JP2003120797A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 フェール時にロックアップクラッチが解放状
態となる自動変速機の油圧制御装置を提供する。 【解決手段】 ソレノイドバルブＳＯＬ１の出力ポート
ｅをロックアップコントロールバルブ８１のポート８１
ｆとガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆとに接続
し、ソレノイドバルブＳＯＬ２の出力ポートｆをロック
アップコントロールバルブ８１のポート８１ｇとガレー
ジシフトバルブ７９のポート７９ｃとに接続する。ソレ
ノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２のうち、少なくとも一
方をデューティ制御自在に設けて、それらソレノイドバ
ルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２に調圧された信号圧の組合せの
中より、正常時に自動変速機の通常の制御が可能で、か
つフェール時にロックアップクラッチが解放状態から係
合状態に移行しないパターンを使用する。
態となる自動変速機の油圧制御装置を提供する。 【解決手段】 ソレノイドバルブＳＯＬ１の出力ポート
ｅをロックアップコントロールバルブ８１のポート８１
ｆとガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆとに接続
し、ソレノイドバルブＳＯＬ２の出力ポートｆをロック
アップコントロールバルブ８１のポート８１ｇとガレー
ジシフトバルブ７９のポート７９ｃとに接続する。ソレ
ノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２のうち、少なくとも一
方をデューティ制御自在に設けて、それらソレノイドバ
ルブＳＯＬ１、ＳＯＬ２に調圧された信号圧の組合せの
中より、正常時に自動変速機の通常の制御が可能で、か
つフェール時にロックアップクラッチが解放状態から係
合状態に移行しないパターンを使用する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌等に搭載され
る自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、ソレノ
イドバルブのフェール時においてロックアップクラッチ
が係合状態になることを防止する油圧制御装置に関す
る。
る自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、ソレノ
イドバルブのフェール時においてロックアップクラッチ
が係合状態になることを防止する油圧制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、車輌等に搭載される自動変速機、
特に無段変速機構（ＣＶＴ）を有する自動変速機におい
ては、例えばエンジンなどの駆動源と該自動変速機の入
力軸との間にトルクコンバータが備えられており、該ト
ルクコンバータには、エンジンの出力回転が入力される
フロントカバーと上記入力軸とを係合させて連結するロ
ックアップクラッチが配設されている。通常、ロックア
ップクラッチは車輌が走行中である状態に係合し、エン
ジンの回転と自動変速機の入力軸回転とを直結させるこ
とで、燃費の向上などが図られている。
特に無段変速機構（ＣＶＴ）を有する自動変速機におい
ては、例えばエンジンなどの駆動源と該自動変速機の入
力軸との間にトルクコンバータが備えられており、該ト
ルクコンバータには、エンジンの出力回転が入力される
フロントカバーと上記入力軸とを係合させて連結するロ
ックアップクラッチが配設されている。通常、ロックア
ップクラッチは車輌が走行中である状態に係合し、エン
ジンの回転と自動変速機の入力軸回転とを直結させるこ
とで、燃費の向上などが図られている。
【０００３】上記ロックアップクラッチは自動変速機の
油圧制御装置により制御されて係合、解放が行われてい
るが、該油圧制御装置に例えば断線やショートなどの何
らかの故障が発生した場合（フェール時）には、ロック
アップクラッチが係合した状態で車輌が停止する虞があ
り、この際は、自動変速機を介して車輪とエンジンとが
直結状態であるため、車輌が停止すると共にエンジン停
止、いわゆるエンストが発生してしまう。このようなエ
ンストが発生してしまう状態の車輌であっては、該車輌
の走行（移動）ができないため、例えば修理時に該車輌
の牽引、搬送などが必要となる虞がある。そこで、上述
のような油圧制御装置には、ロックアップクラッチを制
御するバルブとして２本のバルブ（例えばロックアップ
リレーバルブ、ロックアップコントロールバルブ）を配
設し、たとえ一方のバルブを駆動制御するソレノイドバ
ルブが故障（以下。「フェール」とする。）した場合で
も他方のバルブを駆動制御するソレノイドバルブを駆動
してロックアップクラッチを解放するように構成して、
車輌の走行を可能としている。
油圧制御装置により制御されて係合、解放が行われてい
るが、該油圧制御装置に例えば断線やショートなどの何
らかの故障が発生した場合（フェール時）には、ロック
アップクラッチが係合した状態で車輌が停止する虞があ
り、この際は、自動変速機を介して車輪とエンジンとが
直結状態であるため、車輌が停止すると共にエンジン停
止、いわゆるエンストが発生してしまう。このようなエ
ンストが発生してしまう状態の車輌であっては、該車輌
の走行（移動）ができないため、例えば修理時に該車輌
の牽引、搬送などが必要となる虞がある。そこで、上述
のような油圧制御装置には、ロックアップクラッチを制
御するバルブとして２本のバルブ（例えばロックアップ
リレーバルブ、ロックアップコントロールバルブ）を配
設し、たとえ一方のバルブを駆動制御するソレノイドバ
ルブが故障（以下。「フェール」とする。）した場合で
も他方のバルブを駆動制御するソレノイドバルブを駆動
してロックアップクラッチを解放するように構成して、
車輌の走行を可能としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、最近では自
動変速機ないし油圧制御装置のコンパクト化が要求され
るようになり、油圧制御装置におけるスペース上の問題
などからロックアップクラッチを制御するバルブを１本
（例えばロックアップコントロールバルブだけ）にした
油圧制御装置が提案されている。このような油圧制御装
置では、所定のギヤ段（例えば１速段）になると機械的
にロックアップクラッチを解放するように構成し、上記
バルブを駆動制御するソレノイドバルブがフェールした
場合には、上述の所定のギヤ段に固定することでフェー
ルに対処している。
動変速機ないし油圧制御装置のコンパクト化が要求され
るようになり、油圧制御装置におけるスペース上の問題
などからロックアップクラッチを制御するバルブを１本
（例えばロックアップコントロールバルブだけ）にした
油圧制御装置が提案されている。このような油圧制御装
置では、所定のギヤ段（例えば１速段）になると機械的
にロックアップクラッチを解放するように構成し、上記
バルブを駆動制御するソレノイドバルブがフェールした
場合には、上述の所定のギヤ段に固定することでフェー
ルに対処している。
【０００５】しかしながら、特に無段変速機構を有する
自動変速機においては、上記所定のギヤ段を判定するた
めにギヤ比を機械的に検出する必要があり、それらギヤ
比を検出するための機構などを自動変速機に配設する必
要が生じる。つまり、ロックアップクラッチを制御する
バルブを１本にすることで油圧制御装置をコンパクト化
することが可能ではあるが、上述のようなフェールに対
処するための機構などを配設することにより、自動変速
機全体の拡大化、コストアップ、構成の複雑化などの問
題が生じてしまう。
自動変速機においては、上記所定のギヤ段を判定するた
めにギヤ比を機械的に検出する必要があり、それらギヤ
比を検出するための機構などを自動変速機に配設する必
要が生じる。つまり、ロックアップクラッチを制御する
バルブを１本にすることで油圧制御装置をコンパクト化
することが可能ではあるが、上述のようなフェールに対
処するための機構などを配設することにより、自動変速
機全体の拡大化、コストアップ、構成の複雑化などの問
題が生じてしまう。
【０００６】そこで本発明は、第１又は第２のソレノイ
ドバルブが駆動不能になった場合に自動変速機が所定の
状態になるように、正常時における第１及び第２のソレ
ノイドバルブにより少なくとも３段階に調圧される油圧
の組合せを使用し、もって上記課題を解決した自動変速
機の油圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
ドバルブが駆動不能になった場合に自動変速機が所定の
状態になるように、正常時における第１及び第２のソレ
ノイドバルブにより少なくとも３段階に調圧される油圧
の組合せを使用し、もって上記課題を解決した自動変速
機の油圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明は
（例えば図１、図２、図５、図７、図８、図９、図１
０、図１２、図１３参照）、油圧発生源（２１）の油圧
を調圧・切換えして自動変速機構（１）を制御する自動
変速機の油圧制御装置において、供給される油圧を調圧
した信号圧を出力自在な第１のソレノイドバルブ（例え
ばＳＯＬ１）と、供給される油圧を調圧した信号圧を出
力自在な第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）
と、前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）の
信号圧と前記第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ
２）の信号圧とに基づいて切換えられる第１の切換えバ
ルブ（例えば８１）と、前記第１のソレノイドバルブ
（例えばＳＯＬ１）の信号圧と前記第２のソレノイドバ
ルブ（例えばＳＯＬ２）の信号圧とに基づいて切換えら
れる第２の切換えバルブ（例えば７９）と、を備え、前
記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）と前記第
２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）とのうち少な
くとも一方を３段階（例えばＯＮ、ＤＵＴＹ、ＯＦＦ）
以上の信号圧に調圧自在に設け、所定の走行状態にて前
記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）又は第２
のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）が駆動不能にな
った場合に前記自動変速機が所定の状態になるように、
前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）及び第
２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）が正常に駆動
する場合における、前記第１のソレノイドバルブ（例え
ばＳＯＬ１）の信号圧と、前記第２のソレノイドバルブ
（例えばＳＯＬ２）の信号圧と、の組合せを使用する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。
（例えば図１、図２、図５、図７、図８、図９、図１
０、図１２、図１３参照）、油圧発生源（２１）の油圧
を調圧・切換えして自動変速機構（１）を制御する自動
変速機の油圧制御装置において、供給される油圧を調圧
した信号圧を出力自在な第１のソレノイドバルブ（例え
ばＳＯＬ１）と、供給される油圧を調圧した信号圧を出
力自在な第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）
と、前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）の
信号圧と前記第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ
２）の信号圧とに基づいて切換えられる第１の切換えバ
ルブ（例えば８１）と、前記第１のソレノイドバルブ
（例えばＳＯＬ１）の信号圧と前記第２のソレノイドバ
ルブ（例えばＳＯＬ２）の信号圧とに基づいて切換えら
れる第２の切換えバルブ（例えば７９）と、を備え、前
記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）と前記第
２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）とのうち少な
くとも一方を３段階（例えばＯＮ、ＤＵＴＹ、ＯＦＦ）
以上の信号圧に調圧自在に設け、所定の走行状態にて前
記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）又は第２
のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）が駆動不能にな
った場合に前記自動変速機が所定の状態になるように、
前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）及び第
２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）が正常に駆動
する場合における、前記第１のソレノイドバルブ（例え
ばＳＯＬ１）の信号圧と、前記第２のソレノイドバルブ
（例えばＳＯＬ２）の信号圧と、の組合せを使用する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００８】請求項２に係る本発明は（例えば図７、図
８、図９、図１２、図１３参照）、前記第１のソレノイ
ドバルブ（例えばＳＯＬ１）と前記第２のソレノイドバ
ルブ（例えばＳＯＬ２）とのうち少なくとも一方をデュ
ーティ制御自在にして、ＯＮ制御、該デューティ制御、
及びＯＦＦ制御による３段階の信号圧（ＯＮ圧、ＤＵＴ
Ｙ圧、ＯＦＦ圧）に調圧自在に設けてなる、請求項１記
載の自動変速機の油圧制御装置にある。
８、図９、図１２、図１３参照）、前記第１のソレノイ
ドバルブ（例えばＳＯＬ１）と前記第２のソレノイドバ
ルブ（例えばＳＯＬ２）とのうち少なくとも一方をデュ
ーティ制御自在にして、ＯＮ制御、該デューティ制御、
及びＯＦＦ制御による３段階の信号圧（ＯＮ圧、ＤＵＴ
Ｙ圧、ＯＦＦ圧）に調圧自在に設けてなる、請求項１記
載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００９】請求項３に係る本発明は（例えば図２、図
５参照）、前記第１の切換えバルブ（例えば８１）及び
前記第２の切換えバルブ（例えば７９）は、切換え位置
を一方に付勢する付勢部材（例えば８１ｉ，７９ｇ）を
有し、前記第１の切換えバルブ（例えば８１）は、前記
第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）の信号圧を
前記付勢部材（例えば８１ｉ）による付勢方向に入力
し、かつ前記第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ
２）の信号圧を前記付勢部材（例えば８１ｉ）による反
付勢方向に入力し、前記第２の切換えバルブ（例えば７
９）は、前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ）
の信号圧を前記付勢部材（例えば７９ｇ）による反付勢
方向に入力し、かつ前記第２のソレノイドバルブ（例え
ばＳＯＬ２）の信号圧を前記付勢部材（例えば７９ｇ）
による付勢方向に入力してなる、請求項２記載の自動変
速機の油圧制御装置にある。
５参照）、前記第１の切換えバルブ（例えば８１）及び
前記第２の切換えバルブ（例えば７９）は、切換え位置
を一方に付勢する付勢部材（例えば８１ｉ，７９ｇ）を
有し、前記第１の切換えバルブ（例えば８１）は、前記
第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）の信号圧を
前記付勢部材（例えば８１ｉ）による付勢方向に入力
し、かつ前記第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ
２）の信号圧を前記付勢部材（例えば８１ｉ）による反
付勢方向に入力し、前記第２の切換えバルブ（例えば７
９）は、前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ）
の信号圧を前記付勢部材（例えば７９ｇ）による反付勢
方向に入力し、かつ前記第２のソレノイドバルブ（例え
ばＳＯＬ２）の信号圧を前記付勢部材（例えば７９ｇ）
による付勢方向に入力してなる、請求項２記載の自動変
速機の油圧制御装置にある。
【００１０】請求項４に係る本発明は（例えば図１、図
２、図５参照）、前記第１の切換えバルブは、トルクコ
ンバータ（６）に配設されたロックアップクラッチ
（５）の係合状態を切換えるコントロールバルブ（８
１）であり、前記第２の切換えバルブは、前進時に係合
する摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サーボ（Ｃ１）又は後
進時に係合する摩擦係合要素（Ｂ１）の油圧サーボ（Ｂ
１）に供給する少なくとも２種類の油圧（ＳＬＴ圧、レ
ンジ圧）を、一方に選択的に切換える切換えバルブ（７
９）である、請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置
にある。
２、図５参照）、前記第１の切換えバルブは、トルクコ
ンバータ（６）に配設されたロックアップクラッチ
（５）の係合状態を切換えるコントロールバルブ（８
１）であり、前記第２の切換えバルブは、前進時に係合
する摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サーボ（Ｃ１）又は後
進時に係合する摩擦係合要素（Ｂ１）の油圧サーボ（Ｂ
１）に供給する少なくとも２種類の油圧（ＳＬＴ圧、レ
ンジ圧）を、一方に選択的に切換える切換えバルブ（７
９）である、請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置
にある。
【００１１】請求項５に係る本発明は（例えば図７、図
９参照）、前記所定の状態は、前記第１のソレノイドバ
ルブ（ＳＯＬ１）及び第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ
２）が前記正常に駆動する場合における前記ロックアッ
プクラッチ（５）の解放状態から前記ロックアップクラ
ッチ（５）の係合状態に移行しない状態からなる、請求
項４記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
９参照）、前記所定の状態は、前記第１のソレノイドバ
ルブ（ＳＯＬ１）及び第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ
２）が前記正常に駆動する場合における前記ロックアッ
プクラッチ（５）の解放状態から前記ロックアップクラ
ッチ（５）の係合状態に移行しない状態からなる、請求
項４記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１２】請求項６に係る本発明は（例えば図７、図
９参照）、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）を
デューティ制御自在にし、ＯＮ制御、該デューティ制
御、及びＯＦＦ制御による３段階の信号圧（ＯＮ圧、Ｄ
ＵＴＹ圧、ＯＦＦ圧）に調圧自在に設け、前記第２のソ
レノイドバルブ（ＳＯＬ２）をＯＮ制御、及びＯＦＦ制
御による２段階の信号圧（ＯＮ圧、ＯＦＦ圧）に調圧自
在に設けてなる、請求項５記載の自動変速機の油圧制御
装置にある。
９参照）、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）を
デューティ制御自在にし、ＯＮ制御、該デューティ制
御、及びＯＦＦ制御による３段階の信号圧（ＯＮ圧、Ｄ
ＵＴＹ圧、ＯＦＦ圧）に調圧自在に設け、前記第２のソ
レノイドバルブ（ＳＯＬ２）をＯＮ制御、及びＯＦＦ制
御による２段階の信号圧（ＯＮ圧、ＯＦＦ圧）に調圧自
在に設けてなる、請求項５記載の自動変速機の油圧制御
装置にある。
【００１３】請求項７に係る本発明は（例えば図９参
照）、前記所定の走行状態が、停車状態である際に、前
記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のＯＦＦ制御に
よる信号圧（ＯＦＦ圧）と、前記第２のソレノイドバル
ブ（ＳＯＬ２）のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ圧）と、
の組合せ（例えばＰ１０２）を使用してなる、請求項６
記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
照）、前記所定の走行状態が、停車状態である際に、前
記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のＯＦＦ制御に
よる信号圧（ＯＦＦ圧）と、前記第２のソレノイドバル
ブ（ＳＯＬ２）のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ圧）と、
の組合せ（例えばＰ１０２）を使用してなる、請求項６
記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１４】請求項８に係る本発明は（例えば図９参
照）、前記所定の走行状態が、停車状態からの発進状態
である際に、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）
のＯＦＦ制御による信号圧（ＯＦＦ圧）と、前記第２の
ソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）のＯＮ制御による信号圧
（ＯＮ圧）と、の組合せ（例えばＰ１０２）を使用して
なる、請求項６または７記載の自動変速機の油圧制御装
置にある。
照）、前記所定の走行状態が、停車状態からの発進状態
である際に、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）
のＯＦＦ制御による信号圧（ＯＦＦ圧）と、前記第２の
ソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）のＯＮ制御による信号圧
（ＯＮ圧）と、の組合せ（例えばＰ１０２）を使用して
なる、請求項６または７記載の自動変速機の油圧制御装
置にある。
【００１５】請求項９に係る本発明は（例えば図９参
照）、前記所定の走行状態が、走行中にて前記ロックア
ップクラッチ（５）の解放状態である際に、前記第１の
ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のデューティ制御による
信号圧（ＤＵＴＹ圧）と、前記第２のソレノイドバルブ
（ＳＯＬ２）のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ圧）と、の
組合せ（例えばＰ１０６）を使用してなる、請求項６な
いし８のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にあ
る。
照）、前記所定の走行状態が、走行中にて前記ロックア
ップクラッチ（５）の解放状態である際に、前記第１の
ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のデューティ制御による
信号圧（ＤＵＴＹ圧）と、前記第２のソレノイドバルブ
（ＳＯＬ２）のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ圧）と、の
組合せ（例えばＰ１０６）を使用してなる、請求項６な
いし８のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にあ
る。
【００１６】請求項１０に係る本発明は（例えば図９参
照）、前記所定の走行状態が、走行中にて前記ロックア
ップクラッチ（５）の係合状態である際に、前記第１の
ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のＯＮ制御による信号圧
（ＯＮ圧）と、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ
２）のＯＦＦ制御による信号圧（ＯＦＦ圧）と、の組合
せ（例えばＰ１０３）を使用してなる、請求項６ないし
９のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
照）、前記所定の走行状態が、走行中にて前記ロックア
ップクラッチ（５）の係合状態である際に、前記第１の
ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のＯＮ制御による信号圧
（ＯＮ圧）と、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ
２）のＯＦＦ制御による信号圧（ＯＦＦ圧）と、の組合
せ（例えばＰ１０３）を使用してなる、請求項６ないし
９のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１７】請求項１１に係る本発明は（例えば図９参
照）、前記所定の走行状態が、走行中にて前記ロックア
ップクラッチ（５）のスリップ状態である際に、前記第
１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のデューティ制御に
よる信号圧（ＤＵＴＹ圧）と、前記第２のソレノイドバ
ルブ（ＳＯＬ２）のＯＦＦ制御による信号圧（ＯＦＦ
圧）と、の組合せ（例えばＰ１０５）を使用してなる、
請求項６ないし１０のいずれか記載の自動変速機の油圧
制御装置にある。
照）、前記所定の走行状態が、走行中にて前記ロックア
ップクラッチ（５）のスリップ状態である際に、前記第
１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のデューティ制御に
よる信号圧（ＤＵＴＹ圧）と、前記第２のソレノイドバ
ルブ（ＳＯＬ２）のＯＦＦ制御による信号圧（ＯＦＦ
圧）と、の組合せ（例えばＰ１０５）を使用してなる、
請求項６ないし１０のいずれか記載の自動変速機の油圧
制御装置にある。
【００１８】請求項１２に係る本発明は（例えば図９参
照）、前記所定の走行状態が、比較的低油温であって、
停車状態からの発進状態である際に、前記第１のソレノ
イドバルブ（ＳＯＬ１）のＯＦＦ制御による信号圧（Ｏ
ＦＦ圧）と、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）
のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ圧）と、の組合せ（例え
ばＰ１０２）を使用してなる、請求項６ないし１１のい
ずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
照）、前記所定の走行状態が、比較的低油温であって、
停車状態からの発進状態である際に、前記第１のソレノ
イドバルブ（ＳＯＬ１）のＯＦＦ制御による信号圧（Ｏ
ＦＦ圧）と、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）
のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ圧）と、の組合せ（例え
ばＰ１０２）を使用してなる、請求項６ないし１１のい
ずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１９】請求項１３に係る本発明は（例えば図９参
