面の非常に大きな外径によって、最適なランフラッ
ト特性を可能にする。ランフラット支持面の最大外径が車輪の組み立て状態でビ
ードコアの内径の１．１〜１．２倍である車輪の実施形は、ランフラット特性と
快適性と車輪の重量との間の相反する目的を達成するための、標準タイヤ寸法の
最適な形成範囲を示す。
【００２５】 ビードコアが５〜３０％の伸長性およびまたは圧縮性を有する車輪の実施形は
、タイヤの良好な弾性撓み、ひいてはビードの小さな内側リングによる良好な快
適性を達成する実施形を支持し、かつランフラット支持面を大きく形成すること
による最適なランフラット特性にもかかわらず、簡単かつ最適な取付けを可能す
る。ビードの簡単で特に弾性的な伸びおよびまたは圧縮によって、ビードはその
都度、ランフラット支持面を介しての取付けまたは取外しのために必要な最適な
直径と、内側に向いたリムフランジを介しての取付けまたは取外しのために必要
な最適な直径と、環状室内ので確実な装着のために必要な直径に調節される。ビ
ードコアが１０〜２０％の伸長性を有する車輪の実施形は、良好なランフラット
特性と快適性と車輪の重量の間の相反する目的を達成するための、標準タイヤ寸
法における簡単かつ確実な組み立てを可能にする。
、タイヤの良好な弾性撓み、ひいてはビードの小さな内側リングによる良好な快
適性を達成する実施形を支持し、かつランフラット支持面を大きく形成すること
による最適なランフラット特性にもかかわらず、簡単かつ最適な取付けを可能す
る。ビードの簡単で特に弾性的な伸びおよびまたは圧縮によって、ビードはその
都度、ランフラット支持面を介しての取付けまたは取外しのために必要な最適な
直径と、内側に向いたリムフランジを介しての取付けまたは取外しのために必要
な最適な直径と、環状室内ので確実な装着のために必要な直径に調節される。ビ
ードコアが１０〜２０％の伸長性を有する車輪の実施形は、良好なランフラット
特性と快適性と車輪の重量の間の相反する目的を達成するための、標準タイヤ寸
法における簡単かつ確実な組み立てを可能にする。
【００２６】 請求項１４記載の特徴を有する実施形に従って、ビードコアが５〜３０％の伸
長性と、１〜５％の圧縮性を有し、ビードコアが特に車輪の組み立て状態で伸長
および圧縮されないと有利である。伸長および圧縮されていない状態から簡単に
、特に弾性的に伸長させることによって、ビードコアはランフラット支持面を介
しての取付けまたは取外しのために最適な大きな直径にもたらされる。伸長およ
び圧縮されていない状態から簡単に、特に弾性的に圧縮することにより、ビード
コアは半径方向内側に向いたリムフランジを介しての取付けまたは取外しのため
に最適な小さな直径にもたらされる。ビードコアが１０〜２０％の伸長性と、２
．５〜３．５％の圧縮性を有する車輪の実施形は、良好なランフラット特性と快
適性と車輪の重量の間の相反する目的を達成するための標準タイヤ寸法の最適な
形成範囲における簡単かつ確実な組み立てを可能にする。ビードコアが車輪の組
み立て状態で伸長および圧縮されず、従って周方向に作用する内部の力を周方向
で充分に受けないと、特に有利である。この場合、弾性的に伸長可能で、弾性的
に圧縮可能な実施形が特に有利である。ビードコアは伸長および圧縮されていな
い状態から、ランフラット支持面を経て組み立てるために、弾性的な戻し力に抗
して周方向に伸長させられる。ランフラット支持面を経て組み立てた後で、ビー
ドコアは戻し力によって再びその周方向長さが伸長および圧縮していない状態ま
で短縮される。半径方向内側に向いたリムフランジを介しての組み立てのために
、ビードコアは伸長および圧縮されていない状態から弾性的な戻し力に抗して周
方向に圧縮される。リムフランジを経て組み立てた後で、ビードコアは環状室内
で戻し力によって再びその周方向長さが伸長および圧縮していない状態まで増大
させられる。取外しは同様に行われる。
長性と、１〜５％の圧縮性を有し、ビードコアが特に車輪の組み立て状態で伸長
および圧縮されないと有利である。伸長および圧縮されていない状態から簡単に
、特に弾性的に伸長させることによって、ビードコアはランフラット支持面を介
しての取付けまたは取外しのために最適な大きな直径にもたらされる。伸長およ
び圧縮されていない状態から簡単に、特に弾性的に圧縮することにより、ビード
コアは半径方向内側に向いたリムフランジを介しての取付けまたは取外しのため
に最適な小さな直径にもたらされる。ビードコアが１０〜２０％の伸長性と、２
．５〜３．５％の圧縮性を有する車輪の実施形は、良好なランフラット特性と快
適性と車輪の重量の間の相反する目的を達成するための標準タイヤ寸法の最適な
形成範囲における簡単かつ確実な組み立てを可能にする。ビードコアが車輪の組
み立て状態で伸長および圧縮されず、従って周方向に作用する内部の力を周方向
で充分に受けないと、特に有利である。この場合、弾性的に伸長可能で、弾性的
に圧縮可能な実施形が特に有利である。ビードコアは伸長および圧縮されていな
い状態から、ランフラット支持面を経て組み立てるために、弾性的な戻し力に抗
して周方向に伸長させられる。ランフラット支持面を経て組み立てた後で、ビー
ドコアは戻し力によって再びその周方向長さが伸長および圧縮していない状態ま
で短縮される。半径方向内側に向いたリムフランジを介しての組み立てのために
、ビードコアは伸長および圧縮されていない状態から弾性的な戻し力に抗して周
方向に圧縮される。リムフランジを経て組み立てた後で、ビードコアは環状室内
で戻し力によって再びその周方向長さが伸長および圧縮していない状態まで増大
させられる。取外しは同様に行われる。
【００２７】 請求項１６記載の特徴を有する実施形は、充填リングのきわめて確実かつ簡単
に取扱いを可能にする。鋼または繊維によってマルチフィラメント状またはモノ
フィラメント状に形成された、ほぼ周方向に向いたゴム引きの強度担体は、環状
室内の支持面上での充填リングの装着の確実な維持と、軸方向の組み立てと分解
のための充分な弾性を保証する。充填リングがその軸線周りにらせん状に巻かれ
た連続する強度担体から形成されると、製作がきわめて簡単である。
に取扱いを可能にする。鋼または繊維によってマルチフィラメント状またはモノ
フィラメント状に形成された、ほぼ周方向に向いたゴム引きの強度担体は、環状
