JP2003262240A - 自動変速機のクリープ制御装置及び方法 - Google Patents

自動変速機のクリープ制御装置及び方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦クラッチを用いた変速機を有する車両の
クリープ機能において、摩擦クラッチの摩耗や発熱を抑
えつつ、勾配や積載荷重などの走行環境の変化に対して
も、安定したクリープ走行を実現すること。 【解決手段】 走行モードでアクセル及びブレーキを踏
まない状態が発生すると、時間の関数で増大し予定値に
落着く目標クリープ速度を発生させる。この目標クリー
プ速度からクリープトルクを演算し、速度偏差から車両
負荷変化を検出して目標クリープトルクを補正し、これ
に基づいてエンジントルクを制御する第１のクリープト
ルク制御手段と、発進クラッチ（第１の摩擦クラッチ）
の滑り速度と目標クリープトルクに基づいて発進クラッ
チの伝達トルクを制御する第２のクリープトルク制御手
段とを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のクリープ制御
方法及び装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の変速装置として、従来の手動変速
機の機構、すなわち、噛合い歯車式変速機を用い、原動
機（以下、エンジンと称する）と変速機とを締結及び解
放する発進クラッチを設けるものがある。この発進クラ
ッチと、各歯車と入力軸あるいは出力軸とを締結及び解
放するクラッチまたは噛合い式クラッチを設け、その締
結、解放を制御する自動変速機が知られている。この自
動変速機にあっては、走行レンジにおいて、アクセルを
踏まず、ブレーキを解除することで発進クラッチによる
伝達トルクを上昇させて、車両を駆動するクリープ機能
が設けられている。
【０００３】発進クラッチの伝達トルクでクリープトル
クを制御する場合、発進クラッチの摩耗や温度変化が課
題となる。つまり、発進クラッチが滑った状態でトルク
伝達を実現しているため、発進クラッチが摩耗したり、
摩擦による高温化が発生し、伝達トルクの大幅な変化が
生じたりする。これを避けるために、第１に特開平７−
７７２２６号公報に開示されているようにクラッチの滑
り速度を制御する方法が知られている。
【０００４】第２に、特開２０００−１８６７２６号公
報には、クラッチトルクと車速から必要トルクを推定
し、クラッチの伝達トルクを制御することが開示されて
いる。
【０００５】第３に、特開平１０−７１８７７号公報及
び特開平１０−１５９８７３号公報には、いずれもクリ
ープ開始時に、エンジントルクを所定値だけ、あるいは
規定値まで上昇させ、併せて発進クラッチの伝達トルク
を制御してクリープを実現している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】前記第１及び第２の従
来技術のように、発進クラッチの伝達トルクを上昇させ
てクリープトルクを制御する場合、車両の走行環境状態
（勾配、積載量の増加）に対応して車両負荷が変動する
ため、エンジンの回転数低下が発生する。この場合、エ
ンジン制御装置においてエンジンの回転数を一定に保つ
アイドルスピード制御が働く。しかし、エンジン回転数
の低下によってアイドルスピード制御が働くため、走行
負荷が大きくなるとエンジン回転数の低下が大きくなり
エンジン振動を発生させ、必要なクリープトルクが自在
に制御できないという課題がある。
【０００７】また、第３の従来技術においては、エンジ
ントルクを所定値あるいは規定値まで上昇させている
が、走行環境の変化に対して、常に発進クラッチの発熱
を抑制し、安定したクリープ制御を実現することは困難
である。
【０００８】本発明の目的は、発進クラッチ（トルク伝
達機構）を締結させていくことでクリープを実現する車
両において、走行環境（勾配や積載量など）に変化があ
る場合でも、安定したクリープ走行を実現する車両のク
リープ制御方法及び装置を提供することである。
【０００９】本発明の他の目的は、走行環境に変化があ
る場合でも、発進クラッチの滑り速度を小さくして、ク
ラッチの摩耗や高温化を防ぎ、かつ、安定したクリープ
走行を実現する車両のクリープ制御方法及び装置を提供
することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は一面において、
シフトレバーが走行レンジにあり、ブレーキが解除さ
れ、かつアクセルが踏まれていない状態を検知すると、
その時点から立上がる目標クリープ速度を発生する。そ
して、この目標クリープ速度に車両速度を追従させるよ
うに、原動機のトルク及びトルク伝達機構（例えば発進
クラッチ）の伝達トルクを制御することを特徴とする。
【００１１】望ましくは、目標クリープ速度に車両速度
を追従させるに必要な目標トルクに基づいて原動機のト
ルクを制御する。一方、前記トルク伝達機構の入力側の
回転数と出力側の回転数差と前記目標トルクとに基づい
て前記トルク伝達機構の伝達トルクを制御する。
【００１２】本発明は他の一面において、第１に、必要
なクリープトルクを演算し、この目標クリープトルクに
基づいて原動機のトルクを制御する。第２に、原動機と
変速機の間に設けられたトルク伝達機構（例えば発進ク
ラッチ）の入力側の回転数と出力側の回転数差からその
滑り速度を演算し、この滑り速度と前記目標クリープト
ルクとに基づいて前記トルク伝達機構の伝達トルクを制
御することを特徴とする。
【００１３】本発明は更に他の一面において、まず、目
標クリープ速度から必要な目標クリープトルクを演算
し、また、車両走行負荷変化に対するトルク補正量を演
算して目標クリープトルクを決定し、原動機のトルクを
制御する。次に、原動機と変速機の間に設けられたトル
ク伝達機構の入力側の回転数と出力側の回転数差から前
記トルク伝達機構の滑り速度を演算し、この滑り速度と
前記目標クリープトルクに基づいて前記トルク伝達機構
の伝達トルクを制御することを特徴とする。
【００１４】このように制御することによって、道路の
勾配、車両の積載量及び車重の変化など車両の走行状況
が変化した場合でも、トルク伝達機構の磨耗や発熱を抑
制しつつ、車両の安定したクリープ走行を実現する。
【００１５】本発明のその他の目的及び特徴は、発明の
実施の形態の説明で明らかにする。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態による車両のクリープ制御方法及び装置を説明
する。
【００１７】図１は本発明による車両のクリープ制御装
置の一実施の形態を示す全体構成図である。原動機（以
下、エンジン）１には、その回転数Ｎｅを計測するエン
ジン回転数センサ２、エンジントルクを調節する電子制
御スロットル３が設けられており、エンジン１のトルク
を高精度に制御することができる。すなわち、吸気管
（図示しない）に設けられた電子制御スロットル３によ
り吸入空気量が制御され、この吸入空気量に見合う燃料
量が燃料噴射装置（図示しない）から噴射される。ま
た、この空気量および燃料量から決定される空燃比、エ
ンジン回転数Ｎｅなどの信号から点火時期が決定され、
点火装置（図示しない）により点火される。この燃料噴
射装置には、吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内直
接噴射方式のうち、要求される運転域（エンジントル
ク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して、燃
費を低減でき、かつ排気性能が良い方式を用いる。
【００１８】エンジン軸４には、エンジン１のトルクを
変速機の入力軸１１に伝達する第１の摩擦クラッチ（発
進クラッチと通称されるトルク伝達手段）５が設けられ
ている。この第１の摩擦クラッチ５には、一般に乾式単
板クラッチが用いられるが、湿式多板クラッチや電磁ク
ラッチなど、あらゆる摩擦クラッチを用いることも可能
である。入力軸１１には、ドライブ歯車２１が設けられ
ている。このドライブ歯車２１と噛合うカウンタ歯車２
２が、カウンタ軸２３に固定されている。このカウンタ
軸２３には、第１〜第３のドライブ歯車６〜８およびア
シストドライブ歯車９が設けられている。ここで、変速
機は、入出力軸のほかにカウンタ軸２３を備えている
が、勿論、カウンタ軸２３の無い変速機であっても良
い。
【００１９】前記第１の摩擦クラッチ５の押付け力（ク
ラッチ伝達トルク）を制御するために、トルク伝達制御
装置２５が設けられている。このトルク伝達制御装置２
５によって第１のクラッチ５の押付け力（クラッチ伝達
トルク）を調節することで、エンジン１のエンジン軸４
から入力軸１１への動力伝達の断、接及び伝達させるト
ルク量の調整を行うことができる。
【００２０】カウンタ軸２３の第１〜第３のドライブ歯
車６〜８およびアシストドライブ歯車９のいずれかを、
入力軸１１の回転数Ｎｉを検出するためにも用いてい
る。すなわち、いずれかのドライブ歯車６〜９の近傍
に、その回転数を検出してカウンタ軸２３の回転数を検
出するセンサ１０が設けられている。このセンサ１０の
出力と、入力軸１１のドライブ歯車２１とカウンタ軸２
３のカウンタ歯車２２の歯車比とを用いて、入力軸１１
の回転数Ｎｉを検出する。または、入力軸１１のドライ
ブ歯車２１の回転数から入力軸１１の回転数を検出する
こともできる。
【００２１】一方、変速機の出力軸１２には、第１〜第
３のドリブン歯車１３〜１５、アシストドリブン歯車１
６が回転自在に設けられている。これらの第１〜第３及
びアシストドリブン歯車１３〜１６は、それぞれ第１〜
第３及びアシストドライブ歯車６〜９と噛合っている。
【００２２】そして、入力軸１１の回転トルクは、ドラ
イブ歯車２１を介してカウンタ軸２３に伝達される。カ
ウンタ軸２３の回転トルクを出力軸１２へ伝達するた
め、噛合いクラッチ１８を出力軸１２の軸方向に移動さ
せ、第１又は第２のドリブン歯車１３又は１４と締結す
ることができる。出力軸１２には、その回転数を検出す
るための回転数センサ１７が設けられる。
【００２３】また、入力軸１１の回転トルクを出力軸１
２へ伝達するために、噛合いクラッチ１９を出力軸１２
の軸方向に移動させ、第３のドリブン歯車１５又は入力
軸１１と締結することもできる。これらの噛合いクラッ
チ１８や１９を移動するために、噛合いクラッチ制御装
置２６がある。この噛合いクラッチ制御装置２６は、油
圧を用いて駆動させる場合やモータを用いて駆動する場
合がある。
【００２４】ここで、入力軸１１から出力軸１２へ直結
させた状態を４速（トップギア）とすることができる。
更に、カウンタ軸２３と出力軸１２の間に噛合った歯車
対を設けることで５速、６速（オーバートップ）の変速
段を持つ変速機とすることもできる。
【００２５】アシストドリブン歯車１６は、第２の摩擦
クラッチ８によって出力軸１２に締結・解放するように
設けられている。つまり、出力軸１２に回転自在に設け
られたアシストドリブン歯車１６には、クラッチプレー
トが固定して設けられ、出力軸１２にも固定してクラッ
