JP2020175736A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体重量（部品点数）の増加を極力抑えつつ、ホイールハウス周りの剛性を向上させること。
【解決手段】ホイールハウスインナ３１には、上下方向に延びる第２インナ側レイン１５が設けられる一方、ホイールハウスアウタ３２の車室外側に膨出形成された膨出部３３には、車両側面視で後輪を上方から覆うアーチ形状に形成されたホイルアーチ形状部３５を備え、ホイールハウスアウタ３２には、膨出部３３の車室外側への膨出形状に沿ってホイルアーチ形状部３５よりも上方に延びるとともに、車両側面視で少なくとも一部が第２インナ側レイン１５に重複する上方延出稜線部４２が形成された。
【選択図】図１

Description

この発明は、ホイールハウスアウタと、該ホイールハウスアウタよりも車室側に位置するホイールハウスインナとを有するホイールハウスが設けられた車両の後部車体構造に関する。

車両の後部車体構造は、特許文献１に例示されるように、サスペンションダンパの上端部を取付け支持するダンパ取付部が、サスペンションから振動や荷重を受けるために、ダンパ取付部に近接して設けられるホイールハウス周りの剛性を高めることが行われている。

特許文献１には、ホイールハウスアウタとホイールハウスインナとの夫々にレインフォースメントを設けることで、ホイールハウスに対して車幅方向の両側から補強する構成が開示されている。
しかしながらホイールハウスに対して車幅方向の両側にレインフォースメントを設けることは、剛性向上のメリットがある一方で車体重量（部品点数）が増加することが懸念される。

特開２０１２−６５０７号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、車体重量（部品点数）の増加を極力抑えつつ、ホイールハウス周りの剛性を向上させることができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、車室外側に膨出する形状のホイールハウスアウタと、該ホイールハウスアウタよりも車室側に位置するホイールハウスインナとを有するホイールハウスが設けられた車両の後部車体構造であって、上記ホイールハウスインナには、上下方向に延びるインナ側レインフォースメントが設けられる一方、上記ホイールハウスアウタの車室外側に膨出形成された膨出部には、車両側面視で後輪を上方から覆うアーチ形状に形成されたホイルアーチ形状部を備え、上記ホイールハウスアウタには、上記膨出部の車室外側への膨出形状に沿って上記ホイルアーチ形状部よりも上方に延びるとともに、車両側面視で少なくとも一部が上記インナ側レインフォースメントに重複する稜線部が形成されたものである。

上記構成によれば、ホイールハウスアウタの、インナ側レインフォースメントに車両側面視で重複する部分が、膨出部の膨出形状によって形成される稜線によって補強され、部品を追加することなく剛性の向上を図ることができる。

この発明の態様として、上記膨出部の上記ホイルアーチ形状部よりも上部には、該ホイルアーチ形状部から上方へ延出するように車室外側へ膨張する上方延出部（棚部）が設けられ、上記稜線部は、上記上方延出部の車室外側への膨出形状に沿って形成されたものである。

上記構成によれば、車体後部における、ホイルアーチ形状部よりも上方の部位を、上方延出部の膨出形状に沿って形成した上記稜線部によって効果的に補強することができる。

この発明の態様として、上記ホイールハウスの車室側且つ下部に備えたリヤサイドフレームに、サスペンションダンパの上端部を取付け支持するダンパ取付部が設けられ、上記インナ側レインフォースメントが、上記リヤサイドフレームに設けられた上記ダンパ取付部から上方に延びるととともに、上記ホイールハウスアウタの上記稜線部が、上記リヤサイドフレームの高さから上記ホイルアーチ形状部を跨いで上記上方延出部に至るまで上方に延びるものである。

上記構成によれば、サスペンションダンパからダンパ取付け部を介して車体側に加わる外力による、該インナ側レインフォースメントの変位を稜線部によって抑制することができる。

この発明の態様として、上記上方延出部には、車体側部に設けられたリヤシート（後席）乗降用のドア開口部の後縁に沿って延びるドア開口後縁補強部材が接合され、上記ドア開口後縁補強部材と、該ドア開口後縁補強部材よりも車両後方に備えた上記インナ側レインフォースメントとに亘って上記稜線部が延びるものである。

上記構成によれば、車体後部構造における、ドア開口部の後縁から上記インナ側レインフォースメントにかけての部位の剛性を高めることができる。

この発明の態様として、上記インナ側レインフォースメントより車両前方かつ上方には、車幅方向に延びるリヤヘッダが設けられており、上記ホイールハウスの上方には、上記リヤヘッダから後方に延びるとともに後方ほど下方に位置する閉断面構造が設けられ、上記インナ側レインフォースメントの上端は、上記閉断面構造における、上記リヤヘッダとの結合部に対して後方に離間した部位に結合されたものである。

