JP2003112655A - ルーフ構造 - Google Patents
ルーフ構造Info
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- JP2003112655A JP2003112655A JP2001309156A JP2001309156A JP2003112655A JP 2003112655 A JP2003112655 A JP 2003112655A JP 2001309156 A JP2001309156 A JP 2001309156A JP 2001309156 A JP2001309156 A JP 2001309156A JP 2003112655 A JP2003112655 A JP 2003112655A
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- Japan
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- stiffener
- roof
- roof panel
- vertical wall
- rigidity
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/06—Fixed roofs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 この発明は車室内空間を犠牲にすることなく
ルーフ剛性を高めることができるルーフ構造を提供す
る。 【解決手段】 ルーフパネル８前部が徐々に下側に下が
るアーチ形状に形成されると共にルーフパネル８後部が
平坦に形成され、前記ルーフパネル８後部に断面コ字状
のスティフナー９を設け、スティフナー９の側縁部を折
り返して形成したことを特徴とする。
ルーフ剛性を高めることができるルーフ構造を提供す
る。 【解決手段】 ルーフパネル８前部が徐々に下側に下が
るアーチ形状に形成されると共にルーフパネル８後部が
平坦に形成され、前記ルーフパネル８後部に断面コ字状
のスティフナー９を設け、スティフナー９の側縁部を折
り返して形成したことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ルーフ構造に関
するものであり、特に、車室内空間を広く確保できると
共に剛性を向上することができるルーフ構造に係るもの
である。
するものであり、特に、車室内空間を広く確保できると
共に剛性を向上することができるルーフ構造に係るもの
である。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、自動車等の車両のルーフ
部は比較的広い面積を占める関係で、剛性が低下してし
まうことが避けられない問題となっている。そこで、従
来からルーフパネルの車室内側に断面コ字状のレインフ
ォースを配置し、このレインフォースの側縁のフランジ
部でルーフパネルを裏側から支持した構造が採用されて
いる。レインフォースの両端部はルーフパネルと共にル
ーフ部の側部を支持するルーフサイドレールに支持さ
れ、ルーフ部の面剛性を高めている。この種の構造は、
例えば、特開平０８−１１３１６１号公報に示されてい
る。
部は比較的広い面積を占める関係で、剛性が低下してし
まうことが避けられない問題となっている。そこで、従
来からルーフパネルの車室内側に断面コ字状のレインフ
ォースを配置し、このレインフォースの側縁のフランジ
部でルーフパネルを裏側から支持した構造が採用されて
いる。レインフォースの両端部はルーフパネルと共にル
ーフ部の側部を支持するルーフサイドレールに支持さ
れ、ルーフ部の面剛性を高めている。この種の構造は、
例えば、特開平０８−１１３１６１号公報に示されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術にあっては、レインフォースによってルーフ部全
体の面剛性を確保するためには、レインフォース自体の
曲げ剛性を高めるためにレインフォースの縦壁の高さを
増加する必要があり、その結果、レインフォースの縦壁
の高さを増加した分だけ車室内空間の高さ方向での寸法
が減少して車室内空間が狭くなるという問題がある。ま
た、レインフォースの縦壁の高さを増加しないでレイン
フォース剛性を高めるために、レインフォースの厚さを