室内の支持面上での充填リングの装着の確実な維持と、軸方向の組み立てと分解
のための充分な弾性を保証する。充填リングがその軸線周りにらせん状に巻かれ
た連続する強度担体から形成されると、製作がきわめて簡単である。
【００２８】 次に、図１〜４に示した実施の形態に基づいて本発明を詳しく説明する。
【００２９】 図１は車両空気タイヤ３とリム１を備えた車輪を示している。この場合、車両
空気タイヤの最大幅Ｂに対する最大高さＨの比Ｈ／Ｂは０．６以下である。車両
空気タイヤ３はタイヤの周囲にわたって車両空気タイヤの左側のビード範囲６か
ら右側のビード範囲６まで達する詳しく図示していない内層を備えている。この
内層の上に、例えば１枚または２枚のカーカス層を備えたラジアル構造のカーカ
ス４が組み立てられている。トレッド面の範囲内において、カーカスの半径方向
外側には、公知の構造のベルト５が載っている。このベルトはゴムに埋め込んだ
強度担体、例えばスチールコードからなる例えば２枚のベルト層を備えている。
ベルトはタイヤの全周にわたって延設され、一方のタイヤショルダー範囲から他
方のタイヤショルダー範囲に軸方向に延びている。
空気タイヤの最大幅Ｂに対する最大高さＨの比Ｈ／Ｂは０．６以下である。車両
空気タイヤ３はタイヤの周囲にわたって車両空気タイヤの左側のビード範囲６か
ら右側のビード範囲６まで達する詳しく図示していない内層を備えている。この
内層の上に、例えば１枚または２枚のカーカス層を備えたラジアル構造のカーカ
ス４が組み立てられている。トレッド面の範囲内において、カーカスの半径方向
外側には、公知の構造のベルト５が載っている。このベルトはゴムに埋め込んだ
強度担体、例えばスチールコードからなる例えば２枚のベルト層を備えている。
ベルトはタイヤの全周にわたって延設され、一方のタイヤショルダー範囲から他
方のタイヤショルダー範囲に軸方向に延びている。
【００３０】 スチールコードは周方向に対して例えば１０〜３０度の鋭角をなして延びてい
る。ベルト層の半径方向外側において、図示していないベルトバンデージを巻付
けることができる。このベルトバンデージは周方向に対してほぼ延びる、例えば
ナイロンからなる強度担体を備えている。
る。ベルト層の半径方向外側において、図示していないベルトバンデージを巻付
けることができる。このベルトバンデージは周方向に対してほぼ延びる、例えば
ナイロンからなる強度担体を備えている。
【００３１】 ベルトまたはベルトバンデージの半径方向外側には公知のごとく、タイヤの周
囲にわたって延び、ショルダー範囲からショルダー範囲まで延びるゴム材料製の
トレッド１５が載っている。サイドウォール範囲９においてゴム材料がカーカス
４に貼られている。サイドウォールゴム材料はショルダー範囲からビード範囲６
まで達している。
囲にわたって延び、ショルダー範囲からショルダー範囲まで延びるゴム材料製の
トレッド１５が載っている。サイドウォール範囲９においてゴム材料がカーカス
４に貼られている。サイドウォールゴム材料はショルダー範囲からビード範囲６
まで達している。
【００３２】 一体的に形成されたリム１はその軸方向両端面にそれぞれ、リムと同心的に配
置された環状室１０を有する。この環状室は半径方向内側の環状室壁２０と、軸
方向内側の環状室壁２１と、半径方向外側の環状室壁２２と、軸方向外側の環状
室壁２３を有する。環状室壁２３は半径方向内側に向いたリムフランジ２を画成
している。リムフランジ２と半径方向内側の環状室壁２０の間の軸方向内側には
、リング状の貫通穴２４が軸方向外側から環状室に向けて形成されている。リム
フランジ２の半径方向内側に向いた側面２５は、軸方向内側から軸方向外側に円
錐状に広がっており、端面２６は湾曲形成されている。リムフランジの半径方向
外側には、ランフラットサドル１１のランフラットサドル表面１４が、環状室１
０の位置を越えて軸方向内側に延びている。各々のランフラットサドル表面は、
ベルトの軸方向縁部領域が軸方向においてショルダーによってそれぞれ１０〜３
０％、例えば２５％覆われるように、軸方向内側に延びている。
置された環状室１０を有する。この環状室は半径方向内側の環状室壁２０と、軸
方向内側の環状室壁２１と、半径方向外側の環状室壁２２と、軸方向外側の環状
室壁２３を有する。環状室壁２３は半径方向内側に向いたリムフランジ２を画成
している。リムフランジ２と半径方向内側の環状室壁２０の間の軸方向内側には
、リング状の貫通穴２４が軸方向外側から環状室に向けて形成されている。リム
フランジ２の半径方向内側に向いた側面２５は、軸方向内側から軸方向外側に円
錐状に広がっており、端面２６は湾曲形成されている。リムフランジの半径方向
外側には、ランフラットサドル１１のランフラットサドル表面１４が、環状室１
０の位置を越えて軸方向内側に延びている。各々のランフラットサドル表面は、
ベルトの軸方向縁部領域が軸方向においてショルダーによってそれぞれ１０〜３
０％、例えば２５％覆われるように、軸方向内側に延びている。
【００３３】 車両空気タイヤ３はそのサイドウォール範囲１６が半径方向内側に延びるフラ
ンジ２を取り囲んでいる。フランジの端面６の曲率はフランジの範囲内のタイヤ
の所望な輪郭に一致している。
ンジ２を取り囲んでいる。フランジの端面６の曲率はフランジの範囲内のタイヤ
の所望な輪郭に一致している。
【００３４】 下側のサイドウォール範囲１６の端部には、ビード範囲６が形成されている。
このビード範囲はタイヤの内側の方に形成されたビード状の肉厚部７を有する。
ビードはカーカス層端部に埋め込まれた弾性的に伸張可能で弾性的に圧縮可能な
コア８によって形成されている。図１の組み立て状態で、ビード範囲６は軸方向
内側の環状室壁２１と、半径方向外側の環状室壁２２と、軸方向外側の環状室壁
２３に対して形状補完的に、環状室容積の約１／２〜２／３だけ充填されている
。ビードの半径方向内側には、充填リング１２が半径方向外側でビード範囲６に
対して、半径方向内側で半径方向内側の環状室壁２０に対して、半径方向に形状
補完的に形成されている。充填リングは軸方向において環状室壁２０からビード
範囲６の軸方向長さ全体にわたって、環状開口２４を通って軸方向外側に延びて
いる。充填リング１２は環状室ひいてはビードの軸方向全長にわたって、その半
径方向外側の外周面が円筒形に形成され、環状室の軸方向外側に外側においてリ