上記構成によれば、上記インナ側レインフォースメントの上端によって、上記閉断面構造における、上記リヤヘッダとの結合部に対して離間した部位から効果的に支持することができるため、車両走行時に、車両側面視および車両後面視でリヤヘッダを起点とした閉断面構造の変形を抑制することができる。

この発明の態様として、上記稜線部は、上記インナ側レインフォースメントに対して車両後方に離間した位置にて上下方向に延びるものである。

上記構成によれば、稜線部がインナ側レインフォースメントに対して車両前後方向に離間した位置にて上方に延びることによって、該稜線部は、上記リヤヘッダとの結合部に対して、インナ側レインフォースメントよりも車両後方に離間した部位から車両側面視および車両後面視でリヤヘッダを起点とした閉断面構造の変形をより効果的に抑制することができる。

この発明の態様として、上記上方延出部には、上下方向に延びる上記稜線部が複数設けられたものである。

上記構成によれば、ダンパから加わる外力による、該インナ側レインフォースメントの変位抑制効果と、リヤヘッダを起点としたリアピラーの変形抑制効果とを、車体重量が増加することなく両立することができる。

この発明によれば、車体重量（部品点数）の増加を極力抑えつつ、ホイールハウス周りの剛性を向上させることができる。

本実施形態の後部車体構造の要部を示す右側面図。 本実施形態の後部車体構造の右側面の要部を車室側から視た縦断面図。 本実施形態の後部車体構造の要部を前方右斜め上方から視た斜視図。 図１中のＡ−Ａ線矢視に対して右斜め上方から視た斜視断面図。 本実施形態の後部車体構造の要部を後方右斜め上方から視た斜視図。 図１中のＢ−Ｂ線に沿った要部を示す矢視断面図。 図１中のＣ−Ｃ線に沿った要部を示す断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両右方を示し、矢印Ｌは車両左方を示し、矢印Ｕは車両上方を示し、矢印ｏｕｔは車室外側（車幅方向外側）を示し、矢印ｉｎは車室側（車幅方向内側）を示すものとする。

本実施形態の車両の後部車体構造は、左右略対称であるため、車両右側の構成を中心に説明する。なお、図中、特に示す場合を除いて車体外板としてのアウタパネルの図示は省略するものとする。また以下の説明においてレインフォースメントはレインと略記する。

図１、図２に示すように、本実施形態の車両は、ドアハッチバックタイプの自動車であり、車体後部に、該車体後部の内部に設けたリヤセクション部としての荷室から後方に向けて開口するリヤゲート開口１（図５参照）を備え、リヤゲート開口１には、はね上げ式のリヤゲート（図示省略）を備えている。

本実施形態の車両の後部車体構造の前提構造として車体後部の下部について説明する。
車体後部の下部には図２に示すように、リヤシート（図示省略）を設置するリヤシートパン２と荷室を形成するためのリヤフロアパネル３と備え、これらリヤシートパン２およびリヤフロアパネル３の両サイドに、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム４を備えている。また、これらリヤシートパン２およびリヤフロアパネル３の境界部には、車幅方向に延びるクロスメンバ５が設けられている。

リヤサイドフレーム４は、下方へ向けて開口するとともに上方へ凸の断面ハット形状のリヤサイドフレームアッパ４ａ（図２、図４参照）と、上方へ向けて開口するとともに下方へ凸の断面ハット形状のリヤサイドフレームロア４ｂ（図４参照）等を備え、これらによって内部に車両前後方向に延びる閉断面４ｓを構成している。そして、両サイドのリヤサイドフレーム４は、車幅方向内縁によってリヤシートパン２およびリヤフロアパネル３の車幅方向外縁を挟み込むようにして固定している。

図２、図６に示すように、リヤサイドフレーム４は、ホイールハウス３０の車室側にてリヤフロアパネル３の後端から該ホイールハウス３０を越えて車両前後方向に延びており、その前端部がサイドシル６の後部に接続されている（図示省略）。

リヤサイドフレーム４の車両前後方向の中間位置（不図示のリヤサスペンションに対応する位置）であって、後述するホイールハウス３０の車室側に対応する位置には、不図示のリヤサスペンションダンパ（以下、「ダンパ」と略記する）の上端部を取付け支持するダンパ取付部７が設けられている。

リヤサイドフレーム４の上部には、ダンパ取付部７周辺を補強する補強部材８が設けられている。補強部材８は、アルミダイカスト等によって形成され、リヤサイドフレーム４の上部とホイールハウス３０との間に跨ってダンパ取付部７の周辺を上方から覆うように設けられている。

ダンパ取付部７は、ダンパを挿通するダンパ挿通孔７ａと、該ダンパ挿通孔７ａに対して前後両側に設けられ、ダンパをリヤサイドフレーム４および補強部材８に締結固定するダンパ締結部７ｂとで構成されており、これらダンパ挿通孔７ａおよび前後各側のダンパ締結部７ｂは、リヤサイドフレーム４および補強部材８の夫々に対応する部位が上下方向に貫通形成されている。