増加することも考えられるが、車体重量の増加につなが
るという問題がある。そこで、この発明は車室内空間を
犠牲にすることなく剛性を高めることができるルーフ構
造を提供するものである。
来技術にあっては、レインフォースによってルーフ部全
体の面剛性を確保するためには、レインフォース自体の
曲げ剛性を高めるためにレインフォースの縦壁の高さを
増加する必要があり、その結果、レインフォースの縦壁
の高さを増加した分だけ車室内空間の高さ方向での寸法
が減少して車室内空間が狭くなるという問題がある。ま
た、レインフォースの縦壁の高さを増加しないでレイン
フォース剛性を高めるために、レインフォースの厚さを
増加することも考えられるが、車体重量の増加につなが
るという問題がある。そこで、この発明は車室内空間を
犠牲にすることなく剛性を高めることができるルーフ構
造を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、ルーフパネル（例え
ば、実施形態におけるルーフパネル８）前部が徐々に下
側に下がるアーチ形状に形成されると共にルーフパネル
後部が平坦に形成され、前記ルーフパネル後部に断面コ
字状のスティフナー（例えば、実施形態におけるスティ
フナー９）を設け、スティフナーの端末を折り返したこ
とを特徴とする。このように構成することで、前部を剛
性上有利なアーチ形状に形成すると共に、平坦な後部は
端末を折り返えした形状のスティフナーにより剛性を高
めることが可能となる。
に、請求項１に記載した発明は、ルーフパネル（例え
ば、実施形態におけるルーフパネル８）前部が徐々に下
側に下がるアーチ形状に形成されると共にルーフパネル
後部が平坦に形成され、前記ルーフパネル後部に断面コ
字状のスティフナー（例えば、実施形態におけるスティ
フナー９）を設け、スティフナーの端末を折り返したこ
とを特徴とする。このように構成することで、前部を剛
性上有利なアーチ形状に形成すると共に、平坦な後部は
端末を折り返えした形状のスティフナーにより剛性を高
めることが可能となる。
【０００５】請求項２に記載した発明は、前記スティフ
ナーをルーフパネルの車室内側であって車幅方向に配置
すると共にスティフナーの両端部（例えば、実施形態に
おける左右取付部２６，２７）をルーフパネル側縁（例
えば、実施形態における左右取付フランジ１４，１５）
を支持する車体フレーム（例えば、実施形態における左
右フレーム５，６）に取り付けたことを特徴とする。こ
のように構成することで、ルーフパネルからスティフナ
ーにかかる荷重は、剛性が確保されたスティフナーから
確実に車体フレームに荷重分担される。
ナーをルーフパネルの車室内側であって車幅方向に配置
すると共にスティフナーの両端部（例えば、実施形態に
おける左右取付部２６，２７）をルーフパネル側縁（例
えば、実施形態における左右取付フランジ１４，１５）
を支持する車体フレーム（例えば、実施形態における左
右フレーム５，６）に取り付けたことを特徴とする。こ
のように構成することで、ルーフパネルからスティフナ
ーにかかる荷重は、剛性が確保されたスティフナーから
確実に車体フレームに荷重分担される。
【０００６】請求項３に記載した発明は、前記スティフ
ナーの縦壁（例えば、実施形態における縦壁１７）上縁
に水平方向に延びるフランジ部（例えば、実施形態にお
けるフランジ部１８）をルーフ支持部として形成し、こ
のフランジ部の側縁部に前記縦壁に沿って折り曲げた折
り返し部（例えば、実施形態における折り返し部２０）
を設けたことを特徴とする。このように構成すること
で、車両の走行時における振動等によりルーフパネルが
面外方向に変形しようとすると、スティフナーには曲げ
方向の荷重が作用するが、スティフナーの縦壁と折り返
し部との双方はこの荷重を強度的に有利な面内方向で受
ける。
ナーの縦壁（例えば、実施形態における縦壁１７）上縁
に水平方向に延びるフランジ部（例えば、実施形態にお
けるフランジ部１８）をルーフ支持部として形成し、こ
のフランジ部の側縁部に前記縦壁に沿って折り曲げた折
り返し部（例えば、実施形態における折り返し部２０）
を設けたことを特徴とする。このように構成すること
で、車両の走行時における振動等によりルーフパネルが
面外方向に変形しようとすると、スティフナーには曲げ
方向の荷重が作用するが、スティフナーの縦壁と折り返