ムフランジ２５の半径方向内側の面に対して平行に円錐状に広がるように形成さ
れている。図１の実施の形態では、充填リング１２はリムフランジの端面２６の
軸方向位置まで軸方向に延びている。ビードは図１の実施の形態では、半径方向
外側と軸方向内側と軸方向外側が閉じた環状室壁２２，２３，２１に対して形状
補完的であり、そして充填リング１２に対して半径方向で形状補完的である。こ
の充填リング自体が閉じた環状室壁２０に対して半径方向で形状補完的に形成さ
れているので、ビードは環状室壁２０に対しても半径方向で形状補完的である。
ビードの表面全体が環状室または充填リングに対して形状補完的に接触し、環状
室内の充填リング１２の表面が環状室壁またはビードに対して完全に接触するよ
うに形成されているので、環状室はビードと充填リングによって完全に充填され
ている。更に、下側のサイドウォール範囲１６は、リムフランジの軸方向長さ範
囲内で、半径方向内側の円錐状のリムフランジ面２５および対応するように形成
された充填リング１２の円錐状の外側外周面に完全に接触する。
このビード範囲はタイヤの内側の方に形成されたビード状の肉厚部７を有する。
ビードはカーカス層端部に埋め込まれた弾性的に伸張可能で弾性的に圧縮可能な
コア８によって形成されている。図１の組み立て状態で、ビード範囲６は軸方向
内側の環状室壁２１と、半径方向外側の環状室壁２２と、軸方向外側の環状室壁
２３に対して形状補完的に、環状室容積の約１／２〜２／３だけ充填されている
。ビードの半径方向内側には、充填リング１２が半径方向外側でビード範囲６に
対して、半径方向内側で半径方向内側の環状室壁２０に対して、半径方向に形状
補完的に形成されている。充填リングは軸方向において環状室壁２０からビード
範囲６の軸方向長さ全体にわたって、環状開口２４を通って軸方向外側に延びて
いる。充填リング１２は環状室ひいてはビードの軸方向全長にわたって、その半
径方向外側の外周面が円筒形に形成され、環状室の軸方向外側に外側においてリ
ムフランジ２５の半径方向内側の面に対して平行に円錐状に広がるように形成さ
れている。図１の実施の形態では、充填リング１２はリムフランジの端面２６の
軸方向位置まで軸方向に延びている。ビードは図１の実施の形態では、半径方向
外側と軸方向内側と軸方向外側が閉じた環状室壁２２，２３，２１に対して形状
補完的であり、そして充填リング１２に対して半径方向で形状補完的である。こ
の充填リング自体が閉じた環状室壁２０に対して半径方向で形状補完的に形成さ
れているので、ビードは環状室壁２０に対しても半径方向で形状補完的である。
ビードの表面全体が環状室または充填リングに対して形状補完的に接触し、環状
室内の充填リング１２の表面が環状室壁またはビードに対して完全に接触するよ
うに形成されているので、環状室はビードと充填リングによって完全に充填され
ている。更に、下側のサイドウォール範囲１６は、リムフランジの軸方向長さ範
囲内で、半径方向内側の円錐状のリムフランジ面２５および対応するように形成
された充填リング１２の円錐状の外側外周面に完全に接触する。
【００３５】 リムに対するビードの完全な形状補完的連結により、走行中、タイヤはリムに
対して確実に装着される。
対して確実に装着される。
【００３６】 リムのフランジ２の端面２６の範囲において、タイヤサイドウォールはその都
度初期応力を加えられているだけである。
度初期応力を加えられているだけである。
【００３７】 タイヤの外周要素が道路表面に載ると、車両空気タイヤと道路表面の間に垂直
方向の合力Ｆが生じる。この力の減衰作用時に、合力ＦA がタイヤのサイドウォ
ール９に作用する。この合力ＦA はほぼ軸方向に作用し、サイドウォールをやや
湾曲させる。端面２６とタイヤとの間の選択された初期応力に基づいて、タイヤ
はこの普通の荷重の場合、初期応力を低減しつつ端面２６に接触する。カーブ走
行の際、特に大きな荷重がかかるカーブ外側の範囲では、加えられる力に基づい
て、端面２６とタイヤサイドウォールの間の初期応力が高められる。従って、車
両空気タイヤ３は強い荷重を受ける側で、フランジによって強化される。確実な
ハンドリングが保証される。
方向の合力Ｆが生じる。この力の減衰作用時に、合力ＦA がタイヤのサイドウォ
ール９に作用する。この合力ＦA はほぼ軸方向に作用し、サイドウォールをやや
湾曲させる。端面２６とタイヤとの間の選択された初期応力に基づいて、タイヤ
はこの普通の荷重の場合、初期応力を低減しつつ端面２６に接触する。カーブ走
行の際、特に大きな荷重がかかるカーブ外側の範囲では、加えられる力に基づい
て、端面２６とタイヤサイドウォールの間の初期応力が高められる。従って、車
両空気タイヤ３は強い荷重を受ける側で、フランジによって強化される。確実な
ハンドリングが保証される。
【００３８】 タイヤに強い衝撃が作用すると、大きな合力ＦA ががタイヤサイドウォールに
作用する。このタイヤサイドウォールは減衰作用の際軸方向外側に膨らむ。その
際、サイドウォールの可撓湾曲のために供されるサイドウォール範囲は、トレッ
ドのショルダー範囲から端面の湾曲範囲上までである。強い衝撃の際、タイヤサ
イドウォール９は端面２６の範囲において、端面２６とタイヤサイドウォールの
間に隙間を形成しつつ離れる。
作用する。このタイヤサイドウォールは減衰作用の際軸方向外側に膨らむ。その
際、サイドウォールの可撓湾曲のために供されるサイドウォール範囲は、トレッ
ドのショルダー範囲から端面の湾曲範囲上までである。強い衝撃の際、タイヤサ
イドウォール９は端面２６の範囲において、端面２６とタイヤサイドウォールの
間に隙間を形成しつつ離れる。
【００３９】 タイヤに対して作用する非常に強い衝撃は、大きな曲率半径Ｒと、タイヤショ
ルダーと円筒状リム表面との間のタイヤサイドウォールの、湾曲のために供され
る非常に長い弧長とに基づいて、湾曲したサイドウォール表面の、単位面積あた
りの応力を低下させつつ確実に減衰する。
ルダーと円筒状リム表面との間のタイヤサイドウォールの、湾曲のために供され
る非常に長い弧長とに基づいて、湾曲したサイドウォール表面の、単位面積あた
りの応力を低下させつつ確実に減衰する。
【００４０】 軸方向内側にあるランフラットサドドル１１は、タイヤの外周範囲全体にわた