なお、補強部材８の上面は、リヤサイドフレーム４の上面に対して一段高くなるように形成されており、該上面における前後各側のダンパ締結部７ｂの周縁は、下方へ凹状に形成されている。

続いて本実施形態の車両の後部車体の側部について説明する。
図１〜図３に示すように、本実施形態の後部車体の側部には、リヤピラー１１とサイドインナパネル１２と、中間ピラー１３と、第１、第２インナ側レイン１４，１５（図２参照）と、ホイールハウス３０と第１、第２ドア開口後縁補強部材１６，１７（第１ドア開口後縁補強部材１６、第２ドア開口後縁補強部材１７）を備えている。

リヤピラー１１は、リヤゲート開口１の左右各側辺に沿って下方かつ後方へ延び、内部に、該リヤピラー１１の延在方向に沿って延びる閉断面１１ｓ（図６参照）が構成されている。

このように、車体後部にて車両前後方向（上下方向）に延びるリヤピラー１１は図５に示すように、その上端が、リヤゲート開口１の上辺に沿って車幅方向に延びるリヤヘッダ１８の車幅方向外端と、ルーフ部の両サイドに車両前後方向に沿って延びるルーフサイドレール２１の後端とに結合している。この結合部分を、以下「結合部Ｃ」と称する。リヤピラー１１は、その下端部が、リヤゲート開口１の下縁に沿って車幅方向に延びるリヤエンドメンバ２２の車幅方向外端に結合している（図２、図４参照）。

サイドインナパネル１２は、荷室側壁を形成するパネルであり、下部が後述するホイールハウスインナ３１とホイールハウスアウタ３２との間に挟み込まれるようにして、車体後部の側部における、ホイールハウス３０に対して下方を除く周縁（主に上方かつ前方）にかけて配設されている。
特に、サイドインナパネル１２のホイールハウス３０に対して上方部位は、リヤピラー１１とホイールハウス３０との間に亘って配設されている。

図１、図３に示すように、中間ピラー１３は、クォーターウインド用の開口部２３の前辺に相当し、中間ピラー１３の上端１３ａは、ルーフサイドレール２１の後部にスポット溶接等で接合されている。
なお、クォーターウインド用の開口部２３は、中間ピラー１３とルーフサイドレール２１の後部と、サイドインナパネル１２の前縁上部とで構成されている。

図２、図６に示すように、第１、第２インナ側レイン１４，１５（第１インナ側レイン１４、第２インナ側レイン１５）は、車両後部の側部の車室側において、車両前後各側に備えており、共に、リヤサイドフレーム４の高さからホイールハウスインナ３１を上下方向に跨ぐように、サイドインナパネル１２における、少なくともホイールハウスインナ３１よりも上方に至るまで上方に延びている（図２参照）。

これら第１、第２インナ側レイン１４，１５は、共に水平断面（上下方向の直交断面）が車室外側に開放されたハット形状に形成され、車両後部の側部、すなわちホイールハウスインナ３１およびサイドインナパネル１２と協働して、これらの間に上下方向に延びる閉断面１４ｓ，１５ｓを構成している（図６、図７参照）。

図２に示すように、前側の第１インナ側レイン１４は、クロスメンバ５のうち、リヤフロアパネル３に対して上方へ凸状（下方へ開口する断面ハット状）の上側クロスメンバ５Ａの車幅方向外端からホイールハウスインナ３１を跨ぐように中間ピラー１３の略下端部に位置するまで上方へ延びている。

後側の第２インナ側レイン１５は、リヤサイドフレーム４からからホイールハウスインナ３１およびサイドインナパネル１２を跨ぐように上方に延び、上端がリヤピラー１１の上部に接合されている（同図参照）。

具体的には、第２インナ側レイン１５の上端は、後方程下方へ傾斜して延びるリヤピラー１１の、リヤヘッダ１８との結合部Ｃ（前端）に対して若干後方へ離間した部位に接合されている。

第１、第２インナ側レイン１４，１５は、共に下部が補強部材８と一体に形成され、該補強部材８を介して、リヤサイドフレーム４におけるダンパ取付部７の前後各側（ダンパ挿通孔７ａに対して前後各側）から上方に延びている。特に、第２インナ側レイン１５の下部は、リヤサイドフレーム４の車両前後方向において後側のダンパ締結部７ｂの位置に一致しており、該後側のダンパ締結部７ｂに対応する部位から上方へ略真直ぐに延びている（同図参照）。

図４に示すように、ホイールハウス３０は、車室側へ張り出したホイールハウスインナ３１と車室外側へ張り出したホイールハウスアウタ３２とで後輪（図示省略）をその後方から前方にかけての上部周りを収容可能に構成している。