照）、前記所定の走行状態が、比較的低油温であって、
走行中にて前記ロックアップクラッチ（５）の解放状態
である際に、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）
のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ圧）と前記第２のソレノ
イドバルブ（ＳＯＬ２）のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ
圧）との組合せ（例えばＰ１０４）、又は前記第１のソ
レノイドバルブ（ＳＯＬ１）のＯＦＦ制御による信号圧
（ＯＦＦ圧）と前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ
２）のＯＦＦ制御による信号圧（ＯＦＦ圧）との組合せ
（例えばＰ１０１）、のいずれかを使用してなり、前記
第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）又は前記第２のソ
レノイドバルブ（ＳＯＬ２）が駆動不能になった場合
に、前記組合せのいずれかになるように、前記第１のソ
レノイドバルブ（ＳＯＬ１）又は前記第２のソレノイド
バルブ（ＳＯＬ２）をＯＮ制御又はＯＦＦ制御してな
る、請求項６ないし１２のいずれか記載の自動変速機の
油圧制御装置にある。
照）、前記所定の走行状態が、比較的低油温であって、
走行中にて前記ロックアップクラッチ（５）の解放状態
である際に、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）
のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ圧）と前記第２のソレノ
イドバルブ（ＳＯＬ２）のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ
圧）との組合せ（例えばＰ１０４）、又は前記第１のソ
レノイドバルブ（ＳＯＬ１）のＯＦＦ制御による信号圧
（ＯＦＦ圧）と前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ
２）のＯＦＦ制御による信号圧（ＯＦＦ圧）との組合せ
（例えばＰ１０１）、のいずれかを使用してなり、前記
第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）又は前記第２のソ
レノイドバルブ（ＳＯＬ２）が駆動不能になった場合
に、前記組合せのいずれかになるように、前記第１のソ
レノイドバルブ（ＳＯＬ１）又は前記第２のソレノイド
バルブ（ＳＯＬ２）をＯＮ制御又はＯＦＦ制御してな
る、請求項６ないし１２のいずれか記載の自動変速機の
油圧制御装置にある。
【００２０】請求項１４に係る本発明は（例えば図１０
参照）、前記第１の切換えバルブ（例えば８１）及び前
記第２の切換えバルブ（例えば７９）は、切換え位置を
一方に付勢する付勢部材（例えば８１ｉ，７９ｇ）を有
し、前記第１の切換えバルブ（例えば８１）は、前記第
１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）の信号圧を前
記付勢部材（例えば８１ｉ）による付勢方向に入力し、
かつ前記第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）の
信号圧を前記付勢部材（例えば８１ｉ）による反付勢方
向に入力し、前記第２の切換えバルブ（例えば７９）
は、前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）の
信号圧を前記付勢部材（例えば７９ｇ）による反付勢方
向に入力し、かつ前記第２のソレノイドバルブ（例えば
ＳＯＬ２）の信号圧を前記付勢部材（例えば７９ｇ）に
よる反付勢方向に入力してなる、請求項２記載の自動変
速機の油圧制御装置にある。
参照）、前記第１の切換えバルブ（例えば８１）及び前
記第２の切換えバルブ（例えば７９）は、切換え位置を
一方に付勢する付勢部材（例えば８１ｉ，７９ｇ）を有
し、前記第１の切換えバルブ（例えば８１）は、前記第
１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）の信号圧を前
記付勢部材（例えば８１ｉ）による付勢方向に入力し、
かつ前記第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）の
信号圧を前記付勢部材（例えば８１ｉ）による反付勢方
向に入力し、前記第２の切換えバルブ（例えば７９）
は、前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）の
信号圧を前記付勢部材（例えば７９ｇ）による反付勢方
向に入力し、かつ前記第２のソレノイドバルブ（例えば
ＳＯＬ２）の信号圧を前記付勢部材（例えば７９ｇ）に
よる反付勢方向に入力してなる、請求項２記載の自動変
速機の油圧制御装置にある。
【００２１】請求項１５に係る本発明は（例えば図１０
参照）、前記第１の切換えバルブは、トルクコンバータ
（６）に配設されたロックアップクラッチ（５）の係合
状態を切換えるコントロールバルブ（８１）であり、前
記第２の切換えバルブは、前進時に係合する摩擦係合要
素（Ｃ１）の油圧サーボ（Ｃ１）又は後進時に係合する
摩擦係合要素（Ｂ１）の油圧サーボ（Ｂ１）に供給する
少なくとも２種類の油圧（ＳＬＴ圧、レンジ圧）を、一
方に選択的に切換える切換えバルブ（７９）である、請
求項１４記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
参照）、前記第１の切換えバルブは、トルクコンバータ
（６）に配設されたロックアップクラッチ（５）の係合
状態を切換えるコントロールバルブ（８１）であり、前
記第２の切換えバルブは、前進時に係合する摩擦係合要
素（Ｃ１）の油圧サーボ（Ｃ１）又は後進時に係合する
摩擦係合要素（Ｂ１）の油圧サーボ（Ｂ１）に供給する
少なくとも２種類の油圧（ＳＬＴ圧、レンジ圧）を、一
方に選択的に切換える切換えバルブ（７９）である、請
求項１４記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００２２】請求項１６に係る本発明は（例えば図１２
参照）、前記所定の状態は、前記第１のソレノイドバル
ブ（ＳＯＬ１）及び第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ
２）が前記正常に駆動する場合における前記ロックアッ
プクラッチ（５）の解放状態から前記ロックアップクラ
ッチ（５）の係合状態に移行しない状態からなる、請求
項１５記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
参照）、前記所定の状態は、前記第１のソレノイドバル
ブ（ＳＯＬ１）及び第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ
２）が前記正常に駆動する場合における前記ロックアッ
プクラッチ（５）の解放状態から前記ロックアップクラ
ッチ（５）の係合状態に移行しない状態からなる、請求
項１５記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００２３】請求項１７に係る本発明は（例えば図１、
図２参照）、前記自動変速機構（１）は、無段変速機構
（２）を備えてなる、請求項１ないし１６のいずれか記
載の自動変速機の油圧制御装置にある。
図２参照）、前記自動変速機構（１）は、無段変速機構
（２）を備えてなる、請求項１ないし１６のいずれか記
載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００２４】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。
【００２５】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、第１の
ソレノイドバルブと第２のソレノイドバルブとのうち少
なくとも一方を３段階以上の信号圧に調圧自在に設け、
それら第１及び第２のソレノイドバルブにより調圧され
た信号圧に基づいて切換えられる第１及び第２の切換え
バルブを備えており、所定の走行状態にて第１又は第２
のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に自動変速
機が所定の状態になるように、第１及び第２のソレノイ
ドバルブが正常に駆動する場合における第１及び第２の
ソレノイドバルブにより調圧される信号圧の組合せを使
用するので、正常時に必要な自動変速機の制御を可能に
するものでありながら、第１又は第２のソレノイドバル
ブが駆動不能になった場合に、自動変速機が所定の状態
になるようにすることができる。
ソレノイドバルブと第２のソレノイドバルブとのうち少
なくとも一方を３段階以上の信号圧に調圧自在に設け、
それら第１及び第２のソレノイドバルブにより調圧され
た信号圧に基づいて切換えられる第１及び第２の切換え
バルブを備えており、所定の走行状態にて第１又は第２
のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に自動変速
機が所定の状態になるように、第１及び第２のソレノイ
ドバルブが正常に駆動する場合における第１及び第２の
ソレノイドバルブにより調圧される信号圧の組合せを使
用するので、正常時に必要な自動変速機の制御を可能に
するものでありながら、第１又は第２のソレノイドバル
ブが駆動不能になった場合に、自動変速機が所定の状態
になるようにすることができる。
【００２６】請求項２に係る本発明は、第１のソレノイ
ドバルブと第２のソレノイドバルブとのうち少なくとも
一方をデューティ制御自在に設けるので、それら第１の
ソレノイドバルブと第２のソレノイドバルブとのうち少
なくとも一方をＯＮ制御、該デューティ制御、及びＯＦ
Ｆ制御による３段階の信号圧に調圧することができる。
ドバルブと第２のソレノイドバルブとのうち少なくとも
一方をデューティ制御自在に設けるので、それら第１の
ソレノイドバルブと第２のソレノイドバルブとのうち少
なくとも一方をＯＮ制御、該デューティ制御、及びＯＦ
Ｆ制御による３段階の信号圧に調圧することができる。
【００２７】請求項３に係る本発明によると、第１及び
第２の切換えバルブは、切換え位置を一方に付勢する付
勢部材を有しており、第１の切換えバルブは、第１のソ
レノイドバルブの信号圧を付勢方向に入力し、かつ第２
のソレノイドバルブの信号圧を反付勢方向に入力し、第
２の切換えバルブは、第１のソレノイドバルブの信号圧
を反付勢方向に入力し、かつ第２のソレノイドバルブの
信号圧を付勢方向に入力するので、正常時には上記付勢
部材の付勢力と第１及び第２のソレノイドバルブにより
調圧された油圧とに基づいて第１及び第２の切換えバル
ブの切換え位置を制御することができるものでありなが
ら、第１又は第２のソレノイドバルブのうち一方が故障
した場合には、他方のソレノイドバルブの調圧により第
１又は第２の切換えバルブの切換え位置を制御すること
ができる。
第２の切換えバルブは、切換え位置を一方に付勢する付
勢部材を有しており、第１の切換えバルブは、第１のソ
レノイドバルブの信号圧を付勢方向に入力し、かつ第２
のソレノイドバルブの信号圧を反付勢方向に入力し、第
２の切換えバルブは、第１のソレノイドバルブの信号圧
を反付勢方向に入力し、かつ第２のソレノイドバルブの
信号圧を付勢方向に入力するので、正常時には上記付勢
部材の付勢力と第１及び第２のソレノイドバルブにより
調圧された油圧とに基づいて第１及び第２の切換えバル
ブの切換え位置を制御することができるものでありなが
ら、第１又は第２のソレノイドバルブのうち一方が故障
した場合には、他方のソレノイドバルブの調圧により第
１又は第２の切換えバルブの切換え位置を制御すること
ができる。
【００２８】請求項４に係る本発明によると、第１の切
換えバルブは、トルクコンバータに配設されたロックア
ップクラッチの係合状態を切換えるコントロールバルブ
であり、第２の切換えバルブは、前進時又は後進時に係
合する摩擦係合要素の油圧サーボに供給する少なくとも
２種類の油圧を、一方に選択的に切換える切換えバルブ
であるので、正常時に必要な自動変速機の制御を行うこ
とができるものでありながら、第１又は第２のソレノイ
ドバルブ２が駆動不能になった場合に、ロックアップク
ラッチと前進時又は後進時に係合する摩擦係合要素とを
所定の状態になるようにすることができる。また、ロッ
クアップクラッチを所定の状態になるように制御するた
めに必要であった例えば２本のバルブを第１の切換えバ
ルブの１本にすることができ、油圧制御装置をコンパク
ト化することが可能になる。
換えバルブは、トルクコンバータに配設されたロックア
ップクラッチの係合状態を切換えるコントロールバルブ
であり、第２の切換えバルブは、前進時又は後進時に係
合する摩擦係合要素の油圧サーボに供給する少なくとも
２種類の油圧を、一方に選択的に切換える切換えバルブ
であるので、正常時に必要な自動変速機の制御を行うこ
とができるものでありながら、第１又は第２のソレノイ
ドバルブ２が駆動不能になった場合に、ロックアップク
ラッチと前進時又は後進時に係合する摩擦係合要素とを
所定の状態になるようにすることができる。また、ロッ
クアップクラッチを所定の状態になるように制御するた
めに必要であった例えば２本のバルブを第１の切換えバ
ルブの１本にすることができ、油圧制御装置をコンパク
ト化することが可能になる。
【００２９】請求項５に係る本発明によると、所定の状
態は、第１のソレノイドバルブ及び第２のソレノイドバ
ルブが正常に駆動する場合におけるロックアップクラッ
チの解放状態からロックアップクラッチの係合状態に移
行しない状態であるので、ロックアップクラッチが解放
されている状態から係合してしまう状態になることを防
ぐことができ、特に車輌の停止と共にエンジン停止が発
生しないようにすることができる。それにより、たとえ
第１及び第２のソレノイドバルブに故障が発生した車輌
であっても走行を可能にすることができる。
態は、第１のソレノイドバルブ及び第２のソレノイドバ
ルブが正常に駆動する場合におけるロックアップクラッ
チの解放状態からロックアップクラッチの係合状態に移
行しない状態であるので、ロックアップクラッチが解放
されている状態から係合してしまう状態になることを防
ぐことができ、特に車輌の停止と共にエンジン停止が発
生しないようにすることができる。それにより、たとえ
第１及び第２のソレノイドバルブに故障が発生した車輌
であっても走行を可能にすることができる。
【００３０】請求項６に係る本発明によると、第１のソ
レノイドバルブをデューティ制御自在にし、ＯＮ制御、
該デューティ制御、及びＯＦＦ制御による３段階の信号
圧に調圧自在に設け、第２のソレノイドバルブをＯＮ制
御、及びＯＦＦ制御による２段階の信号圧に調圧自在に
設けるので、デューティ制御を行うソレノイドバルブを
１本にすることができるものでありながら、正常時に必
要な自動変速機の制御を行うことができ、かつ、第１又
は第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に、
ロックアップクラッチが解放されている状態から係合し
てしまう状態になることを防ぐことができる。
レノイドバルブをデューティ制御自在にし、ＯＮ制御、
該デューティ制御、及びＯＦＦ制御による３段階の信号
圧に調圧自在に設け、第２のソレノイドバルブをＯＮ制
御、及びＯＦＦ制御による２段階の信号圧に調圧自在に
設けるので、デューティ制御を行うソレノイドバルブを
１本にすることができるものでありながら、正常時に必
要な自動変速機の制御を行うことができ、かつ、第１又
は第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に、
ロックアップクラッチが解放されている状態から係合し
てしまう状態になることを防ぐことができる。
【００３１】請求項７に係る本発明によると、所定の走
行状態が停車状態である際に、第１のソレノイドバルブ
のＯＦＦ制御による信号圧と第２のソレノイドバルブの
ＯＮ制御による信号圧との組合せを使用するので、正常
時に停車状態の制御を行うことができ、かつ、第１又は
第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に、ロ
ックアップクラッチを解放状態に維持することができ
る。
行状態が停車状態である際に、第１のソレノイドバルブ
のＯＦＦ制御による信号圧と第２のソレノイドバルブの
ＯＮ制御による信号圧との組合せを使用するので、正常
時に停車状態の制御を行うことができ、かつ、第１又は
第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に、ロ
ックアップクラッチを解放状態に維持することができ
る。
【００３２】請求項８に係る本発明によると、所定の走
行状態が停車状態からの発進状態である際に、第１のソ
レノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と第２のソレ
ノイドバルブのＯＮ制御による信号圧との組合せを使用
するので、正常時に停車状態からの発進状態の制御を行
うことができ、かつ、第１又は第２のソレノイドバルブ
が駆動不能になった場合に、ロックアップクラッチを解
放状態に維持することができる。
行状態が停車状態からの発進状態である際に、第１のソ
レノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と第２のソレ
ノイドバルブのＯＮ制御による信号圧との組合せを使用
するので、正常時に停車状態からの発進状態の制御を行
うことができ、かつ、第１又は第２のソレノイドバルブ
が駆動不能になった場合に、ロックアップクラッチを解
放状態に維持することができる。
【００３３】請求項９に係る本発明によると、所定の走
行状態が走行中にてロックアップクラッチの解放状態で
ある際に、第１のソレノイドバルブのデューティ制御に
よる信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＮ制御による
信号圧との組合せを使用するので、正常時に走行中にて
ロックアップクラッチの解放状態の制御を行うことがで
き、かつ、第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不能
になった場合に、ロックアップクラッチを解放状態に維
持することができる。
行状態が走行中にてロックアップクラッチの解放状態で
ある際に、第１のソレノイドバルブのデューティ制御に
よる信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＮ制御による
信号圧との組合せを使用するので、正常時に走行中にて
ロックアップクラッチの解放状態の制御を行うことがで
き、かつ、第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不能
になった場合に、ロックアップクラッチを解放状態に維
持することができる。
【００３４】請求項１０に係る本発明によると、所定の
走行状態が走行中にてロックアップクラッチの係合状態
である際に、第１のソレノイドバルブのＯＮ制御による
信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信
号圧との組合せを使用するので、正常時に走行中にてロ
ックアップクラッチの係合状態の制御を行うことができ
る。
走行状態が走行中にてロックアップクラッチの係合状態
である際に、第１のソレノイドバルブのＯＮ制御による
信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信
号圧との組合せを使用するので、正常時に走行中にてロ
ックアップクラッチの係合状態の制御を行うことができ
る。
【００３５】請求項１１に係る本発明によると、所定の
走行状態が走行中にてロックアップクラッチのスリップ
状態である際に、第１のソレノイドバルブのデューティ
制御による信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＦＦ制
御による信号圧との組合せを使用するので、正常時に走
行中にてロックアップクラッチのスリップ状態の制御を
行うことができる。
走行状態が走行中にてロックアップクラッチのスリップ
状態である際に、第１のソレノイドバルブのデューティ
制御による信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＦＦ制
御による信号圧との組合せを使用するので、正常時に走
行中にてロックアップクラッチのスリップ状態の制御を
行うことができる。
【００３６】請求項１２に係る本発明によると、所定の
走行状態が、比較的低油温であって停車状態からの発進
状態である際に、第１のソレノイドバルブのＯＦＦ制御
による信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＮ制御によ
る信号圧との組合せを使用するので、比較的低油温であ
る正常時に停車状態からの発進状態の制御を行うことが
でき、かつ、第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不
能になった場合に、ロックアップクラッチを解放状態に
維持することができる。
走行状態が、比較的低油温であって停車状態からの発進
状態である際に、第１のソレノイドバルブのＯＦＦ制御
による信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＮ制御によ
る信号圧との組合せを使用するので、比較的低油温であ
る正常時に停車状態からの発進状態の制御を行うことが
でき、かつ、第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不
能になった場合に、ロックアップクラッチを解放状態に
維持することができる。
【００３７】請求項１３に係る本発明によると、所定の
走行状態が、比較的低油温であって走行中にてロックア
ップクラッチの解放状態である際に、第１のソレノイド
バルブのＯＮ制御による信号圧と第２のソレノイドバル
ブのＯＮ制御による信号圧との組合せ、又は第１のソレ
ノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と第２のソレノ
イドバルブのＯＦＦ制御による信号圧との組合せ、のい
ずれかを使用し、第１のソレノイドバルブ又は第２のソ
レノイドバルブが駆動不能になった場合に、それら組合
せのいずれかになるように、第１のソレノイドバルブ又
は第２のソレノイドバルブをＯＮ制御又はＯＦＦ制御す
るので、比較的低油温である正常時に走行中にてロック
アップクラッチの解放状態の制御を行うことができ、か
つ、第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不能になっ
た場合に、ロックアップクラッチを解放状態にすること
ができる。
走行状態が、比較的低油温であって走行中にてロックア
ップクラッチの解放状態である際に、第１のソレノイド
バルブのＯＮ制御による信号圧と第２のソレノイドバル
ブのＯＮ制御による信号圧との組合せ、又は第１のソレ
ノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と第２のソレノ
イドバルブのＯＦＦ制御による信号圧との組合せ、のい
ずれかを使用し、第１のソレノイドバルブ又は第２のソ
レノイドバルブが駆動不能になった場合に、それら組合
せのいずれかになるように、第１のソレノイドバルブ又
は第２のソレノイドバルブをＯＮ制御又はＯＦＦ制御す
るので、比較的低油温である正常時に走行中にてロック
アップクラッチの解放状態の制御を行うことができ、か
つ、第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不能になっ
た場合に、ロックアップクラッチを解放状態にすること
ができる。
【００３８】請求項１４に係る本発明によると、第１の
切換えバルブ及び第２の切換えバルブは、切換え位置を
一方に付勢する付勢部材を有しており、第１の切換えバ
ルブは、第１のソレノイドバルブの信号圧を付勢方向に
入力し、かつ第２のソレノイドバルブの信号圧を反付勢
方向に入力し、第２の切換えバルブは、第１のソレノイ
ドバルブの信号圧を反付勢方向に入力し、かつ第２のソ
レノイドバルブの信号圧を反付勢方向に入力するので、
正常時には上記付勢部材の付勢力と第１及び第２のソレ
ノイドバルブにより調圧された油圧とに基づいて第１及
び第２の切換えバルブの切換え位置を制御することがで
きるものでありながら、第１又は第２のソレノイドバル
ブのうち一方が故障した場合には、他方のソレノイドバ
ルブの調圧により第１又は第２の切換えバルブの切換え
位置を制御することができる。
切換えバルブ及び第２の切換えバルブは、切換え位置を
一方に付勢する付勢部材を有しており、第１の切換えバ
ルブは、第１のソレノイドバルブの信号圧を付勢方向に
入力し、かつ第２のソレノイドバルブの信号圧を反付勢
方向に入力し、第２の切換えバルブは、第１のソレノイ
ドバルブの信号圧を反付勢方向に入力し、かつ第２のソ
レノイドバルブの信号圧を反付勢方向に入力するので、
正常時には上記付勢部材の付勢力と第１及び第２のソレ
ノイドバルブにより調圧された油圧とに基づいて第１及
び第２の切換えバルブの切換え位置を制御することがで
きるものでありながら、第１又は第２のソレノイドバル
ブのうち一方が故障した場合には、他方のソレノイドバ
ルブの調圧により第１又は第２の切換えバルブの切換え
位置を制御することができる。
【００３９】請求項１５に係る本発明によると、第１の
切換えバルブは、トルクコンバータに配設されたロック
アップクラッチの係合状態を切換えるコントロールバル
ブであり、第２の切換えバルブは、前進時又は後進時に
係合する摩擦係合要素の油圧サーボに供給する少なくと
も２種類の油圧を、一方に選択的に切換える切換えバル
ブであるので、正常時に必要な自動変速機の制御を行う
ことができるものでありながら、第１又は第２のソレノ
イドバルブが駆動不能になった場合に、ロックアップク
ラッチと前進時又は後進時に係合する摩擦係合要素とを
所定の状態になるようにすることができる。また、ロッ
クアップクラッチを所定の状態になるように制御するた
めに必要であった例えば２本のバルブを第１の切換えバ
ルブの１本にすることができ、油圧制御装置をコンパク
ト化することが可能になる。
切換えバルブは、トルクコンバータに配設されたロック
アップクラッチの係合状態を切換えるコントロールバル
ブであり、第２の切換えバルブは、前進時又は後進時に
係合する摩擦係合要素の油圧サーボに供給する少なくと
も２種類の油圧を、一方に選択的に切換える切換えバル
ブであるので、正常時に必要な自動変速機の制御を行う
ことができるものでありながら、第１又は第２のソレノ
イドバルブが駆動不能になった場合に、ロックアップク
ラッチと前進時又は後進時に係合する摩擦係合要素とを
所定の状態になるようにすることができる。また、ロッ
クアップクラッチを所定の状態になるように制御するた
めに必要であった例えば２本のバルブを第１の切換えバ
ルブの１本にすることができ、油圧制御装置をコンパク
ト化することが可能になる。
【００４０】請求項１６に係る本発明によると、所定の
状態は、第１のソレノイドバルブ及び第２のソレノイド
バルブが正常に駆動する場合におけるロックアップクラ
ッチの解放状態からロックアップクラッチの係合状態に
移行しない状態であるので、ロックアップクラッチが解
放されている状態から係合してしまう状態になることを
防ぐことができ、特に車輌の停止と共にエンジン停止が
発生しないようにすることができる。それにより、たと
え第１及び第２のソレノイドバルブに故障が発生した車
輌であっても走行を可能にすることができる。
状態は、第１のソレノイドバルブ及び第２のソレノイド