し部との双方はこの荷重を強度的に有利な面内方向で受
ける。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１は車体の斜視図、図２は図１のＡ
−Ａ線に沿う断面図、図３は図１の部分平面図である。
図１に示すように、車体１の上部にはルーフ開口部２が
形成され、ルーフ開口部２は、前部と後部を構成する前
後フレーム３，４と側部を構成する左右フレーム５，６
とで構成されている。このルーフ開口部２にはルーフ部
７が取り付けられている。尚、これら前後フレーム３，
４、左右フレーム５，６が車体フレームを構成してい
る。
と共に説明する。図１は車体の斜視図、図２は図１のＡ
−Ａ線に沿う断面図、図３は図１の部分平面図である。
図１に示すように、車体１の上部にはルーフ開口部２が
形成され、ルーフ開口部２は、前部と後部を構成する前
後フレーム３，４と側部を構成する左右フレーム５，６
とで構成されている。このルーフ開口部２にはルーフ部
７が取り付けられている。尚、これら前後フレーム３，
４、左右フレーム５，６が車体フレームを構成してい
る。
【０００８】図２、図３に示すように、ルーフ部７はル
ーフパネル８と、このルーフパネル８を車室内側から支
持する補強材としてのスティフナー９とを備えている。
前記ルーフパネル８の前部には、徐々に下側に下がり側
面から見てアーチ形状を呈すアーチ形状部１０が形成さ
れると共にルーフパネル８の後部には側面から見て平坦
な平坦部１１が形成されている。ルーフパネル８の前後
縁には前記前後フレーム３，４に接続される前後取付フ
ランジ１２，１３が設けられ、ルーフパネル８の左右側
縁には前記左右フレーム５，６に接続される左右取付フ
ランジ１４，１５が設けられている。尚、右取付フラン
ジの符号１５は図示都合上左取付フランジ１４に併記す
る。そして、ルーフパネル８の後部の車室内側に、車幅
方向に延びる断面コ字状のスティフナー９が３箇所に設
けられ、各スティフナー９の両端部はルーフパネル８の
側縁を支持する前記左右フレーム５，６に取り付けられ
ている。
ーフパネル８と、このルーフパネル８を車室内側から支
持する補強材としてのスティフナー９とを備えている。
前記ルーフパネル８の前部には、徐々に下側に下がり側
面から見てアーチ形状を呈すアーチ形状部１０が形成さ
れると共にルーフパネル８の後部には側面から見て平坦
な平坦部１１が形成されている。ルーフパネル８の前後
縁には前記前後フレーム３，４に接続される前後取付フ
ランジ１２，１３が設けられ、ルーフパネル８の左右側
縁には前記左右フレーム５，６に接続される左右取付フ
ランジ１４，１５が設けられている。尚、右取付フラン
ジの符号１５は図示都合上左取付フランジ１４に併記す
る。そして、ルーフパネル８の後部の車室内側に、車幅
方向に延びる断面コ字状のスティフナー９が３箇所に設
けられ、各スティフナー９の両端部はルーフパネル８の
側縁を支持する前記左右フレーム５，６に取り付けられ
ている。
【０００９】図４は図１のＢ−Ｂ線に沿う拡大断面図で
ある。同図に示すように、スティフナー９は底壁１６と
この底壁１６から立ち上がる縦壁１７を備えた基本的に
断面コ字状の部材であって底壁１６に対して縦壁１７が
比較的短い長さに形成されている。そして、縦壁１７上
縁には水平方向に延びるフランジ部１８が各々ルーフ支
持部として形成されていて、このフランジ部１８にはシ
ーラなどの接着材１９が塗布され、ルーフパネル８の裏
面にスティフナー９を固定するようになっている。尚、
シーラが硬化後もある程度弾性を持っていればルーフパ
ネル８を弾性的に支持固定できる点で有利である。
ある。同図に示すように、スティフナー９は底壁１６と
この底壁１６から立ち上がる縦壁１７を備えた基本的に
断面コ字状の部材であって底壁１６に対して縦壁１７が
比較的短い長さに形成されている。そして、縦壁１７上
縁には水平方向に延びるフランジ部１８が各々ルーフ支
持部として形成されていて、このフランジ部１８にはシ
ーラなどの接着材１９が塗布され、ルーフパネル８の裏
面にスティフナー９を固定するようになっている。尚、
シーラが硬化後もある程度弾性を持っていればルーフパ
ネル８を弾性的に支持固定できる点で有利である。
【００１０】前記各フランジ部１８の側縁部（端末）は
下側に折り返され、ここに前記縦壁１７に沿って下方に
延びる折り返し部２０が形成され、この折り返し部２０