ホイールハウスインナ３１とホイールハウスアウタ３２とは、夫々車室側、車室外側に膨出形成された膨出部３３と、車両側面視で下縁を除く外縁に形成されたフランジ部３４とで構成されており、各フランジ部３４がサイドインナパネル１２の下縁を挟み込むようにして互いに接合されている。

以下、ホイールハウスアウタ３２について詳述する。
ホイールハウスアウタ３２の膨出部３３は、下縁を含む下部にホイルアーチ形状部３５を備えるとともに、上部にホイルアーチ形状部３５から上方へ延出する上方延出部３６（棚部）を備えて一体に形成されている。
なお、ホイールハウスインナ３１についてもホイールハウスアウタ３２に対応して膨出部３３と略同じ高さまで上方に延出して形成されている（図４参照）。

ホイルアーチ形状部３５は、ホイールハウスアウタ３２の下縁に沿った形状、すなわち、車両側面視で車両前後方向の中間部が上方へ突状となるアーチ形状（円弧形状）に形成されている。

図１、図５に示すように、ホイルアーチ形状部３５の前部は、前方程徐々に降下して形成されており、その前下端は、サイドシル６後部に接続されている。ホイルアーチ形状部３５の前部は、その前縁が、車体側部に設けられたリヤシート乗降用のドア開口部２４の後縁２４ｒの下部を形成するようにサイドインナパネル１２の前縁よりも前方へ迫り出して形成されている（図１参照）。

図１に示すように、上方延出部３６は、ホイルアーチ形状部３５から上方に延出するとともに、その下端部が、ホイルアーチ形状部３５の後端から頂部（上端）に対して若干前側にかけての車両前後方向の幅を有して上方に延出している。すなわち、上方延出部３６は、第２インナ側レイン１５を車両前後方向に跨ぐように設けられている。

膨出部３３は、上下各側に備えた上方延出部３６とホイルアーチ形状部３５とが、夫々の内部空間が上下方向に連通するように一体に形成されている（図４参照）。
但し図３〜図６に示すように、上方延出部３６は、その後部３６ｒを除く略全体がホイルアーチ形状部３５よりも車室外側への膨出長さ（膨出量）が少なくなるように形成されている。当例では、上方延出部３６は、その後部３６ｒを除く略全体がホイルアーチ形状部３５の膨出長さの半分程度の膨出長さとなるように膨出する一方でホイルアーチ形状部３５の後部３５ｒについては、下方程徐々にホイルアーチ形状部３５の膨出長さと略同じ膨出長さとなるように膨出している（同図参照）。

このような膨出部３３、すなわちホイルアーチ形状部３５および上方延出部３６は、共に車室外側への膨出形状に形成することによって、車両側面視で上下方向および前後方向に延びる段状の稜線部４１，４２４０が形成されている。

すなわち、稜線部４１，４２は、その周辺を水平断面視または垂直断面（前後方向の直交断面）視した状態において車室外側へ段状に膨出する部分に相当する。

具体的には、ホイルアーチ形状部３５は、車両側面視で、その下端を除く周縁（後端から前端にかけての上縁部）に沿ってアーチ形状の稜線部４１（以下、「アーチ形状稜線部４１」とも称する）が形成されている。

アーチ形状稜線部４１は、前方程下方に位置するように延びる前辺部分４１ｆと、車両の前後方向にホイルアーチ形状部３５の頂部を跨ぐように略水平に延びる上辺部分４１ｕと、後方程下方に傾斜しながら前辺部分よりも急峻に上下方向に延びる後辺部分４１ｒとを備え、このうち、前辺部分４１ｆと上辺部分４１ｕとは車両側面視で連続して延びる一方で、上辺部分４１ｕと後辺部分４１ｒとはホイルアーチ形状部３５の後部３５ｒを介して車両側面視で互いに分断している。

ここで、ホイルアーチ形状部３５の後部３５ｒと、その直上に位置する上方延出部３６の後部３５ｒとは、上述したように、略同じ車室外側への膨出量で形成されている。そして上述したように、ホイルアーチ形状部３５と上方延出部３６との各後部３５ｒ，３６ｒの上下方向の境界部は、アーチ形状稜線部４１の上辺部分４１ｕと後辺部分４１ｒとの間に位置する。このため、アーチ形状稜線部４１の上辺部分４１ｕと後辺部分４１ｒとは車両前後方向に非連続に形成している。

また図１、図３、図５に示すように、上方延出部３６は、車両側面視で、その下端を除く周縁に沿って稜線部４２（以下、「上方延出稜線部４２」とも称する）が形成されている。