チプレートが設けられている。そして、このクラッチプ
レートを押し付けて摩擦力によってアシストドリブン歯
車１６を出力軸１２に締結させたり、解放させたりす
る。このクラッチプレートは複数の場合もあり、１枚づ
つの場合もある。好ましくは、摩擦クラッチのトルク伝
達容量を稼ぐためにも多板摩擦クラッチを用いる。更
に、クラッチプレートの間に油を介在させる湿式と介在
させない乾式の摩擦クラッチがあるが、好ましくは、ク
ラッチの伝達トルクの制御性から湿式の摩擦クラッチを
用いる。
【００２６】第２の摩擦クラッチ８の締結・解放を行う
ために、クラッチ制御装置２７が設けられている。クラ
ッチ制御装置２７は、第２の摩擦クラッチ８の押付け力
を制御することでクラッチの伝達トルクを制御する。こ
れらのトルク伝達制御装置２５や２７の駆動源として
は、油圧やモータを用いることができる。油圧を用いる
場合は、リニアソレノイド弁により油の流量あるいは圧
力を制御し、押付け力を制御できる。モータを用いる場
合は、モータの回転トルクを直線運動に変換する機構な
どを用いてクラッチの押付け力を制御することができ
る。
【００２７】第２の摩擦クラッチ８でトルク伝達を実現
するアシストドライブ歯車９とアシストドリブン歯車１
６の対は、通常走行時に用いることもでき、第２の摩擦
クラッチ８を完全に締結状態にすることで実現できる。
この場合は、アシストドライブ歯車９とアシストドリブ
ン歯車１６の対を例えば、２速、３速、４速のいずれか
の歯車と同じに設定することになるため、変速段の歯車
対を一組減らすことができる。走行中の変速段と異なる
歯車比となるようにアシストドライブ歯車９とアシスト
ドリブン歯車１６の対とする場合は、２．５速相当、
３．５速相当などの歯車比とすることもできる。この場
合は、通常走行中は噛合いクラッチのある歯車対が用い
られるので歯車を軸に締結させておくために動力を用い
ることがなく、燃費の点で有利となる。
【００２８】また、図１に示すように、アシスドリブン
歯車１６には、アシストドリブン歯車１６を出力軸１２
に係合させるためのシンクロナイザ機構を有した噛合い
クラッチ２０を設けてもよい。この場合、アシストドリ
ブン歯車１６には、出力軸１２の軸方向に移動しないよ
うストッパー（図示しない）が設けられる。また、噛合
いクラッチ２０は、出力軸１２に設けられた複数の溝
（図示しない）と噛み合う溝（図示しない）が設けられ
ており、出力軸１２の軸方向には移動可能になってい
る。アシストドライブ歯車９からアシストドリブン歯車
１６に伝達された回転トルクは、噛合いクラッチ２０を
介して出力軸１２に伝達されることになる。このように
して走行する場合、第２の摩擦クラッチ８を締結せずに
走行することができ、その損失をなくすことができ、燃
費の点で有利である。
【００２９】第１及び第２の摩擦クラッチ５と８は、ク
ラッチの入力側の回転数と出力側の回転数が同一でな
い、いわゆるクラッチが滑った状態でトルクを伝達する
ことができる。一般的に、摩擦クラッチの伝達できるト
ルクは、下記の式で記述される。
【００３０】Ｔ＝μ×Ｐ×ｚ×（Ｄ２3−Ｄ１3）／｛３
×（Ｄ２2−Ｄ１2）｝……（１）ここで、Ｔ：伝達トル
ク、μ：摩擦材の摩擦係数、ｚ：摩擦面の枚数、Ｐ：摩
擦面押付け力、Ｄ２：摩擦面の外径、Ｄ１：摩擦面の内
径である。つまり、クラッチの押付け力Ｐによって伝達
できるトルクＴを制御することができる。
【００３１】さて、摩擦クラッチを予めバネ等のような
弾性体で押し付けて押し付け力を発生させている場合
と、予め押し付けないような構成とする場合がある。後
者の構成は、制御を行わない状態で摩擦クラッチは解放
状態となり、伝達トルクは発生しない。この場合は、押
付け力を発生させてバネ等の弾性体の抗力に対抗して摩
擦材を押し付けてトルクを伝達する。一方、前者の予め
押し付けるような構成では、制御を行わない状態で摩擦
クラッチは締結状態となり、弾性体の押付け力に応じた
伝達トルクが得られる。制御時には、押付け力を解放す
る方向に力を作用させることで、摩擦クラッチに働く押
付け力を小さくし、伝達トルクを調整する。以上のこと
からバネ等の弾性体の変形量から押付け力を間接的に計
測することができる。この変形量をストローク量として
計測すると摩擦クラッチの伝達トルクを計測することが
できる。
【００３２】入力軸１１の回転トルクは、ドライブ歯車
６〜９から、ドリブン歯車１３〜１６を介して、又は直
接、出力軸１２に伝達され、ディファレンシャル歯車３
１を介して車軸３２に伝えられ、駆動輪３３を回転させ
る。
【００３３】電子制御スロットル３は、エンジン制御装
置２８からの指令によってスロットル開度を制御するよ
うになっている。この電子制御スロットル３によってエ
ンジントルクを制御することができるが、その他にエン
ジン制御装置２８によって、点火時期を変えたり、燃料
量を変更することでもエンジントルクを制御することも
できる。トルク伝達制御装置２５やクラッチ制御装置２
７及び噛合いクラッチ制御装置２６は、自動変速機制御
装置１００によって制御される。エンジン制御装置２８
と自動変速機制御装置１００は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏ
ｌ ＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）等の通信によって繋がっ
ている。この結果、自動変速機制御装置１００からエン
ジン制御装置２８にエンジントルク指令を出力して、エ
ンジン１のトルクを制御することができる。
【００３４】自動変速機制御装置１００内には、本発明
の要部である第１クリープ制御手段２００と、第２クリ
ープ制御手段３００が設けられている。第１クリープ制
御手段２００は、エンジン１を制御するための指令を演
算し、第２クリープ制御手段３００は、第１の摩擦クラ
ッチ５を制御するための指令を演算する。図示しない
が、自動変速機制御装置１００には、エンジン回転数Ｎ
ｅやその発生トルク、変速機の入力軸回転数Ｎｉや出力
軸回転数Ｎｏなどの計測信号を取り込む手段が設けられ
ている。また、外界状況検出手段４００から、外部の気
温、気象情報や路面（勾配等）状況等の外部環境情報も
取り込んでいる。例えば、ナビゲーションシステムを利
用して気象情報を取り込み、凍結路である可能性を判定
することも可能である。これによって、凍結路等の外部
環境状況に応じたクリープ制御を行うことができ、未然
にスリップなどを防止するようにクリープ制御を実現で
きる。また、車両のブレーキ操作の状態をブレーキペダ
ル２９から取り込み、かつ、アクセルの操作状態をアク
セルペダル３０から取り込む。更に、シフトレバーなど
のレンジ操作系２４から、運転者のレンジ選択を取り込
んでいる。クリープ制御は、シフトレバーが走行レンジ
Ｒ，Ｄ，３、２又は１にあり、ブレーキが解除され、か
つアクセルが踏まれていない状態で実行される。また、
パーキングブレーキＰが操作されていない条件を追加す
ることもある。更に、クリープオン−オフスイッチを設
けることもある。更には、外界状況検出手段４００によ
って路面が進行方向に対して下り勾配の場合、つまり、
Ｒレンジ選択の場合は登り勾配、Ｄ（３、２、１等の前
進）レンジ選択の場合は下り勾配の場合に、クリープ動
作をしない等の条件を付す場合もある。
【００３５】第１クリープ制御手段１００と第２クリー
プ制御手段２００の概略を述べる。前記シフトレバーが
走行レンジＲ，Ｄ，３、２又は１にあり、ブレーキペダ
ル２９が解除され、かつアクセルペダル３０が踏まれて
いない状態になると、自動変速機制御装置１００はクリ
ープ開始の要求を発生し、クリープ制御を開始する。ク
リープ制御を開始すると、第１クリープ制御手段２００
内の目標クリープトルク設定手段２１０が、車両に必要
なクリープトルクを設定する。後述するが、目標クリー
プ速度と車両慣性から目標クリープトルクを設定した
り、外界状況検出手段４００によって検出した道路勾配
から走行負荷を予測し、目標クリープトルクを修正して
も良い。また、車両重量変化を推定し、車両重量変化に
よる車両慣性の修正を行っても良い。このように、車両
情報や外部環境情報によって予め予測できる走行負荷変
化用いて目標クリープトルクを補正することで、クリー
プ制御をより正確に行うことができる。
【００３６】目標クリープトルクは、エンジン指令演算
手段２２０に出力され、設定されたトルクをエンジン１
が発生するための指令を演算して、エンジン制御装置２
８へ出力する。このようにクリープに必要なトルクをエ
ンジン１が発生するようにすることで、エンジン１の回
転数が低下してエンストを起こすことがないようにする
ことができる。また、クリープ開始とともに、エンジン
１への要求クリープトルク指令が演算されるので、エン
ジン１の応答遅れによる「もたつき感」を解消すること
ができる。
【００３７】一方、目標クリープトルク設定手段２１０
にて設定した目標クリープトルクは、第２クリープ制御
手段３００にも送られる。第２クリープ制御手段３００
では、第１クリープ制御手段２００にて設定した目標ク
リープトルクに基づいて、伝達トルク指令演算手段３３
０にて摩擦クラッチ５への伝達トルク指令を演算する。
このとき、摩擦クラッチ５の滑り速度を滑り速度演算手
段３１０にて演算し、目標滑り速度設定手段３２０にて
設定した目標滑り速度とともに伝達トルク指令演算手段
３３０へ出力する。トルク指令演算手段３３０では、第
１クリープ制御手段２００にて設定した目標クリープト
ルクを、滑り速度の目標値からの偏差に基いて補正する
形で、前記伝達トルク指令を演算する。これにより、摩
擦クラッチ５は、目標クリープトルクを変速機へ伝達す
るとともに、自身の滑り速度をも制御する。このため、
摩擦クラッチ５の摩耗状態を調整することができ、過度
の摩耗を防止することができる。望ましくは、第２クリ
ープ制御手段３００では、第１クリープ制御手段２００
で設定した目標クリープトルクを実現しながら、摩擦ク
ラッチ５の滑り速度を次第に減少させる。そして、ゼロ
に落ち着かせることで、摩擦クラッチ５の滑りを極力抑
制しつつ、安定したクリープ走行を実現する。
【００３８】この実施例によれば、設定した目標クリー
プトルクに基づいて、エンジン１のトルク及び摩擦クラ
ッチ５の伝達トルクを制御することで、エンジン回転数
低下によるクリープトルクの不足を避け、安定なクリー
プ制御を実現できる。
【００３９】また、摩擦クラッチ５の目標滑り速度を設
定し、実際の摩擦クラッチ５の滑り速度と目標滑り速度
に応じて摩擦クラッチ５の伝達トルクを制御するため、
摩擦クラッチ５の過度の滑りを防ぎ、その摩耗を抑制す
ることができる。
【００４０】図２は本発明に係る車両のクリープ制御方
法および装置における第１クリープ制御手段２００の一
実施の形態を示す制御ブロック図である。第１クリープ
制御手段２００は、目標クリープトルク設定手段２１０
とエンジン指令演算手段２２０から構成されている。ま
た、目標クリープトルク設定手段２１０は、目標クリー
プ速度設定手段２１１０と、走行負荷トルク補正手段２