って延びている。急激な空気漏れの際、タイヤのトレッド範囲は、両側に設けら
れれ、ほぼ円筒状または軸方向内側にやや円錐状に広がった表面を有するランフ
ラットサドル１１に支持される。この表面は軸方向に対して０〜１０°の傾斜角
度を有する。タイヤの過早の破壊および剥離が防止される。
って延びている。急激な空気漏れの際、タイヤのトレッド範囲は、両側に設けら
れれ、ほぼ円筒状または軸方向内側にやや円錐状に広がった表面を有するランフ
ラットサドル１１に支持される。この表面は軸方向に対して０〜１０°の傾斜角
度を有する。タイヤの過早の破壊および剥離が防止される。
【００４１】 同様に、ランフラット支持面の半径方向外側の表面を、付加的な支持材料で覆
うことが考えられる。付加的な支持材料は、減衰のために衝撃に強く、ランフラ
ットのための良好な滑り特性を有する硬質の合成樹脂、ゴムまたは発泡合成樹脂
によって形成されている。
うことが考えられる。付加的な支持材料は、減衰のために衝撃に強く、ランフラ
ットのための良好な滑り特性を有する硬質の合成樹脂、ゴムまたは発泡合成樹脂
によって形成されている。
【００４２】 図２ａは図１のリムの外側縁部領域の拡大図である。図２ａに示すように、リ
ムフランジの内面２５は環状室壁２３から出発して、車輪軸線に対して角度αを
なして、リムフランジ２の湾曲した端面２６まで軸方向外側に円錐状に広がって
いる。充填リング１２の半径方向外側の外周面は環状室壁２１から出発して、環
状室の軸方向全長を越えて環状室壁２３までおよび環状室の軸方向延長方向にお
いて環状室壁２３から軸方向間隔ｂまでは円筒状に形成されている。環状室壁２
３に対して間隔ｂのところの円周から出発して、充填リング１２の半径方向外側
の周面は軸方向外側に向けてリムフランジの内面２５に対して平行に、かつ車輪
軸線に対して角度αをなして、軸方向外側に円錐状に広がるように形成されてい
る。充填リングはリムフランジと同様に、環状室壁２３からの間隔ａにわたって
軸方向外側に延びている。充填リング１２はリムの円筒状支持面３０上に軸方向
に摺動可能に支承されている。環状室の内部で、支持面３０は半径方向内側の環
状室壁２０を形成している。支持面３０は環状室壁２３から間隔ｄまで軸方向外
側に延びている。間隔ｄの軸方向外側において、充填リングは半径方向内側で肉
厚になっており、肩部を形成している。この肩部は対応して形成されたリムの肩
部に載っている。間隔ａ，ｂ，ｄは、ａがｄよりも大きく、ｄがｂよりも大きく
なるように選定されている。角度αは２〜２０°である。図示した実施の形態で
は、この角度は約１０°である。これにより、ビードの肉厚部７と、それに接続
する、内側のリムフランジ面２５と充填リングの間の下側のサイドウォール範囲
１６が取り囲まれ、リムフランジによって強制案内される。それによってリムに
おけるタイヤの固着が一層確実となる。
ムフランジの内面２５は環状室壁２３から出発して、車輪軸線に対して角度αを
なして、リムフランジ２の湾曲した端面２６まで軸方向外側に円錐状に広がって
いる。充填リング１２の半径方向外側の外周面は環状室壁２１から出発して、環
状室の軸方向全長を越えて環状室壁２３までおよび環状室の軸方向延長方向にお
いて環状室壁２３から軸方向間隔ｂまでは円筒状に形成されている。環状室壁２
３に対して間隔ｂのところの円周から出発して、充填リング１２の半径方向外側
の周面は軸方向外側に向けてリムフランジの内面２５に対して平行に、かつ車輪
軸線に対して角度αをなして、軸方向外側に円錐状に広がるように形成されてい
る。充填リングはリムフランジと同様に、環状室壁２３からの間隔ａにわたって
軸方向外側に延びている。充填リング１２はリムの円筒状支持面３０上に軸方向
に摺動可能に支承されている。環状室の内部で、支持面３０は半径方向内側の環
状室壁２０を形成している。支持面３０は環状室壁２３から間隔ｄまで軸方向外
側に延びている。間隔ｄの軸方向外側において、充填リングは半径方向内側で肉
厚になっており、肩部を形成している。この肩部は対応して形成されたリムの肩
部に載っている。間隔ａ，ｂ，ｄは、ａがｄよりも大きく、ｄがｂよりも大きく
なるように選定されている。角度αは２〜２０°である。図示した実施の形態で
は、この角度は約１０°である。これにより、ビードの肉厚部７と、それに接続
する、内側のリムフランジ面２５と充填リングの間の下側のサイドウォール範囲
１６が取り囲まれ、リムフランジによって強制案内される。それによってリムに
おけるタイヤの固着が一層確実となる。
【００４３】 充填リングはゴムまたはセルフロッキング作用を有する表面を備えた弾性的な
合成樹脂によって形成されている。充填リングを弾性でない合成樹脂または金属
で作ることも考えられる。更に、個々の場合に必要であれば、組み立て状態で充
填リングの肩部を、ボルト止めによってリムの対応する肩部に付加的に軸方向に
固定してもよい。
合成樹脂によって形成されている。充填リングを弾性でない合成樹脂または金属
で作ることも考えられる。更に、個々の場合に必要であれば、組み立て状態で充
填リングの肩部を、ボルト止めによってリムの対応する肩部に付加的に軸方向に
固定してもよい。
【００４４】 図２ｂ，２ｃには、充填リング１２の代替的な実施の形態が示してある。支持
面３０は環状室側壁２３から間隔ａ以下の間隔ｃまで軸方向に延びている。充填
リングの半径方向外側の周面は、環状室側壁２３の軸方向位置から同様に傾斜角
度αで円錐状に延びるように形成されている。充填リングの半径方向内側の周面
は、対応して形成された支持面３０と同様に、環状室側壁から間隔ｃの軸方向位
置から、軸方向外側に車輪軸線に対して角度αをなして円錐状に広がるように形
成されている。間隔ｃはａよりも小さい。この円錐状の形成によって、弾性的な
充填リングはその組み立て位置で軸方向の形状補完的連結によって付加的に保持
される。
面３０は環状室側壁２３から間隔ａ以下の間隔ｃまで軸方向に延びている。充填
リングの半径方向外側の周面は、環状室側壁２３の軸方向位置から同様に傾斜角
度αで円錐状に延びるように形成されている。充填リングの半径方向内側の周面
は、対応して形成された支持面３０と同様に、環状室側壁から間隔ｃの軸方向位
置から、軸方向外側に車輪軸線に対して角度αをなして円錐状に広がるように形