バルブが正常に駆動する場合におけるロックアップクラ
ッチの解放状態からロックアップクラッチの係合状態に
移行しない状態であるので、ロックアップクラッチが解
放されている状態から係合してしまう状態になることを
防ぐことができ、特に車輌の停止と共にエンジン停止が
発生しないようにすることができる。それにより、たと
え第１及び第２のソレノイドバルブに故障が発生した車
輌であっても走行を可能にすることができる。
【００４１】請求項１７に係る本発明によると、自動変
速機構は、無段変速機構を備えているが、ロックアップ
クラッチを制御する切換えバルブが１本であっても、例
えば該無段変速機構が所定の変速段であることを検出し
て機械的にロックアップクラッチを解放する機構などを
配設することを不要にすることができ、油圧制御装置を
コンパクト化することができるものでありながら、自動
変速機全体の拡大化、コストアップ、構成の複雑化など
を防止することができる。
速機構は、無段変速機構を備えているが、ロックアップ
クラッチを制御する切換えバルブが１本であっても、例
えば該無段変速機構が所定の変速段であることを検出し
て機械的にロックアップクラッチを解放する機構などを
配設することを不要にすることができ、油圧制御装置を
コンパクト化することができるものでありながら、自動
変速機全体の拡大化、コストアップ、構成の複雑化など
を防止することができる。
【００４２】
【発明の実施の形態】＜第１の実施の形態＞図１は、本
発明を適用し得る車輌用無段自動変速機１を示す図であ
り、該無段自動変速機は、ベルト式無段変速装置（ＣＶ
Ｔ）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ５
を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７及
びディファレンシャル装置９を備えており、これら装置
が一体化された分割ケースに収納されている。
発明を適用し得る車輌用無段自動変速機１を示す図であ
り、該無段自動変速機は、ベルト式無段変速装置（ＣＶ
Ｔ）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ５
を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７及
びディファレンシャル装置９を備えており、これら装置
が一体化された分割ケースに収納されている。
【００４３】トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１
０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプ
インペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンラ
ンナ１３及びワンウェイクラッチ１５を介して支持され
ているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフ
ロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介
在している。なお、図中２０は、ロックアップクラッチ
プレートと入力軸との間に介在するダンパスプリング、
２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイ
ルポンプ（油圧発生源）である。
０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプ
インペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンラ
ンナ１３及びワンウェイクラッチ１５を介して支持され
ているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフ
ロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介
在している。なお、図中２０は、ロックアップクラッチ
プレートと入力軸との間に介在するダンパスプリング、
２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイ
ルポンプ（油圧発生源）である。
【００４４】ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）２は、プ
ライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及び
シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２
５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフ
ト２７に固定されている固定シーブ２９及び該シャフト
に摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からな
るセカンダリプーリ３１と、これら両プーリに巻掛けら
れた金属製のベルト３２と、を備えている。
ライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及び
シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２
５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフ
ト２７に固定されている固定シーブ２９及び該シャフト
に摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からな
るセカンダリプーリ３１と、これら両プーリに巻掛けら
れた金属製のベルト３２と、を備えている。
【００４５】更に、プライマリ側可動シーブ２５の背面
にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が
配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背
面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３
５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエ
ータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリ
ンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５
に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有し
ており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シー
ブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成すると共に、
シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧
室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１及
び第２の油圧室４２は、連通孔３７ａにて互いに連通し
ており、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエー
タ３５に比して略々倍する軸方向力を発生する。一方、
セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシ
ャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動
シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有し
ており、これら両部材により１個の油圧室４６を構成す
ると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間に
プリロード用のスプリング４７が縮設されている。
にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が
配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背
面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３
５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエ
ータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリ
ンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５
に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有し
ており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シー
ブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成すると共に、
シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧
室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１及
び第２の油圧室４２は、連通孔３７ａにて互いに連通し
ており、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエー
タ３５に比して略々倍する軸方向力を発生する。一方、
セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシ
ャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動
シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有し
ており、これら両部材により１個の油圧室４６を構成す
ると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間に
プリロード用のスプリング４７が縮設されている。
【００４６】前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプ
ラネタリギヤ５０、リバース（後進用）ブレーキＢ１及
びダイレクトクラッチ（前進用クラッチ又は入力クラッ
チ）Ｃ１を有している。前記プラネタリギヤ５０は、そ
のサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１及び
第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプ
ライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリ
ングギヤＲが後進用摩擦係合要素となる前記リバースブ
レーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリン
グギヤＲとの間に前進用摩擦係合要素となるダイレクト
クラッチＣ１が介在している。
ラネタリギヤ５０、リバース（後進用）ブレーキＢ１及
びダイレクトクラッチ（前進用クラッチ又は入力クラッ
チ）Ｃ１を有している。前記プラネタリギヤ５０は、そ
のサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１及び
第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプ
ライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリ
ングギヤＲが後進用摩擦係合要素となる前記リバースブ
レーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリン
グギヤＲとの間に前進用摩擦係合要素となるダイレクト
クラッチＣ１が介在している。
【００４７】カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び
小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリ
シャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギ
ヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合し
ている。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を
有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転
が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６
１に伝達される。
小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリ
シャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギ
ヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合し
ている。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を
有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転
が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６
１に伝達される。
【００４８】ついで、図２に沿って、上記無段自動変速
機の油圧回路について説明する。図２は無段自動変速機
の油圧回路を示す図である。図において、２１は前記オ
イルポンプ、また７０はプライマリレギュレータバル
ブ、７１はセカンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはラ
イン圧制御用リニアソレノイドバルブ、７３はセカンダ
リシーブコントロールバルブであり、７５は運転者のシ
フトレバー等の操作により切換えられるマニュアルシフ
トバルブである。
機の油圧回路について説明する。図２は無段自動変速機
の油圧回路を示す図である。図において、２１は前記オ
イルポンプ、また７０はプライマリレギュレータバル
ブ、７１はセカンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはラ
イン圧制御用リニアソレノイドバルブ、７３はセカンダ
リシーブコントロールバルブであり、７５は運転者のシ
フトレバー等の操作により切換えられるマニュアルシフ
トバルブである。
【００４９】また、７６は前記ダイレクトクラッチＣ１
及びリバースブレーキＢ１用油圧サーボＣ１，Ｂ１に供
給する、いわゆるクラッチ（レンジ）圧（作動圧、モジ
ュレータ圧）を発生するクラッチモジュレータバルブ、
７７はクラッチ及びブレーキの切換え時に上記油圧サー
ボへ供給するコントロール圧（制御圧）を発生するコン
トロールバルブ、７９は上記レンジ圧及びコントロール
圧を切換えるリレーバルブ（第２の切換えバルブ）であ
り、上記コントロールバルブ及びリレーバルブは、主に
車庫出し、車庫入れ等に用いられるので、便宜的に７７
をガレージシフトコントロールバルブ、７９をガレージ
シフトバルブと称する。
及びリバースブレーキＢ１用油圧サーボＣ１，Ｂ１に供
給する、いわゆるクラッチ（レンジ）圧（作動圧、モジ
ュレータ圧）を発生するクラッチモジュレータバルブ、
７７はクラッチ及びブレーキの切換え時に上記油圧サー
ボへ供給するコントロール圧（制御圧）を発生するコン
トロールバルブ、７９は上記レンジ圧及びコントロール
圧を切換えるリレーバルブ（第２の切換えバルブ）であ
り、上記コントロールバルブ及びリレーバルブは、主に
車庫出し、車庫入れ等に用いられるので、便宜的に７７
をガレージシフトコントロールバルブ、７９をガレージ
シフトバルブと称する。
【００５０】また、８０（８０Ａ，８０Ｂ）はレシオコ
ントロールバルブ、８１はロックアップコントロールバ
ルブ、８３はソレノイドモジュレータバルブである。そ
して、ＳＯＬ１及びＳＯＬ２は、上記ロックアップコン
トロールバルブ（第１の切換えバルブ、コントロールバ
ルブ）８１及び上記ガレージシフトバルブ７９を切換え
るための（第１及び第２の）ソレノイドバルブであり、
ノーマルクローズタイプで油圧をオン・オフ（供給・解
放）制御する。ＳＯＬ３は、上記レシオコントロールバ
ルブ８０をダウンシフト側に作動するソレノイドバルブ
であり、ノーマルクローズタイプでデューティ制御を行
い、またＳＯＬ４は、上記レシオコントロールバブル８
０をアップシフト側に作動するソレノイドバルブであ
り、同じくノーマルクローズタイプでデューティ制御を
行う。
ントロールバルブ、８１はロックアップコントロールバ
ルブ、８３はソレノイドモジュレータバルブである。そ
して、ＳＯＬ１及びＳＯＬ２は、上記ロックアップコン
トロールバルブ（第１の切換えバルブ、コントロールバ
ルブ）８１及び上記ガレージシフトバルブ７９を切換え
るための（第１及び第２の）ソレノイドバルブであり、
ノーマルクローズタイプで油圧をオン・オフ（供給・解
放）制御する。ＳＯＬ３は、上記レシオコントロールバ
ルブ８０をダウンシフト側に作動するソレノイドバルブ
であり、ノーマルクローズタイプでデューティ制御を行
い、またＳＯＬ４は、上記レシオコントロールバブル８
０をアップシフト側に作動するソレノイドバルブであ
り、同じくノーマルクローズタイプでデューティ制御を
行う。
【００５１】更に、図２中、８５はストレーナ、８６は
アキュムレータ、８７はオイル温度センサ、８９は圧力
センサ、９０は潤滑油路、９１はクーラー、９２はクー
ラバイパスバルブ、９３はチェックバルブ、９８及び９
９はリリーフバルブであり、また前述したように、３３
はプライマリ側油圧アクチュエータ、３５はセカンダリ
側油圧アクチュエータ、６はトルクコンバータ、５はロ
ックアップクラッチである。なお、図２において、他の
部品は周知の油圧記号に従うものである。
アキュムレータ、８７はオイル温度センサ、８９は圧力
センサ、９０は潤滑油路、９１はクーラー、９２はクー
ラバイパスバルブ、９３はチェックバルブ、９８及び９
９はリリーフバルブであり、また前述したように、３３
はプライマリ側油圧アクチュエータ、３５はセカンダリ
側油圧アクチュエータ、６はトルクコンバータ、５はロ
ックアップクラッチである。なお、図２において、他の
部品は周知の油圧記号に従うものである。
【００５２】ついで、上記構成に基づく作用について説
明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転
により、所定油圧が発生し、該油圧は、プーリ比及びス
ロットル開度（即ち、入力トルク）に基づき演算される
制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバ
ルブＳＬＴからのＳＬＴ（制御）圧に基づきプライマリ
レギュレータバルブ７０が制御されることにより、ライ
ン圧（ＰＬ）に調圧され、更にセカンダリレギュレータ
バルブ７１により、セカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）が調圧さ
れる。更に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポー
トａからの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ１を介して
セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７
３ａに供給される。
明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転
により、所定油圧が発生し、該油圧は、プーリ比及びス
ロットル開度（即ち、入力トルク）に基づき演算される
制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバ
ルブＳＬＴからのＳＬＴ（制御）圧に基づきプライマリ
レギュレータバルブ７０が制御されることにより、ライ
ン圧（ＰＬ）に調圧され、更にセカンダリレギュレータ
バルブ７１により、セカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）が調圧さ
れる。更に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポー
トａからの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ１を介して
セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７
３ａに供給される。
【００５３】また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴ
の信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ２を介してガレージ
コントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給され、
該バルブ７７は、ポート７７ｂに入力されているレンジ
圧をクラッチコントロール圧ＰＣＣに調圧してポート７
７ｃから出力し、ガレージシフトバルブ７９の入力ポー
ト７９ｅに供給する。
の信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ２を介してガレージ
コントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給され、
該バルブ７７は、ポート７７ｂに入力されているレンジ
圧をクラッチコントロール圧ＰＣＣに調圧してポート７
７ｃから出力し、ガレージシフトバルブ７９の入力ポー
ト７９ｅに供給する。
【００５４】また、クラッチモジュレータバルブ７６
は、ポート７６ａにライン圧ＰＬが入力され、ポート７
６ｂから油路ｃ１及びストレーナ８５を介して油路ｃ２
に出力すると共に、一方の制御油室７６ｃに上記出力ポ
ートからの出力圧（レンジ圧）が入力されており、かつ
スプールがスプリング７６ｄにより上記制御油室に向け
て付勢されていると共に、小径プラグを介しての他方の
制御油室７６ｅにマニュアルシフトバルブ７５のリバー
スポートＲからの油圧が油路ｂを介して供給されてい
る。従って、該クラッチモジュレータバルブ７６は、ラ
イン圧ＰＬが低い状態では、制御油室７６ｃに作用する
フィードバック圧はスプリング７６ｄの予荷重に打勝つ
ことなく、左半位置にあってライン圧と略々同じレンジ
圧を出力するが、ライン圧ＰＬが高くなると、それに応
じてフィードバック圧も高くなり、スプリング７６ｄの
予荷重に打勝つと、該スプリング７６ｄと制御油室７６
ｃのフィードバック圧とのバランスにより、略々一定の
レンジ圧（ＰＢ１，ＰＣ１）を出力する。なお、上記油
路ｃ１のレンジ圧は、上記ストレーナ８５を介してリニ
アソレノイドバルブＳＬＴの入力ポートｃに入力してお
り、また、上記油路ｃ２のレンジ圧は、ソレノイドモジ
ュレータバルブ８３に入力している。
は、ポート７６ａにライン圧ＰＬが入力され、ポート７
６ｂから油路ｃ１及びストレーナ８５を介して油路ｃ２
に出力すると共に、一方の制御油室７６ｃに上記出力ポ
ートからの出力圧（レンジ圧）が入力されており、かつ
スプールがスプリング７６ｄにより上記制御油室に向け
て付勢されていると共に、小径プラグを介しての他方の
制御油室７６ｅにマニュアルシフトバルブ７５のリバー
スポートＲからの油圧が油路ｂを介して供給されてい
る。従って、該クラッチモジュレータバルブ７６は、ラ
イン圧ＰＬが低い状態では、制御油室７６ｃに作用する
フィードバック圧はスプリング７６ｄの予荷重に打勝つ
ことなく、左半位置にあってライン圧と略々同じレンジ
圧を出力するが、ライン圧ＰＬが高くなると、それに応
じてフィードバック圧も高くなり、スプリング７６ｄの
予荷重に打勝つと、該スプリング７６ｄと制御油室７６
ｃのフィードバック圧とのバランスにより、略々一定の
レンジ圧（ＰＢ１，ＰＣ１）を出力する。なお、上記油
路ｃ１のレンジ圧は、上記ストレーナ８５を介してリニ
アソレノイドバルブＳＬＴの入力ポートｃに入力してお
り、また、上記油路ｃ２のレンジ圧は、ソレノイドモジ
ュレータバルブ８３に入力している。
【００５５】該モジュレータバルブ８３は、ポート８３
ａから入力される上記レンジ圧を、ポート８３ｂより出
力される油圧によりポート８３ｃに作用するフィードバ
ック圧に基づいて所定量減圧し、各ソレノイドバルブＳ
ＯＬ１〜ＳＯＬ４及び上記セカンダリシーブコントロー
ルバルブ７３の制御油室７３ｅに供給する。該バルブ７
３は、上記油路ａ１を介して制御油室７３ａに入力され
る信号油圧（ＳＬＴ圧）とモジュレータバルブ８３より
制御油室７３ｅに入力される油圧に基づき、ポート７３
ｂに入力されているライン圧をセカンダリシーブ用圧Ｐ
ＳＳに調圧してポート７３ｃに出力し、セカンダリ側油
圧アクチュエータ３５に供給する。
ａから入力される上記レンジ圧を、ポート８３ｂより出
力される油圧によりポート８３ｃに作用するフィードバ
ック圧に基づいて所定量減圧し、各ソレノイドバルブＳ
ＯＬ１〜ＳＯＬ４及び上記セカンダリシーブコントロー
ルバルブ７３の制御油室７３ｅに供給する。該バルブ７
３は、上記油路ａ１を介して制御油室７３ａに入力され
る信号油圧（ＳＬＴ圧）とモジュレータバルブ８３より
制御油室７３ｅに入力される油圧に基づき、ポート７３
ｂに入力されているライン圧をセカンダリシーブ用圧Ｐ
ＳＳに調圧してポート７３ｃに出力し、セカンダリ側油
圧アクチュエータ３５に供給する。
【００５６】ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３
は、上記モジュレータバルブ８３より入力した油圧をそ
れぞれデューティ制御してポートｇより制御圧を出力
し、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの制御油
室８０ｆ，８０ｇに該制御圧を供給する。また、アップ
シフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４は、上記モジュレー
タバルブ８３より入力した油圧をそれぞれデューティ制
御してポートｈより制御圧を出力し、レシオコントロー
ルバルブ８０Ａ，８０Ｂの、上記制御油室８０ｆ，８０
ｇとは反対位置にある制御油室８０ｈ，８０ｉに該制御
圧を供給する。そして、レシオコントロールバルブ８０
Ａのポート８０ａにはライン圧ＰＬが入力されており、
また、レシオコントロールバルブ８０Ｂのポート８０ｂ
には、チェックバルブ８６を介してライン圧ＰＬを減圧
した油圧が入力されている。
は、上記モジュレータバルブ８３より入力した油圧をそ
れぞれデューティ制御してポートｇより制御圧を出力
し、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの制御油
室８０ｆ，８０ｇに該制御圧を供給する。また、アップ
シフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４は、上記モジュレー
タバルブ８３より入力した油圧をそれぞれデューティ制
御してポートｈより制御圧を出力し、レシオコントロー
ルバルブ８０Ａ，８０Ｂの、上記制御油室８０ｆ，８０
ｇとは反対位置にある制御油室８０ｈ，８０ｉに該制御
圧を供給する。そして、レシオコントロールバルブ８０
Ａのポート８０ａにはライン圧ＰＬが入力されており、
また、レシオコントロールバルブ８０Ｂのポート８０ｂ