１２０及びクリープトルク設定手段２１３０から構成さ
れている。
【００４１】目標クリープ速度設定手段２１１０は、ク
リープ開始からクリープ走行までの車両の目標クリープ
速度を設定する。すなわち、この目標クリープ速度は、
前述したクリープ開始条件が成立したことで立上り、時
間の関数として徐々に増大し、予定値に落ち着く速度パ
ターンである。したがって、この目標クリープ速度は、
予め一定の速度パターンをデータベース化しておいてこ
れを読出しても良いが、走行環境に応じて変更すること
ができるとより好ましい。例えば、外界状況検出手段４
００によって、路面の状況、外気温、エンジン水温、道
路勾配、気象情報などの情報から予め設定した複数のク
リープ速度パターンの一つを選択することもできる。こ
れによって、道路環境や外部環境の変化に対して、雪路
でスリップが発生しにくいクリープ走行を実現し、一方
乾いた路面では、速やかにクリープ速度を上昇させるこ
とができ、安定したクリープを実現できる。例えば、ナ
ビゲーションシステムからの気象情報、天候履歴情報と
現在の外気温等から、雪面等で路面が滑り易い状況であ
ると判定したとする。この場合、クリープ開始時のトル
クが大きくなり過ぎないように、クリープ開始からの速
度上昇が緩やかな目標クリープ速度を選ぶことが可能で
ある。また、エンジン１の水温情報からエンジン１の状
態を判定してクリープ速度パターンを変更することも可
能である。
【００４２】目標クリープ速度設定手段２１１０にて目
標クリープ速度が設定されると、この目標クリープ速度
を実現するためのクリープトルクがクリープトルク設定
手段２１３０で演算される。クリープトルク設定手段２
１３０では、例えば、目標クリープ速度に基き必要な加
速度を演算し、車両慣性とから車両を駆動するために必
要な駆動トルクを演算する。この必要駆動トルクから、
最終ギア比、変速機のギア比、ギア効率からエンジン１
が発生すべきトルクを演算することができる。更に、ク
リープ速度と車両データから車両の走行抵抗を演算し、
車両走行抵抗から車両走行抵抗分の駆動トルクを求め、
同様に車両走行抵抗分に必要なエンジン１が発生すべき
トルクを演算することができる。このように、クリープ
トルク設定手段２１３０にて、目標クリープ速度と車両
データから、エンジン１が発生すべきトルクを演算する
ことができる。実際には、車両重量が積載量や乗員人数
にて変化するため、正確な車両データが得られなかった
り、路面勾配によって発生する走行負荷が変化する。こ
のため、目標クリープ速度から演算したクリープトルク
のみでは、目標クリープ速度を実現することができな
い。そこで、走行負荷補正トルク設定手段２１２０にて
クリープトルクの補正量を演算する。目標クリープ速度
設定手段２１１０にて設定したクリープ速度と、走行負
荷補正トルク設定手段２１２０にて演算したクリープト
ルク補正値とから、最終的なクリープトルクをクリープ
トルク設定手段２１３０にて演算する。
【００４３】走行負荷補正トルク設定手段２１２０で
は、道路勾配や積載量、乗員の変化などで必要となるク
リープトルク補正値を演算する。クリープトルク補正値
の演算方法としては、目標クリープ速度設定手段２１１
０にて設定した目標クリープ速度と実際の車両のクリー
プ速度とからクリープトルク補正量を演算する方法があ
る。例えば、設定した目標クリープ速度に対して、実際
のクリープ速度が小さい場合は、クリープトルクが不足
していると判定でき、実際のクリープ速度が大きい場合
は、クリープトルクが過剰であると判定することができ
る。この判定結果に基づいて、走行負荷補正トルク設定
手段２１２０がクリープトルク補正量を設定し、クリー
プトルク設定手段２１３０にクリープトルク補正量を出
力する。
【００４４】また、クリープトルク補正量の演算として
は、路面の勾配を検出して道路勾配分のトルク補正量を
直接演算する方法を併用しても良い。
【００４５】クリープトルク設定手段２１３０にて設定
したクリープトルクは、エンジン指令演算手段２２０に
出力されるとともに、第２クリープ制御手段３００の伝
達トルク指令演算手段３３０へも出力される。
【００４６】図３は、図２に示した目標クリープ速度設
定手段２１１０の一実施形態を示す制御ブロック図であ
る。速度パターン選択手段２１１１０は、例えば、外界
状況検出手段４００からの情報に基づいて、現在の状況
に最適な目標クリープ速度を設定速度パターンデータベ
ース２１１２０から選択する。あるいは、デフォルトと
して予め決められた速度パターンを選択することも可能
である。設定速度パターンデータベース２１１２０に
は、複数の目標クリープ速度２１１２１〜２１１２３が
記憶されており、走行環境に応じて適当な目標クリープ
速度が選択される。
【００４７】このデータベース２１１２０に格納されて
いる目標クリープ速度（速度パターン）は、図３の下部
のグラフに示したような速度パターンがある。例えば、
通常やデフォルトの設定速度パターンを設定速度Ｂとす
る。前述したクリープ開始条件の成立に応じて、これら
は立上がる。クリープ開始から、時間の関数として徐々
にクリープ速度が上昇し、ある所定のクリープ速度（一
定値）に収束する。また、例えば、外界状況検出手段４
００によって路面がスリップし易いと判定した場合に
は、設定速度Ａのように、クリープ開始時の速度上昇を
抑えた目標クリープ速度を選択する。更に、設定速度Ｃ
のように最終的に収束するクリープ速度を低めにした速
度パターンもある。ここに記載していない速度パターン
を格納しておいても良い。
【００４８】図４は、図２の走行負荷補正トルク設定手
段２１２０の一実施形態の制御ブロック図である。走行
負荷判定手段２１２８０は、目標クリープ速度設定手段
２１１０にて設定された目標のクリープ速度と、エンジ
ン回転数あるいは変速機の入力軸回転数あるいは変速機
の出力軸回転数を取り込み、走行負荷の変化状態を判定
する。例えば、変速機の出力軸回転数と目標クリープ速
度を用いる場合は、変速機の出力軸回転数と車両の最終
減速ギア比とタイヤ半径から車両速度を計算することが
できる。従って、目標クリープ速度と上記演算した車両
速度から実際の車両が目標クリープ速度に対して下回っ
ているか上回っているかを判定することができる。そし
て、目標クリープ速度より実際の車両速度が下回ってい
る場合は、走行負荷が大きくなっていると判定すること
ができ、上回っている場合は、走行負荷が小さくなって
いると判定することができる。このように車両の速度と
目標クリープ速度の差から走行負荷の状態を判定するこ
とができる。更に、実際の車両速度と目標クリープ速度
の差が所定値以内である場合は、走行負荷変化が無いと
判定するとより好ましい。
【００４９】変速機の入力軸回転数を用いる場合は、変
速機のギア比を考慮すれば、変速機の出力軸回転数と同
じように走行負荷変化を判定することができる。また、
エンジン回転数を用いる場合は、エンジン回転数が所定
の回転数よりも下がった場合は、走行負荷が大きくなっ
ていると判定でき、逆に所定回転数よりも上昇している
場合は、走行負荷が小さくなっていると判定することが
できる。このように、車両側の実際の回転数を検出する
ことで、走行負荷の変化を判定できる。
【００５０】走行負荷判定手段２１２８０にて走行負荷
を判定すると、走行負荷変化に応じたクリープトルク量
を補正するために、補正トルク演算手段２１２９０にて
走行負荷変化に応じたクリープトルク補正量を演算す
る。例えば、走行負荷判定手段２１２８０は、走行負荷
変化の所定値との大小関係で、所定のクリープトルク補
正量を設定することもできる。また、走行負荷変化の大
きさの関数としてクリープトルク補正量を演算する方法
もある。更に、走行負荷変化が所定の値以内である場合
には、トルク補正量を演算しないようにしても良く、車
両速度のハンチング現象を抑えることができる。
【００５１】補正トルク演算手段２１２９０では、走行
負荷判定手段２１２８０での走行負荷の判定結果ととも
に、外界状況検出手段４００からの例えば、勾配検出結
果に基づいてクリープトルクの補正を行うこともでき
る。つまり、車両が平坦路にて目標クリープ速度を実現
するために必要なトルクと勾配路にて目標クリープ速度
を実現するために必要なトルクは異なる。上り坂では、
平坦路よりも大きなクリープトルクが必要となり、下り
坂では小さなクリープトルクで済む。このような勾配に
応じて異なるクリープトルク分を外界状況検出手段４０
０からの勾配検出結果に基づいて補正トルク演算手段２
１２９０で演算することが可能である。この場合、フィ
ードフォワード的にクリープトルクを補正することがで
き、クリープトルクの応答遅れを改善することができ
る。しかし、外界状況検出手段４００からの信号なくて
も、走行負荷判定手段２１２８０によって回転数信号か
ら走行負荷変化をフィードバック的に検出でき、補正ト
ルク演算手段２１２９０にてクリープトルク補正量を演
算することができる。この場合、新たに勾配検出を行う
センサなどを追加する必要がなく、容易に安定したクリ
ープ制御を実現することができる。
【００５２】補正トルク演算手段２１２９０にて演算さ
れたクリープトルク補正量は、目標クリープトルク設定
手段２１３０へ出力される。目標クリープトルク設定手
段２１３０では、目標クリープ速度設定手段２１１０か
らの目標クリープ速度から目標クリープトルクを演算す
る際、補正トルク演算手段２１２９０で演算されたクリ
ープトルク補正量を加味する。こうして、道路勾配や車
両重量変化に対応した本来必要なクリープトルクを演算
することができる。
【００５３】なお、目標クリープ速度設定手段２１１０
では、前述したように車両の目標クリープ速度を設定す
る場合もあるが、例えば、変速機の入力軸回転数の目標
パターン、変速機の出力軸回転数の目標パターンを設定
することも可能である。これは、車両速度と出力軸回転
数は比例関係にあり、変速機のギア比に応じて同様に車
両速度と変速機入力軸回転数は比例関係にあるからであ
る。
【００５４】図５は、目標クリープトルク設定手段２１
０における走行負荷補正トルク設定手段２１２０の別の
一実施形態の制御ブロック図である。編纂演算手段２１
２１０は、目標クリープ速度設定手段２１１０からの目
標クリープ速度と入力軸回転数信号から速度偏差を演算
する。例えば、目標クリープ速度設定手段２１１０にて
変速機の入力軸回転数における目標クリープ回転数の目
標値が出力される場合は、偏差演算手段２１２１０にて
実際の変速機の入力軸回転数と前記の目標クリープ回転
数の偏差が演算される。目標クリープ速度が車速で設定
される場合は、入力軸回転数と変速機のギア比、車両の
最終減速比、タイヤ半径から実際の車両速度が演算でき
るので、車両の速度換算での目標クリープ速度と実際の
クリープ速度の偏差が演算される。図５では、入力軸回
転数を入力している。
【００５５】偏差演算手段２１２１０にて演算された速
度偏差は、積分演算手段２１２２０、微分演算手段２１
２３０、比例演算手段２１２４０に入力される。ここで
の処理は、制御におけるいわゆるＰＩＤ演算処理と同じ