上方延出稜線部４２は、前方程下方に位置するように延びる前辺部分４２ｆと、車両の前後方向に略水平に延びる上辺部分４２ｕと、後方程下方に傾斜しながら前辺部分４２ｆよりも急峻に上下方向に延びる後辺部分４２ｒとを備え、これら前辺部分４２ｆと上辺部分４２ｕと後辺部分４２ｒとは、上方延出部３６の下端を除く周縁に沿って車両側面視で連続して延びている。

上方延出稜線部４２の前辺部分４２ｆは、後辺部分４２ｒよりも緩やかに上下方向に延びており、この前辺部分４２ｆを第１上下方向稜線部４２ｆに設定する。

この第１上下方向稜線部４２ｆは上方延出稜線部４２の前辺部分４２ｆによって形成され、ホイルアーチ形状部３５に達するように前方程下方に延びており、第２インナ側レイン１５に対して前方に離間した位置にて上下方向に延びている。

上方延出稜線部４２の後辺部分４２ｒと、ホイルアーチ形状部３５の後辺部分４２ｒとは、車両側面視で上下方向に沿って連続して延びており、これらを総称して第２上下方向稜線部４３に設定する。
膨出部３３の後縁は、ホイールハウスアウタ３２の上下方向の略全長に亘って連続して延びており、第２上下方向稜線部４３は、この膨出部３３の後縁によって上部程前方へ位置するように急峻に傾斜した縦壁状に形成されている。

第２上下方向稜線部４３は、第２インナ側レイン１５に対して車両後方に離間した位置に、リヤサイドフレーム４の高さから上方（リヤピラー１１）に向けて略直線状に延びている。

ここで、上方延出部３６の後部３６ｒは、上述したように、下部がホイルアーチ形状部３５の後部３５ｒの車室外側への膨出量と略同じになるように、下方程徐々に車室外側へ膨出形成している。

また図３、図５、図６に示すように、上方延出部３６の後部３６ｒは、該後部３６ｒに対して前側部分と比して車室外側へ膨出形成しているため、該後部３６ｒの前縁（４４）は、上下方向に延びる縦壁状に形成している。このため、上方延出部３６の後部３６ｒにも、該後部３６ｒの縦壁状の前縁（４４）によって、稜線部４４が形成されている。このため、上方延出部３６の後部３６ｒの前縁の稜線部４４を、第３上下方向稜線部４４に設定する。

この第３上下方向稜線部４４は、第２上下方向稜線部４３と同様に第２インナ側レイン１５に対して後方に離間した位置にて上下方向に延びている。

また、上方延出稜線部４２の上辺部分４２ｕとアーチ形状稜線部４１の上辺部分４１ｕとは、共に第２インナ側レイン１５を車両前後方向に跨ぐように延びており、車両側面視で該第２インナ側レイン１５に重複する。

図１、図３、図５、図６に示すように、リヤシート乗降用のドア開口部２４の後縁２４ｒには、該後縁に沿って上下方向に延びる第１，第２ドア開口後縁補強部材１６，１７を備えている。

第１ドア開口後縁補強部材１６は、ドア開口部２４の後縁２４ｒの上下方向の中間部（中間ピラー１３とホイルアーチ形状部３５との間）を補強する補強部材であって、その延在方向の直交断面が車室側に向けて開口する断面ハット形状に形成され、サイドインナパネル１２と協働してこれらの間に閉断面１６ｓを構成している（図６、図７参照）。第１ドア開口後縁補強部材１６は、上端が中間ピラー１３の下端に接合されるとともに、下端が上方延出部３６の前下部、すなわち第１上下方向稜線部４２ｆの下部に接合されている（図３中仮想線で示した第１ドア開口後縁補強部材１６参照）。

第２ドア開口後縁補強部材１７は、ドア開口部２４の後縁２４ｒの下部（ホイルアーチ形状部３５の前辺部）を補強する補強部材であって、ドア開口部２４の後縁２４ｒの下部、すなわち、ホイルアーチ形状部３５の前辺部に沿って延び、その延在方向の直交断面が前辺部に向けて開放した断面ハット形状に形成している。そして第２ドア開口後縁補強部材１７は、ホイルアーチ形状部３５の前辺部と協働してこれらの間に閉断面１７ｓを構成する（図１、図２参照）。

第２ドア開口後縁補強部材１７は、後上部が、第１ドア開口後縁補強部材１６の下部（付け根部分）に接合されるとともに、前下部が、サイドシル６の後部に接合されている（図１参照）。

上述した本実施形態の車両の後部車体構造は、車室外側に膨出する形状のホイールハウスアウタ３２と、該ホイールハウスアウタ３２よりも車室側に位置するホイールハウスインナ３１とを有するホイールハウス３０が設けられた車両の後部車体構造であって、ホイールハウスインナ３１には、上下方向に延びる第２インナ側レイン１５（インナ側レインフォースメント）が設けられる一方、ホイールハウスアウタ３２の車室外側に膨出形成された膨出部３３には、車両側面視で後輪を上方から覆うアーチ形状に形成されたホイルアーチ形状部３５を備え、ホイールハウスアウタ３２には、膨出部３３の車室外側への膨出形状に沿ってホイルアーチ形状部３５よりも上方に延びるとともに、車両側面視で少なくとも一部が第２インナ側レイン１５に重複する上方延出稜線部４２（稜線部４２）が形成されたものである（図１、図３〜図７参照）。