成されている。間隔ｃはａよりも小さい。この円錐状の形成によって、弾性的な
充填リングはその組み立て位置で軸方向の形状補完的連結によって付加的に保持
される。
【００４５】 図２ｃには、図２ｂと同様な充填リングが示してある。この充填リングはしか
し、弾性的なゴム材料または合成樹脂材料に埋め込まれた、ほぼ周方向に延びる
強度担体１７を含んでいる。この強度担体は支持面３０上に充填リングを付加的
に保持する作用を有する。強度担体１７は並べて配置され周方向に巻かれた引張
りに強い強度担体であってもよい。他の実施形では、並べて配置された１個また
は複数の強度担体が、充填リングの軸方向の一方の端部から他方の端部まで、充
填リングの軸線の回りにらせん状に巻かれている。隣接する巻線の間の間隔を等
間隔である。充填リングを支持面３０に一層確実に固定するために、間隔は異な
るように選定することができきる。強度担体は鋼製のモノフィラメントまたはマ
ルチフィラメントである。他の実施形は、強度担体は繊維のモノフィラメントま
たはマルチフィラメントである。この強度担体１７を織物帯状体によって形成し
てもよい。上記のような強度担体による充填リング１２の補強は、図２ａの実施
の形態の場合にも可能である。
し、弾性的なゴム材料または合成樹脂材料に埋め込まれた、ほぼ周方向に延びる
強度担体１７を含んでいる。この強度担体は支持面３０上に充填リングを付加的
に保持する作用を有する。強度担体１７は並べて配置され周方向に巻かれた引張
りに強い強度担体であってもよい。他の実施形では、並べて配置された１個また
は複数の強度担体が、充填リングの軸方向の一方の端部から他方の端部まで、充
填リングの軸線の回りにらせん状に巻かれている。隣接する巻線の間の間隔を等
間隔である。充填リングを支持面３０に一層確実に固定するために、間隔は異な
るように選定することができきる。強度担体は鋼製のモノフィラメントまたはマ
ルチフィラメントである。他の実施形は、強度担体は繊維のモノフィラメントま
たはマルチフィラメントである。この強度担体１７を織物帯状体によって形成し
てもよい。上記のような強度担体による充填リング１２の補強は、図２ａの実施
の形態の場合にも可能である。
【００４６】 ビードコア８は図１，２，３ａに示すように、コアの周りにカーカス４を内側
から外側に折り返してあるいは図３ｂの実施の形態のように外側から内側に折り
返して、コア８をカーカス４内に埋め込むことによって固着されている。カーカ
ス４はコア８の周りにきつく巻付けられ、折り返し部４′は折り返し部４″の他
の実施形と同様に、コア８に続いてカーカスの主要部分に直接接触している。コ
ア８はカーカスの折り返し部と主要部分との接触個所の方に滴状に先細となるよ
うに形成されている。コア８を形成するために、ショアＡ硬さ８０〜１００、特
に８５〜９０を有する弾性的なゴム材料、図１の実施の形態ではショアＡ硬さ８
７を有する弾性的なゴム材料が選定される。この場合のコアの周方向における弾
性的な伸長性は１０〜２０％の標準タイヤ寸法について５〜３０％であり、弾性
性的な圧縮性は２．５〜３．５％の標準タイヤ寸法について５％以下である。
から外側に折り返してあるいは図３ｂの実施の形態のように外側から内側に折り
返して、コア８をカーカス４内に埋め込むことによって固着されている。カーカ
ス４はコア８の周りにきつく巻付けられ、折り返し部４′は折り返し部４″の他
の実施形と同様に、コア８に続いてカーカスの主要部分に直接接触している。コ
ア８はカーカスの折り返し部と主要部分との接触個所の方に滴状に先細となるよ
うに形成されている。コア８を形成するために、ショアＡ硬さ８０〜１００、特
に８５〜９０を有する弾性的なゴム材料、図１の実施の形態ではショアＡ硬さ８
７を有する弾性的なゴム材料が選定される。この場合のコアの周方向における弾
性的な伸長性は１０〜２０％の標準タイヤ寸法について５〜３０％であり、弾性
性的な圧縮性は２．５〜３．５％の標準タイヤ寸法について５％以下である。
【００４７】 コアは押出し、射出成形または類似の公知の技術によって製作される。
【００４８】 ビードをコアなしで形成してもよい。この場合、図示していないこの実施の形
態では、ビードのゴム材料は、ビードが上記の周方向における伸び特性および圧
縮特性を有するように選定される。
態では、ビードのゴム材料は、ビードが上記の周方向における伸び特性および圧
縮特性を有するように選定される。
【００４９】 リムフランジと下側のサイドウォールとの間の摩耗が不所望なほど大きい場合
には、図１，２ａに例示的に示すように、耐摩耗性の材料、例えば耐摩耗性ゴム
または合成樹脂製の付加的な帯片１３を、リムフランジとビードの間に付加的に
形成することができる。耐摩耗製帯片は環状室内まで達し、そこでビードに巻付
けることができる。
には、図１，２ａに例示的に示すように、耐摩耗性の材料、例えば耐摩耗性ゴム
または合成樹脂製の付加的な帯片１３を、リムフランジとビードの間に付加的に
形成することができる。耐摩耗製帯片は環状室内まで達し、そこでビードに巻付
けることができる。
【００５０】 次に、図４ａ〜４ｅの概略図に基づいて、リムに対するタイヤの取付けについ
て説明する。ランフラット支持面１４は最大外形Dmaxを有し、両リムフランジは
最小内径Dminを有する。タイヤビードは図４ａにおいて伸縮していない状態にあ
る。タイヤビードの外径Dwa は半径方向外側の環状室壁２２の直径に一致し、従
ってビードを環状室内に装着した状態でのビードの外径Dsa に一致している。ビ
ードの内径Dwi は環状室内の充填リング１２の半径方向外周面の直径、ひいては
ビードを環状室内に装着した状態でのビードの内径Dsi に一致している。半径方
向における厚さｄ、例えばｄ＝１０ｍｍを有するコアは、半分の半径方向厚さの
半径方向位置で、タイヤ軸線を通る中央のコア直径Dwk を有する。このコア直径
は、ビードを環状室内に装着した状態での中央のコア直径Dsk に一致している。
DmaxはDsa よりも大きく、Dsa はDsk よりも大きく、Dsk はDminよりも大きく、
DminはDsi よりも大きい。
て説明する。ランフラット支持面１４は最大外形Dmaxを有し、両リムフランジは
最小内径Dminを有する。タイヤビードは図４ａにおいて伸縮していない状態にあ