であり、目標との速度偏差からＰＩＤ演算処理によって
走行負荷変化に対する補正トルク量を演算する。これら
の演算結果は、合成手段２１２５０に出力され、例えば
加算や減算等の処理が行われる。合成手段２１２５０は
加減算処理した演算結果を第２の合成手段２１２７０へ
出力する。
【００５６】一方、勾配負荷補正量演算手段２１２６０
は、例えば、外界状況検出手段４００にて検出した勾配
検出結果を取り込み、現在の道路勾配に応じて要求され
るクリープトルクの補正量を演算する。例えば、道路が
登りである場合は、要求クリープトルクは、勾配によっ
て発生する車両の走行負荷増加分だけ大きくなる。この
増加するトルク分を勾配負荷補正量演算手段２１２６０
にて演算する。逆に車両の進行方向に対して下りである
場合も、同様な考えから要求クリープトルクの減少分を
演算する。車両の進行方向は、運転者のレンジ操作から
判定する。
【００５７】第２の合成手段２１２７０では、合成手段
２１２５０の演算結果と勾配負荷補正量演算手段２１２
６０の結果から最終的なクリープトルク補正量を演算す
る。この最終的なクリープトルク補正量は、目標クリー
プトルク設定手段２１３０に出力され、目標クリープト
ルクを補正する。
【００５８】勾配負荷に対するクリープトルクの補正量
は、勾配負荷補正量演算手段２１２６０を用いない構成
でも、偏差演算手段２１２１０以下合成手段２１２５０
までにおいて演算することもできる。しかし、勾配負荷
補正量演算手段２１２６０を用いると、勾配変化に対す
る負荷変化をフィードフォワード的にクリープトルクの
補正に反映できるので、より安定したクリープを実現す
ることができる。
【００５９】図６は、目標クリープトルク設定手段２１
０におけるクリープトルク設定手段２１３０の一実施形
態を示す制御ブロック図である。加速度設定手段２１３
１０は、目標クリープ速度設定手段２１１０から出力さ
れる目標クリープ速度を実現するために必要な加速度パ
ターンを演算する。例えば、所定のサンプリング時間で
の目標クリープ速度の変化から目標クリープ加速度を演
算する方法などがある。この加速度演算結果は、トルク
設定手段２１３２０へ出力され、加速度演算結果と車両
の慣性から車両を駆動するために必要なトルクを演算す
る。つまり、演算された加速度を実現するために必要な
車両駆動トルクを車両慣性から演算する。このトルク設
定手段２１３２０で演算されたトルクが目標クリープ速
度を平坦路で設定した車両重量で実現するための理想的
なクリープトルクとなる。なお、クリープトルクは、タ
イヤにおける必要駆動トルク、変速機の出力軸における
トルク、変速機の入力軸におけるトルクのいずれでも良
い。トルク設定手段２１３２０で演算されたクリープト
ルクは、合成手段２１３３０に出力され、走行負荷補正
トルク設定手段２１２０にて演算した勾配や車両重量変
化に対するクリープトルク補正量を合成し、最終的な目
標クリープトルクを得る。
【００６０】合成手段２１３３０にて演算した目標クリ
ープトルクは、変速機入力軸換算での目標トルクに変換
し、エンジン指令演算手段２２０へ出力され、エンジン
１が発生するための指令を演算する。
【００６１】図７は、エンジン指令演算手段２２０の一
実施形態を示す制御ブロック図である。エンジン指令演
算手段２２０は、目標クリープトルク設定手段２１３０
から出力されたエンジン１の目標トルクと、エンジン回
転数信号Ｎｅに基づいてスロットル開度を演算し、エン
ジン制御装置２８へ出力する。これにより、スロットル
開度を調整してエンジン１に目標トルクを実現させる方
法である。スロットル開度の演算としては、エンジン１
の回転数とスロットル開度とエンジン１のトルクのマッ
プを用いてマップ検索によって演算する方法がある。
【００６２】エンジン指令演算手段２２０へ入力される
エンジン回転数信号は、例えば、リアルタイムの現在の
エンジン回転数を入力としても良い。または、予め設定
した目標エンジン回転数を入力としても良い。この場合
は、例えば、目標クリープ速度における定常時のクリー
プ速度に対応したエンジン回転数を目標エンジン回転数
とすることも可能である。あるいは、アイドリング時の
回転数を目標エンジン回転数としても良い。
【００６３】図８は、第２クリープ制御手段３００にお
ける伝達トルク指令演算手段３３０の一実施形態を示す
制御ブロック図である。滑り速度偏差演算手段３３１０
は、滑り速度演算手段３１０にて演算された摩擦クラッ
チ５の滑り速度（入力側の回転速度と出力側の回転速度
の速度差）と、目標滑り速度設定手段３２０にて設定し
た目標滑り速度から滑り速度偏差を演算する。この滑り
速度偏差は、図５と同様に、積分３３２０、微分３３３
０及び比例演算手段３３４０に出力し、これらの演算処
理結果は、合成手段３３５０に出力され加減算処理によ
って合成する。合成手段３３６０では、第１クリープ制
御手段２００の目標クリープトルク設定手段２１０にて
演算した目標クリープトルクと合成手段３３５０の演算
結果を合成し、摩擦クラッチ５への最終的な伝達トルク
指令を演算する。合成手段３３６０での演算としては、
単純に目標クリープトルク設定手段２１０にて演算され
た目標クリープトルクと合成手段３３５０の演算結果を
加算処理する方法がある。
【００６４】この伝達トルク指令演算手段３３０によ
り、目標クリープトルクと、摩擦クラッチ５の滑り速度
と目標滑り速度との偏差を用いるため、その伝達トルク
特性が変化した場合でも、この特性の変化を自動的に補
正することになる。したがって、安定したクリープを実
現することができるとともに、摩擦クラッチ５の滑り速
度が制御され、その摩耗を抑制することもできる。
【００６５】図９は、図８に示した目標滑り速度設定手
段３２０について一実施形態を示す制御ブロック図であ
る。速度パターン選択手段３１１０では、例えば、外界
状況検出手段４００からの情報に基づいて現在の状況に
最適な摩擦クラッチ５の滑り速度パターンを滑り速度パ
ターンデータベース３１２０から滑り速度パターンを選
択する。あるいは、デフォルトとして予め決められた滑
り速度パターンを選択することも可能である。滑り速度
パターンデータベース３１２０には、複数の滑り速度パ
ターン３１２１〜３１２３が記憶されており、走行環境
に応じて適当な摩擦クラッチの滑り速度パターンが選択
される。
【００６６】滑り速度パターンデータベース３１２０に
格納されている滑り速度パターンは、図９の下部のグラ
フに記載したような滑り速度パターンがある。図９の下
部のグラフにおいて、例えば、通常やデフォルトの滑り
速度パターンが滑り速度Ｃとする。図に示すように、ク
リープ開始時からの速度パターンを設定しており、クリ
ープ開始から徐々に摩擦クラッチ５の目標滑り速度を小
さくし、次第に滑り速度ゼロに収束させる。また、例え
ば、外界状況検出手段４００によって路面がスリップし
易いと判定した場合には、図９下部の滑り速度Ａのよう
にクリープ開始時からの滑り速度減少量の小さい目標滑
り速度パターンを選択する。更に、滑り速度Ｂのように
目標滑り速度を急激に低下させるというパターンの設定
や、滑り速度Ｄのように最終的な滑り速度の目標値をゼ
ロに収束させない場合や、滑り速度ゼロへの収束を遅く
するような滑り速度パターンもある。ここに記載してい
ないような目標滑り速度パターンをデータベース３１２
０に格納しておいても良い。
【００６７】図１０は、本発明の一実施形態によるクリ
ープ制御動作のタイムチャートである。実線は走行負荷
変化がある場合で、例えば、登り勾配路面でのクリープ
走行である。一点鎖線は、走行負荷変化がない場合であ
る。
【００６８】まず、概略を説明し、その後に詳細を説明
する。時刻ｔ０からクリープ走行が開始される。図１０
（Ａ）に示す目標クリープ速度は、走行負荷変化あり／
なしに関わらず、同じクリープ走行が設定される。この
ような目標クリープ速度に対して、本実施形態によれ
ば、目標クリープトルクは、（Ｂ）に示すように、走行
負荷変化あり／なしによって変更される。特に、走行負
荷を直接検出することなしに、目標クリープ速度と車両
速度から走行負荷を判定し、目標クリープトルクが修正
される。この結果、（Ｃ）（Ｄ）に示すように目標クリ
ープトルクに応じて、スロットル開度が操作され、エン
ジントルクが制御される。同時に、（Ｅ）（Ｆ）のよう
に摩擦クラッチ５の伝達トルクも目標トルクに応じて制
御される。また、摩擦クラッチ５の伝達トルクは、走行
負荷変化あり／なしによらず、その滑り速度に基づいて
も制御される。この結果、走行負荷変化あり／なしに関
わらずクリープ走行を実現することができる。
【００６９】以下、動作の詳細を説明する。前述クリー
プ条件の発生により、時刻ｔ０からクリープ制御（走
行）が開始される。前述クリープ条件に車速が所定値以
下であるという条件を追加することもでき、この場合、
通常走行中にクリープ制御処理を発生させないという効
果がある。さて、時刻ｔ０にクリープ走行（制御）が開
始されると、先ず、（Ａ）に示すように、速度を０から
次第に所定のクリープ速度まで上昇させる目標クリープ
速度が設定される。目標クリープ速度が設定されると、
車両がこの目標速度を実現するための目標クリープトル
ク（Ｂ）が計算される。目標クリープトルクは、目標ク
リープ速度の変化と車両慣性から計算される加速トルク
成分と、車両の走行抵抗に対して走行を維持するための
トルク成分とからなる。（Ｂ）では、時刻ｔ０からｔ１
までは目標クリープ速度を実現する加速トルク成分と走
行抵抗分のトルク成分により目標クリープトルクが上昇
している。時刻ｔ１以降は、走行抵抗分のトルク成分の
みであり、目標クリープトルクは減少し、ある所定値に
収束している。
【００７０】このような目標クリープトルクに対して、
エンジン１が目標クリープトルクを実現するようにトル
ク制御が行われる。（Ｃ）では、エンジン１のトルク制
御を実現する手段として、スロットル開度を制御する例
である。図に示すようにクリープ走行開始時刻ｔ０から
目標クリープ速度を実現するようにスロットル開度を開
ける。また、時刻ｔ１では、目標クリープトルクが下が
るので、それに応じてスロットル開度も少し閉じられ
る。この結果、発生したエンジン１のトルクが（Ｄ）に
示すエンジントルクになる。図からわかるように、スロ
ットルによってエンジン１のトルクを制御する場合は、
スロットル開度変化に対して遅れてエンジントルクが応
答する。従って、目標クリープトルクを実現するように
エンジン１のトルクをスロットル開度によって制御する
場合、（Ｃ）に示すように応答遅れを考慮してスロット
ル開度を早めに制御することが好ましい。
【００７１】（Ｅ）は、第１の摩擦クラッチ５の伝達ト
ルクを示しており、（Ｂ）の目標クリープトルクを車両
が実現するように制御される。また、（Ｆ）には、摩擦
クラッチ５の押圧力を示している。摩擦クラッチ５は、
クラッチを押し付ける力によって伝達トルクを発生させ
ており、この押圧力によって伝達トルクを制御すること
が可能である。（Ｅ）に示すように、クリープ走行が時
刻ｔ０から開始されると目標クリープトルクに基づい
て、摩擦クラッチ５の伝達トルクを上昇させる。このと