には、チェックバルブ８６を介してライン圧ＰＬを減圧
した油圧が入力されている。
【００５７】上記両ソレノイドバルブＳＯＬ３，ＳＯＬ
４がＯＮにされると、出力ポートｇ，ｈより制御圧が出
力され、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの制
御油室８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉに制御圧が供給
されるが、制御油室８０ｆ，８０ｉに制御油室８０ｇ，
８０ｈよりも高い油圧が供給される。すると、レシオコ
ントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂは、スプリング８０
ｊ，８０ｋの付勢力に反して両バルブ８０Ａ，８０Ｂが
右半位置にあって、ポート８０ｃとポート８０ｅとが連
通するが、ポート８０ａとポート８０ｃ，８０ｅとが遮
断されると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸと
が遮断される。つまりプライマリ側油圧アクチュエータ
３３が遮断されている状態となって、油圧の出入がない
状態に保持され、ＣＶＴ２は所定変速比に保持される。
４がＯＮにされると、出力ポートｇ，ｈより制御圧が出
力され、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの制
御油室８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉに制御圧が供給
されるが、制御油室８０ｆ，８０ｉに制御油室８０ｇ，
８０ｈよりも高い油圧が供給される。すると、レシオコ
ントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂは、スプリング８０
ｊ，８０ｋの付勢力に反して両バルブ８０Ａ，８０Ｂが
右半位置にあって、ポート８０ｃとポート８０ｅとが連
通するが、ポート８０ａとポート８０ｃ，８０ｅとが遮
断されると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸと
が遮断される。つまりプライマリ側油圧アクチュエータ
３３が遮断されている状態となって、油圧の出入がない
状態に保持され、ＣＶＴ２は所定変速比に保持される。
【００５８】例えばＤレンジにおいてスロットル開度及
び車速に基づいてアップシフトが指令されると、アップ
シフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４よりデューティ制御
された油圧が上記制御油室８０ｈ，８０ｉに出力される
と共に、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯ
ＦＦされる。すると、レシオコントロールバルブ８０Ａ
が左半位置にあると共に、レシオコントロールバルブ８
０Ｂが右半位置になり、ポート８０ａと８０ｃとを連通
すると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸとが遮
断され、プライマリレギュレータバルブ７０からポート
８０ａに供給されるライン圧ＰＬが上記ソレノイドバル
ブＳＯＬ４のデューティ制御に基づく所定信号圧に応じ
て調圧されて、ポート８０ｃからプライマリ側油圧アク
チュエータ３３に供給される。一方、セカンダリ側油圧
アクチュエータ３５には、前述したように、セカンダリ
シーブコントロールバルブ７３により入力トルクに応じ
た所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが作用しており、ベル
ト挟持力を保持しているが、上述したダブルピストンか
らなるプライマリ側油圧アクチュエータ３３に上記油圧
が供給されると、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の
有効径が大きくなる方向、即ちオーバドライブ側に変速
（アップシフト）する。
び車速に基づいてアップシフトが指令されると、アップ
シフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４よりデューティ制御
された油圧が上記制御油室８０ｈ，８０ｉに出力される
と共に、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯ
ＦＦされる。すると、レシオコントロールバルブ８０Ａ
が左半位置にあると共に、レシオコントロールバルブ８
０Ｂが右半位置になり、ポート８０ａと８０ｃとを連通
すると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸとが遮
断され、プライマリレギュレータバルブ７０からポート
８０ａに供給されるライン圧ＰＬが上記ソレノイドバル
ブＳＯＬ４のデューティ制御に基づく所定信号圧に応じ
て調圧されて、ポート８０ｃからプライマリ側油圧アク
チュエータ３３に供給される。一方、セカンダリ側油圧
アクチュエータ３５には、前述したように、セカンダリ
シーブコントロールバルブ７３により入力トルクに応じ
た所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが作用しており、ベル
ト挟持力を保持しているが、上述したダブルピストンか
らなるプライマリ側油圧アクチュエータ３３に上記油圧
が供給されると、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の
有効径が大きくなる方向、即ちオーバドライブ側に変速
（アップシフト）する。
【００５９】また、例えばＤレンジにおいてスロットル
開度及び車速に基づいてダウンシフトが指令されると、
ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３よりデューテ
ィ制御された油圧が上記制御油室８０ｆ，８０ｇに出力
されると共に、アップシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ
４がＯＦＦされる。すると、レシオコントロールバルブ
８０Ａが右半位置にあると共に、レシオコントロールバ
ルブ８０Ｂが左半位置になり、ポート８０ａとポート８
０ｃとを遮断すると共に、ポート８０ｄとドレーンポー
トＥＸとを連通し、プライマリ側油圧アクチュエータ３
３の油圧を所定速度でドレーンする。これにより、上記
セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に所定セカンダリ
シーブ圧ＰＳＳが供給されていることに基づき、ＣＶＴ
２は、プライマリプーリ２６の有効径が小さくなる方
向、即ちアンダドライブ側に変速（ダウンシフト）す
る。
開度及び車速に基づいてダウンシフトが指令されると、
ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３よりデューテ
ィ制御された油圧が上記制御油室８０ｆ，８０ｇに出力
されると共に、アップシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ
４がＯＦＦされる。すると、レシオコントロールバルブ
８０Ａが右半位置にあると共に、レシオコントロールバ
ルブ８０Ｂが左半位置になり、ポート８０ａとポート８
０ｃとを遮断すると共に、ポート８０ｄとドレーンポー
トＥＸとを連通し、プライマリ側油圧アクチュエータ３
３の油圧を所定速度でドレーンする。これにより、上記
セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に所定セカンダリ
シーブ圧ＰＳＳが供給されていることに基づき、ＣＶＴ
２は、プライマリプーリ２６の有効径が小さくなる方
向、即ちアンダドライブ側に変速（ダウンシフト）す
る。
【００６０】一方、上記ソレノイドバルブＳＯＬ１の出
力ポートｅは、油路ｅ１を介してロックアップコントロ
ールバルブ８１のポート８１ｆに、また、油路ｅ２を介
してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆに、それ
ぞれ接続されている。また、上記ソレノイドバルブＳＯ
Ｌ２の出力ポートｆは、油路ｆ１を介してガレージシフ
トバルブ７９のポート７９ｃに、更にガレージシフトバ
ルブ７９のポート７９ｄより油路ｆ２を介してロックア
ップコントロールバルブ８１のポート８１ｇに接続され
ている。それにより、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソ
レノイドバルブＳＯＬ２が出力する信号圧に基づき、ガ
レージシフトコントロールバルブ７９の切換え位置（右
半位置又は左半位置）とロックアップコントロールバル
ブ８１の切換え位置（右半位置又は左半位置）とが制御
される（詳しくは後述する。）。
力ポートｅは、油路ｅ１を介してロックアップコントロ
ールバルブ８１のポート８１ｆに、また、油路ｅ２を介
してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆに、それ
ぞれ接続されている。また、上記ソレノイドバルブＳＯ
Ｌ２の出力ポートｆは、油路ｆ１を介してガレージシフ
トバルブ７９のポート７９ｃに、更にガレージシフトバ
ルブ７９のポート７９ｄより油路ｆ２を介してロックア
ップコントロールバルブ８１のポート８１ｇに接続され
ている。それにより、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソ
レノイドバルブＳＯＬ２が出力する信号圧に基づき、ガ
レージシフトコントロールバルブ７９の切換え位置（右
半位置又は左半位置）とロックアップコントロールバル
ブ８１の切換え位置（右半位置又は左半位置）とが制御
される（詳しくは後述する。）。
【００６１】上記ガレージシフトコントロールバルブ７
９が左半位置にある場合には、ポート７９ｅとポート７
９ｂとが連通し、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの
ＳＬＴ圧をガレージシフトコントロールバルブ７７を介
して入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭ
に出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレンジ
であると、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧に
よるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，
Ｂ１の直接制御の状態であり、スロットル開度に基づい
て出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧
によりクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制
御される。これにより、特に車輌の発進時などにおい
て、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより制御されるセ
カンダリシーブコントロールバルブ７３に基づきコント
ロールされるセカンダリシーブ３５のトルク容量、即ち
ベルトのトルク容量に対応して該ベルトが滑らないよう
にクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制御さ
れる。
９が左半位置にある場合には、ポート７９ｅとポート７
９ｂとが連通し、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの
ＳＬＴ圧をガレージシフトコントロールバルブ７７を介
して入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭ
に出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレンジ
であると、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧に
よるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，
Ｂ１の直接制御の状態であり、スロットル開度に基づい
て出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧
によりクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制
御される。これにより、特に車輌の発進時などにおい
て、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより制御されるセ
カンダリシーブコントロールバルブ７３に基づきコント
ロールされるセカンダリシーブ３５のトルク容量、即ち
ベルトのトルク容量に対応して該ベルトが滑らないよう
にクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制御さ
れる。
【００６２】また、該ガレージシフトコントロールバル
ブ７９が右半位置にある場合には、ポート７９ａとポー
ト９７ｂとが連通し、プライマリレギュレータバルブ７
０に基づくクラッチモジュレータバルブ７６からのレン
ジ圧を入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰ
Ｍに出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレン
ジであると、クラッチモジュレータバルブ７６のレンジ
圧によるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ
１，Ｂ１のレンジ圧制御の状態であり、上述したクラッ
チモジュレータバルブ７６による略々一定のレンジ圧に
よりクラッチＣ １及びブレーキＢ１のトルク容量が制御
される。これにより、特に車輌の走行時において、上記
クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１
が過圧状態にならず、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ
１の係合状態が保持される。
ブ７９が右半位置にある場合には、ポート７９ａとポー
ト９７ｂとが連通し、プライマリレギュレータバルブ７
０に基づくクラッチモジュレータバルブ７６からのレン
ジ圧を入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰ
Ｍに出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレン
ジであると、クラッチモジュレータバルブ７６のレンジ
圧によるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ
１，Ｂ１のレンジ圧制御の状態であり、上述したクラッ
チモジュレータバルブ７６による略々一定のレンジ圧に
よりクラッチＣ １及びブレーキＢ１のトルク容量が制御
される。これにより、特に車輌の走行時において、上記
クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１
が過圧状態にならず、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ
１の係合状態が保持される。
【００６３】ついで、上記ロックアップコントロールバ
ルブ８１が左半位置にある場合には、ポート８１ａとポ
ート８１ｂとが連通し、セカンダリレギュレータバルブ
７１によるセカンダリ圧が該ポート８１ａに入力され
て、該ポート８１ｂからロックアップクラッチＯＦＦポ
ート６ａに供給される。該ロックアップクラッチＯＦＦ
ポート６ａに供給されたセカンダリ圧は、トルクコンバ
ータ６内、ロックアップクラッチＯＮポート６ｂを介し
てポート８１ｃに入力され、更にポート８１ｄを介して
クーラー９１に導かれる。これにより、ロックアップク
ラッチ５は切断（解放）状態に保持される。
ルブ８１が左半位置にある場合には、ポート８１ａとポ
ート８１ｂとが連通し、セカンダリレギュレータバルブ
７１によるセカンダリ圧が該ポート８１ａに入力され
て、該ポート８１ｂからロックアップクラッチＯＦＦポ
ート６ａに供給される。該ロックアップクラッチＯＦＦ
ポート６ａに供給されたセカンダリ圧は、トルクコンバ
ータ６内、ロックアップクラッチＯＮポート６ｂを介し
てポート８１ｃに入力され、更にポート８１ｄを介して
クーラー９１に導かれる。これにより、ロックアップク
ラッチ５は切断（解放）状態に保持される。
【００６４】また、ロックアップコントロールバルブ８
１が右半位置にある場合には、上記ポート８１ａとポー
ト８１ｂとが遮断されると共に、ポート８１ｂとドレー
ンポートＥＸとが連通し、更にポート８１ｅとポート８
１ｃとが連通する。すると、セカンダリレギュレータバ
ルブ７１によるセカンダリ圧が該ポート８１ｅに入力さ
れて、該ポート８１ｃからロックアップクラッチＯＮポ
ート６ｂに供給されると共に、ロックアップクラッチＯ
ＦＦポート６ａの油圧がポート８１ｂを介してドレーン
ポートＥＸにドレーンされる。これにより、ロックアッ
プクラッチ５は接続状態に保持される。なお、トルクコ
ンバータ６内において、ロックアップクラッチ５が接続
するため、ロックアップクラッチＯＦＦポート６ａとロ
ックアップクラッチＯＮポート６ｂとが遮断されるが、
供給されるセカンダリ圧がクーラー９１に適宣に導かれ
るので、トルクコンバータ６内に負荷が生じることはな
い。
１が右半位置にある場合には、上記ポート８１ａとポー
ト８１ｂとが遮断されると共に、ポート８１ｂとドレー
ンポートＥＸとが連通し、更にポート８１ｅとポート８
１ｃとが連通する。すると、セカンダリレギュレータバ
ルブ７１によるセカンダリ圧が該ポート８１ｅに入力さ
れて、該ポート８１ｃからロックアップクラッチＯＮポ
ート６ｂに供給されると共に、ロックアップクラッチＯ
ＦＦポート６ａの油圧がポート８１ｂを介してドレーン
ポートＥＸにドレーンされる。これにより、ロックアッ
プクラッチ５は接続状態に保持される。なお、トルクコ
ンバータ６内において、ロックアップクラッチ５が接続
するため、ロックアップクラッチＯＦＦポート６ａとロ
ックアップクラッチＯＮポート６ｂとが遮断されるが、
供給されるセカンダリ圧がクーラー９１に適宣に導かれ
るので、トルクコンバータ６内に負荷が生じることはな
い。
【００６５】つづいて、本発明の要部であるソレノイド
バルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２による上
記ガレージシフトバルブ７９及びロックアップコントロ
ールバルブ８１の構成及びその制御について図３ないし
図８に沿って説明する。図３は一般的な接続形態３００
を示す模式図、図４は接続形態３００におけるソレノイ
ドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧
が２段階である場合の各状態を示す表である。
バルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２による上
記ガレージシフトバルブ７９及びロックアップコントロ
ールバルブ８１の構成及びその制御について図３ないし
図８に沿って説明する。図３は一般的な接続形態３００
を示す模式図、図４は接続形態３００におけるソレノイ
ドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧
が２段階である場合の各状態を示す表である。
【００６６】また、図５は第１の実施の形態に係る接続
形態１００を示す模式図、図６は接続形態１００におけ
るソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯ
Ｌ２の調圧が２段階である場合の各状態を示す表、図７
は接続形態１００におけるソレノイドバルブＳＯＬ１及
びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が３段階である場合
の各状態を示す表、図８は接続形態１００におけるロッ
クアップコントロールバルブ８１の切換え位置を示す模
式図である。
形態１００を示す模式図、図６は接続形態１００におけ
るソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯ
Ｌ２の調圧が２段階である場合の各状態を示す表、図７
は接続形態１００におけるソレノイドバルブＳＯＬ１及
びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が３段階である場合
の各状態を示す表、図８は接続形態１００におけるロッ
クアップコントロールバルブ８１の切換え位置を示す模
式図である。
【００６７】図３に示すように、例えば一般的な接続形
態３００においては、ソレノイドバルブＳＯＬ１の出力
ポートｅとロックアップコントロールバルブ８１のポー
ト８１ｆとが接続されており、また、ソレノイドバルブ
ＳＯＬ２の出力ポートｆとガレージシフトバルブ７９の
ポート７９ｃとが接続されている。即ち、ソレノイドバ
ルブＳＯＬ１のＯＮ／ＯＦＦ制御による信号圧によりロ
ックアップコントロールバルブ８１が、ソレノイドバル
ブＳＯＬ２のＯＮ／ＯＦＦ制御による信号圧によりガレ
ージシフトバルブ７９が、それぞれ別々に制御されてい
る。該接続形態３００において、ソレノイドバルブＳＯ
Ｌ１とソレノイドバルブＳＯＬ２とのＯＮ／ＯＦＦ制御
による信号圧の組合せ（以下、「パターン」とする。）
Ｐ３１０は、図４に示すように、パターンＰ３１１，Ｐ
３１２，Ｐ３１３，Ｐ３１４の４通りがある。
態３００においては、ソレノイドバルブＳＯＬ１の出力
ポートｅとロックアップコントロールバルブ８１のポー
ト８１ｆとが接続されており、また、ソレノイドバルブ
ＳＯＬ２の出力ポートｆとガレージシフトバルブ７９の
ポート７９ｃとが接続されている。即ち、ソレノイドバ
ルブＳＯＬ１のＯＮ／ＯＦＦ制御による信号圧によりロ
ックアップコントロールバルブ８１が、ソレノイドバル
ブＳＯＬ２のＯＮ／ＯＦＦ制御による信号圧によりガレ
ージシフトバルブ７９が、それぞれ別々に制御されてい
る。該接続形態３００において、ソレノイドバルブＳＯ
Ｌ１とソレノイドバルブＳＯＬ２とのＯＮ／ＯＦＦ制御
による信号圧の組合せ（以下、「パターン」とする。）
Ｐ３１０は、図４に示すように、パターンＰ３１１，Ｐ
３１２，Ｐ３１３，Ｐ３１４の４通りがある。
【００６８】上記ソレノイドバルブＳＯＬ１が正常に駆
動する場合において、該ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯ
ＦＦであればロックアップコントロールバルブ８１が左
半位置であって（図３参照）、上述したようにロックア
ップクラッチ５はＯＦＦ（切断状態）であり（Ｐ３１
１，Ｐ３１２）、該ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮで
あればロックアップコントロールバルブ８１が右半位置
であって（図３参照）、上述したようにロックアップク
ラッチ５はＯＮ（接続状態）である（Ｐ３１３，Ｐ３１
４）。また、上記ソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆
動する場合において、該ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯ
ＦＦであればガレージシフトバルブ７９が右半位置であ
って（図３参照）、上述したようにクラッチＣ１及びブ
レーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状
態であり（Ｐ３１１，Ｐ３１３）、該ソレノイドバルブ
ＳＯＬ２がＯＮであればガレージシフトバルブ７９が左
半位置であって（図３参照）、上述したようにクラッチ
Ｃ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はリニア
ソレノイドバルブＳＬＴの直接制御の状態である（Ｐ３
１２，Ｐ３１４）。
動する場合において、該ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯ
ＦＦであればロックアップコントロールバルブ８１が左
半位置であって（図３参照）、上述したようにロックア
ップクラッチ５はＯＦＦ（切断状態）であり（Ｐ３１
１，Ｐ３１２）、該ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮで
あればロックアップコントロールバルブ８１が右半位置
であって（図３参照）、上述したようにロックアップク
ラッチ５はＯＮ（接続状態）である（Ｐ３１３，Ｐ３１
４）。また、上記ソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆
動する場合において、該ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯ
ＦＦであればガレージシフトバルブ７９が右半位置であ
って（図３参照）、上述したようにクラッチＣ１及びブ
レーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状
態であり（Ｐ３１１，Ｐ３１３）、該ソレノイドバルブ
ＳＯＬ２がＯＮであればガレージシフトバルブ７９が左
半位置であって（図３参照）、上述したようにクラッチ
Ｃ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はリニア
ソレノイドバルブＳＬＴの直接制御の状態である（Ｐ３
１２，Ｐ３１４）。
【００６９】上記パターンＰ３１０中のパターンＰ３１
１，Ｐ３１２においては、ロックアップクラッチ５をＯ
ＦＦにするためのパターンであるが、特にソレノイドバ
ルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェールしてしまうと、ロッ
クアップコントロールバルブ８１が右半位置のままにな
り、ロックアップクラッチ５がＯＮ（接続状態）のまま
になってしまう（即ち、ロックアップクラッチ５を解放
したい状態であるのに、ロックアップクラッチ５が係合
してしまう状態である。）。この状態ではエンジンと駆
動車輪とが直結状態であって、車輌の停止と共に、いわ
ゆるエンストを発生させてしまう。そのため、上述のよ
うに、例えばプライマリプーリ２６の有効径を機械的に
検出し、所定のギヤ比（例えば１速段）において機械的
にロックアップクラッチ５を切断するような機構を設け
る必要が生じてしまう。つまり、接続形態３００におい
ては、ロックアップコントロールバルブ８１の駆動制御
を１本のソレノイドバルブＳＯＬ１に依存しているた
め、特にソレノイドバルブＳＯＬ１が正常に駆動する必
要があり、特にパターンＰ３１１，Ｐ３１２においてフ
ェール時における使用条件は不成立であって、フェール
時を考慮すると接続形態３００のパターンは採用するこ
とができない。
１，Ｐ３１２においては、ロックアップクラッチ５をＯ
ＦＦにするためのパターンであるが、特にソレノイドバ
ルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェールしてしまうと、ロッ
クアップコントロールバルブ８１が右半位置のままにな
り、ロックアップクラッチ５がＯＮ（接続状態）のまま
になってしまう（即ち、ロックアップクラッチ５を解放
したい状態であるのに、ロックアップクラッチ５が係合
してしまう状態である。）。この状態ではエンジンと駆
動車輪とが直結状態であって、車輌の停止と共に、いわ
ゆるエンストを発生させてしまう。そのため、上述のよ
うに、例えばプライマリプーリ２６の有効径を機械的に
検出し、所定のギヤ比（例えば１速段）において機械的
にロックアップクラッチ５を切断するような機構を設け
る必要が生じてしまう。つまり、接続形態３００におい