上記構成によれば、ホイールハウスアウタ３２の、第２インナ側レイン１５に車両側面視で重複する部分が、膨出部３３によって形成される上方延出稜線部４１，４２によって補強され、補強部品を追加することなく剛性の向上を図ることができる。

具体的には、上記構成によれば、ホイールハウスアウタ３２における、ホイルアーチ形状部３５よりも上方に延びる稜線部４２を、膨出部３３の膨出形状によって形成することで、補強部材等の部品を別途追加（すなわち車体重量が増加）することなくホイールハウスアウタ３２自体、すなわち車体後部の車室外側を補強することができる。

そして、稜線部４２を、車両側面視で第２インナ側レイン１５に重複するように形成したため、すなわち当例では、上方延出稜線部４２のうち、上辺部分４２ｕが上下方向に延びる第２インナ側レイン１５を車両前後方向に跨ぐように延びるため、該上方延出稜線部４２と第２インナ側レイン１５とが協働して、車室側（インナ側）および車室外側（アウタ側）の両側からホイールハウス３０周りの剛性を高めることができる。

この発明の態様として、上記構成によれば、膨出部３３のホイルアーチ形状部３５よりも上部には、該ホイルアーチ形状部３５から上方へ延出するように車室外側へ膨張する上方延出部３６が設けられ、上方延出稜線部４２は、上方延出部３６の車室外側への膨出形状に沿って形成されたものである（同図参照）。

上記構成によれば、膨出部３３は、上方延出部３６とホイルアーチ形状部３５とを上下各側に一体形成できるため、ホイールハウスアウタ３２の強度を高めることができる。

この発明の態様として、ホイールハウス３０に対して車室側且つ下部に備えたリヤサイドフレーム４に、ダンパ（図示省略）の上端部を取付け支持するダンパ取付部７が設けられ（図２、図６参照）、第２インナ側レイン１５が、車両前後方向における、リヤサイドフレーム４に設けられたダンパ取付部７（当例では後側のダンパ締結部７ｂ）から上方に延びるととともに（図２参照）、ホイールハウスアウタ３２の稜線部４１，４２、すなわち第２上下方向稜線部４３が、リヤサイドフレーム４の高さから上記ホイルアーチ形状部３５を跨いで上記上方延出部３６に至るまで連続して上方に延びるものである（図１、図３〜図５参照）。

上記構成によれば、第２上下方向稜線部４３は、第２インナ側レイン１５と同様にリヤサイドフレーム４の高さから上方に延びるため、該第２上下方向稜線部４３によって、ダンパからダンパ取付部７を介して車体側に加わる外力による、該第２インナ側レイン１５の変位を第２上下方向稜線部４３によって抑制することができる。

詳述すると、ダンパからダンパ取付部７を介して車体側に加わる外力を分散するために、例えば、ダンパ取付部７から上方に延びる第２インナ側レイン１５を車室側に設ける等して車室側のみを補強した場合には、車室側と車室外側に剛性差が生じるため、車室外側の強度を相対的に高める必要がある。

しかし単純に車室外側（ホイールハウスアウタ３２）に補強部材を設ける等して補強した場合には、車体重量（部品点数）が増加することになる。

これに対して本実施形態においては、ホイールハウスアウタ３２にリヤサイドフレーム４の高さから上方に延びる稜線部４１，４２（特に第２上下方向稜線部４３）を、膨出部３３の膨出形状によって形成することで、車室外側についても補強することができ、車室側と車室外側との剛性差を解錠することができる。

従って、車両の部品点数（車体重量）が増えることなく、第２インナ側レイン１５と、ホイールハウスアウタ３２の稜線部４１，４２とで、ダンパから車体後部に伝わる外力を車体上方へと効果的に分散することができる。

この発明の態様として、上方延出部３６には、車体側部に設けられたリヤシート乗降用のドア開口部２４の後縁２４ｒに沿って延びる第１ドア開口後縁補強部材１６（ドア開口後縁補強部材）が接合され（図１、図３、図５〜図７参照）、第１ドア開口後縁補強部材１６と、該第１ドア開口後縁補強部材１６よりも車両後方に備えた第２インナ側レイン１５とに亘って上方延出稜線部４２の前辺部分４２ｆおよび上辺部分４２ｕが連続して延びるものである（図１、図３、図５、図６参照）。