き、摩擦クラッチ５の押圧力は、（Ｆ）に示すように、
クラッチ断の状態からクラッチ接の方向に上昇してい
る。時刻ｔ１にて目標クリープ速度が目標速度に収束す
ると、目標クリープトルクは減少する。したがって、摩
擦クラッチ５の伝達トルクも減少し、その後、走行抵抗
分の目標クリープトルクを実現するように摩擦クラッチ
５の伝達トルクが制御される。クリープ走行が時刻ｔ０
にて開始されると、摩擦クラッチ５の押圧力がステップ
的に上昇しているが、これは、停車中は、摩擦クラッチ
５を完全に解放しているからである。そして、クリープ
走行が開始されると、摩擦クラッチ５による伝達トルク
制御を行う。停車中に摩擦クラッチ５を完全に解放させ
ると、クラッチの引摺りがなくなり、エンジン１側への
負荷トルクが減り、燃費の点で有利である。また、その
摩耗を減らすためにも、摩擦クラッチ５を完全に解放さ
せてクリープ開始を待つ方が有利である。
【００７２】（Ｇ）は、摩擦クラッチ５の入力側回転数
（エンジン回転数）と、出力側回転数（変速機の入力軸
回転数）を示している。クリープ走行開始の時刻ｔ０ま
では、エンジン１の回転数は、アイドリング回転数であ
り、変速機入力軸回転数は０である。クリープ走行が時
刻ｔ０にて開始されると、エンジン１のトルクが目標ク
リープトルクに応じて制御され、摩擦クラッチ５の伝達
トルクも目標クリープトルクに基づいて制御される。こ
の結果、変速機入力軸へトルクが伝達されるので、変速
機入力軸回転数が次第に上昇していく。この変速機入力
軸回転数は、車両の速度に対応するものであり、目標ク
リープ速度に応じて制御されることになる。変速機入力
側の回転数は目標クリープ速度に応じて上昇し、時刻ｔ
１にて目標クリープ速度が収束する近傍にてエンジン１
の回転数と同期して同一回転数となる。その後、エンジ
ン回転数と変速機入力軸回転数が同期した状態でクリー
プ速度を実現する。このときの回転数差の変化は、
（Ｈ）に示すように、摩擦クラッチ５の入力側と出力側
の回転数差、つまり摩擦クラッチ５の滑り速度は、クリ
ープ走行開始時刻ｔ０から減少し、時刻ｔ１にて０にな
る。この滑り速度は、目標滑り速度に基づき、クリープ
走行中、ほぼ同じ滑り速度を保つように摩擦クラッチ５
の伝達トルクによって制御される。これによって、摩擦
クラッチ５の摩耗を最小限に抑えることも可能である。
また、クリープ走行中の摩擦クラッチ５の滑り速度を０
にするように目標滑り速度を設定することができる。し
たがって、長時間のクリープ走行においても、摩擦クラ
ッチ５に滑りのないクリープ走行とすることができ、そ
の摩耗や発熱を低減できる。
【００７３】ここで、エンジン１の回転数は、エンジン
１の発生するトルクと摩擦クラッチ５の伝達トルクから
の反作用である負荷トルクの差から決定される。従っ
て、エンジン１のトルクと摩擦クラッチ５の伝達トルク
が等しく制御されれば、エンジン１の回転数は、変化す
ることなく例えば、アイドル回転数近傍で制御される。
摩擦クラッチ５の伝達トルクが小さい、あるいはエンジ
ン１のトルクが大きい場合、エンジン１の回転数を上昇
させるように働く。このとき、摩擦クラッチ５の伝達ト
ルクは、その滑り速度を目標滑り速度になるように制御
されるので、摩擦クラッチ５の伝達トルクが上昇し、エ
ンジン１の回転数の上昇を抑制する。このとき、エンジ
ン１のトルクが大きい場合は、摩擦クラッチ５の伝達ト
ルクが上昇することで、クリープ速度が目標クリープ速
度に対して大きくなる。従って、目標クリープ速度を実
現するように目標クリープトルクが修正される。この結
果、エンジン１のトルク指令と摩擦クラッチ５の伝達ト
ルク指令が補正され、目標クリープ速度を実現するよう
に車両は走行する。
【００７４】逆に、摩擦クラッチ５の伝達トルクが大き
い、あるいはエンジン１のトルクが小さい場合は、摩擦
クラッチ５の伝達トルクは、エンジン１のイナーシャト
ルクも伝達するため、エンジン回転数は低下する。この
場合は、摩擦クラッチ５の滑り速度が目標滑り速度より
も低下するので、摩擦クラッチ５は、伝達トルクを低下
するように制御される。エンジン１のトルクが小さい場
合は、上記の制御の結果、車両速度が低下することもあ
る。この場合は、目標クリープ速度を実現するように目
標クリープトルクが補正される。この結果、エンジン１
のトルク指令と摩擦クラッチ５の伝達トルク指令が補正
されるので、目標クリープ速度と目標滑り速度を実現す
るように車両は走行する。
【００７５】以上のように、第１の摩擦クラッチ５の滑
り速度に基づいて、この摩擦クラッチ５の伝達トルクを
補正し、目標クリープ速度と実際の車両速度に基づいて
目標クリープトルクを補正する。これにより、走行負荷
変化のみでなく、エンジン１のトルクや摩擦クラッチ５
の伝達トルクの制御誤差が発生した場合でも自動的に目
標クリープ速度、目標滑り速度を実現するように制御が
行われる。したがって、あらゆる条件下において、摩擦
クラッチ５の摩耗を抑制しつつ、安定したクリープ走行
を実現することができる。
【００７６】図１１は、従来のクリープ走行の一例とし
て、第１の摩擦クラッチ５のみでクリープ制御を実現し
た場合のタイムチャートである。図１０と同様に、走行
負荷変化がある場合を実線で示し、走行負荷変化がない
場合を一点鎖線で示す。図において、時刻ｔ０からクリ
ープ走行が開始される。走行負荷が検出できるとする
と、目標クリープトルクは、（Ｂ）に示すように、走行
負荷変化あり／なしによって変更される。しかし、
（Ｃ）（Ｄ）に示すように目標クリープトルクに応じて
エンジントルクは制御されず、走行負荷変化あり／なし
に関わらず、同じようなスロットル開度が操作され、エ
ンジントルクが制御される。一方、（Ｅ）（Ｆ）のよう
に、摩擦クラッチ５の伝達トルクは目標トルクに応じて
制御される。しかし、走行負荷変化に応じて摩擦クラッ
チ５の伝達トルクを制御することによって、エンジン１
のイナーシャトルクが消費され、エンジン１の回転数が
低下してしまう。エンジン１には、アイドルスピードコ
ントロールが働いているが、走行負荷変化が大きくなる
と対応できず、エンストを発生する可能性がある。この
ため、摩擦クラッチ５の伝達トルクを十分に大きくでき
ず、また、摩擦クラッチ５の伝達トルクをその滑り速度
に基づいて制御できない場合も発生する。このため、
（Ｇ）（Ｈ）に示すように、摩擦クラッチ５の滑り速度
を制御できず、滑り速度が存在する状態のままで、クリ
ープ走行を継続する可能性がある。
【００７７】このように、摩擦クラッチ５のみでクリー
プ走行を行うと、走行負荷変化に応じてクリープ速度が
変化し、一様なクリープ走行はできない可能性が高い。
【００７８】図１２は、本発明の他の実施形態における
クリープ走行時の動作のタイムチャートである。この例
では、摩擦クラッチ５の押圧力が図１０と異なる。つま
り、図１０では、摩擦クラッチ５の伝達トルクは、クリ
ープ走行中、常に制御されていた。しかし、この例で
は、滑り速度が０となった後は、摩擦クラッチ５が完全
締結するように、（Ｆ）に示す押圧力を最大値に固定し
て、安定した一定速度のクリープ走行を実現している。
このクリープ走行中から、アクセルを踏込んで通常走行
に移る場合、摩擦クラッチ５を完全締結状態にしておく
と、摩擦クラッチ５の滑りを発生させずに通常走行に移
行することができる。
【００７９】図１３は、本発明の他の実施形態によるク
リープ制御動作のタイムチャートである。先の図１０及
び図１２では、時刻ｔ０にクリープ走行を開始し、時刻
ｔ１にて一定速度のクリープ走行に移行すると同時に、
摩擦クラッチ５の滑り速度を０に制御している。図１３
では、摩擦クラッチ５の滑り速度を早めに０まで制御す
る例である。時刻ｔ１までに摩擦クラッチ５の滑り速度
を０に制御するが、まだ（Ａ）に示す目標クリープ速度
は定常値に到達していない。その後、時刻ｔ２にて一定
速度のクリープ速度へ移行する。このように摩擦クラッ
チ５の滑り速度を、クリープ走行とは別に制御すること
ができ、摩擦クラッチ５の摩耗を一層抑えることができ
る。
【００８０】図１４は、本発明の他の実施形態によるク
リープ制御動作のタイムチャートである。この例は、図
１２で述べた摩擦クラッチ５の完全締結技術を図１３の
実施形態に適用したものである。つまり、図１３と異な
るのは、（Ｆ）に示す摩擦クラッチ５の押圧力のみであ
り、前述の図１２と図１３の作用効果を合わせ持つこと
が明らかである。
【００８１】図１５は、本発明の一実施形態における処
理の流れを示したフローチャートである。本フローチャ
ートは、所定のサンプリング時間、例えば、０．０１秒
周期毎に繰り返し行われる。所定のサンプリング周期に
よってクリープ走行判定開始（Ｓ０）をトリガーとして
処理が開始される。先ず、シフトレンジ操作手段２４の
選択が、ニュートラルやパーキングのように走行を要求
していないシフトレンジにあるか否かを判定する（Ｓ
１）。ここで、走行を要求していないシフトレンジ（ニ
ュートラルやパーキング）が選択されている場合は、ク
リープ走行判定開始（Ｓ０）に戻る。走行を要求したシ
フトレンジである場合は、フットブレーキやサイドブレ
ーキ等のブレーキ操作がされているかを判定する（Ｓ
２）。ここで、ブレーキ操作がある場合は、クリープ走
行判定開始（Ｓ０）に戻る。ブレーキ操作なしと判定す
ると、次に、アクセル操作があるかを判定する（Ｓ
３）。アクセル操作がある場合は、運転者がアクセルに
よって発進を要求しているので、クリープ走行要求では
ないと判断し、クリープ走行判定開始（Ｓ０）に戻る。
アクセル操作がない場合に初めて、クリープ走行要求と
判定し、クリープ走行を実施する（Ｓ４）。クリープ走
行実施となると、先ず、目標クリープトルクを演算する
（Ｓ５）。次に、演算した目標クリープトルクに基づい
て、エンジントルク指令を演算する（Ｓ６）。更に、目
標クリープトルクに基づいて、摩擦クラッチ５の伝達ト
ルク指令を演算する（Ｓ７）。次に、エンジントルク指
令に基づいて、エンジン１のトルク制御を実施（Ｓ８）
し、摩擦クラッチ５の伝達トルク指令に基づいてその伝
達トルクを制御する（Ｓ９）。次に、クリープ判定開始
（Ｓ０）に戻り、次のサンプリングタイミングまで待
ち、選択レンジ判定（Ｓ１）から再び処理を繰返す。
【００８２】ここで、摩擦クラッチ５の目標伝達トルク
指令演算ステップＳ７は、以下のように処理することも
できる。まず、摩擦クラッチ５の目標滑り速度を設定
（Ｓ７−１）し、次に、摩擦クラッチ５の実際の滑り速
度を演算する（Ｓ７−２）。最後に、Ｓ５で演算した目
標クリープトルクと目標滑り速度と実際の滑り速度か
ら、摩擦クラッチ５の目標伝達トルクを演算する（Ｓ７
−３）のである。
【００８３】図１６は、図１５に示した目標クリープト
ルクの演算処理Ｓ５の実施例について示したフローチャ
ートである。目標クリープトルク演算が開始されると
（Ｓ５−０）、先ず、目標クリープ速度が設定される
（Ｓ５−１）。次に、設定した目標クリープ速度に基づ
いて、目標クリープトルク１を演算する（Ｓ５−２）。
次に、走行負荷変化に対して目標クリープトルクを補正
するための走行負荷補正トルクを演算する（Ｓ５−