ては、ロックアップコントロールバルブ８１の駆動制御
を１本のソレノイドバルブＳＯＬ１に依存しているた
め、特にソレノイドバルブＳＯＬ１が正常に駆動する必
要があり、特にパターンＰ３１１，Ｐ３１２においてフ
ェール時における使用条件は不成立であって、フェール
時を考慮すると接続形態３００のパターンは採用するこ
とができない。
【００７０】そこで、図５に示すように、本発明に係る
接続形態１００においては、ソレノイドバルブＳＯＬ１
の出力ポートｅが、油路ｅ１を介してロックアップコン
トロールバルブ８１のポート８１ｆと、油路ｅ２を介し
てガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆと、に接続
されており、また、ソレノイドバルブＳＯＬ２の出力ポ
ートｆが、油路ｆ１を介してガレージシフトバルブ７９
のポート７９ｃと、油路ｆ２を介してロックアップコン
トロールバルブ８１のポート８１ｇと、に接続されてい
る。
接続形態１００においては、ソレノイドバルブＳＯＬ１
の出力ポートｅが、油路ｅ１を介してロックアップコン
トロールバルブ８１のポート８１ｆと、油路ｅ２を介し
てガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆと、に接続
されており、また、ソレノイドバルブＳＯＬ２の出力ポ
ートｆが、油路ｆ１を介してガレージシフトバルブ７９
のポート７９ｃと、油路ｆ２を介してロックアップコン
トロールバルブ８１のポート８１ｇと、に接続されてい
る。
【００７１】なお、接続形態１００において、ソレノイ
ドバルブＳＯＬ１又はソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ
状態に発生する信号圧を１００％、また、後述するデュ
ーティ制御の状態に発生する信号圧を例えば５０％とし
た場合に、ガレージシフトバルブ７９に有するスプリン
グ（付勢部材）７９ｇの付勢力は、図５中上方向に該油
圧の５０％以上から１００％未満に設定されている（つ
まり、「ポート７９ｃの油圧」−「ポート７９ｆの油
圧」＝「５０〜１００％」である場合、ガレージシフト
バルブ７９が左半位置になって直接制御となる。）。ま
た、ロックアップコントロールバルブ８１に有するスプ
リング（付勢部材）８１ｉの付勢力も、図５中上方向に
該信号圧の５０％以上から１００％未満に設定されてい
る（つまり、「ポート８１ｆの油圧」−「ポート８１ｇ
の油圧」＝「５０〜１００％」である場合、ロックアッ
プコントロールバルブ８１が右半位置になってロックア
ップクラッチ５がＯＮとなる。）。
ドバルブＳＯＬ１又はソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ
状態に発生する信号圧を１００％、また、後述するデュ
ーティ制御の状態に発生する信号圧を例えば５０％とし
た場合に、ガレージシフトバルブ７９に有するスプリン
グ（付勢部材）７９ｇの付勢力は、図５中上方向に該油
圧の５０％以上から１００％未満に設定されている（つ
まり、「ポート７９ｃの油圧」−「ポート７９ｆの油
圧」＝「５０〜１００％」である場合、ガレージシフト
バルブ７９が左半位置になって直接制御となる。）。ま
た、ロックアップコントロールバルブ８１に有するスプ
リング（付勢部材）８１ｉの付勢力も、図５中上方向に
該信号圧の５０％以上から１００％未満に設定されてい
る（つまり、「ポート８１ｆの油圧」−「ポート８１ｇ
の油圧」＝「５０〜１００％」である場合、ロックアッ
プコントロールバルブ８１が右半位置になってロックア
ップクラッチ５がＯＮとなる。）。
【００７２】まず、該接続形態１００において、例えば
ソレノイドバルブＳＯＬ１とソレノイドバルブＳＯＬ２
とのＯＮ／ＯＦＦ（２段階）のパターンＰ１１０は、図
６に示すように、パターンＰ１１１，Ｐ１１２，Ｐ１１
３，Ｐ１１４の４通りがある。上記ソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイ
ドバルブＳＯＬ２が共にＯＦＦであると、ロックアップ
コントロールバルブ８１のポート８１ｆ、８１ｇ及びガ
レージシフトバルブ７９のポート７９ｃ、７９ｆにＯＦ
Ｆ制御による信号圧が入力され（つまり、「ＯＦＦ圧」
が信号圧として入力されるが、油圧が供給されない状態
の信号圧であるので、以下の説明において、「ＯＦＦ圧
の入力」を省略する。）、ロックアップコントロールバ
ルブ８１のスプリング８１ｉ及びガレージシフトバルブ
７９のスプリング７９ｇによる付勢力に基づき、該ロッ
クアップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレー
ジシフトバルブ７９が右半位置であって、ロックアップ
クラッチ５はＯＦＦ（切断状態）であり、クラッチＣ１
及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制
御の状態である（Ｐ１１１）。
ソレノイドバルブＳＯＬ１とソレノイドバルブＳＯＬ２
とのＯＮ／ＯＦＦ（２段階）のパターンＰ１１０は、図
６に示すように、パターンＰ１１１，Ｐ１１２，Ｐ１１
３，Ｐ１１４の４通りがある。上記ソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイ
ドバルブＳＯＬ２が共にＯＦＦであると、ロックアップ
コントロールバルブ８１のポート８１ｆ、８１ｇ及びガ
レージシフトバルブ７９のポート７９ｃ、７９ｆにＯＦ
Ｆ制御による信号圧が入力され（つまり、「ＯＦＦ圧」
が信号圧として入力されるが、油圧が供給されない状態
の信号圧であるので、以下の説明において、「ＯＦＦ圧
の入力」を省略する。）、ロックアップコントロールバ
ルブ８１のスプリング８１ｉ及びガレージシフトバルブ
７９のスプリング７９ｇによる付勢力に基づき、該ロッ
クアップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレー
ジシフトバルブ７９が右半位置であって、ロックアップ
クラッチ５はＯＦＦ（切断状態）であり、クラッチＣ１
及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制
御の状態である（Ｐ１１１）。
【００７３】上記接続形態１００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ、ソ
レノイドバルブＳＯＬ２がＯＮであると、ロックアップ
コントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレージシ
フトバルブ７９のポート７９ｃにＯＮ制御による信号圧
（以下、「ＯＮ圧」とする。）が入力され、該ロックア
ップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシ
フトバルブ７９が左半位置であって、ロックアップクラ
ッチ５はＯＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１
の油圧サーボＣ１，Ｂ１はリニアソレノイドバルブＳＬ
Ｔの直接制御の状態である（Ｐ１１２）。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ、ソ
レノイドバルブＳＯＬ２がＯＮであると、ロックアップ
コントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレージシ
フトバルブ７９のポート７９ｃにＯＮ制御による信号圧
（以下、「ＯＮ圧」とする。）が入力され、該ロックア
ップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシ
フトバルブ７９が左半位置であって、ロックアップクラ
ッチ５はＯＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１
の油圧サーボＣ１，Ｂ１はリニアソレノイドバルブＳＬ
Ｔの直接制御の状態である（Ｐ１１２）。
【００７４】上記接続形態１００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ、ソレ
ノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦであると、ロックアップ
コントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージシ
フトバルブ７９のポート７９ｆにＯＮ圧が入力され、該
ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置、該ガ
レージシフトバルブ７９が右半位置であって、ロックア
ップクラッチ５はＯＮ（接続状態）であり、クラッチＣ
１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧
制御の状態である（Ｐ１１３）。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ、ソレ
ノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦであると、ロックアップ
コントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージシ
フトバルブ７９のポート７９ｆにＯＮ圧が入力され、該
ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置、該ガ
レージシフトバルブ７９が右半位置であって、ロックア
ップクラッチ５はＯＮ（接続状態）であり、クラッチＣ
１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧
制御の状態である（Ｐ１１３）。
【００７５】上記接続形態１００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイ
ドバルブＳＯＬ２が共にＯＮであると、ロックアップコ
ントロールバルブ８１のポート８１ｆ，８１ｇ及びガレ
ージシフトバルブ７９のポート７９ｃ，７９ｆにＯＮ圧
が入力され、つまり両バルブにおいて両方向よりＯＮ圧
が入力されているため、ロックアップコントロールバル
ブ８１のスプリング８１ｉ及びガレージシフトバルブ７
９のスプリング７９ｇによる付勢力に基づき、該ロック
アップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージ
シフトバルブ７９が左半位置であって、ロックアップク
ラッチ５はＯＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ
１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である
（Ｐ１１４）。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイ
ドバルブＳＯＬ２が共にＯＮであると、ロックアップコ
ントロールバルブ８１のポート８１ｆ，８１ｇ及びガレ
ージシフトバルブ７９のポート７９ｃ，７９ｆにＯＮ圧
が入力され、つまり両バルブにおいて両方向よりＯＮ圧
が入力されているため、ロックアップコントロールバル
ブ８１のスプリング８１ｉ及びガレージシフトバルブ７
９のスプリング７９ｇによる付勢力に基づき、該ロック
アップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージ
シフトバルブ７９が左半位置であって、ロックアップク
ラッチ５はＯＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ
１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である
（Ｐ１１４）。
【００７６】なお、通常の車輌の走行における自動変速
機の制御では、クラッチＣ１ないしブレーキＢ１がリニ
アソレノイドバルブＳＬＴの直接制御により係合され、
レンジ圧制御に切換わった後、ロックアップクラッチが
接続される。そのため、ソレノイドバルブＳＯＬ１及び
ソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合におい
て、ロックアップクラッチ５がＯＮ（接続状態）であ
り、かつ、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボ
Ｃ１，Ｂ１がリニアソレノイドバルブＳＬＴの直接制御
である状態（例えばパターンＰ３１４）は、必要がな
い。それにより、接続形態１００のようにソレノイドバ
ルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２をロックア
ップコントロールバルブ８１及びガレージシフトバルブ
７９の両方に互いに接続する構成を可能としている。
機の制御では、クラッチＣ１ないしブレーキＢ１がリニ
アソレノイドバルブＳＬＴの直接制御により係合され、
レンジ圧制御に切換わった後、ロックアップクラッチが
接続される。そのため、ソレノイドバルブＳＯＬ１及び
ソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合におい
て、ロックアップクラッチ５がＯＮ（接続状態）であ
り、かつ、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボ
Ｃ１，Ｂ１がリニアソレノイドバルブＳＬＴの直接制御
である状態（例えばパターンＰ３１４）は、必要がな
い。それにより、接続形態１００のようにソレノイドバ
ルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２をロックア
ップコントロールバルブ８１及びガレージシフトバルブ
７９の両方に互いに接続する構成を可能としている。
【００７７】上記パターンＰ１１０中のパターンＰ１１
１，Ｐ１１４においては、ロックアップクラッチ５をＯ
ＦＦにするためのパターンであるが、特にパターンＰ１
１１においてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフ
ェール、又はパターンＰ１１４においてソレノイドバル
ブＳＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールしてしまうと、つま
り正常時のパターンＰ１１３と同様になって、ロックア
ップコントロールバルブ８１が右半位置になり、図６の
表中網掛け部分で示すようにロックアップクラッチ５が
ＯＮ（接続状態）になってしまう（即ち、ロックアップ
クラッチ５を解放したい状態であるのに、ロックアップ
クラッチ５が係合してしまう状態である。）。そのた
め、上述と同様に、特にパターンＰ１１１，Ｐ１１４に
おいてフェール時における使用条件は不成立であって、
フェール時を考慮すると接続形態１００であってもパタ
ーンＰ１１０は採用することができない。
１，Ｐ１１４においては、ロックアップクラッチ５をＯ
ＦＦにするためのパターンであるが、特にパターンＰ１
１１においてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフ
ェール、又はパターンＰ１１４においてソレノイドバル
ブＳＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールしてしまうと、つま
り正常時のパターンＰ１１３と同様になって、ロックア
ップコントロールバルブ８１が右半位置になり、図６の
表中網掛け部分で示すようにロックアップクラッチ５が
ＯＮ（接続状態）になってしまう（即ち、ロックアップ
クラッチ５を解放したい状態であるのに、ロックアップ
クラッチ５が係合してしまう状態である。）。そのた
め、上述と同様に、特にパターンＰ１１１，Ｐ１１４に
おいてフェール時における使用条件は不成立であって、
フェール時を考慮すると接続形態１００であってもパタ
ーンＰ１１０は採用することができない。
【００７８】そこで、本発明に係る第１の実施の形態で
は、上記接続形態１００においてソレノイドバルブＳＯ
Ｌ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２をデューティ（ＤＵ
ＴＹ）制御し、（少なくとも）３段階に調圧し得るよう
な、即ちＯＮ／ＤＵＴＹ／ＯＦＦ制御によるパターンＰ
１００を構成し、Ｐ１０１，Ｐ１０２，Ｐ１０３，Ｐ１
０４，Ｐ１０５，Ｐ１０６，Ｐ１０７，Ｐ１０８，Ｐ１
０９の９通りの組合せを構成している。なお、パターン
Ｐ１０１は上記パターンＰ１１１と、パターンＰ１０２
は上記パターンＰ１１２と、パターンＰ１０３は上記パ
ターンＰ１１３と、パターンＰ１０４は上記パターンＰ
１１４と、それぞれ同じパターンであるので、その説明
を省略する。
は、上記接続形態１００においてソレノイドバルブＳＯ
Ｌ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２をデューティ（ＤＵ
ＴＹ）制御し、（少なくとも）３段階に調圧し得るよう
な、即ちＯＮ／ＤＵＴＹ／ＯＦＦ制御によるパターンＰ
１００を構成し、Ｐ１０１，Ｐ１０２，Ｐ１０３，Ｐ１
０４，Ｐ１０５，Ｐ１０６，Ｐ１０７，Ｐ１０８，Ｐ１
０９の９通りの組合せを構成している。なお、パターン
Ｐ１０１は上記パターンＰ１１１と、パターンＰ１０２
は上記パターンＰ１１２と、パターンＰ１０３は上記パ
ターンＰ１１３と、パターンＰ１０４は上記パターンＰ
１１４と、それぞれ同じパターンであるので、その説明
を省略する。
【００７９】上記接続形態１００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦであると、ロックア
ップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレー
ジシフトバルブ７９のポート７９ｆにデューティ制御に
よる信号圧（以下、「デューティ圧」とする。）が入力
されるが、特に該ロックアップコントロールバルブ８１
のスプリング８１ｉの付勢力が上記デューティ圧より強
く設定されているため、該ロックアップコントロールバ
ルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が右
半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦであ
り、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，
Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ１０５）。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦであると、ロックア
ップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレー
ジシフトバルブ７９のポート７９ｆにデューティ制御に
よる信号圧（以下、「デューティ圧」とする。）が入力
されるが、特に該ロックアップコントロールバルブ８１
のスプリング８１ｉの付勢力が上記デューティ圧より強
く設定されているため、該ロックアップコントロールバ
ルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が右
半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦであ
り、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，
Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ１０５）。
【００８０】上記接続形態１００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮであると、ロックアッ
プコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージ
シフトバルブ７９のポート７９ｆにデューティ圧が入力
され、更にロックアップコントロールバルブ８１のポー
ト８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃ
にＯＮ圧が入力される（Ｐ１０６）。すると、該ガレー
ジシフトバルブ７９のスプリング７９ｇの付勢力とソレ
ノイドバルブＳＯＬ１のデューティ圧とがソレノイドバ
ルブＳＯＬ２のＯＮ圧より強く設定されているため、該
ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、クラッ
チＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレン
ジ圧制御の状態である。また、図８（ａ）に示すよう
に、ロックアップコントロールバルブ８１において、ス
プリング８１ｉの付勢方向に反して（図中下方向に対し
て）ソレノイドバルブＳＯＬ１よりデューティ圧が入力
されるが、該スプリング８１ｉの付勢方向と同方向に
（図中上方向に対して）ソレノイドバルブＳＯＬ２より
ＯＮ圧が入力されるので、該ロックアップコントロール
バルブ８１が左半位置であって、ロックアップクラッチ
５はＯＦＦである。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮであると、ロックアッ
プコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージ
シフトバルブ７９のポート７９ｆにデューティ圧が入力
され、更にロックアップコントロールバルブ８１のポー
ト８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃ
にＯＮ圧が入力される（Ｐ１０６）。すると、該ガレー
ジシフトバルブ７９のスプリング７９ｇの付勢力とソレ
ノイドバルブＳＯＬ１のデューティ圧とがソレノイドバ
ルブＳＯＬ２のＯＮ圧より強く設定されているため、該
ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、クラッ
チＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレン
ジ圧制御の状態である。また、図８（ａ）に示すよう
に、ロックアップコントロールバルブ８１において、ス
プリング８１ｉの付勢方向に反して（図中下方向に対し
て）ソレノイドバルブＳＯＬ１よりデューティ圧が入力
されるが、該スプリング８１ｉの付勢方向と同方向に
（図中上方向に対して）ソレノイドバルブＳＯＬ２より
ＯＮ圧が入力されるので、該ロックアップコントロール
バルブ８１が左半位置であって、ロックアップクラッチ
５はＯＦＦである。
【００８１】上記接続形態１００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ、ソ
レノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロックア
ップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレー
ジシフトバルブ７９のポート７９ｆにデューティ圧が入
力される（Ｐ１０７）。すると、該ガレージシフトバル
ブ７９のスプリング７９ｇの付勢力がソレノイドバルブ
ＳＯＬ２のデューティ圧より強く設定されているため、
該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、クラ
ッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレ
ンジ圧制御の状態である。また、図８（ｂ）に示すよう
に、ロックアップコントロールバルブ８１において、ス
プリング８１ｉの付勢方向に反しては、（図中下方向に
対して）ソレノイドバルブＳＯＬ１の信号圧がＯＦＦ圧
であって、該スプリング８１ｉの付勢方向と同方向に
（図中上方向に対して）ソレノイドバルブＳＯＬ２より
デューティ圧が入力されるので、該ロックアップコント
ロールバルブ８１が左半位置であって、ロックアップク
ラッチ５はＯＦＦである。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ、ソ
レノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロックア
ップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレー
ジシフトバルブ７９のポート７９ｆにデューティ圧が入
力される（Ｐ１０７）。すると、該ガレージシフトバル
ブ７９のスプリング７９ｇの付勢力がソレノイドバルブ
ＳＯＬ２のデューティ圧より強く設定されているため、
該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、クラ
ッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレ
ンジ圧制御の状態である。また、図８（ｂ）に示すよう
に、ロックアップコントロールバルブ８１において、ス
プリング８１ｉの付勢方向に反しては、（図中下方向に
対して）ソレノイドバルブＳＯＬ１の信号圧がＯＦＦ圧
であって、該スプリング８１ｉの付勢方向と同方向に
（図中上方向に対して）ソレノイドバルブＳＯＬ２より
デューティ圧が入力されるので、該ロックアップコント
ロールバルブ８１が左半位置であって、ロックアップク
ラッチ５はＯＦＦである。
【００８２】上記接続形態１００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ、ソレ
ノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロックアッ
プコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージ
シフトバルブ７９のポート７９ｆにＯＮ圧が入力され、
ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及
びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆにデューテ
ィ圧が入力されるが、該ロックアップコントロールバル
ブ８１のスプリング８１ｉの付勢力とソレノイドバルブ
ＳＯＬ１のデューティ圧とがソレノイドバルブＳＯＬ２
のＯＮ圧より強く設定されているため、該ロックアップ
コントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフト
バルブ７９が右半位置であって、ロックアップクラッチ
５はＯＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油
圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ１
０８）。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ、ソレ
ノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロックアッ
プコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージ
シフトバルブ７９のポート７９ｆにＯＮ圧が入力され、
ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及
びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆにデューテ
ィ圧が入力されるが、該ロックアップコントロールバル
ブ８１のスプリング８１ｉの付勢力とソレノイドバルブ
ＳＯＬ１のデューティ圧とがソレノイドバルブＳＯＬ２
のＯＮ圧より強く設定されているため、該ロックアップ
コントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフト
バルブ７９が右半位置であって、ロックアップクラッチ
５はＯＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油
圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ１
０８）。
【００８３】上記接続形態１００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロック
アップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ，８１ｇ
及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃ，７９ｆ
にそれぞれデューティ圧が入力される。すると、ロック
アップコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉの付
勢力とガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇと
の付勢力に基づき、該ロックアップコントロールバルブ
８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が右半位
置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦであり、
クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１
はレンジ圧制御の状態である（Ｐ１０９）。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロック
アップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ，８１ｇ
及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃ，７９ｆ
にそれぞれデューティ圧が入力される。すると、ロック
アップコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉの付
勢力とガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇと
の付勢力に基づき、該ロックアップコントロールバルブ
８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が右半位
置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦであり、
クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１
はレンジ圧制御の状態である（Ｐ１０９）。
【００８４】上述したパターンＰ１０５ないしＰ１０９
の中であっても、パターンＰ１０５，Ｐ１０８において
は、上述と同様に、ロックアップクラッチ５をＯＦＦに
するためのパターンであるが、特にパターンＰ１０５に
おいてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェー
ル、又はパターンＰ１０８においてソレノイドバルブＳ
ＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールしてしまうと、つまり正
常時のパターンＰ１０３（Ｐ１１３）と同様になって、
ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置にな
り、図７の表中網掛け部分で示すようにロックアップク
ラッチ５がＯＮ（接続状態）になってしまう（即ち、ロ
ックアップクラッチ５を解放したい状態であるのに、ロ
ックアップクラッチ５が係合してしまう状態であ
る。）。そのため、パターンＰ１０５，Ｐ１０８は、フ
ェール時における使用条件は不成立であって、フェール
時を考慮すると採用することができない。なお、パター
ンＰ１０９においては、ソレノイドバルブＳＯＬ１及び
ソレノイドバルブＳＯＬ２の両方がデューティ制御であ
って、油圧精度が低くなるため、なるべく使用しないほ
うがよい。
の中であっても、パターンＰ１０５，Ｐ１０８において
は、上述と同様に、ロックアップクラッチ５をＯＦＦに
するためのパターンであるが、特にパターンＰ１０５に
おいてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェー
ル、又はパターンＰ１０８においてソレノイドバルブＳ
ＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールしてしまうと、つまり正
常時のパターンＰ１０３（Ｐ１１３）と同様になって、
ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置にな
り、図７の表中網掛け部分で示すようにロックアップク
ラッチ５がＯＮ（接続状態）になってしまう（即ち、ロ
ックアップクラッチ５を解放したい状態であるのに、ロ
ックアップクラッチ５が係合してしまう状態であ
る。）。そのため、パターンＰ１０５，Ｐ１０８は、フ
ェール時における使用条件は不成立であって、フェール
時を考慮すると採用することができない。なお、パター
ンＰ１０９においては、ソレノイドバルブＳＯＬ１及び
ソレノイドバルブＳＯＬ２の両方がデューティ制御であ
って、油圧精度が低くなるため、なるべく使用しないほ
うがよい。
【００８５】上記パターンＰ１０６，Ｐ１０７において
は、図７に示すように、ソレノイドバルブＳＯＬ１及び
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮ／ＯＦＦ状態でフェー
ルしても、ロックアップコントロールバルブ８１が常に
左半位置であって、ロックアップクラッチ５が常に切断
状態であるので（即ち、ロックアップクラッチ５を解放
したい状態であって、フェール時でもロックアップクラ
ッチ５が係合することがないので）、フェール時におけ
る使用条件が成立し、フェール時においても採用するこ
とができる。これにより、特にパターンＰ１０１，Ｐ１
０４において、採用できなかったロックアップクラッチ
５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ １及びブレーキ
Ｂ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態
を、パターンＰ１０６又はパターンＰ１０７により採用
することができる。
は、図７に示すように、ソレノイドバルブＳＯＬ１及び
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮ／ＯＦＦ状態でフェー
ルしても、ロックアップコントロールバルブ８１が常に
左半位置であって、ロックアップクラッチ５が常に切断
状態であるので（即ち、ロックアップクラッチ５を解放
したい状態であって、フェール時でもロックアップクラ
ッチ５が係合することがないので）、フェール時におけ
る使用条件が成立し、フェール時においても採用するこ
とができる。これにより、特にパターンＰ１０１，Ｐ１
０４において、採用できなかったロックアップクラッチ
５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ １及びブレーキ
Ｂ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態
を、パターンＰ１０６又はパターンＰ１０７により採用
することができる。
【００８６】ついで、実際に上記接続形態１００のパタ
ーンＰ１００を採用した自動変速機の制御の一例につい
て図９に沿って説明する。図９は接続形態１００のパタ
ーンＰ１００を採用した一例を示す表である。上述の図
７に示すパターンＰ１００において、採用し得るパター
ンＰ１０６、Ｐ１０７は、共にロックアップクラッチ５
がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ
１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態で
あるが、自動変速機における同じ制御状態であるので、
例えばパターンＰ１０６を採用すればよい。つまり、ソ
レノイドバルブＳＯＬ１の一方をデューティ制御自在に
設けることで自動変速機としての制御が可能となる。
ーンＰ１００を採用した自動変速機の制御の一例につい
て図９に沿って説明する。図９は接続形態１００のパタ
ーンＰ１００を採用した一例を示す表である。上述の図
７に示すパターンＰ１００において、採用し得るパター
ンＰ１０６、Ｐ１０７は、共にロックアップクラッチ５
がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ
１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態で
あるが、自動変速機における同じ制御状態であるので、
例えばパターンＰ１０６を採用すればよい。つまり、ソ
レノイドバルブＳＯＬ１の一方をデューティ制御自在に
設けることで自動変速機としての制御が可能となる。
【００８７】例えば停車時（Ｐ・Ｎレンジ）において
は、上記パターンＰ１０２を採用すると、ロックアップ
クラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及び
ブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がリニアソレノイ
ドバルブＳＬＴの直接制御である状態であって、フェー
ル時においてもロックアップクラッチ５は、上述のよう
に常に切断状態にすることができる。
は、上記パターンＰ１０２を採用すると、ロックアップ
クラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及び
ブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がリニアソレノイ
ドバルブＳＬＴの直接制御である状態であって、フェー
ル時においてもロックアップクラッチ５は、上述のよう
に常に切断状態にすることができる。
【００８８】また、発進時（シフトレンジを切換えた際
のＮ−Ｄ，Ｎ−Ｒも含む停車状態からの発進状態）にお
いても、同様に上記パターンＰ１０２を採用すると、ロ
ックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッ
チＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がリニ
アソレノイドバルブＳＬＴの直接制御である状態であっ
て、スロットル開度に基づくリニアソレノイドバルブＳ
ＬＴの信号油圧にコントロールされるベルトのトルク容
量に対応し、該ベルトが滑らないようにクラッチＣ１及
びブレーキＢ１のトルク容量が制御することができるも
のでありながら、フェール時においてもロックアップク
ラッチ５は、上述のように常に切断状態にすることがで
きる。
のＮ−Ｄ，Ｎ−Ｒも含む停車状態からの発進状態）にお
いても、同様に上記パターンＰ１０２を採用すると、ロ
ックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッ
チＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がリニ
アソレノイドバルブＳＬＴの直接制御である状態であっ
て、スロットル開度に基づくリニアソレノイドバルブＳ
ＬＴの信号油圧にコントロールされるベルトのトルク容
量に対応し、該ベルトが滑らないようにクラッチＣ１及
びブレーキＢ１のトルク容量が制御することができるも
のでありながら、フェール時においてもロックアップク
ラッチ５は、上述のように常に切断状態にすることがで
きる。
【００８９】また、走行中（Ｄ，Ｒ）にてロックアップ
クラッチ５を解放状態（Ｌ−ＵＰＯＦＦ）にする場合に
おいては、上記パターンＰ１０６を採用すると、ロック
アップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ
１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧
制御である状態にすることができるものでありながら、
フェール時においてもロックアップクラッチ５は、上述
のように常に切断状態にすることができる。
クラッチ５を解放状態（Ｌ−ＵＰＯＦＦ）にする場合に
おいては、上記パターンＰ１０６を採用すると、ロック
アップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ
１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧
制御である状態にすることができるものでありながら、
フェール時においてもロックアップクラッチ５は、上述
のように常に切断状態にすることができる。
【００９０】また、走行中にてロックアップクラッチ５
をコントロール（スリップ制御）し、該ロックアップク
ラッチ５の係合、解放を行う場合においては、上記パタ
ーンＰ１０５を採用すると、ソレノイドバルブＳＯＬ１
のＤＵＴＹ圧に基づきロックアップコントロールバルブ
８１が切換え位置を徐々に切換えることができ、ロック
アップクラッチ５に供給される油圧を徐々に上昇、又は
下降させることができる。なお、この際は、ソレノイド
バルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェールするとロックアッ
プクラッチ５が係合状態になるが、自動変速機は、車輌
が停止する前にロックアップクラッチ５を解放状態に制
御するため、パターンＰ１０５よりパターンＰ１０６な
いしパターンＰ１０２に制御されて、ロックアップクラ
ッチ５が係合状態に維持されることはない。
をコントロール（スリップ制御）し、該ロックアップク
ラッチ５の係合、解放を行う場合においては、上記パタ
ーンＰ１０５を採用すると、ソレノイドバルブＳＯＬ１
のＤＵＴＹ圧に基づきロックアップコントロールバルブ
８１が切換え位置を徐々に切換えることができ、ロック
アップクラッチ５に供給される油圧を徐々に上昇、又は
下降させることができる。なお、この際は、ソレノイド
バルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェールするとロックアッ
プクラッチ５が係合状態になるが、自動変速機は、車輌
が停止する前にロックアップクラッチ５を解放状態に制
御するため、パターンＰ１０５よりパターンＰ１０６な
いしパターンＰ１０２に制御されて、ロックアップクラ
ッチ５が係合状態に維持されることはない。
【００９１】そして、走行中にてロックアップクラッチ
５を係合する場合においては、上記パターンＰ１０３を
採用すると、ロックアップクラッチ５がＯＮ状態であ
り、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ
１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態にすることができ
る。なお、この際も同様に、ソレノイドバルブＳＯＬ１
がＯＮ状態、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦ状態で
フェールするとロックアップクラッチ５が係合状態にな
るが、自動変速機は、車輌が停止する前にロックアップ
クラッチ５を解放状態に制御するため、パターンＰ１０
５よりパターンＰ１０６ないしパターンＰ１０２に制御
されて、ロックアップクラッチ５が係合状態に維持され
ることはない。また、ロックアップクラッチ５を係合状
態にする制御であるので、特にこの制御中であればフェ
ールによるロックアップクラッチ５の係合状態であって
も問題はない。
５を係合する場合においては、上記パターンＰ１０３を
採用すると、ロックアップクラッチ５がＯＮ状態であ
り、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ
１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態にすることができ
る。なお、この際も同様に、ソレノイドバルブＳＯＬ１
がＯＮ状態、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦ状態で
フェールするとロックアップクラッチ５が係合状態にな
るが、自動変速機は、車輌が停止する前にロックアップ
クラッチ５を解放状態に制御するため、パターンＰ１０
５よりパターンＰ１０６ないしパターンＰ１０２に制御
されて、ロックアップクラッチ５が係合状態に維持され
ることはない。また、ロックアップクラッチ５を係合状
態にする制御であるので、特にこの制御中であればフェ
ールによるロックアップクラッチ５の係合状態であって
も問題はない。
【００９２】つづいて、比較的低油温である際の制御に
ついて説明する。比較的低油温である場合（以下、「低
温時」とする。）には、例えば制御するオイルの粘性が
増すなどの問題があるため、ソレノイドバルブＳＯＬ１
をデューティ制御すると信号圧が不安定になる虞があ
る。そのため、低温時においては、デューティ制御を行
うパターンＰ１０６を採用せずに、自動変速機の制御を
行う。なお、同様にロックアップクラッチ５をコントロ
ールするパターンＰ１０５を採用できないため、該ロッ
クアップクラッチ５の係合、解放は行わず、つまり低温
時においては、ロックアップクラッチ５は常に解放状態
であって、係合させる制御は行わない。
ついて説明する。比較的低油温である場合（以下、「低
温時」とする。）には、例えば制御するオイルの粘性が
増すなどの問題があるため、ソレノイドバルブＳＯＬ１
をデューティ制御すると信号圧が不安定になる虞があ
る。そのため、低温時においては、デューティ制御を行
うパターンＰ１０６を採用せずに、自動変速機の制御を
行う。なお、同様にロックアップクラッチ５をコントロ
ールするパターンＰ１０５を採用できないため、該ロッ
クアップクラッチ５の係合、解放は行わず、つまり低温
時においては、ロックアップクラッチ５は常に解放状態
であって、係合させる制御は行わない。
【００９３】低温時にあっても発進時においては、上述
の発進時と同様に上記パターンＰ１０２を採用すること
で、ロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつ
クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１
がリニアソレノイドバルブＳＬＴの直接制御である状態
である。即ち、スロットル開度に基づくリニアソレノイ
ドバルブＳＬＴの信号油圧にコントロールされるベルト
のトルク容量に対応し、該ベルトが滑らないようにクラ
ッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制御すること
ができるものでありながら、フェール時においてもロッ
クアップクラッチ５は、上述のように常に切断状態にす
ることができる。
の発進時と同様に上記パターンＰ１０２を採用すること
で、ロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつ
クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１
がリニアソレノイドバルブＳＬＴの直接制御である状態
である。即ち、スロットル開度に基づくリニアソレノイ
ドバルブＳＬＴの信号油圧にコントロールされるベルト
のトルク容量に対応し、該ベルトが滑らないようにクラ
ッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制御すること
ができるものでありながら、フェール時においてもロッ
クアップクラッチ５は、上述のように常に切断状態にす
ることができる。
【００９４】低温時にあって走行中（Ｄ，Ｒ）にてロッ
クアップクラッチ５を解放状態（Ｌ−ＵＰ ＯＦＦ）に
する場合においては、例えばパターンＰ１０４を採用
し、ロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつ
クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１
がレンジ圧制御である状態にする。この場合、ソレノイ
ドバルブＳＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールすると、正常
時におけるパターンＰ１０３と同様になって、ロックア
ップクラッチ５が係合状態になってしまう虞がある。そ
こで、ソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＦＦ状態でのフェ
ールを例えばシフトショックなどにより検出し、該ソレ
ノイドバルブＳＯＬ２がフェールしている場合には、ソ
レノイドバルブＳＯＬ１をＯＦＦ制御し、正常時におけ
るパターンＰ１０１と同様にする。それにより、ロック
アップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ
１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧
制御である状態を維持することができる。
クアップクラッチ５を解放状態（Ｌ−ＵＰ ＯＦＦ）に
する場合においては、例えばパターンＰ１０４を採用
し、ロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつ
クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１
がレンジ圧制御である状態にする。この場合、ソレノイ
ドバルブＳＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールすると、正常
時におけるパターンＰ１０３と同様になって、ロックア
ップクラッチ５が係合状態になってしまう虞がある。そ
こで、ソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＦＦ状態でのフェ
ールを例えばシフトショックなどにより検出し、該ソレ
ノイドバルブＳＯＬ２がフェールしている場合には、ソ
レノイドバルブＳＯＬ１をＯＦＦ制御し、正常時におけ
るパターンＰ１０１と同様にする。それにより、ロック
アップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ
１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧
制御である状態を維持することができる。
【００９５】なお、この際（低温時におけるロックアッ
プクラッチ５の解放状態）、例えばパターンＰ１０１を
採用し、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェー
ルした場合に、ソレノイドバルブＳＯＬ２をＯＮ制御し
てパターンＰ１０４にすることで、同様にロックアップ
クラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及び
ブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧制御で
ある状態を維持することができる。
プクラッチ５の解放状態）、例えばパターンＰ１０１を
採用し、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェー
ルした場合に、ソレノイドバルブＳＯＬ２をＯＮ制御し
てパターンＰ１０４にすることで、同様にロックアップ
クラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及び
ブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧制御で
ある状態を維持することができる。
【００９６】以上のように、第１の実施の形態に係る自
動変速機の油圧制御装置においては、上述のようなソレ
ノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の
信号圧の組合せを使用することで、正常時に必要な自動
変速機の制御を行うことができるものでありながら、ソ
レノイドバルブＳＯＬ１又はソレノイドバルブＳＯＬ２
がフェールした場合に、特に停車時において、ロックア
ップクラッチ５が解放されている状態からロックアップ
クラッチ５が係合してしまう状態になることを防ぐこと
ができる。また、ロックアップクラッチを制御するバル
ブをロックアップコントロールバルブ８１の１本にする
ことができ、油圧制御装置をコンパクト化することが可
能になるものでありながら、フェールに対処するための
機構などを配設することが不要となって、自動変速機全
体の拡大化、コストアップ、構成の複雑化などを防止す
ることができる。
動変速機の油圧制御装置においては、上述のようなソレ
ノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の
信号圧の組合せを使用することで、正常時に必要な自動
変速機の制御を行うことができるものでありながら、ソ
レノイドバルブＳＯＬ１又はソレノイドバルブＳＯＬ２
がフェールした場合に、特に停車時において、ロックア
ップクラッチ５が解放されている状態からロックアップ
クラッチ５が係合してしまう状態になることを防ぐこと
ができる。また、ロックアップクラッチを制御するバル
ブをロックアップコントロールバルブ８１の１本にする
ことができ、油圧制御装置をコンパクト化することが可
能になるものでありながら、フェールに対処するための
機構などを配設することが不要となって、自動変速機全
体の拡大化、コストアップ、構成の複雑化などを防止す
ることができる。
【００９７】＜第２の実施の形態＞ついで、上記接続形
態１００を一部変更した接続形態２００について図１０
ないし図１３に沿って説明する。図１０は第２の実施の
形態に係る接続形態２００を示す模式図、図１１は接続
形態２００におけるソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレ
ノイドバルブＳＯＬ２の調圧が２段階である場合の各状
態を示す表、図１２は接続形態２００におけるソレノイ
ドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧
が３段階である場合の各状態を示す表、図１３は接続形
態２００におけるガレージシフトバルブ７９の切換え位
置を示す模式図である。なお、第２の実施の形態におい
て、第１の実施の形態と同様な部分はその説明を省略す
る。
態１００を一部変更した接続形態２００について図１０
ないし図１３に沿って説明する。図１０は第２の実施の
形態に係る接続形態２００を示す模式図、図１１は接続
形態２００におけるソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレ
ノイドバルブＳＯＬ２の調圧が２段階である場合の各状
態を示す表、図１２は接続形態２００におけるソレノイ
ドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧
が３段階である場合の各状態を示す表、図１３は接続形
態２００におけるガレージシフトバルブ７９の切換え位
置を示す模式図である。なお、第２の実施の形態におい
て、第１の実施の形態と同様な部分はその説明を省略す
る。
【００９８】図１０に示すように、本発明に係る接続形
態２００においては、ソレノイドバルブＳＯＬ１の出力
ポートｅが、油路ｅ１を介してロックアップコントロー
ルバルブ８１のポート８１ｆと、油路ｅ２を介してガレ
ージシフトバルブ７９のポート７９ｈと、に接続されて
おり、また、ソレノイドバルブＳＯＬ２の出力ポートｆ
が、油路ｆ１を介してガレージシフトバルブ７９のポー
ト７９ｃと、油路ｆ２を介してロックアップコントロー