上記構成によれば、車体後部構造における、ドア開口部２４の後縁２４ｒから第２インナ側レイン１５にかけての部位の剛性を高めることができる。

すなわち、第１ドア開口後縁補強部材１６と第２インナ側レイン１５とを、上方延出稜線部４２の前辺部分４２ｆおよび上辺部分４２ｕによって車両側面視で繋ぐことで、これら第１ドア開口後縁補強部材１６と第２インナ側レイン１５との間の剛性を、これら１５，１６を夫々独立して設ける場合と比して効果的に高めることができる。

この発明の態様として、第２インナ側レイン１５より車両前方かつ上方には、車幅方向に延びるリヤヘッダ１８が設けられており、ホイールハウス３０の上方には、リヤヘッダ１８から後方に延びるとともに後方ほど下方に位置するリヤピラー１１（閉断面構造）が設けられ、第２インナ側レイン１５の上端は、リヤピラー１１における、リヤヘッダ１８との結合部Ｃに対して後方に離間した部位に結合されたものである（図１〜図５の特に図２参照）。

詳述すると、リヤゲート開口１の側辺を構成するリヤピラー１１が、リヤヘッダ１８の車幅方向外端から後下がりに設けられている構成において、車両走行時に、車両側面視および車両後面視でリヤヘッダ１８を起点としてリヤピラー１１が変形するように振動（揺動）することが懸念される。

具体的には、リヤピラー１１は、車両走行時に車両側面視で、その後下側がリヤヘッダ１８を支点として上下（前後）に振動するとともに、車両後面視で、その後下側がリヤヘッダ１８を支点としてインナ側とアウタ側との間において振動する。

これに対して本実施形態においては、第２インナ側レイン１５の上端によって、リヤピラー１１を、リヤヘッダ１８との結合部Ｃに対して離間した部位から支持することで、リヤヘッダ１８との結合部Ｃにて支持する場合と比してリヤピラー１１の走行時の上述した変形を（テコの原理により）効果的に抑制することができる。

この発明の態様として、稜線部としての第２上下方向稜線部４３は、第２インナ側レイン１５に対して車両後方に離間した位置にて上下方向に延びるものである（図１、図３〜図７参照）。

上記構成によれば、第２上下方向稜線部４３が第２インナ側レイン１５に対して車両前後方向に離間した位置にて上方に延びることによって、該第２上下方向稜線部４３は、リヤヘッダ１８との結合部Ｃに対して、第２インナ側レイン１５よりも車両後方にさらに離間した部位から、車両側面視および車両後面視で車両走行時におけるリヤヘッダ１８を起点としたリヤピラー１１の変形をより効果的に抑制することができる。

詳述すると、上述したように、上下方向に延びる第２インナ側レイン１５の上端によって、リヤピラー１１における、リヤヘッダ１８との結合部Ｃを直接支持するよりも、リヤヘッダ１８との結合部Ｃに対して車両後方により離間した部位から支持する方が、テコの原理によりリヤピラー１１の上述した変形を抑制するうえで有効である。

但し、第２インナ側レイン１５は、ダンパからダンパ取付部７を介して車体側に加わる外力を車体上部に効率よく伝達、分散させるためには、図２に示すように、ダンパ取付部７から上方（極力鉛直上方向）に延びるように設けることが好ましい。

このような第２インナ側レイン１５の車両前後方向の位置は、該第２インナ側レイン１５を、リヤピラー１１における、リヤヘッダ１８との結合部Ｃに対して車両後方へ極力離間した位置に設けるうえでの制約となるおそれがある。

そこで本実施形態においては、ホイールハウスアウタ３２の膨出部３３に、ホイルアーチ形状部３５よりもリヤピラー１１に近接する上方延出部３６を設け、該上方延出部３６によっても、リヤピラー１１の振動を抑制する効果を持たせた構成としている。

すなわち、ホイールハウスアウタ３２に、ホイルアーチ形状部３５よりも上方に延びる第２上下方向稜線部４３を形成することにより、車体重量が増加することなく、ダンパから車体側への入力荷重の伝達、分散効果と、リヤピラー１１の振動抑制効果とを両立することができる。

この発明の態様として、上方延出部３６には、上下方向に延びる上方延出稜線部４２（稜線部）が複数設けられたものである（図１、図３〜図７参照）。すなわち当例では、上下方向に延びる上方延出稜線部４２として、第１上下方向稜線部４２ｆ、第２上下方向稜線部４３および第３上下方向稜線部４４とが設けられたものである（同図参照）。

特に、第２、第３上下方向稜線部４３，４４は、共に第２インナ側レイン１５に対して車両後方に離間した位置にて上下方向に延びるため、これら第２、第３上下方向稜線部４３，４４によって、ダンパから加わる外力による、第２インナ側レイン１５の変位の車室外側からの抑制効果と、リヤヘッダ１８を起点としたリヤピラー１１の変形抑制効果とを両立することができる。