３）。次に、走行負荷補正トルクと目標クリープトルク
１から最終的な目標クリープトルクを演算する（Ｓ５−
４）。これによって目標クリープトルクの演算が終了す
る（Ｓ５−５）。
【００８４】ここで、走行負荷補正トルクを演算ステッ
プＳ５−３は、次のように処理することもできる。ま
ず、走行負荷変化に対して目標クリープトルクを補正す
るために車両の走行速度を検出する（Ｓ５−３−０）。
次に、目標クリープ速度と検出した車両の走行速度の偏
差を演算する（Ｓ５−３−１）。最後に、Ｓ５−３−１
にて演算した速度偏差から走行負荷変化による走行負荷
補正トルクを演算する（Ｓ５−３−２）のである。
【００８５】図１７は、図１６に変形を加えた本発明の
他の実施形態における車両のクリープ制御処理フローチ
ャートである。図１６と異なるのは、ステップＳ５−３
−３からＳ５−４までである。すなわち、外界状況検出
手段４００によって道路勾配を検出したり、車両の重量
変化などを検出する（Ｓ５−３−３）。次に、道路勾配
や車両重量変化に伴なう走行負荷補正トルク２を演算す
る（Ｓ５−３−４）。最後に、走行負荷補正トルク１と
走行負荷補正トルク２及び目標クリープトルク１から最
終的な目標クリープトルクを演算する（Ｓ５−４）ので
ある。
【００８６】図１８は、本発明の別の実施形態の制御ブ
ロック図である。この実施例は、自動変速機制御装置１
００に、スリップ判定制御手段５００を加えた例であ
る。スリップ判定手段５００は、クリープ走行開始時や
クリープ走行中の車両のスリップ状態を判定する手段で
ある。スリップ判定としては、実際の車両の速度とタイ
ヤの回転速度を検出し、その速度差を利用して車両のス
リップ状態を判定する方法などが考えられる。例えば、
車両の前輪及び後輪の回転速度を検出し、その差が所定
値以上であればスリップと判定する等、複数のタイヤの
回転速度差を利用する方法、対地速度センサなどその他
別の方法を利用することが考えられる。ここで、スリッ
プ判定手段５００がスリップを判定すると、そのスリッ
プ状態を第１クリープ制御手段２００、第２クリープ制
御手段３００へ出力する。第１クリープ制御手段２００
では、目標クリープトルク指令の修正を行う。例えば、
車両のスリップ状態に応じて、クリープトルクを小さく
する、クリープトルクを０にするなどの修正を行う。目
標クリープトルク設定手段２１０によって目標クリープ
トルクが修正されると、エンジン指令演算手段２２０や
第２クリープ制御手段３００の伝達トルク指令演算手段
３３０がエンジン１のトルク指令や摩擦クラッチ５の伝
達トルク指令を修正する。この結果、車両のスリップが
収まれば、再度、目標クリープトルク設定手段２１０は
目標クリープトルクを修正する。このように、車両のス
リップ状態の判定結果に基きスリップ時の目標クリープ
トルクの修正を行い、エンジン１のトルクと摩擦クラッ
チ５の伝達トルクの両方を同時に修正することができ
る。したがって、スリップが発生した場合に、車両のス
リップを冗長させることなく、安定したクリープや停止
を実現することができる。
【００８７】更に、スリップ判定手段５００でのスリッ
プ状態の判定結果は、第２クリープ制御手段３００の目
標滑り速度設定手段３２０へも送られる。目標滑り速度
設定手段３２０では、スリップ状態の判定結果に基づい
て、摩擦クラッチ５の目標滑り速度を修正する。例え
ば、目標滑り速度を緩やかに変更する、目標滑り速度を
一定に保つ、目標滑り速度を増加させるなどが有効であ
る。スリップ判定により目標クリープトルクが抑制さ
れ、例えば０になるように設定されるとき、同時に摩擦
クラッチ５の目標滑り速度も増加させ、あるいは保持さ
せて、摩擦クラッチ５の伝達トルクを抑制する。これに
より、効果的にタイヤへの駆動トルクを抑制して、スリ
ップを回避する。また、非常に小さいスリップが発生し
ている場合などは、目標クリープトルクを小さくすると
共に、摩擦クラッチ５の目標滑り速度も緩やかに変化す
るように修正する。これにより、急激なトルク伝達を回
避してスリップを抑え、緩やかなクリープ走行を実現す
ることができる。
【００８８】図１９は、図１８におけるスリップ判定手
段５００と目標クリープトルク設定手段２１０に関する
実施例の一形態を示す。スリップ判定手段５００の出力
は、目標クリープ速度設定手段２１１０に入力され、目
標クリープ速度の変更や修正を行う。例えば、目標クリ
ープ速度を０へ修正、あるいはクリープ速度変化が小さ
くなるよう修正する。この修正された目標クリープ速度
に基き、クリープトルク設定手段２１３０にて目標クリ
ープトルクを演算し、クリープ制御を行う。
【００８９】この実施例では、スリップ判定結果に基づ
いて目標クリープ速度を修正することで、クリープトル
クを低減し、スリップを回避するように動作する。この
ため、車輪の回転速度（変速機出力軸回転数）と目標ク
リープ速度から、過度のスリップを抑制するように制御
され、安定したクリープ走行を実現できる。
【００９０】図２０は、目標クリープ速度設定手段と目
標滑り速度設定手段の別の実施例を示す図である。スリ
ップ判定手段５００による車両のスリップ状態の判定結
果は、速度補正手段２１１３０及び滑り速度補正手段３
１３０に送られる。目標クリープ速度設定手段２１１０
側では、速度パターン選択手段２１１１０によって選択
された速度パターンを補正する。この結果、スリップ判
定手段５００によってスリップ判定が行われると、スリ
ップを回避するような目標クリープ速度に修正される。
修正には、目標クリープ速度を小さく、その変化を
小さく、クリープ速度を０に修正し、再度クリープ速
度を設定よりも小さく上昇させる、目標クリープ速度
を０に設定し、クリープ走行を停止する、などの方法が
ある。あるいは、設定速度パターンデータベース２１１
２０内に、スリップ状態用の速度パターンも用意してお
き、速度補正手段２１１３０が、速度パターン選択手段
２１１１０にスリップ状態用の速度パターンを選択させ
ることも可能である。
【００９１】同様に、目標滑り速度設定手段３１０側で
は、スリップ判定手段５００から車両スリップ情報を受
取ると、滑り速度パターン選択手段３１１０にて選択さ
れた速度パターンを補正する。この結果、スリップを回
避するような摩擦クラッチ５の滑り速度に修正される。
目標滑り速度の修正としては、目標クリープ速度設定手
段２１１０にて修正した目標クリープ速度に応じて修正
することが好ましいが、目標滑り速度を０に収束させず
に、滑り速度を保持する方法や、滑り速度の変化を小さ
くする方法などがある。あるいは、設定速度パターンデ
ータベース３１２０内に、スリップ状態用の滑り速度パ
ターンも用意しておき、滑り速度補正手段３１３０が、
滑り速度パターン選択手段３１１０にスリップ状態用の
滑り速度パターンを選択させることも可能である。
【００９２】図２１は、車両がスリップした場合の本発
明によるクリープ制御動作のタイムチャートである。こ
の図は、図（Ａ）〜（Ｈ）まで全体として図１０と同一
要素を示しており、クリープ走行開始後、時刻ｔ３にて
スリップを判定した場合の制御結果を示している。
【００９３】時刻ｔ３において車両のスリップを判定す
ると、（Ａ）に示すように、目標クリープ速度が下方修
正される。この結果、（Ｂ）に示すように、目標クリー
プトルクが小さくなり、（Ｃ）（Ｄ）に示すように目標
クリープトルクに応じてエンジン１のトルクを低下させ
るために、スロットル開度が閉じられる。更に、目標ク
リープトルクの減少に応じて、（Ｅ）（Ｆ）に示すよう
に摩擦クラッチ５の伝達トルクを減少させるために、摩
擦クラッチ５が解放（断）方向に動作する。この時、摩
擦クラッチ５の目標滑り速度も修正され、目標滑り速度
を保持あるいは、その変化が小さくなるように設定され
る。この結果、摩擦クラッチ５は、（Ｈ）に示すよう
に、その滑り速度の変化も抑えられる。このように、時
刻ｔ３にてスリップが判定されると、目標クリープトル
クを小さくし、摩擦クラッチ５が締結しないようにその
目標滑り速度も調整され、車両の駆動トルクを小さくす
る。したがって、スリップが発生しそうな状態において
もこれを回避するように動作する。
【００９４】この結果、スリップが回避でき、時刻ｔ４
から再度クリープ走行動作が行われる。つまり、目標ク
リープ速度が上昇するように設定される。この場合、ス
リップが発生し易い状況であると判定されたので、目標
クリープ走行パターンは、緩やかにクリープ速度が上昇
するように設定される。目標クリープ速度が再度設定さ
れると、それに応じて（Ｂ）に示すように目標クリープ
トルクが設定され、（Ｃ）（Ｄ）に示すようにエンジン
トルクを発生するようにスロットル開度が制御される。
また、（Ｅ）（Ｆ）に示すように摩擦クラッチ５が締結
（接）方向に動作し、伝達トルクが制御される。
【００９５】また、摩擦クラッチ５の目標滑り速度も設
定される。ここでも、スリップし易い状況であることか
ら、滑り速度が急激に変化しないように緩やかに摩擦ク
ラッチ５の滑り速度が０に収束するように設定される。
この結果、（Ｇ）（Ｈ）に示すように、摩擦クラッチ５
は緩やかに滑り速度が制御され、安定したクリープ走行
を実現するように動作する。
【００９６】図２２は、本発明の他の実施形態による車
両のクリープ制御処理フローチャートである。本フロー
チャートは、ステップＳ０〜Ｓ４までは図１５と同じで
あり、重複説明は避ける。図１５と同様にしてステップ
Ｓ４でクリープ走行を実施すると、目標クリープ速度が
設定される（Ｓ５−１）。次に、車両がスリップしてい
るか否かを判定する（Ｓ５−１−０）。車両のスリップ
を判定した場合は、目標クリープ速度を修正し（Ｓ５−
１−１）、修正した目標クリープ速度から目標クリープ
トルク１を演算する（Ｓ５−２）。一方、スリップを判
定していない場合は、目標クリープ速度から目標クリー
プトルク１を演算する（Ｓ５−２）。次に、走行負荷変
化に対して目標クリープトルクを補正するために、目標
クリープ速度と検出した車両の走行速度の偏差を演算
し、この速度偏差から走行負荷変化による走行負荷補正
トルクを演算する（Ｓ５−３）。次に、走行負荷補正ト
ルクと目標クリープトルク１から最終的な目標クリープ
トルクを演算する（Ｓ５−４）。これによって目標クリ
ープトルクの演算が終了し、目標クリープトルクからエ
ンジントルク指令を演算する（Ｓ６）。次に、摩擦クラ
ッチ５のクリープ走行時における目標滑り速度を設定
（Ｓ７−１）し、摩擦クラッチ５の実際の滑り速度を演
算する（Ｓ７−２）。そして、目標クリープトルクと摩
擦クラッチ５の目標滑り速度と実際の滑り速度から摩擦
クラッチ５の伝達トルク指令を演算する（Ｓ７−３）。
以上の演算結果から、エンジン１のトルク制御（Ｓ８）
と摩擦クラッチ５の伝達トルク制御（Ｓ９）を実施す
る。その結果、車両のスリップ状態を判定する（Ｓ１
０）。ここで、スリップがないと判定されると、クリー
プ判定開始（Ｓ０）に戻る。車両のスリップが判定さ
れ、そのスリップが所定のスリップよりも大きい（大ス
リップ）場合は、クリープ走行停止に遷移し、クリープ
走行を停止する（Ｓ１３）。車両にスリップが発生して