る。タイヤビードの外径Dwa は半径方向外側の環状室壁２２の直径に一致し、従
ってビードを環状室内に装着した状態でのビードの外径Dsa に一致している。ビ
ードの内径Dwi は環状室内の充填リング１２の半径方向外周面の直径、ひいては
ビードを環状室内に装着した状態でのビードの内径Dsi に一致している。半径方
向における厚さｄ、例えばｄ＝１０ｍｍを有するコアは、半分の半径方向厚さの
半径方向位置で、タイヤ軸線を通る中央のコア直径Dwk を有する。このコア直径
は、ビードを環状室内に装着した状態での中央のコア直径Dsk に一致している。
DmaxはDsa よりも大きく、Dsa はDsk よりも大きく、Dsk はDminよりも大きく、
DminはDsi よりも大きい。
【００５１】 取付けのために、タイヤ３はリムに対して同心的に、図において右側からリム
の方に軸方向に案内される。左側のビードはビードの弾性的な戻し力に抗して周
方向に伸ばされる。この伸長は、ビードの内径Dwi がランフラット支持面の最大
外径Dmaxよりも大きくなるように行われる。その後で、図４ｂに示すように、タ
イヤ３はリムに対して同心的に、リムの方の軸方向に移動させられる。この場合
、左側のビードはその膨張した状態を維持しつつランフラット支持面１４に対し
て遊びをもって軸方向からリムに嵌められる。左側のビードが左側のリムフラン
ジの軸方向外側の左側の位置に達するや否や、ビードは弾性的な戻し力を利用し
て再びその周方向長さに戻され、それによってで左側のビードは伸長および圧縮
されていない状態に再び達する。この状態では、Dwi は再びDsi に、Dwa は再び
Dsa とDwk に一致し、同様にコアを環状室内に装着した状態のコアの中央直径Ds
k に再び一致する。図４ｃの矢印で示すように、両ビードは弾性的な戻し力に抗
してその周方向長さが圧縮され、ビードの外径Dwa は最小のリムフランジ直径Dm
inよりも小さくなる。この状態で、ビードはリムフランジに対して遊びをもって
軸方向からそれぞれの環状室に挿入される。弾性的な戻し力を利用して、ビード
はその周方向長さに再び戻され、再び伸長および圧縮されていない状態を占める
。この状態では、Dwi はDsi に、Dwa はDsa とDwk に一致し、同様にコアを環状
室内に装着した状態のコアの中央直径Dsk に再び一致する。ビードは伸長および
圧縮されていない状態で環状室内に装着される。この状態は図４ｄに示してある
。図４ｅに示すように、各々１個の充填リング１２が軸方向外側からタイヤの下
側のサイドウォール範囲１６と支持面３０の間に軸方向に挿入され、それによっ
て環状室はビードと充填リングによって完全に充填される。一体の環状室とビー
ドの間の完全な形状補完的連結が達成される。
の方に軸方向に案内される。左側のビードはビードの弾性的な戻し力に抗して周
方向に伸ばされる。この伸長は、ビードの内径Dwi がランフラット支持面の最大
外径Dmaxよりも大きくなるように行われる。その後で、図４ｂに示すように、タ
イヤ３はリムに対して同心的に、リムの方の軸方向に移動させられる。この場合
、左側のビードはその膨張した状態を維持しつつランフラット支持面１４に対し
て遊びをもって軸方向からリムに嵌められる。左側のビードが左側のリムフラン
ジの軸方向外側の左側の位置に達するや否や、ビードは弾性的な戻し力を利用し
て再びその周方向長さに戻され、それによってで左側のビードは伸長および圧縮
されていない状態に再び達する。この状態では、Dwi は再びDsi に、Dwa は再び
Dsa とDwk に一致し、同様にコアを環状室内に装着した状態のコアの中央直径Ds
k に再び一致する。図４ｃの矢印で示すように、両ビードは弾性的な戻し力に抗
してその周方向長さが圧縮され、ビードの外径Dwa は最小のリムフランジ直径Dm
inよりも小さくなる。この状態で、ビードはリムフランジに対して遊びをもって
軸方向からそれぞれの環状室に挿入される。弾性的な戻し力を利用して、ビード
はその周方向長さに再び戻され、再び伸長および圧縮されていない状態を占める
。この状態では、Dwi はDsi に、Dwa はDsa とDwk に一致し、同様にコアを環状
室内に装着した状態のコアの中央直径Dsk に再び一致する。ビードは伸長および
圧縮されていない状態で環状室内に装着される。この状態は図４ｄに示してある
。図４ｅに示すように、各々１個の充填リング１２が軸方向外側からタイヤの下
側のサイドウォール範囲１６と支持面３０の間に軸方向に挿入され、それによっ
て環状室はビードと充填リングによって完全に充填される。一体の環状室とビー
ドの間の完全な形状補完的連結が達成される。
【００５２】 分解するためには、先ず最初に充填リングが軸方向外側に取り外される。その
後で、ビードが、リムフランジに対して遊びをもって環状室から引き抜できるよ
うに圧縮される。周方向の長さを戻した後で、ビードは、リムフランジに対して
遊びをもってリムから軸方向に引き出しできるように伸長させられる。
後で、ビードが、リムフランジに対して遊びをもって環状室から引き抜できるよ
うに圧縮される。周方向の長さを戻した後で、ビードは、リムフランジに対して
遊びをもってリムから軸方向に引き出しできるように伸長させられる。
【００５３】 更に、タイヤを組み立るために、タイヤを軸方向に摺動させる代わりに、先ず
最初に９０°回転させ、そして伸長させ、伸長させた状態で半径方向からリムに
嵌めることができる。それによって、タイヤを再び９０°だけ戻し回転すること
ができるので、両ビードはそれぞれリムの軸方向外側に位置する。他の組み立て
は上記と同様に行われる。
最初に９０°回転させ、そして伸長させ、伸長させた状態で半径方向からリムに
嵌めることができる。それによって、タイヤを再び９０°だけ戻し回転すること
ができるので、両ビードはそれぞれリムの軸方向外側に位置する。他の組み立て
は上記と同様に行われる。
【００５４】 他の実施の形態では、直径Dmaxが例えば、環状室にビードを装着した状態での
ビードの内径Dsi の１．２倍であり、最小リムフランジ直径は環状室にビードを
装着した状態でのビードの外径Dsa の１．０２５倍である。ビードのゴム材料と
しては、伸長性と圧縮性を有するゴム材料が選択される。この特性は、ビードが
ランフラット支持面１４上と環状室内に遊びをもって軸方向に移動可能であるよ
