JP2002371878A - エンジン自動停止／再始動車両 - Google Patents

エンジン自動停止／再始動車両

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 非走行レンジから走行レンジに切り替わる場
合における、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機
の入力特性との整合の面の課題を解決し、最適な過渡、
変速特性を得ることができるエンジン自動停止／再始動
車両を提供することである。 【解決手段】 ＳＴＥＰ１は非走行レンジか否かを判断
し、ＳＴＥＰ２はエンジンが自動停止中か否かを判断
し、ＳＴＥＰ３はＳＴＥＰ１がＹＥＳ、ＳＴＥＰ２がＹ
ＥＳのときにＮエコラン履歴フラグを１にし、ＳＴＥＰ
４はＳＴＥＰ１がＮＯ、またはＳＴＥＰ２がＮＯのとき
にＮエコラン履歴フラグを０にする。その後自動変速機
等において、ＳＴＥＰ１１は非走行レンジから走行レン
ジに切り替わる際にＮエコラン履歴フラグが１か否かを
判断し、ＳＴＥＰ１２はＳＴＥＰ１１がＮＯのときに第
一の場合の制御を行ない、ＳＴＥＰ１３はＳＴＥＰ１１
がＹＥＳのときに第二の場合の制御を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行条件の
所定条件成立時にはエンジンを自動停止するエンジン自
動停止／再始動車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から排気ガスの低減と、燃料消費量
の削減のため、車両の走行条件の所定条件成立時にはエ
ンジンを自動的に停止させる一方、運転者がアクセルペ
ダルを踏み込む等の一定の運転操作によって、自動的に
エンジンを再始動して発進する車両がいわゆるエコラン
車両として知られている。このようなエンジン自動停止
／再始動車両に自動変速機を採用した場合、エンジンで
駆動される機械式オイルポンプによって自動変速機内の
変速機構および摩擦締結要素の作動油圧を確保している
が、車両の走行条件の所定条件成立時にはエンジンを自
動的に停止させると、エンジンに駆動される機械式オイ
ルポンプも停止するため、再始動時に自動変速機内の作
動油圧が確保されない。
【０００３】そこで、特開平８−１４０７６号公報にお
いてアキュムレータを組み込んでエンジンが停止中でも
自動変速機内の前進クラッチを係合状態に維持する技術
が公開されている。さらに特開平１０−３２４１７７号
公報において、シフトレバーが前進または後進位置にあ
る運転中にエンジンが停止した場合に、前進用摩擦締結
要素または後進用摩擦締結要素が締結直前となる油圧を
供給可能な電動オイルポンプを別に設けることが述べら
れている。
【０００４】図５に従来行われているいわゆるエコラン
車両における各要素の配置関係、特に電動オイルポンプ
の配置の例を示す。エンジン１の出力トルクはトルクコ
ンバータ２を介して自動変速機３に入力され、車両の出
力軸４に出力される。エンジン１に駆動される機械式オ
イルポンプ５と並列に電動オイルポンプ６が配置され、
電動オイルポンプ６の出力は逆止弁７を介して機械式オ
イルポンプ５の出力と結ばれたのち自動変速機３に接続
される。電動オイルポンプ６は、バッテリ８からドライ
バ回路９を介して電力が供給され、ドライバ回路９はオ
イルポンプ制御装置１０と結ばれる。
【０００５】かかる構成の作用について説明する。エン
ジン１が回転しているときは、その出力トルクは、トル
クコンバータ２、自動変速機３を介して車両の出力軸４
に出力されると同時に、機械式オイルポンプ５を駆動
し、油圧を発生して油圧回路を通って図示されていない
油圧制御手段により自動変速機３に適切にコントロ−ル
された油圧が供給される。一方エンジン１が自動停止し
てエコラン状態となったときは、機械式オイルポンプ５
の作動は停止し油圧を発生しない。そのときはオイルポ
ンプ制御装置１０からドライバ回路９に電動オイルポン
プ６の動作を制御する駆動信号が与えられ、電動オイル
ポンプを作動させる。そこでバッテリ８の電力がドライ
バ回路９を介して電動オイルポンプ６に供給され、電動
オイルポンプ６が作動し油圧を発生し、逆止弁７を介し
て油圧回路を通り図示されていない油圧制御手段により
自動変速機３に適切にコントールされた油圧が供給され
る。また逆止弁７により、機械式オイルポンプ５の高い
油圧は電動オイルポンプ６に逆流しない。
【０００６】このように、エンジンが停止しているとき
は機械式オイルポンプ５に代わり電動オイルポンプ６が
作動して油圧を発生し、変速機構および摩擦締結要素の
作動油圧を確保し、良好な再始動が行える。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】例えば前述の特開平１
０−３２４１７７号公報において、シフトレバーが前進
または後進位置にある運転中にエンジンが停止した場合
に、前進用摩擦締結要素または後進用摩擦締結要素が締
結直前となる油圧を供給可能な電動オイルポンプを別に
設けることで、再発進時のショックを和らげ、運転性を
改善できる。
【０００８】ところで、自動変速機のモード設定を手動
で行なう手動モード設定が非走行レンジ（ＮまたはＰレ
ンジ）から走行レンジ（ＤまたはＲレンジ）に切り替わ
る場合は、以下に述べる課題がある。例えば、車両が停
車中であり、アクセルがオフ、ブレーキがオンの場合
に、前記手動モード設定を非走行レンジにすることを便
宜上狭義のエコラン条件と呼ぶことにすると、この狭義
のエコラン条件を満足しても、自動的にエンジンを停止
するいわゆるエコラン状態とならずに、エンジンが停止
しないままの非エコラン状態のときがある。すなわち車
両はその基本的なシステム維持のために必要なときはエ
ンジンを停止しないことが原則であり、このシステム維
持に必要な条件を満たしていることを、広義のエコラン
条件と呼ぶことができる。この広義のエコラン条件を満
たしていないときは、狭義のエコラン条件を満たしてい
ても自動的にエンジンを停止することはしない。広義の