いるがスリップが所定のスリップよりも小さい場合は、
目標クリープ速度修正量を演算し（Ｓ１１）、また摩擦
クラッチ５の目標滑り速度の修正量も演算する（Ｓ１
２）。その後、クリープ判定開始（Ｓ０）に戻る。
【００９７】所定のサンプリング周期によって周期制御
の開始トリガーがあると、再び処理Ｓ１から繰返す。前
回の制御周期におけるステップＳ１０にてスリップあり
と判定されていた場合、今回の制御周期の車両スリップ
判定（Ｓ５−１−０）にて処理Ｓ５−１−１へ遷移す
る。処理Ｓ５−１−１では、Ｓ１１、Ｓ１２にて演算し
た目標クリープ速度修正量と目標滑り速度修正量を用い
て目標クリープ速度の修正が行われる。
【００９８】図２３は、本発明による車両のクリープ制
御装置の他の実施形態を示す全体構成図である。この実
施例が図１と異なる点は、エンジン１と摩擦クラッチ５
の間のフライホイールに、デュアルマスフライホイール
（ＤＭＦ）３４を適用したことである。デュアルマスフ
ライホイール３４は、フライホイールを２つの慣性に分
割し、分割した慣性の間に減衰機構を設けたフライホイ
ールである。デュアルマスフライホイール３４は、エン
ジン１の発生する振動や脈動トルク成分が摩擦クラッチ
５の出力へ伝達することを避けるために用いられる。つ
まり、エンジン１で発生する高周波のトルク変動成分
は、デュアルマスフライホイール３４にて減衰される。
この結果、摩擦クラッチ５を締結させた状態でクリープ
走行を実現しても、エンジン１からのトルク脈動などの
不快な振動成分は摩擦クラッチ５の出力側へ伝達されな
いので、クリープ走行時に不快な振動を抑制できる。
【００９９】以上の本発明の実施形態によれば、クリー
プ走行において、第１、第２のクリープトルク制御手段
を設け、トルク伝達機構（第１の摩擦クラッチ）を締結
させていくことでクリープ走行を実現する。このとき、
走行環境（勾配や積載量など）の変化がある場合でも、
クラッチの摩耗や高温化を防ぎながら、必要なクリープ
トルクを得て安定したクリープ走行を実現することがで
きる。ここで、第１のクリープトルク制御手段は、必要
な目標クリープトルクに基づいて原動機のトルクを制御
するものである。一方、第２のクリープトルク制御手段
は、原動機と変速機の間に設けられたトルク伝達機構
（第１の摩擦クラッチ）の入力側の回転数と出力側の回
転数差と前記目標クリープトルクとに基づいて、トルク
伝達機構の伝達トルクを制御する。
【０１００】また、車両のスリップ状態に応じて、エン
ジンによるクリープトルク制御とトルク伝達機構（発進
クラッチ、第１の摩擦クラッチ）によるクリープトルク
制御を修正し、スリップを回避するようにクリープ走行
を実現することができる。
【０１０１】
【発明の効果】本発明によれば、勾配や積載量変化など
の走行環境に変化がある場合でも、トルク伝達機構（第
１の摩擦クラッチ）の磨耗と発熱を抑制しつつ、必要な
クリープトルクを実現して安定したクリープ走行を実現
すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両のクリープ制御装置の一実施
の形態を示す全体構成図。
【図２】図１に示した第１クリープ制御手段の一実施の
形態を示す制御ブロック図。
【図３】図２に示した目標クリープ速度設定手段の一実
施形態を示す制御ブロック図。
【図４】図２の走行負荷補正トルク設定手段２１２０の
一実施形態の制御ブロック図。
【図５】走行負荷補正トルク設定手段２１２０の別の一
実施形態の制御ブロック図。
【図６】クリープトルク設定手段２１３０の一実施形態
を示す制御ブロック図。
【図７】エンジン指令演算手段２２０の一実施形態を示
す制御ブロック図。
【図８】伝達トルク指令演算手段３３０の一実施形態を
示す制御ブロック図。
【図９】目標滑り速度設定手段３２０の一実施形態を示
す制御ブロック図。
【図１０】本発明の一実施形態によるクリープ制御動作
のタイムチャート。
【図１１】従来のクリープ制御動作の一例を示すタイム
チャート。
【図１２】本発明の他の実施形態によるクリープ制御動
作のタイムチャート。
【図１３】本発明の他の実施形態によるクリープ制御動
作のタイムチャート。
【図１４】本発明の他の実施形態によるクリープ制御動
作のタイムチャート。
【図１５】本発明の一実施形態における車両のクリープ
制御処理フローチャート。
【図１６】本発明の目標クリープトルクの演算処理Ｓ５
の詳細フローチャート。
【図１７】本発明の他の実施形態における車両のクリー
プ制御処理フローチャート。
【図１８】本発明の別の実施形態の制御ブロック図。
【図１９】本発明の別の実施形態の制御ブロック図。
【図２０】本発明による目標クリープ速度及び目標滑り
速度設定手段の別の実施例図。
【図２１】車両がスリップした場合の本発明によるクリ
ープ制御動作のタイムチャート。
【図２２】本発明の他の実施形態による車両のクリープ
制御処理フローチャート。
【図２３】本発明による車両のクリープ制御装置の他の
実施形態を示す全体構成図。
【符号の説明】
１…エンジン、２…エンジン回転数センサ、３…電子制
御スロットル、４…エンジン軸、５…トルク伝達機構
（発進クラッチ：第１の摩擦クラッチ）、６〜８，２１
…ドライブ歯車、９…アシストドライブ歯車、１０…入
力軸回転数センサ、１１…入力軸、１２…出力軸、１３
〜１５…ドリブン歯車、１６…アシストドリブン歯車、
１７…出力軸回転数センサ、１８〜２０…噛合いクラッ
チ、２２…カウンタ歯車、２３…カウンタ軸、２４…シ
フトレバー、２５…トルク伝達制御装置、２６…噛合い
クラッチ制御装置、２７…クラッチ制御装置、２８…エ
ンジン制御装置、２９…ブレーキペダル、３０…アクセ
ルペダル、３４…ドュアルマスフライホイール、１００
…自動変速機制御装置、２００…第１クリープ制御手
段、２１０…目標クリープトルク設定手段、２１１０…
目標クリープ速度設定手段、２１２０…走行負荷補正ト
ルク設定手段、２１３０…クリープトルク設定手段、２
２０…エンジン指令演算手段、３００…第２クリープ制
御手段、３１０…滑り速度演算手段、３２０…目標滑り
速度設定手段、３３０…伝達トルク指令演算手段、４０
０…外界状況検出手段、５００…スリップ判定手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 59:08 // Ｆ１６Ｈ 59:08 59:18 59:18 59:24 59:24 59:40 59:40 59:42 59:42 59:44 59:44 59:46 59:46 59:54 59:54 63:20 63:20 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｌ (72)発明者 萱野 光男 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 越智 辰哉 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 坂本 博史 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA45 AA57 AB01 AC01 AC11 AD02 AD04 AD14 AD18 AD22 AD23 AD31 AD47 AD48 AD50 AE03 AE04 AE17 AE20 AE23 AF01 3G093 AA04 BA00 BA14 BA17 BA33 CA06 CB02 DA01 DA04 DA05 DA06 DB03 DB04 DB05 DB09 DB10 DB11 DB18 EA02 EA09 EB01 EC03 EC04 FA07 FA11 FA12 3J057 BB04 GA44 GB02 GB04 GB05 GB27 GB30 GB32 GB33 HH01 3J552 MA04 MA05 MA13 NA01 NB04 PA45 PA62 RB08 RC07 RC12 SA07 UA03 UA08 VA32Z VA37Z VA62Z VA64W VA66W VB01W VD01Z VD05W VD11W

Claims (18)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】原動機と、この原動機のトルクを変速機に
    伝達するトルク伝達機構と、シフトレンジ操作手段を備
    えた車両のクリープ制御方法であって、前記シフトレン
    ジ操作手段が走行レンジにあり、ブレーキが解除され、
    かつアクセルが踏込まれていない状態を検知するステッ
    プと、この検知に応じて立上る目標クリープ速度を発生
    するステップと、車両の速度が前記目標クリープ速度に
    近づくように、前記トルク伝達機構の伝達トルク及び／
    又は前記原動機のトルクを制御するステップとを備えた
    ことを特徴とする車両のクリープ制御方法。
  2. 【請求項２】原動機と、この原動機のトルクを変速機に
    伝達するトルク伝達機構と、シフトレンジ操作手段を備
    えた車両のクリープ制御方法であって、前記シフトレン
    ジ操作手段が走行レンジにあり、ブレーキが解除され、
    かつアクセルが踏込まれていない状態を検知するステッ
    プと、この検知に応じて立上り、時間の経過とともに増
    大し、その後ほぼ一定値となる目標クリープ速度を発生
    するステップと、車両の速度が前記目標クリープ速度に
    近づくように、前記トルク伝達機構の伝達トルク及び／
    又は前記原動機のトルクを制御するステップとを備えた
    ことを特徴とする車両のクリープ制御方法。
  3. 【請求項３】原動機と、この原動機のトルクを変速機に
    伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御
    方法であって、シフトレンジ操作手段が走行レンジにあ
    り、ブレーキが解除され、かつアクセルが踏込まれてい
    ない状態を検知するステップと、この検知に応じて立上
    る目標クリープ速度を発生するステップと、クリープ走
    行中の前記トルク伝達機構の入力側と出力側の回転数差
    を所定値以内に抑制しつつ、車両の速度が前記目標クリ
    ープ速度に近づくように、前記トルク伝達機構の伝達ト
    ルク及び／又は前記原動機のトルクを制御するステップ
    とを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御方法。
  4. 【請求項４】原動機と、この原動機のトルクを変速機に
    伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御
    方法であって、目標クリープ速度に基いてクリープ運転
    中の原動機の目標トルクを決定するステップと、この目
    標トルクに基づいて前記原動機の発生トルクを制御する
    ステップと、前記トルク伝達機構の入力回転数及び出力
    回転数に基づいて前記トルク伝達機構の伝達トルクを制