は前記底壁１６の位置まで延出している。したがって、
上記底壁１６と縦壁１７とで第１のコ字断面形状部２１
が形成されると共に、該第１のコ字断面形状部２１の前
後に縦壁１７とフランジ部１８と折り返し部２０とによ
り第２のコ字断面形状部２２が形成されることとなる。
下側に折り返され、ここに前記縦壁１７に沿って下方に
延びる折り返し部２０が形成され、この折り返し部２０
は前記底壁１６の位置まで延出している。したがって、
上記底壁１６と縦壁１７とで第１のコ字断面形状部２１
が形成されると共に、該第１のコ字断面形状部２１の前
後に縦壁１７とフランジ部１８と折り返し部２０とによ
り第２のコ字断面形状部２２が形成されることとなる。
【００１１】図５は図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図であ
る。同図に示すように、前記左フレーム５（右フレーム
６も同様）はアウターパネル２３とインナーパネル２４
とが車室内外の接合フランジ部２５で接合され閉断面構
造に形成されたもので、車室内側の接合フランジ部２５
にルーフパネル８の前記左取付フランジ１４が接合され
ている。一方、前記スティフナー９は両端部に向かうに
したがって徐々に、縦壁１７と折り返し部２０の高さが
低くなり最終的に端部である左取付部２６と連なるよう
に形成されている。
る。同図に示すように、前記左フレーム５（右フレーム
６も同様）はアウターパネル２３とインナーパネル２４
とが車室内外の接合フランジ部２５で接合され閉断面構
造に形成されたもので、車室内側の接合フランジ部２５
にルーフパネル８の前記左取付フランジ１４が接合され
ている。一方、前記スティフナー９は両端部に向かうに
したがって徐々に、縦壁１７と折り返し部２０の高さが
低くなり最終的に端部である左取付部２６と連なるよう
に形成されている。
【００１２】そして、このように形成されたスティフナ
ー９の左取付部２６が、前記左フレーム５の車室内側の
接合フランジ部２５とルーフパネル８の左取付フランジ
１４との間に挟持された状態で接合されている。尚、ス
ティフナーの右取付部２７も左取付部２６と同様に右フ
レーム６の車室内側の接合フランジ部２５とルーフパネ
ル８の右取付フランジ１５との間に挟持された状態で接
合されているので左側部分を示す図５に右側部分の番号
を併記して図示は省略する。
ー９の左取付部２６が、前記左フレーム５の車室内側の
接合フランジ部２５とルーフパネル８の左取付フランジ
１４との間に挟持された状態で接合されている。尚、ス
ティフナーの右取付部２７も左取付部２６と同様に右フ
レーム６の車室内側の接合フランジ部２５とルーフパネ
ル８の右取付フランジ１５との間に挟持された状態で接
合されているので左側部分を示す図５に右側部分の番号
を併記して図示は省略する。
【００１３】上記実施形態によれば、ルーフパネル８は
前部を剛性上有利なアーチ形状に形成されたアーチ形状
部１０により剛性の向上を図ると共に、平坦な後部は、
縦壁１７の上縁のフランジ部１８の側縁部を折り返えし
て形成された折り返し部２０を有するスティフナー９に
より剛性を高めることができる。したがって、スティフ
ナー９の高さを最小限に抑えることで、車室内空間を犠
牲にすることなくルーフ剛性を高めることができる。
前部を剛性上有利なアーチ形状に形成されたアーチ形状
部１０により剛性の向上を図ると共に、平坦な後部は、
縦壁１７の上縁のフランジ部１８の側縁部を折り返えし
て形成された折り返し部２０を有するスティフナー９に
より剛性を高めることができる。したがって、スティフ
ナー９の高さを最小限に抑えることで、車室内空間を犠
牲にすることなくルーフ剛性を高めることができる。
【００１４】したがって、車両の走行時における振動等
によりルーフパネル８が面外方向に変形しようとする
と、スティフナー９には曲げ方向の荷重が作用するが、
スティフナー９に折り返し部２０を設けることで形成さ
れた第１のコ字断面形状部２１と２つの第２のコ字断面
形状部２２がこれに対抗することができる。つまり、上
記荷重を縦壁１７と折り返し部２０との双方が強度的に
有利な面内方向で受けることができるため、縦壁１７と
折り返し部２０を低い寸法で形成しても十分に剛性を確
保できると共に縦壁１７と折り返し部２０を低く形成で
きる分だけ車室内空間を高く確保することができるので
ある。
によりルーフパネル８が面外方向に変形しようとする