うな、周方向におけるビードの伸びと圧縮（押しつぶし）を可能にする。例えば
、２５％の周方向の伸びと２．７％の周方向の圧縮を可能にする公知のゴム材料
が使用される。
ビードの内径Dsi の１．２倍であり、最小リムフランジ直径は環状室にビードを
装着した状態でのビードの外径Dsa の１．０２５倍である。ビードのゴム材料と
しては、伸長性と圧縮性を有するゴム材料が選択される。この特性は、ビードが
ランフラット支持面１４上と環状室内に遊びをもって軸方向に移動可能であるよ
うな、周方向におけるビードの伸びと圧縮（押しつぶし）を可能にする。例えば
、２５％の周方向の伸びと２．７％の周方向の圧縮を可能にする公知のゴム材料
が使用される。
【００５５】 ランフラット支持面は、個別的に調節可能なタイヤのランフラット特性に対応
する大きな最大外径または小さな最大外径Dmaxを有するように形成可能である。
その際、ランフラット支持面の最大外径Dmaxは、標準タイヤの場合好ましくは、
車輪に取付けた状態のビードコアの内径Dsi の１〜１．２倍である。しかし、特
別な場合、ランフラット支持面の最大外径は車輪に取付けた状態のビードコアの
内径Dsi の１．０５〜１．３倍である。そのための、ビードのゴム材料としては
、次のようなゴム材料が選択される。すなわち、ビードがランフラット支持面１
４上と環状室内に遊びをもって軸方向に移動可能であるような、周方向における
ビードの伸びと圧縮を可能にする、伸長性と圧縮性を有するゴム材料が選択され
る。これに応じて、車輪の取付け状態で伸びず、圧縮されないビードは、標準タ
イヤで１０〜２０％の伸びと２．５〜３．５％の圧縮性、特別な場合５〜３０％
の伸びと１〜５％の圧縮性を有するように形成される。
する大きな最大外径または小さな最大外径Dmaxを有するように形成可能である。
その際、ランフラット支持面の最大外径Dmaxは、標準タイヤの場合好ましくは、
車輪に取付けた状態のビードコアの内径Dsi の１〜１．２倍である。しかし、特
別な場合、ランフラット支持面の最大外径は車輪に取付けた状態のビードコアの
内径Dsi の１．０５〜１．３倍である。そのための、ビードのゴム材料としては
、次のようなゴム材料が選択される。すなわち、ビードがランフラット支持面１
４上と環状室内に遊びをもって軸方向に移動可能であるような、周方向における
ビードの伸びと圧縮を可能にする、伸長性と圧縮性を有するゴム材料が選択され
る。これに応じて、車輪の取付け状態で伸びず、圧縮されないビードは、標準タ
イヤで１０〜２０％の伸びと２．５〜３．５％の圧縮性、特別な場合５〜３０％
の伸びと１〜５％の圧縮性を有するように形成される。
【００５６】 ビードを環状室に挿入した後で、硬化可能な合成樹脂材料を軸方向外側から環
状室の開口に注入することによって充填リングを挿入することが考えられる。
状室の開口に注入することによって充填リングを挿入することが考えられる。
【００５７】 更に、ランフラットサドルを半径方向外側の周面に形成してもよい。このラン
フラットサドルのランフラット支持面は、リムの軸方向中央範囲全体にわたって
延びている。このランフラット支持面は例えばタイヤの軸方向ベルト幅全体にわ
たって形成可能である。
フラットサドルのランフラット支持面は、リムの軸方向中央範囲全体にわたって
延びている。このランフラット支持面は例えばタイヤの軸方向ベルト幅全体にわ
たって形成可能である。
【図１】 車両タイヤを取付けた本発明による車輪の横断面図である。
【図２】 充填リングの実施の形態の横断面図である。
【図３】 ビード範囲の実施の形態の横断面図である。
【図４】 組み立てと分解を説明するために概略図である。
１ リム ２ リムフランジ ３ 車両空気タイヤ ４ カーカス ５ ベルト ６ ビード範囲 ７ 肉厚部 ８ コア ９ サイドウォール １０ 環状室 １１ ランフラットサドル １２ 充填リング １３ 耐摩耗性条片 １４ ランフラットサドル表面 １５ トレッド １６ 下側のサイドウォール範囲 １７ 強度担体 ２０ 環状室壁 ２１ 環状室壁 ２２ 環状室壁 ２３ 環状室壁 ２４ 環状開口 ２５ リムフランジの内面 ２６ リムフランジの端面 ３０ 支持面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，Ｅ Ａ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，Ｇ Ｍ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ， ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，Ｎ Ｏ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ， ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ (72)発明者 フイニンク・ハインリヒ ドイツ連邦共和国、30823 ガルプゼン、 エルビンガー・ストラーセ、２エフ 【要約の続き】 って内側に延び、ビードが環状室内で充填リングの半径 方向外面上に、半径方向に動かないように支持され、か つ半径方向外側の閉じた環状室壁と半径方向内側の閉じ た環状室壁と軸方向外側の閉じた環状室壁とに形状補完 的に接触するように形成され、それによってビードが半 径方向外側と軸方向外側と軸方向内側と充填リング上の 半径方向内側で、一体的に形成された環状室に形状補完 的に連結され、ビードが特にその軸方向全長にわたって 半径方向内側で充填リングに完全に載り、特にビードと 充填リングが環状室全体に充填されている。
Claims (17)
- 【請求項１】 リムの半径方向外側の周面に形成されたランフラット支持面
と、 空気タイヤの各々のサイドウォールで空気タイヤの内側の方に肉厚に形成され
、周方向に長さが特に弾性的に変更可能である、空気タイヤをリムに固定するた
めのビードと、 少なくともリムの軸方向端面に一体に形成された環状室とを備え、この環状室
が半径方向内側の環状室壁と、半径方向外側の環状室壁と、リム中心寄りの軸方
向内側の環状室壁と、リム外側寄りの軸方向内側の環状室壁とを備え、半径方向
内側の環状室壁と、半径方向外側の環状室壁と、リム中心寄りに形成された軸方