    御するステップとを備えたことを特徴とする車両のクリ
    ープ制御方法。
  5. 【請求項５】原動機と、この原動機のトルクを変速機に
    伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御
    方法であって、目標クリープ速度に基いてクリープ運転
    中の原動機の目標トルクを決定するステップと、この目
    標トルクに基づいて前記原動機の発生トルクを制御する
    ステップと、前記トルク伝達機構の入力側の回転数と出
    力側の回転数及び前記目標トルクとに基づいて前記トル
    ク伝達機構の伝達トルクを制御するステップとを備えた
    ことを特徴とする車両のクリープ制御方法。
  6. 【請求項６】原動機と、この原動機のトルクを変速機に
    伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御
    方法であって、目標クリープ速度に基いてクリープ運転
    中の原動機の目標トルクを決定するステップと、この目
    標トルクに基づいて前記原動機のトルクを制御するステ
    ップと、前記トルク伝達機構の入力側の回転数と出力側
    の回転数差から前記トルク伝達機構の滑り速度を演算す
    るステップと、この演算により得られた前記トルク伝達
    機構の滑り速度と、前記トルク伝達機構の目標滑り速度
    及び前記目標トルクとに基づいて、前記トルク伝達機構
    の伝達トルクを制御するステップとを備えたことを特徴
    とする車両のクリープ制御方法。
  7. 【請求項７】原動機と前記原動機のトルクを変速機に伝
    達するトルク伝達機構を有する車両のクリープ走行制御
    方法であって、目標クリープ速度を発生するステップ
    と、この目標クリープ速度に基いてクリープ走行時の目
    標トルクを演算するステップと、この目標トルクに基づ
    いて前記原動機のトルク指令を演算するステップと、こ
    の演算によって得られたトルク指令に基づいて前記原動
    機のトルクを制御する第１のクリープトルク制御ステッ
    プと、前記トルク伝達機構の入力側の回転数と出力側の
    回転数差から前記トルク伝達機構の滑り速度を演算する
    ステップと、この演算によって得られた滑り速度を目標
    滑り速度に近づくように前記トルク伝達機構の伝達トル
    クを制御する第２のクリープトルク制御ステップとを備
    えたことを特徴とする車両のクリープ制御方法。
  8. 【請求項８】原動機と、この原動機のトルクを変速機に
    伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御
    方法であって、目標クリープ速度に基いてクリープ運転
    中の原動機の目標トルクを決定するステップと、この目
    標トルクに基づいて前記原動機の発生トルクを制御する
    ステップと、前記トルク伝達機構の入力回転数及び出力
    回転数の関係に基づいてこのトルク伝達機構の伝達トル
    クを制御するステップと、車両のスリップを検出するス
    テップと、この検出に応じて前記目標クリープ速度を修
    正するステップを備えたことを特徴とする車両のクリー
    プ制御方法。
  9. 【請求項９】原動機と、この原動機のトルクを変速機に
    伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制御
    方法であって、目標クリープ速度に基いてクリープ運転
    中の原動機の目標トルクを決定するステップと、この目
    標トルクに基づいて前記原動機の発生トルクを制御する
    ステップと、前記トルク伝達機構の入力回転数及び出力
    回転数の関係に基づいてこのトルク伝達機構の伝達トル
    クを制御するステップと、車両のスリップを検出するス
    テップと、この検出に応じて前記目標トルクを修正する
    ステップを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御
    方法。
  10. 【請求項１０】原動機と、この原動機のトルクを変速機
    に伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制
    御方法であって、目標クリープ速度に基いてクリープ運
    転中の原動機の目標トルクを決定するステップと、この
    目標トルクに基づいて前記原動機の発生トルクを制御す
    るステップと、前記トルク伝達機構の目標すべり速度に
    基いて、前記トルク伝達機構の入力回転数と出力回転数
    の関係を制御するステップと、車両のスリップを検出す
    るステップと、この検出に応じて前記目標すべり速度を
    修正するステップを備えたことを特徴とする車両のクリ
    ープ制御方法。
  11. 【請求項１１】原動機と、この原動機のトルクを変速機
    に伝達するトルク伝達機構と、シフトレンジ操作手段を
    備えた車両のクリープ制御装置であって、前記シフトレ
    ンジ操作手段が走行レンジにあり、ブレーキが解除さ
    れ、かつアクセルが踏込まれていない状態を検知するク
    リープ開始検知手段と、この検知に応じて立上る目標ク
    リープ速度を発生する目標クリープ速度発生手段と、車
    両の速度が前記目標クリープ速度に近づくように、前記
    トルク伝達機構の伝達トルク及び／又は前記原動機のト
    ルクを制御するクリープトルク制御手段とを備えたこと
    を特徴とする車両のクリープ制御装置。
  12. 【請求項１２】原動機と、この原動機のトルクを変速機
    に伝達するトルク伝達機構と、シフトレンジ操作手段を
    備えた車両のクリープ制御装置であって、前記シフトレ
    ンジ操作手段が走行レンジにあり、ブレーキが解除さ
    れ、かつアクセルが踏込まれていない状態を検知するク
    リープ開始検知手段と、この検知に応じて立上り、時間
    の経過とともに増大し、その後ほぼ一定値となる目標ク
    リープ速度を発生する目標クリープ速度発生手段と、車
    両の速度が前記目標クリープ速度に近づくように、前記
    トルク伝達機構の伝達トルク及び／又は前記原動機のト
    ルクを制御するクリープトルク制御手段とを備えたこと
    を特徴とする車両のクリープ制御装置。
  13. 【請求項１３】原動機と、この原動機のトルクを変速機
    に伝達するトルク伝達機構と、複数の走行レンジと停止
    レンジを有するシフトレンジ操作手段を備えた車両のク
    リープ制御装置であって、前記シフトレンジ操作手段が
    走行レンジにあり、ブレーキが解除され、かつアクセル
    が踏込まれていない状態を検知するクリープ開始検知手
    段と、この検知に応じて立上り、時間の経過とともに増
    大し、その後ほぼ一定値となる目標クリープ速度を発生
    する目標クリープ速度発生手段と、クリープ走行中の前
    記トルク伝達機構の入力側と出力側の回転数差を所定値
    以内に抑制しつつ、車両の速度が前記目標クリープ速度
    に近づくように、前記トルク伝達機構の伝達トルク及び
    ／又は前記原動機のトルクを制御するクリープトルク制
    御手段とを備えたことを特徴とする車両のクリープ制御
    装置。
  14. 【請求項１４】原動機と、この原動機のトルクを変速機
    に伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制
    御装置であって、目標クリープ速度を発生する手段と、
    この目標クリープ速度に基いて前記原動機の目標トルク
    を決定する手段と、この目標トルクに基づいて前記原動
    機の発生トルクを制御する原動機トルク制御手段と、前
    記トルク伝達機構の入力側の回転数と出力側の回転数に
    基づいて前記トルク伝達機構の伝達トルクを制御するト
    ルク伝達機構制御手段とを備えたことを特徴とする車両
    のクリープ制御装置。
  15. 【請求項１５】原動機と、この原動機のトルクを変速機
    に伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制
    御装置であって、目標クリープ速度を発生する手段と、
    この目標クリープ速度に基いて前記原動機の目標トルク
    を決定する手段と、この目標トルクに基づいて前記原動
    機のトルクを制御する原動機トルク制御手段と、前記ト
    ルク伝達機構の入力側の回転数と出力側の回転数及び前
    記目標トルクに基づいて前記トルク伝達機構の伝達トル
    クを制御するトルク伝達機構制御手段とを備えたことを
    特徴とする車両のクリープ制御装置。
  16. 【請求項１６】原動機と、この原動機のトルクを変速機
    に伝達するトルク伝達機構とを有する車両のクリープ制
    御装置であって、目標クリープ速度を発生する手段と、
    この目標クリープ速度に基いて前記原動機の目標トルク
    を決定する手段と、この目標トルクに基づいて前記原動
    機のトルクを制御する原動機トルク制御手段と、前記ト
    ルク伝達機構の入力側の回転数と出力側の回転数差から
    前記トルク伝達機構の滑り速度を演算する滑り速度演算
    手段と、この演算で得られた滑り速度と前記目標トルク
    に基づいて前記トルク伝達機構の伝達トルクを制御する
    トルク伝達機構制御手段とを備えたことを特徴とする車
    両のクリープ制御装置。
  17. 【請求項１７】原動機と、前記原動機のトルクを変速機
    に伝達するトルク伝達機構を有する車両のクリープ制御
    装置であって、目標クリープ速度を発生する手段と、こ
    の目標クリープ速度に基いてクリープ走行時の目標トル
    クを演算する目標トルク演算手段と、この目標トルクに
    基づいて前記原動機のトルク指令を演算するトルク指令
    演算手段と、この演算によって得られたトルク指令に基
    づいて前記原動機のトルクを制御する第１のクリープト
    ルク制御手段と、前記トルク伝達機構の入力側の回転数
    と出力側の回転数差から前記トルク伝達機構の滑り速度
    を演算する滑り速度演算手段と、この演算によって得ら
    れた滑り速度を目標滑り速度に近づくように前記トルク
    伝達機構の伝達トルクを制御する第２のクリープトルク
    制御手段とを備えたことを特徴とする車両のクリープ制
    御装置。
  18. 【請求項１８】請求項１１〜１７のいずれかにおいて、
    前記トルク伝達機構は摩擦クラッチであり、前記変速機
    は噛合い歯車式変速機であることを特徴とする車両のク
    リープ制御装置。
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