ルバルブ８１のポート８１ｇと、に接続されている。
態２００においては、ソレノイドバルブＳＯＬ１の出力
ポートｅが、油路ｅ１を介してロックアップコントロー
ルバルブ８１のポート８１ｆと、油路ｅ２を介してガレ
ージシフトバルブ７９のポート７９ｈと、に接続されて
おり、また、ソレノイドバルブＳＯＬ２の出力ポートｆ
が、油路ｆ１を介してガレージシフトバルブ７９のポー
ト７９ｃと、油路ｆ２を介してロックアップコントロー
ルバルブ８１のポート８１ｇと、に接続されている。
【００９９】なお、接続形態２００においては、ガレー
ジシフトバルブ７９のポート７９ｃとポート７９ｈとに
入力される油圧がスプリング７９ｇの付勢方向に反する
方向に作用する構成であり、ソレノイドバルブＳＯＬ１
又はソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ状態に発生する信
号圧を１００％、また、デューティ制御の状態に発生す
る信号圧を例えば５０％とした場合に、該スプリング７
９ｇの付勢力は、図１０中上方向に該信号圧の１００％
以上から１５０％未満に設定されている（つまり、「ポ
ート７９ｃの油圧」＋「ポート７９ｈの油圧」＝「１０
０〜１５０％」である場合、ガレージシフトバルブ７９
が左半位置になって直接制御となる。）。また、ロック
アップコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉの付
勢力は、上記接続形態１００と同様に、図１０中上方向
に該信号圧の５０％以上から１００％未満に設定されて
いる（つまり、「ポート８１ｆの油圧」−「ポート８１
ｇの油圧」＝「５０〜１００％」である場合、ロックア
ップコントロールバルブ８１が右半位置になってロック
アップクラッチ５がＯＮとなる。）。
ジシフトバルブ７９のポート７９ｃとポート７９ｈとに
入力される油圧がスプリング７９ｇの付勢方向に反する
方向に作用する構成であり、ソレノイドバルブＳＯＬ１
又はソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ状態に発生する信
号圧を１００％、また、デューティ制御の状態に発生す
る信号圧を例えば５０％とした場合に、該スプリング７
９ｇの付勢力は、図１０中上方向に該信号圧の１００％
以上から１５０％未満に設定されている（つまり、「ポ
ート７９ｃの油圧」＋「ポート７９ｈの油圧」＝「１０
０〜１５０％」である場合、ガレージシフトバルブ７９
が左半位置になって直接制御となる。）。また、ロック
アップコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉの付
勢力は、上記接続形態１００と同様に、図１０中上方向
に該信号圧の５０％以上から１００％未満に設定されて
いる（つまり、「ポート８１ｆの油圧」−「ポート８１
ｇの油圧」＝「５０〜１００％」である場合、ロックア
ップコントロールバルブ８１が右半位置になってロック
アップクラッチ５がＯＮとなる。）。
【０１００】まず、接続形態２００において、例えばソ
レノイドバルブＳＯＬ１とソレノイドバルブＳＯＬ２と
のＯＮ／ＯＦＦ（２段階）のパターンＰ２１０は、図１
１に示すように、パターンＰ２１１，Ｐ２１２，Ｐ２１
３，Ｐ２１４の４通りがある。上記ソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイ
ドバルブＳＯＬ２が共にＯＦＦであると、ロックアップ
コントロールバルブ８１のスプリング８１ｉ及びガレー
ジシフトバルブ７９のスプリング７９ｇによる付勢力に
基づき、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半
位置、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であっ
て、ロックアップクラッチ５はＯＦＦ（切断状態）であ
り、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，
Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ２１１）。
レノイドバルブＳＯＬ１とソレノイドバルブＳＯＬ２と
のＯＮ／ＯＦＦ（２段階）のパターンＰ２１０は、図１
１に示すように、パターンＰ２１１，Ｐ２１２，Ｐ２１
３，Ｐ２１４の４通りがある。上記ソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイ
ドバルブＳＯＬ２が共にＯＦＦであると、ロックアップ
コントロールバルブ８１のスプリング８１ｉ及びガレー
ジシフトバルブ７９のスプリング７９ｇによる付勢力に
基づき、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半
位置、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であっ
て、ロックアップクラッチ５はＯＦＦ（切断状態）であ
り、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，
Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ２１１）。
【０１０１】上記接続形態２００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ、ソ
レノイドバルブＳＯＬ２がＯＮであると、ロックアップ
コントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレージシ
フトバルブ７９のポート７９ｃにＯＮ圧が入力される
が、特にガレージシフトバルブ７９においてスプリング
７９ｇの付勢力が該ポート７９ｃに入力されるＯＮ圧よ
りも強く設定されているため、該ロックアップコントロ
ールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７
９が右半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦ
Ｆであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボ
Ｃ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ２１２）。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ、ソ
レノイドバルブＳＯＬ２がＯＮであると、ロックアップ
コントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレージシ
フトバルブ７９のポート７９ｃにＯＮ圧が入力される
が、特にガレージシフトバルブ７９においてスプリング
７９ｇの付勢力が該ポート７９ｃに入力されるＯＮ圧よ
りも強く設定されているため、該ロックアップコントロ
ールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７
９が右半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦ
Ｆであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボ
Ｃ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ２１２）。
【０１０２】上記接続形態２００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ、ソレ
ノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦであると、ロックアップ
コントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージシ
フトバルブ７９のポート７９ｈにＯＮ圧が入力される。
すると、ロックアップコントロールバルブ８１は、ポー
ト８１ｆに入力される油圧によりスプリング８１ｉの付
勢力に反して右半位置となる。また、ガレージシフトバ
ルブ７９は、スプリング７９ｇの付勢力が該ポート７９
ｈに入力されるＯＮ圧よりも強く設定されているため、
該ガレージシフトバルブ７９が右半位置となる。つま
り、ロックアップクラッチ５はＯＮ（接続状態）であ
り、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，
Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ２１３）。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ、ソレ
ノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦであると、ロックアップ
コントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージシ
フトバルブ７９のポート７９ｈにＯＮ圧が入力される。
すると、ロックアップコントロールバルブ８１は、ポー
ト８１ｆに入力される油圧によりスプリング８１ｉの付
勢力に反して右半位置となる。また、ガレージシフトバ
ルブ７９は、スプリング７９ｇの付勢力が該ポート７９
ｈに入力されるＯＮ圧よりも強く設定されているため、
該ガレージシフトバルブ７９が右半位置となる。つま
り、ロックアップクラッチ５はＯＮ（接続状態）であ
り、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，
Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ２１３）。
【０１０３】上記接続形態２００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイ
ドバルブＳＯＬ２が共にＯＮであると、ロックアップコ
ントロールバルブ８１のポート８１ｆ，８１ｇ及びガレ
ージシフトバルブ７９のポート７９ｃ，７９ｈにＯＮ圧
が入力される。すると、ロックアップコントロールバル
ブ８１のスプリング８１ｉに基づき該ロックアップコン
トロールバルブ８１が左半位置になり、また、ガレージ
シフトバルブ７９のスプリング７９ｇによる付勢力に反
してソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳ
ＯＬ２のＯＮ圧が作用し、該ガレージシフトバルブ７９
が左半位置になって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦ
であり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ
１，Ｂ１はリニアソレノイドバルブＳＬＴによる直接制
御の状態である（Ｐ２１４）。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイ
ドバルブＳＯＬ２が共にＯＮであると、ロックアップコ
ントロールバルブ８１のポート８１ｆ，８１ｇ及びガレ
ージシフトバルブ７９のポート７９ｃ，７９ｈにＯＮ圧
が入力される。すると、ロックアップコントロールバル
ブ８１のスプリング８１ｉに基づき該ロックアップコン
トロールバルブ８１が左半位置になり、また、ガレージ
シフトバルブ７９のスプリング７９ｇによる付勢力に反
してソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳ
ＯＬ２のＯＮ圧が作用し、該ガレージシフトバルブ７９
が左半位置になって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦ
であり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ
１，Ｂ１はリニアソレノイドバルブＳＬＴによる直接制
御の状態である（Ｐ２１４）。
【０１０４】なお、第１の実施の形態と同様に、通常の
車輌の走行における自動変速機の制御では、クラッチＣ
１ないしブレーキＢ１がリニアソレノイドバルブＳＬＴ
の直接制御により係合され、レンジ圧制御に切換わった
後、ロックアップクラッチが接続される。そのため、ソ
レノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２
が正常に駆動する場合において、ロックアップクラッチ
５がＯＮ（接続状態）であり、かつ、クラッチＣ１及び
ブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がリニアソレノイ
ドバルブＳＬＴの直接制御である状態（例えばパターン
Ｐ３１４）は、必要がない。それにより、接続形態２０
０のようにソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバ
ルブＳＯＬ２をロックアップコントロールバルブ８１及
びガレージシフトバルブ７９の両方に互いに接続する構
成を可能としている。
車輌の走行における自動変速機の制御では、クラッチＣ
１ないしブレーキＢ１がリニアソレノイドバルブＳＬＴ
の直接制御により係合され、レンジ圧制御に切換わった
後、ロックアップクラッチが接続される。そのため、ソ
レノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２
が正常に駆動する場合において、ロックアップクラッチ
５がＯＮ（接続状態）であり、かつ、クラッチＣ１及び
ブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がリニアソレノイ
ドバルブＳＬＴの直接制御である状態（例えばパターン
Ｐ３１４）は、必要がない。それにより、接続形態２０
０のようにソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバ
ルブＳＯＬ２をロックアップコントロールバルブ８１及
びガレージシフトバルブ７９の両方に互いに接続する構
成を可能としている。
【０１０５】上記パターンＰ２１０中のパターンＰ２１
１，Ｐ２１４においては、ロックアップクラッチ５をＯ
ＦＦにするためのパターンであるが、特にパターンＰ２
１１においてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフ
ェール、又はパターンＰ２１４においてソレノイドバル
ブＳＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールしてしまうと、つま
り正常時のパターンＰ２１３と同様になって、ロックア
ップコントロールバルブ８１が右半位置になり、ロック
アップクラッチ５がＯＮ（接続状態）になってしまう
（即ち、ロックアップクラッチ５を解放したい状態であ
るのに、ロックアップクラッチ５が係合してしまう状態
である。）。そのため、上述と同様に、特にパターンＰ
２１１，Ｐ２１４においてフェール時における使用条件
は不成立であって、フェール時を考慮すると接続形態２
００であってもパターンＰ２１０は採用することができ
ない。
１，Ｐ２１４においては、ロックアップクラッチ５をＯ
ＦＦにするためのパターンであるが、特にパターンＰ２
１１においてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフ
ェール、又はパターンＰ２１４においてソレノイドバル
ブＳＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールしてしまうと、つま
り正常時のパターンＰ２１３と同様になって、ロックア
ップコントロールバルブ８１が右半位置になり、ロック
アップクラッチ５がＯＮ（接続状態）になってしまう
（即ち、ロックアップクラッチ５を解放したい状態であ
るのに、ロックアップクラッチ５が係合してしまう状態
である。）。そのため、上述と同様に、特にパターンＰ
２１１，Ｐ２１４においてフェール時における使用条件
は不成立であって、フェール時を考慮すると接続形態２
００であってもパターンＰ２１０は採用することができ
ない。
【０１０６】そこで、第２の実施の形態に係る接続形態
２００においても、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレ
ノイドバルブＳＯＬ２をデューティ（ＤＵＴＹ）制御
し、（少なくとも）３段階に調圧し得るような、即ちＯ
Ｎ／ＤＵＴＹ／ＯＦＦによるパターンＰ２００を構成
し、Ｐ２０１，Ｐ２０２，Ｐ２０３，Ｐ２０４，Ｐ２０
５，Ｐ２０６，Ｐ２０７，Ｐ２０８，Ｐ２０９の９通り
の組合せを構成している。なお、パターンＰ２０１は上
記パターンＰ２１１と、パターンＰ２０２は上記パター
ンＰ２１２と、パターンＰ２０３は上記パターンＰ２１
３と、パターンＰ２０４は上記パターンＰ２１４と、そ
れぞれ同じパターンであるので、その説明を省略する。
２００においても、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレ
ノイドバルブＳＯＬ２をデューティ（ＤＵＴＹ）制御
し、（少なくとも）３段階に調圧し得るような、即ちＯ
Ｎ／ＤＵＴＹ／ＯＦＦによるパターンＰ２００を構成
し、Ｐ２０１，Ｐ２０２，Ｐ２０３，Ｐ２０４，Ｐ２０
５，Ｐ２０６，Ｐ２０７，Ｐ２０８，Ｐ２０９の９通り
の組合せを構成している。なお、パターンＰ２０１は上
記パターンＰ２１１と、パターンＰ２０２は上記パター
ンＰ２１２と、パターンＰ２０３は上記パターンＰ２１
３と、パターンＰ２０４は上記パターンＰ２１４と、そ
れぞれ同じパターンであるので、その説明を省略する。
【０１０７】上記接続形態２００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦであると、ロックア
ップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレー
ジシフトバルブ７９のポート７９ｈにデューティ圧が入
力されるが、該ロックアップコントロールバルブ８１の
スプリング８１ｉの付勢力が上記デューティ圧より強く
設定されているため、また、該ガレージシフトバルブ７
９のスプリング７９ｇの付勢力が上記デューティ圧より
強く設定されているため、該ロックアップコントロール
バルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が
右半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦで
あり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ
１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ２０５）。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦであると、ロックア
ップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレー
ジシフトバルブ７９のポート７９ｈにデューティ圧が入
力されるが、該ロックアップコントロールバルブ８１の
スプリング８１ｉの付勢力が上記デューティ圧より強く
設定されているため、また、該ガレージシフトバルブ７
９のスプリング７９ｇの付勢力が上記デューティ圧より
強く設定されているため、該ロックアップコントロール
バルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が
右半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦで
あり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ
１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ２０５）。
【０１０８】上記接続形態２００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮであると、ロックアッ
プコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージ
シフトバルブ７９のポート７９ｈにデューティ圧が入力
され、更にロックアップコントロールバルブ８１のポー
ト８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃ
にＯＮ圧が入力される（Ｐ２０６）。すると、ロックア
ップコントロールバルブ８１において、スプリング８１
ｉの付勢方向に反して（図中下方向に対して）ソレノイ
ドバルブＳＯＬ１よりデューティ圧が入力されるが、該
スプリング８１ｉの付勢方向と同方向に（図中上方向に
対して）ソレノイドバルブＳＯＬ２よりＯＮ圧が入力さ
れるので、該ロックアップコントロールバルブ８１が左
半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦであ
る。また、図１３（ａ）に示すように、該ガレージシフ
トバルブ７９のスプリング７９ｇの付勢力よりもソレノ
イドバルブＳＯＬ１のデューティ圧とソレノイドバルブ
ＳＯＬ２のＯＮ圧とがより強く設定されているため、該
ガレージシフトバルブ７９が左半位置となって、クラッ
チＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はリニ
アソレノイドバルブＳＬＴによる直接制御の状態であ
る。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮであると、ロックアッ
プコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージ
シフトバルブ７９のポート７９ｈにデューティ圧が入力
され、更にロックアップコントロールバルブ８１のポー
ト８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃ
にＯＮ圧が入力される（Ｐ２０６）。すると、ロックア
ップコントロールバルブ８１において、スプリング８１
ｉの付勢方向に反して（図中下方向に対して）ソレノイ
ドバルブＳＯＬ１よりデューティ圧が入力されるが、該
スプリング８１ｉの付勢方向と同方向に（図中上方向に
対して）ソレノイドバルブＳＯＬ２よりＯＮ圧が入力さ
れるので、該ロックアップコントロールバルブ８１が左
半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦであ
る。また、図１３（ａ）に示すように、該ガレージシフ
トバルブ７９のスプリング７９ｇの付勢力よりもソレノ
イドバルブＳＯＬ１のデューティ圧とソレノイドバルブ
ＳＯＬ２のＯＮ圧とがより強く設定されているため、該
ガレージシフトバルブ７９が左半位置となって、クラッ
チＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はリニ
アソレノイドバルブＳＬＴによる直接制御の状態であ
る。
【０１０９】上記接続形態２００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ、ソ
レノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロックア
ップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレー
ジシフトバルブ７９のポート７９ｈにデューティ圧が入
力される（Ｐ２０７）。すると、ロックアップコントロ
ールバルブ８１において、スプリング８１ｉの付勢方向
と同方向に（図中上方向に対して）ソレノイドバルブＳ
ＯＬ２よりデューティ圧が入力されるので、該ロックア
ップコントロールバルブ８１が左半位置であって、ロッ
クアップクラッチ５はＯＦＦである。また、図１３
（ｂ）に示すように、該ガレージシフトバルブ７９のス
プリング７９ｇの付勢力がソレノイドバルブＳＯＬ２の
デューティ圧より強く設定されているため、該ガレージ
シフトバルブ７９が右半位置であって、クラッチＣ１及
びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御
の状態である。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ、ソ
レノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロックア
ップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレー
ジシフトバルブ７９のポート７９ｈにデューティ圧が入
力される（Ｐ２０７）。すると、ロックアップコントロ
ールバルブ８１において、スプリング８１ｉの付勢方向
と同方向に（図中上方向に対して）ソレノイドバルブＳ
ＯＬ２よりデューティ圧が入力されるので、該ロックア
ップコントロールバルブ８１が左半位置であって、ロッ
クアップクラッチ５はＯＦＦである。また、図１３
（ｂ）に示すように、該ガレージシフトバルブ７９のス
プリング７９ｇの付勢力がソレノイドバルブＳＯＬ２の
デューティ圧より強く設定されているため、該ガレージ
シフトバルブ７９が右半位置であって、クラッチＣ１及
びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御
の状態である。
【０１１０】上記接続形態２００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ、ソレ
ノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロックアッ
プコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージ
シフトバルブ７９のポート７９ｈにＯＮ圧が入力され、
ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及
びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃにデューテ
ィ圧が入力される（Ｐ２０８）。すると、該ロックアッ
プコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉの付勢力
とソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ圧とがソレノ
イドバルブＳＯＬ１のＯＮ圧より強く設定されているた
め、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置
であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦである。ま
た、図１３（ａ）に示すように、ソレノイドバルブＳＯ
Ｌ１のＯＮ圧とソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ
圧とが該ガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇ
の付勢力より強く設定されているため、該ガレージシフ
トバルブ７９が左半位置であって、クラッチＣ１及びブ
レーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はリニアソレノイド
バルブＳＬＴによる直接制御の状態である。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ、ソレ
ノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロックアッ
プコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージ
シフトバルブ７９のポート７９ｈにＯＮ圧が入力され、
ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及
びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃにデューテ
ィ圧が入力される（Ｐ２０８）。すると、該ロックアッ
プコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉの付勢力
とソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ圧とがソレノ
イドバルブＳＯＬ１のＯＮ圧より強く設定されているた
め、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置
であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦである。ま
た、図１３（ａ）に示すように、ソレノイドバルブＳＯ
Ｌ１のＯＮ圧とソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ
圧とが該ガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇ
の付勢力より強く設定されているため、該ガレージシフ
トバルブ７９が左半位置であって、クラッチＣ１及びブ
レーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はリニアソレノイド
バルブＳＬＴによる直接制御の状態である。
【０１１１】上記接続形態２００のソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロック
アップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ，８１ｇ
及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃ，７９ｆ
にそれぞれデューティ圧が入力される（Ｐ２０９）。す
ると、ロックアップコントロールバルブ８１のスプリン
グ８１ｉの付勢力とガレージシフトバルブ７９のスプリ
ング７９ｇとの付勢力に基づき、該ロックアップコント
ロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ
７９が右半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯ
ＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サー
ボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する
場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロック
アップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ，８１ｇ
及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃ，７９ｆ
にそれぞれデューティ圧が入力される（Ｐ２０９）。す
ると、ロックアップコントロールバルブ８１のスプリン
グ８１ｉの付勢力とガレージシフトバルブ７９のスプリ
ング７９ｇとの付勢力に基づき、該ロックアップコント
ロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ
７９が右半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯ
ＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サー
ボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である。
【０１１２】上述したパターンＰ２０５ないしＰ２０９
の中であっても、パターンＰ２０５，Ｐ２０８において
は、上述と同様に、ロックアップクラッチ５をＯＦＦに
するためのパターンであるが、特にパターンＰ２０５に
おいてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェー
ル、又はパターンＰ２０８においてソレノイドバルブＳ
ＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールしてしまうと、つまり正
常時のパターンＰ２０３（Ｐ２１３）と同様になって、
ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置にな
り、ロックアップクラッチ５がＯＮ（接続状態）になっ
てしまう（即ち、ロックアップクラッチ５を解放したい
状態であるのに、ロックアップクラッチ５が係合してし
まう状態である。）。そのため、パターンＰ２０５，Ｐ
２０８は、フェール時における使用条件は不成立であっ
て、フェール時を考慮すると採用することができない。
なお、パターンＰ２０９においては、ソレノイドバルブ
ＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の両方がデュー
ティ制御であって、油圧精度が低くなるため、なるべく
使用しないほうがよい。
の中であっても、パターンＰ２０５，Ｐ２０８において
は、上述と同様に、ロックアップクラッチ５をＯＦＦに
するためのパターンであるが、特にパターンＰ２０５に
おいてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェー
ル、又はパターンＰ２０８においてソレノイドバルブＳ
ＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールしてしまうと、つまり正
常時のパターンＰ２０３（Ｐ２１３）と同様になって、
ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置にな
り、ロックアップクラッチ５がＯＮ（接続状態）になっ
てしまう（即ち、ロックアップクラッチ５を解放したい
状態であるのに、ロックアップクラッチ５が係合してし
まう状態である。）。そのため、パターンＰ２０５，Ｐ
２０８は、フェール時における使用条件は不成立であっ
て、フェール時を考慮すると採用することができない。
なお、パターンＰ２０９においては、ソレノイドバルブ
ＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の両方がデュー
ティ制御であって、油圧精度が低くなるため、なるべく
使用しないほうがよい。
【０１１３】上記パターンＰ２０６，Ｐ２０７において
は、図７に示すように、ソレノイドバルブＳＯＬ１及び
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮ／ＯＦＦ状態でフェー
ルしても、ロックアップコントロールバルブ８１が常に
左半位置であって、ロックアップクラッチ５が常に切断
状態であるので、フェール時における使用条件が成立
し、フェール時においても採用することができる。これ
により、特にパターンＰ２０４において、採用できなか
ったロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつ
クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１
がリニアソレノイドバルブＳＬＴによる直接制御である
状態を、パターンＰ２０６により採用することができ
る。なお、ロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であ
り、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ
１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態は、パターンＰ２０
２、又はパターンＰ２０７のいずれを採用してもよい。
は、図７に示すように、ソレノイドバルブＳＯＬ１及び
ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮ／ＯＦＦ状態でフェー
ルしても、ロックアップコントロールバルブ８１が常に
左半位置であって、ロックアップクラッチ５が常に切断
状態であるので、フェール時における使用条件が成立
し、フェール時においても採用することができる。これ
により、特にパターンＰ２０４において、採用できなか
ったロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつ
クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１
がリニアソレノイドバルブＳＬＴによる直接制御である
状態を、パターンＰ２０６により採用することができ
る。なお、ロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であ
り、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ
１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態は、パターンＰ２０
２、又はパターンＰ２０７のいずれを採用してもよい。
【０１１４】なお、第１の実施の形態と同様に、上記パ
ターンＰ２０２，Ｐ２０３，Ｐ２０５，Ｐ２０６を採用
し、つまりソレノイドバルブＳＯＬ１の一方をデューテ
ィ制御自在に設けることで自動変速機としての制御が可
能となる。
ターンＰ２０２，Ｐ２０３，Ｐ２０５，Ｐ２０６を採用
し、つまりソレノイドバルブＳＯＬ１の一方をデューテ
ィ制御自在に設けることで自動変速機としての制御が可
能となる。
【０１１５】以上のように、第２の実施の形態に係る自
動変速機の油圧制御装置においては、上述のようなソレ
ノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の
信号圧の組合せを使用することで、正常時に必要な自動
変速機の制御を行うことができるものでありながら、ソ
レノイドバルブＳＯＬ１又はソレノイドバルブＳＯＬ２
がフェールした場合に、特に停車時において、ロックア
ップクラッチ５が解放されている状態からロックアップ
クラッチ５が係合してしまう状態になることを防ぐこと
ができる。また、ロックアップクラッチを制御するバル
ブをロックアップコントロールバルブ８１の１本にする
ことができ、油圧制御装置をコンパクト化することが可
能になるものでありながら、フェールに対処するための
機構などを配設することが不要となって、自動変速機全
体の拡大化、コストアップ、構成の複雑化などを防止す
ることができる。
動変速機の油圧制御装置においては、上述のようなソレ
ノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の
信号圧の組合せを使用することで、正常時に必要な自動
変速機の制御を行うことができるものでありながら、ソ
レノイドバルブＳＯＬ１又はソレノイドバルブＳＯＬ２
がフェールした場合に、特に停車時において、ロックア
ップクラッチ５が解放されている状態からロックアップ
クラッチ５が係合してしまう状態になることを防ぐこと
ができる。また、ロックアップクラッチを制御するバル
ブをロックアップコントロールバルブ８１の１本にする
ことができ、油圧制御装置をコンパクト化することが可
能になるものでありながら、フェールに対処するための
機構などを配設することが不要となって、自動変速機全
体の拡大化、コストアップ、構成の複雑化などを防止す
ることができる。
【０１１６】なお、本発明に係る実施の形態において、
自動変速機が無段変速機構を備えたものに本発明を適用
しており、また、切換えバルブとしてガレージシフトバ
ルブ及びロックアップコントロールバルブにおいて本発
明を適用しているが、これに限らず、２本のソレノイド
バルブにより２本の切換えバルブを制御するものであれ
ば何れのものに適用してもよく、例えば有段変速機構を
備える自動変速機の油圧制御装置において、シフトバル
ブに本発明を適用して、ソレノイドバルブのフェール時
に所定変速段（所定の状態）になるような構成としても
よい。
自動変速機が無段変速機構を備えたものに本発明を適用
しており、また、切換えバルブとしてガレージシフトバ
ルブ及びロックアップコントロールバルブにおいて本発
明を適用しているが、これに限らず、２本のソレノイド
バルブにより２本の切換えバルブを制御するものであれ
ば何れのものに適用してもよく、例えば有段変速機構を
備える自動変速機の油圧制御装置において、シフトバル
ブに本発明を適用して、ソレノイドバルブのフェール時
に所定変速段（所定の状態）になるような構成としても
よい。
【０１１７】また、以上の実施の形態において、ソレノ
イドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２のデ
ューティ制御とは、それらソレノイドバルブＳＯＬ１及
びソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ／ＯＦＦを比較的高
速で繰り返し行うことでデューティ圧（例えば５０％の
油圧）を発生させるものであるため、それらソレノイド
バルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２のフェー
ル時には、ＯＮ状態、又はＯＦＦ状態に固定されるもの
であるが、これに限らず、ソレノイドバルブＳＯＬ１及
びソレノイドバルブＳＯＬ２のバルブ開度を制御するこ
とでデューティ制御を行うようなものを適用してもよ
く、この際は、例えば一方のソレノイドバルブがデュー
ティ圧が発生する状態に固定されても、他方のソレノイ
ドバルブの調圧により、特にロックアップコントロール
バルブ８１を左半位置（ロックアップクラッチ５の解放
状態）にすることが可能である。
イドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２のデ
ューティ制御とは、それらソレノイドバルブＳＯＬ１及
びソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ／ＯＦＦを比較的高
速で繰り返し行うことでデューティ圧（例えば５０％の
油圧）を発生させるものであるため、それらソレノイド
バルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２のフェー
ル時には、ＯＮ状態、又はＯＦＦ状態に固定されるもの
であるが、これに限らず、ソレノイドバルブＳＯＬ１及
びソレノイドバルブＳＯＬ２のバルブ開度を制御するこ
とでデューティ制御を行うようなものを適用してもよ
く、この際は、例えば一方のソレノイドバルブがデュー
ティ圧が発生する状態に固定されても、他方のソレノイ
ドバルブの調圧により、特にロックアップコントロール
バルブ８１を左半位置（ロックアップクラッチ５の解放
状態）にすることが可能である。
【図１】本発明を適用し得る車輌用無段自動変速機を示
す図。
す図。
【図２】無段自動変速機の油圧回路を示す図。
【図３】一般的な接続形態３００を示す模式図。
【図４】接続形態３００におけるソレノイドバルブＳＯ
Ｌ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が２段階であ
る場合の各状態を示す表。
Ｌ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が２段階であ
る場合の各状態を示す表。
【図５】第１の実施の形態に係る接続形態１００を示す
模式図。
模式図。
【図６】接続形態１００におけるソレノイドバルブＳＯ
Ｌ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が２段階であ
る場合の各状態を示す表。
Ｌ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が２段階であ
る場合の各状態を示す表。
【図７】接続形態１００におけるソレノイドバルブＳＯ
Ｌ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が３段階であ
る場合の各状態を示す表。
Ｌ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が３段階であ
る場合の各状態を示す表。
【図８】接続形態１００におけるロックアップコントロ
ールバルブ８１の切換え位置を示す模式図。
ールバルブ８１の切換え位置を示す模式図。
【図９】接続形態１００のパターンＰ１００を採用した
一例を示す表。
一例を示す表。
【図１０】第２の実施の形態に係る接続形態２００を示
す模式図。
す模式図。
【図１１】接続形態２００におけるソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が２段階で
ある場合の各状態を示す表。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が２段階で
ある場合の各状態を示す表。
【図１２】接続形態２００におけるソレノイドバルブＳ
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が３段階で
ある場合の各状態を示す表。
ＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が３段階で
ある場合の各状態を示す表。
【図１３】接続形態２００におけるガレージシフトバル
ブ７９の切換え位置を示す模式図。
ブ７９の切換え位置を示す模式図。
１ 自動変速機構
２ 無段変速機構
５ ロックアップクラッチ
６ トルクコンバータ
２１ 油圧発生源（オイルポンプ）
７９ 第２の切換えバルブ、切換えバルブ（ガレージシ
フトバルブ） ７９ｇ 付勢部材（スプリング） ８１ 第１の切換えバルブ、コントロールバルブ（ロッ
クアップコントロールバルブ） ８１ｉ 付勢部材（スプリング） ＳＯＬ１ 第１のソレノイドバルブ ＳＯＬ２ 第２のソレノイドバルブ Ｃ１ 前進時に係合する摩擦係合要素（クラッチ） Ｂ１ 後進時に係合する摩擦係合要素（ブレーキ） Ｃ１ 油圧サーボ Ｂ１ 油圧サーボ
フトバルブ） ７９ｇ 付勢部材（スプリング） ８１ 第１の切換えバルブ、コントロールバルブ（ロッ
クアップコントロールバルブ） ８１ｉ 付勢部材（スプリング） ＳＯＬ１ 第１のソレノイドバルブ ＳＯＬ２ 第２のソレノイドバルブ Ｃ１ 前進時に係合する摩擦係合要素（クラッチ） Ｂ１ 後進時に係合する摩擦係合要素（ブレーキ） Ｃ１ 油圧サーボ Ｂ１ 油圧サーボ
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フロントページの続き
(72)発明者 今井 教雄
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 服部 雅士
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 羽渕 良司
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
Ｆターム(参考） 3J053 CA02 CA03 CB24 DA06 DA14
EA01 FB03
3J552 MA06 MA07 MA12 NA01 NB01
PB02 PB06 QA26A QB02
UA02 VA48W VB01Z
Claims (17)
- 【請求項１】 油圧発生源の油圧を調圧・切換えして自
動変速機構を制御する自動変速機の油圧制御装置におい
て、 供給される油圧を調圧した信号圧を出力自在な第１のソ
レノイドバルブと、 供給される油圧を調圧した信号圧を出力自在な第２のソ
レノイドバルブと、 前記第１のソレノイドバルブの信号圧と前記第２のソレ
ノイドバルブの信号圧とに基づいて切換えられる第１の
切換えバルブと、 前記第１のソレノイドバルブの信号圧と前記第２のソレ
ノイドバルブの信号圧とに基づいて切換えられる第２の
切換えバルブと、を備え、 前記第１のソレノイドバルブと前記第２のソレノイドバ
ルブとのうち少なくとも一方を３段階以上の信号圧に調
圧自在に設け、所定の走行状態にて前記第１のソレノイ
ドバルブ又は第２のソレノイドバルブが駆動不能になっ
た場合に前記自動変速機が所定の状態になるように、前
記第１のソレノイドバルブ及び第２のソレノイドバルブ
が正常に駆動する場合における、前記第１のソレノイド
バルブの信号圧と、前記第２のソレノイドバルブの信号
圧と、の組合せを使用する、 ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 前記第１のソレノイドバルブと前記第２
のソレノイドバルブとのうち少なくとも一方をデューテ
ィ制御自在にして、ＯＮ制御、該デューティ制御、及び
ＯＦＦ制御による３段階の信号圧に調圧自在に設けてな
る、 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項３】 前記第１の切換えバルブ及び前記第２の
切換えバルブは、切換え位置を一方に付勢する付勢部材
を有し、 前記第１の切換えバルブは、前記第１のソレノイドバル
ブの信号圧を前記付勢部材による付勢方向に入力し、か
つ前記第２のソレノイドバルブの信号圧を前記付勢部材
による反付勢方向に入力し、 前記第２の切換えバルブは、前記第１のソレノイドバル
ブの信号圧を前記付勢部材による反付勢方向に入力し、
かつ前記第２のソレノイドバルブの信号圧を前記付勢部
材による付勢方向に入力してなる、 請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項４】 前記第１の切換えバルブは、トルクコン
バータに配設されたロックアップクラッチの係合状態を
切換えるコントロールバルブであり、 前記第２の切換えバルブは、前進時に係合する摩擦係合
要素の油圧サーボ又は後進時に係合する摩擦係合要素の
油圧サーボに供給する少なくとも２種類の油圧を、一方
に選択的に切換える切換えバルブである、 請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項５】 前記所定の状態は、前記第１のソレノイ
ドバルブ及び第２のソレノイドバルブが前記正常に駆動
する場合における前記ロックアップクラッチの解放状態
から前記ロックアップクラッチの係合状態に移行しない
状態からなる、 請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項６】 前記第１のソレノイドバルブをデューテ
ィ制御自在にし、ＯＮ制御、該デューティ制御、及びＯ
ＦＦ制御による３段階の信号圧に調圧自在に設け、 前記第２のソレノイドバルブをＯＮ制御、及びＯＦＦ制
御による２段階の信号圧に調圧自在に設けてなる、 請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項７】 前記所定の走行状態が、停車状態である
際に、前記第１のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による
信号圧と、前記第２のソレノイドバルブのＯＮ制御によ
る信号圧と、の組合せを使用してなる、 請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項８】 前記所定の走行状態が、停車状態からの
発進状態である際に、前記第１のソレノイドバルブのＯ
ＦＦ制御による信号圧と、前記第２のソレノイドバルブ
のＯＮ制御による信号圧と、の組合せを使用してなる、 請求項６または７記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項９】 前記所定の走行状態が、走行中にて前記
ロックアップクラッチの解放状態である際に、前記第１
のソレノイドバルブのデューティ制御による信号圧と、
前記第２のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧
と、の組合せを使用してなる、 請求項６ないし８のいずれか記載の自動変速機の油圧制
御装置。 - 【請求項１０】 前記所定の走行状態が、走行中にて前
記ロックアップクラッチの係合状態である際に、前記第
１のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧と、前記
第２のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と、
の組合せを使用してなる、 請求項６ないし９のいずれか記載の自動変速機の油圧制
御装置。 - 【請求項１１】 前記所定の走行状態が、走行中にて前
記ロックアップクラッチのスリップ状態である際に、前
記第１のソレノイドバルブのデューティ制御による信号
圧と、前記第２のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による
信号圧と、の組合せを使用してなる、 請求項６ないし１０のいずれか記載の自動変速機の油圧
制御装置。 - 【請求項１２】 前記所定の走行状態が、比較的低油温
であって、停車状態からの発進状態である際に、前記第
１のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と、前
記第２のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧と、
の組合せを使用してなる、 請求項６ないし１１のいずれか記載の自動変速機の油圧
制御装置。 - 【請求項１３】 前記所定の走行状態が、比較的低油温
であって、走行中にて前記ロックアップクラッチの解放
状態である際に、前記第１のソレノイドバルブのＯＮ制
御による信号圧と前記第２のソレノイドバルブのＯＮ制
御による信号圧との組合せ、又は前記第１のソレノイド
バルブのＯＦＦ制御による信号圧と前記第２のソレノイ
ドバルブのＯＦＦ制御による信号圧との組合せ、のいず
れかを使用してなり、 前記第１のソレノイドバルブ又は前記第２のソレノイド
バルブが駆動不能になった場合に、前記組合せのいずれ
かになるように、前記第１のソレノイドバルブ又は前記
第２のソレノイドバルブをＯＮ制御又はＯＦＦ制御して
なる、 請求項６ないし１２のいずれか記載の自動変速機の油圧
制御装置。 - 【請求項１４】 前記第１の切換えバルブ及び前記第２
の切換えバルブは、 切換え位置を一方に付勢する付勢部材を有し、 前記第１の切換えバルブは、前記第１のソレノイドバル
ブの信号圧を前記付勢部材による付勢方向に入力し、か
つ前記第２のソレノイドバルブの信号圧を前記付勢部材
による反付勢方向に入力し、 前記第２の切換えバルブは、前記第１のソレノイドバル
ブの信号圧を前記付勢部材による反付勢方向に入力し、
かつ前記第２のソレノイドバルブの信号圧を前記付勢部
材による反付勢方向に入力してなる、 請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項１５】 前記第１の切換えバルブは、トルクコ
ンバータに配設されたロックアップクラッチの係合状態
を切換えるコントロールバルブであり、 前記第２の切換えバルブは、前進時に係合する摩擦係合
要素の油圧サーボ又は後進時に係合する摩擦係合要素の
油圧サーボに供給する少なくとも２種類の油圧を、一方
に選択的に切換える切換えバルブである、 請求項１４記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項１６】 前記所定の状態は、前記第１のソレノ
イドバルブ及び第２のソレノイドバルブが前記正常に駆
動する場合における前記ロックアップクラッチの解放状
態から前記ロックアップクラッチの係合状態に移行しな
い状態からなる、請求項１５記載の自動変速機の油圧制
御装置。 - 【請求項１７】 前記自動変速機構は、無段変速機構を
備えてなる、 請求項１ないし１６のいずれか記載の自動変速機の油圧
制御装置。
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