と、スティフナー９には曲げ方向の荷重が作用するが、
スティフナー９に折り返し部２０を設けることで形成さ
れた第１のコ字断面形状部２１と２つの第２のコ字断面
形状部２２がこれに対抗することができる。つまり、上
記荷重を縦壁１７と折り返し部２０との双方が強度的に
有利な面内方向で受けることができるため、縦壁１７と
折り返し部２０を低い寸法で形成しても十分に剛性を確
保できると共に縦壁１７と折り返し部２０を低く形成で
きる分だけ車室内空間を高く確保することができるので
ある。
【００１５】その結果、積雪に対するルーフ部７の強度
を高めることができると共にロードノイズが原因となる
ルーフ部７の共振を抑えることができるため、主として
ルーフ部７が膜振動を起こすために生ずる車室内におけ
るこもり音の発生を抑制して静粛性を高めることができ
る。
を高めることができると共にロードノイズが原因となる
ルーフ部７の共振を抑えることができるため、主として
ルーフ部７が膜振動を起こすために生ずる車室内におけ
るこもり音の発生を抑制して静粛性を高めることができ
る。
【００１６】また、スティフナー９の左取付部２６が、
前記左フレーム５の車室内側の接合部フランジ部２５と
ルーフパネル８の左取付フランジ１４との間に挟持され
た状態で接合され、右取付部２７も左取付部２６と同様
に右フレーム６の車室内側の接合部フランジ部２５とル
ーフパネル８の右取付フランジ１５との間に挟持された
状態で接合されているため、少ない部品点数で軽量でか
つ確実に接合することができる。
前記左フレーム５の車室内側の接合部フランジ部２５と
ルーフパネル８の左取付フランジ１４との間に挟持され
た状態で接合され、右取付部２７も左取付部２６と同様
に右フレーム６の車室内側の接合部フランジ部２５とル
ーフパネル８の右取付フランジ１５との間に挟持された
状態で接合されているため、少ない部品点数で軽量でか
つ確実に接合することができる。
【００１７】すなわち、前記スティフナー９の縦壁１７
と折り返し部２０の高さ寸法が小さく形成されているた
め、スティフナー９は両端部に向かうにしたがって左右
取付部２６，２７に無理なく断面形状を変化させること
ができ、その結果ブラケット等を必要とせずスティフナ
ー９を直接的に左右フレーム５，６に取り付けることが
できるのである。尚、この発明は上記実施形態に限られ
るものではなく、例えば、折り返し部２０を更に上に折
り返して別の折り返し部を設けるようにしてもよい。
と折り返し部２０の高さ寸法が小さく形成されているた
め、スティフナー９は両端部に向かうにしたがって左右
取付部２６，２７に無理なく断面形状を変化させること
ができ、その結果ブラケット等を必要とせずスティフナ
ー９を直接的に左右フレーム５，６に取り付けることが
できるのである。尚、この発明は上記実施形態に限られ
るものではなく、例えば、折り返し部２０を更に上に折
り返して別の折り返し部を設けるようにしてもよい。
【００１８】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、前部を剛性上有利なアーチ形状に
形成すると共に、平坦な後部は端末を折り返えした形状
のスティフナーにより剛性を高めることが可能となるた
め、スティフナーの高さを最小限に抑えることで、車室
内空間を犠牲にすることなくルーフ剛性を高めることが
できる効果がある。
載した発明によれば、前部を剛性上有利なアーチ形状に
形成すると共に、平坦な後部は端末を折り返えした形状
のスティフナーにより剛性を高めることが可能となるた
め、スティフナーの高さを最小限に抑えることで、車室
内空間を犠牲にすることなくルーフ剛性を高めることが
できる効果がある。
【００１９】請求項２に記載した発明によれば、ルーフ
パネルからスティフナーにかかる荷重は、剛性が確保さ
れたスティフナーから確実に車体フレームに荷重分担さ
れるため、ルーフの支持剛性を高めることができると共
にスティフナーの高さを抑えることで車室内空間の高さ
を大きくすることができる効果がある。
パネルからスティフナーにかかる荷重は、剛性が確保さ
れたスティフナーから確実に車体フレームに荷重分担さ
れるため、ルーフの支持剛性を高めることができると共
にスティフナーの高さを抑えることで車室内空間の高さ
を大きくすることができる効果がある。
【００２０】請求項３に記載した発明によれば、車両の