エコラン条件としては、例えばバッテリの充電量ＳＯＣ
が十分あること、エンジンの負圧を利用するブレーキの
ブースタ負圧が十分あること、冷却水の水温条件を満た
していること等がある。
【０００９】したがって、非走行レンジにおいては、広
義のエコラン条件を満たさずエンジンが回転している非
エコラン状態の場合と、広義のエコラン条件と狭義のエ
コラン条件をともに満たしてエンジンが自動停止してい
るエコラン状態の場合がある。非走行レンジから走行レ
ンジに設定変更するいわゆるガレージシフトのときを考
えると、エンジンが回転している状態でガレージシフト
する第一の場合と、エンジンが自動停止している状態で
ガレージシフトする第二の場合があることになる。
【００１０】エンジンが回転している非エコラン状態で
非走行レンジから走行レンジに変更する第一の場合は、
エンジンが回転してトルクを発生し、機械式オイルポン
プが作動し、自動変速機に供給する油圧の元圧が十分高
いレベルにある。これに対し、エンジンが自動停止して
いるエコラン状態で非走行レンジから走行レンジに変更
する第二の場合は、エンジンはトルクを発生せず、機械
式オイルポンプは作動していないので、例えば電動オイ
ルポンプが供給する、より低いレベルの元圧が自動変速
機に供給される。非走行レンジであるＮまたはＰレンジ
においては、自動変速機内の摩擦締結手段はその係合が
解かれた状態にあるので、自動変速機に供給する油圧の
立上がりに基づく摩擦締結手段の摩擦締結特性と、エン
ジンの発生トルクの立上がりに基づく自動変速機の入力
特性との整合の面から、前記第一の場合と第二の場合で
は大きく異なり、同様に取り扱うときは最適の変速、過
渡特性が得られず運転性に問題が生ずる。
【００１１】このように自動変速機のモード設定を手動
で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジ
に切り替わる場合は、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自
動変速機の入力特性との整合の面から課題があるが、従
来技術はこの点について何も解決していない。
【００１２】本発明の目的は、かかる自動変速機のモー
ド設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジか
ら走行レンジに切り替わる場合における、摩擦締結手段
の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性との整合の面の
課題を解決し、最適な過渡、変速特性を得ることができ
るエンジン自動停止／再始動車両を提供することであ
る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るエンジン自動停止／再始動車両は、エ
ンジンと、エンジンの出力を制御するエンジン制御手段
と、エンジンの出力トルクを伝達する摩擦締結要素を有
する自動変速機と、自動変速機に油圧を供給するオイル
ポンプと、自動変速機に供給する油圧を制御する油圧制
御装置を有する、車両の走行条件の所定条件成立時には
エンジンを自動停止するエンジン自動停止／再始動車両
において、前記自動変速機のモード設定を手動で行なう
手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替
わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断す
る非走行レンジ状態判断手段を有し、非走行レンジ状態
判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、前
記油圧制御装置において油圧補償制御を行うことで、摩
擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性を整
合することを特徴とする。
【００１４】また、本発明に係るエンジン自動停止／再
始動車両は、エンジンと、エンジンの出力を制御するエ
ンジン制御手段と、エンジンの出力トルクを伝達する摩
擦締結要素を有する自動変速機と、自動変速機に油圧を
供給するオイルポンプと、自動変速機に供給する油圧を
制御する油圧制御装置を有する、車両の走行条件の所定
条件成立時にはエンジンを自動停止するエンジン自動停
止／再始動車両において、前記自動変速機のモード設定
を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行
レンジに切り替わる際に、前記エンジンが自動停止状態
か否かを判断する非走行レンジ状態判断手段を有し、非
走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断
したときは、エンジン制御手段において、アクセル開度
に対するスロットル開度特性を緩め制御することで、摩
擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性を整
合することを特徴とする。
【００１５】また、本発明に係るエンジン自動停止／再
始動車両は、エンジンと、エンジンの出力を制御するエ
ンジン制御手段と、エンジンの出力トルクを伝達する摩
擦締結要素を有する自動変速機と、自動変速機に油圧を
供給するオイルポンプと、自動変速機に供給する油圧を
制御する油圧制御装置を有する、車両の走行条件の所定
条件成立時にはエンジンを自動停止するエンジン自動停
止／再始動車両において、前記自動変速機のモード設定
を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行
レンジに切り替わる際に、前記エンジンが自動停止状態
か否かを判断する非走行レンジ状態判断手段を有し、非
走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断
したときは、自動変速機において前記手動モード設定変
更時の衝撃を和らげるスクォート制御を禁止すること
で、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特