なお、稜線部４２における上方に延びる部分は、上述したように第２上下方向稜線部４３および第３上下方向稜線部４４に限らず、３以上の複数設けてもよい。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
本実施形態においては、上方延出稜線部４２は、前辺部分４２ｆおよび上辺部分４２ｕ、後辺部分４２ｒが上方延出部３６の外縁に沿って連続して延びる稜線を有しているが、これ限らず、車両側面視で上方延出稜線部４２の少なくとも一部が第２インナ側レイン１５に重複していれば、前辺部分４２ｆ、上辺部分４２ｕおよび後辺部分４２ｒは夫々非連続で別々に形成してもよい。
また、上方延出稜線部４２は、本実施形態のように第２インナ側レイン１５に車両前後方向に延びる部分が交差するように車両側面視で重複するに限らず、上下方向に延びる部分が車両側面視で重複する構成であってもよい。

４…リヤサイドフレーム
７…ダンパ取付部
１１…リヤピラー（閉断面構造）
１５…第２インナ側レイン（インナ側レインフォースメント）
１６…第１ドア開口後縁補強部材（ドア開口後縁補強部材）
１８…リヤヘッダ
２４…リヤシート乗降用のドア開口部
２４ｒ…リヤシート乗降用のドア開口部の後縁
３０…ホイールハウス
３１…ホイールハウスインナ
３２…ホイールハウスアウタ
３３…膨出部
３５…ホイルアーチ形状部
３６…上方延出部
４２…上下方向稜線部（稜線部）
４２ｆ，４２ｕ…上方延出稜線部の前辺部分および上辺部分（ドア開口後縁補強部材とインナ側レインフォースメントとに亘って延びる上記稜線）
４３…第２上下方向稜線部（インナ側レインフォースメントに対して車両後方に離間した位置にて上下方向に延びる稜線部）
４３，４４…第２上下方向稜線部および第３上下方向稜線部（上下方向に延びる複数の稜線部）
Ｃ…リヤピラーにおける、リヤヘッダとの結合部

Claims (7)

1. 車室外側に膨出する形状のホイールハウスアウタと、該ホイールハウスアウタよりも車室側に位置するホイールハウスインナとを有するホイールハウスが設けられた車両の後部車体構造であって、
   上記ホイールハウスインナには、上下方向に延びるインナ側レインフォースメントが設けられる一方、
   上記ホイールハウスアウタにおける車室外側に膨出形成された膨出部には、車両側面視で後輪を上方から覆うアーチ形状に形成されたホイルアーチ形状部を備え、
   上記ホイールハウスアウタには、上記膨出部の車室外側への膨出形状に沿って上記ホイルアーチ形状部よりも上方に延びるとともに、車両側面視で少なくとも一部が上記インナ側レインフォースメントに重複する稜線部が形成された
   車両の後部車体構造。
2. 上記膨出部の上記ホイルアーチ形状部よりも上部には、該ホイルアーチ形状部から上方へ延出するように車室外側へ膨張する上方延出部が設けられ、
   上記稜線部は、上記上方延出部の車室外側への膨出形状に沿って形成された
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 上記ホイールハウスの車室側且つ下部に備えたリヤサイドフレームに、サスペンションダンパの上端部を取付け支持するダンパ取付部が設けられ、
   上記インナ側レインフォースメントが、上記リヤサイドフレームに設けられた上記ダンパ取付部から上方に延びるととともに、上記ホイールハウスアウタの上記稜線部が、上記リヤサイドフレームの高さから上記ホイルアーチ形状部を跨いで上記上方延出部に至るまで上方に延びる
   請求項２に記載の車両の後部車体構造。
4. 上記上方延出部には、車体側部に設けられたリヤシート乗降用のドア開口部の後縁に沿って延びるドア開口後縁補強部材が接合され、
   上記ドア開口後縁補強部材と、該ドア開口後縁補強部材よりも車両後方に備えた上記インナ側レインフォースメントとに亘って上記稜線部が延びている
   請求項２又は３に記載の車両の後部車体構造。
5. 上記インナ側レインフォースメントより車両前方かつ上方には、車幅方向に延びるリヤヘッダが設けられており、
   上記ホイールハウスの上方には、上記リヤヘッダから後方に延びるとともに後方ほど下方に位置する閉断面構造が設けられ、
   上記インナ側レインフォースメントの上端は、上記閉断面構造における、上記リヤヘッダとの結合部に対して後方に離間した部位に結合された
   請求項２乃至４のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。
6. 上記稜線部は、上記インナ側レインフォースメントに対して車両後方に離間した位置にて上下方向に延びている
   請求項２乃至５のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。
7. 上記上方延出部には、上下方向に延びる上記稜線部が複数設けられた
   請求項６に記載の車両の後部車体構造。

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