走行時における振動等によりルーフパネルが面外方向に
変形しようとすると、スティフナーには曲げ方向の荷重
が作用するが、スティフナーの縦壁と折り返し部との双
方はこの荷重を強度的に有利な面内方向で受けるため、
前記縦壁や折り返し部の高さを低く抑えても十分にルー
フ剛性を確保でき、したがって、ルーフの支持剛性を高
めることができると共に車室内空間の高さを大きくする
ことができる効果がある。
走行時における振動等によりルーフパネルが面外方向に
変形しようとすると、スティフナーには曲げ方向の荷重
が作用するが、スティフナーの縦壁と折り返し部との双
方はこの荷重を強度的に有利な面内方向で受けるため、
前記縦壁や折り返し部の高さを低く抑えても十分にルー
フ剛性を確保でき、したがって、ルーフの支持剛性を高
めることができると共に車室内空間の高さを大きくする
ことができる効果がある。
【図１】 この発明の実施形態の車体の斜視図である。
【図２】 図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】 図３は図１の部分平面図である。
【図４】 図１のＢ−Ｂ線に沿う拡大断面図である。
【図５】 図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
５ 左フレーム（車体フレーム）
６ 右フレーム（車体フレーム）
８ ルーフパネル
９ スティフナー
１４，１５ 左右取付フランジ（側縁）
１７ 縦壁
１８ フランジ部
２０ 折り返し部
２６ 左取付部（端部）
２７ 右取付部（端部）
Claims (3)
- 【請求項１】 ルーフパネル前部が徐々に下側に下がる
アーチ形状に形成されると共にルーフパネル後部が平坦
に形成され、前記ルーフパネル後部に断面コ字状のステ
ィフナーを設け、スティフナーの端末を折り返したこと
を特徴とするルーフ構造。 - 【請求項２】 前記スティフナーをルーフパネルの車室
内側であって車幅方向に配置すると共にスティフナーの
両端部をルーフパネル側縁を支持する車体フレームに取
り付けたことを特徴とする請求項１に記載のルーフ構
造。 - 【請求項３】 前記スティフナーの縦壁上縁に水平方向
に延びるフランジ部をルーフ支持部として形成し、この
フランジ部の側縁部に前記縦壁に沿って折り曲げた折り
返し部を設けたことを特徴とする請求項１または請求項
２に記載のルーフ構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001309156A JP3602489B2 (ja) | 2001-10-04 | 2001-10-04 | ルーフ構造 |
| US10/209,031 US6543841B1 (en) | 2001-10-04 | 2002-07-30 | Vehicle roof structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001309156A JP3602489B2 (ja) | 2001-10-04 | 2001-10-04 | ルーフ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003112655A true JP2003112655A (ja) | 2003-04-15 |
| JP3602489B2 JP3602489B2 (ja) | 2004-12-15 |
Family
ID=19128353
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001309156A Expired - Fee Related JP3602489B2 (ja) | 2001-10-04 | 2001-10-04 | ルーフ構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6543841B1 (ja) |
| JP (1) | JP3602489B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015217710A (ja) * | 2014-05-14 | 2015-12-07 | ダイハツ工業株式会社 | 車両のフロントウィンド |
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