向の環状室壁が閉じるように形成され、リムの端面寄りに形成された軸方向外側
の環状室壁の、半径方向内側に向いたリムフランジよりも半径方向外側の範囲が
、閉じるように形成され、半径方向外側の範囲が開放するように形成され、 充填リングが環状室内で半径方向内側の環状室壁に半径方向に動かないように
支持され、 タイヤのサイドウォールが軸方向外側から、軸方向外側に形成された環状室壁
の開口を通って内側に延び、ビードが環状室内で充填リングの半径方向外面上に
、半径方向に動かないように支持され、かつ半径方向外側の閉じた環状室壁と半
径方向内側の閉じた環状室壁と軸方向外側の閉じた環状室壁とに形状補完的に接
触するように形成され、それによってビードが半径方向外側と軸方向外側と軸方
向内側と充填リング上の半径方向内側で、一体的に形成された環状室に形状補完
的に連結され、 ビードが特にその軸方向全長にわたって半径方向内側で充填リングに完全に載
り、特にビードと充填リングが環状室全体に充填されている、特に一体のリムと
チューブレス空気タイヤを備えた、ランフラットに適した車輪。 - 【請求項２】 半径方向外側の周面に形成されたランフラット支持面の軸方
向位置の少なくとも一部が、リムに固定されたビードの軸方向位置に一致してい
ることを特徴とする請求項１記載の車輪。 - 【請求項３】 リムの半径方向外側の周面の軸方向側方範囲にそれぞれ、ラ
ンフラット支持面が形成され、ベルトの軸方向縁部領域が各々の肩部によって１
０〜３０％覆われるように、ランフラット支持面が特に軸方向内側に延びている
ことを特徴とする請求項１または２記載の車輪。 - 【請求項４】 ビードにゴムコアが一体的に形成され、ゴムコアが特に８０
〜１００の範囲、好ましくは８５〜９０の範囲のショアＡ硬さによって形成され
ていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の車輪。 - 【請求項５】 ビードがコアなしに形成されていることを特徴とする請求項
１〜３のいずれか一つに記載の車輪。 - 【請求項６】 充填リングがビードの取外しおよびまたは固定のために軸方
向に移動可能に形成され、環状室がその半径方向内側に、その軸方向の全体にわ
たって、充填リングを軸方向に嵌め込むためおよび軸方向に引き出すための支持
面として形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つまたは複
数に記載の車輪。 - 【請求項７】 充填リングが環状室内のその固定位置で開口を通って軸方向
外側に延びていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つまたは複数に記
載の車輪。 - 【請求項８】 充填リングの半径方向外側の周面が、環状室の外側のその延
長部において、タイヤの輪郭に倣って形成されていることを特徴とする請求項６
記載の車輪。 - 【請求項９】 充填リングの半径方向外側の周面が、環状室の外側のその延
長部において、円錐状に広がるように形成されていることを特徴とする請求項６
記載の車輪。 - 【請求項１０】 充填リングの半径方向外側の周面が、環状室の外側のその
延長部において、リムヤの輪郭に倣って形成され、空気タイヤが内側においてリ
ムによって、外側において充填リングによって支持されていることを特徴とする
請求項６記載の車輪。 - 【請求項１１】 充填リングの半径方向外側の周面が、環状室内のその延長
部において、円筒形に形成されていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれ
か一つに記載の車輪。 - 【請求項１２】 ランフラット支持面の最大直径が、車輪の組み立て状態で
ビードコアの内径の１．０５〜１．３倍、特に１．１〜１．２倍であることを特
徴とする請求項１〜１１のいずれか一つに記載の車輪。 - 【請求項１３】 ビードコアが５〜３０％、特に１０〜２０％の伸び性およ
びまたは圧縮性を有することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一つに記載
の車輪。 - 【請求項１４】 ビードコアが５〜３０％、特に１０〜２０％の伸び性と、
１〜５％、特に２．５〜３．５％の圧縮性を有し、ビードコアが特に車輪の組み
立て状態で伸長および圧縮されていないことを特徴とする請求項１〜１３のいず
れか一つに記載の車輪。 - 【請求項１５】 空気タイヤがそのビードによってリムに固定され、下側サ
イドウォール範囲がリムに接触していることを特徴とする請求項１〜１４のいず
れか一つに記載の車輪。 - 【請求項１６】 充填リングが特に充填リングの周りにらせん状に巻付けら
れた、１個または複数のゴム引きされた強度担体として形成され、各々の強度担
体が繊維またはモノフィラメント状またはマルチフィラメントの鋼あるいは織物
から形成されていることを特徴とする請求項１〜１５のいずれか一つに記載の車
輪。 - 【請求項１７】 リムの両側においてそれぞれリムの一体的な軸方向端面に
形成された環状室を備え、この環状室が半径方向内側と半径方向外側とリム中心
寄りの軸方向内側が閉じ、端面側が部分的に開放するように形成され、環状室が
開口を通って軸方向に空気タイヤを挿入することによってリムに空気タイヤを固
定するために、ビードとビードの半径方向内側の充填リングを収容し、端面側の
開口の半径方向外側の範囲が、半径方向外側に向いた、環状室壁と一体に形成さ
れたリムフランジによって、半径方向外側から閉鎖されている、ランフラット支
持面を有するリムに空気タイヤを取付けるための方法において、 先ず最初に、タイヤのビードがビードを収容するために形成された環状室に挿
入され、 そしてリム上を軸方向に移動可能な充填リングが、リムの環状室内の支持面と
ビードの間において充填リングを軸方向に移動させることによって、半径方向外
側と軸方向内側で環状室壁に対して、軸方向外側で環状室のリムフランジに対し
て、そして半径方向内側で充填リングに対して軸方向および半径方向に形状補完
的に連結され、それによって環状室内で固定されることを特徴とする方法。
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20060606 |