性を整合することを特徴とする。
【００１６】本発明に係るエンジン自動停止／再始動車
両は、前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動
モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる
際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非
走行レンジ状態判断手段を有することとし、非走行レン
ジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したとき
は、前記油圧制御装置において油圧補償制御を行うこと
とした。したがって前記手動モード設定が非走行レンジ
から走行レンジに切り替わる場合における、自動変速機
に供給する油圧の元圧の差による摩擦締結手段の摩擦締
結特性と自動変速機の入力特性との整合の面の課題を解
決し、最適な過渡、変速特性を得ることができる。
【００１７】また、本発明に係るエンジン自動停止／再
始動車両は、前記自動変速機のモード設定を手動で行な
う手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り
替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断
する非走行レンジ状態判断手段を有することとし、非走
行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断し
たときは、エンジン制御手段において、アクセル開度に
対するスロットル開度特性を緩め制御することとした。
したがって前記手動モード設定が非走行レンジから走行
レンジに切り替わる場合における、摩擦締結手段の摩擦
締結特性の立上がりの遅れの差による摩擦締結手段の摩
擦締結特性と自動変速機の入力特性との整合の面の課題
を解決し、最適な過渡、変速特性を得ることができる。
【００１８】また、本発明に係るエンジン自動停止／再
始動車両は、前記自動変速機のモード設定を手動で行な
う手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り
替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断
する非走行レンジ状態判断手段を有することとし、非走
行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断し
たときは、自動変速機において前記手動モード設定変更
時の衝撃を和らげるスクォート制御を禁止することとし
た。したがって前記手動モード設定が非走行レンジから
走行レンジに切り替わる場合における、出力軸トルクの
立上がりのタイムラグを防止することができ、摩擦締結
手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性との整合の
面の課題を解決し、最適な過渡、変速特性を得ることが
できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下に図面を用いて、本発明の三
つの実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発
明の三つの実施の形態に共通に用いるフローチャート
で、（ａ）は、自動変速機のモード設定を手動で行なう
手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替
わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断す
る非走行レンジ状態判断手段の行なう手順、（ｂ）は、
非走行レンジ状態判断手段の判断に基づき自動変速機等
が、二つの場合に分けて制御を行なう手順を含む。
【００２０】図１（ａ）において、ＳＴＥＰ１は、自動
変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非
走行レンジか否かを判断する手順である。
【００２１】ＳＴＥＰ２は、エンジンが自動停止中か否
かを判断する手順である。
【００２２】ＳＴＥＰ３は、ＳＴＥＰ１がＹＥＳ、ＳＴ
ＥＰ２がＹＥＳのときに、フラグを１にする手順で、こ
のフラグが１のときはエコラン状態であることを示すの
で、このフラグをＮエコラン履歴フラグと呼ぶことにす
る。
【００２３】ＳＴＥＰ４は、ＳＴＥＰ１がＮＯ、または
ＳＴＥＰ２がＮＯのときに非エコラン状態であることを
示すためＮエコラン履歴フラグを０にする手順である。
【００２４】ＳＴＥＰ３またはＳＴＥＰ４においてＮエ
コラン履歴フラグが１か０か決定された後、再びＳＴＥ
Ｐ１に戻り、以上の手順を繰り返して、常にＮエコラン
履歴フラグの更新を行なう。ただしＮレンジからＤレン
ジへ切り替え中には上記ＳＴＥＰ１からＳＴＥＰ４の手
順は行なわない。この場合のＮエコラン履歴フラグは、
元のＮレンジにおける値をそのまま維持し、切り替えが
終わった後上記ＳＴＥＰ１からＳＴＥＰ４の手順を行な
う。
【００２５】図１（ａ）に説明した非走行レンジ状態判
断手段の行なう手順によって、Ｎエコラン履歴フラグが
１または０に決定され、または更新された後、摩擦締結
手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性との整合の
面の課題を解決し、最適な過渡、変速特性を得るため
に、非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、自
動変速機等において、図１（ｂ）の手順がなされる。
【００２６】ＳＴＥＰ１１は、非走行レンジから走行レ
ンジに切り替わる際に、Ｎエコラン履歴フラグが１か否
かを判断する手順である。
【００２７】ＳＴＥＰ１２は、ＳＴＥＰ１１においてＮ
Ｏのときに、自動変速機等が第一の場合の制御を行なう
手順である。したがって第一の場合の制御とは、非走行
レンジから走行レンジに切り替わる際に、エンジンが回
転している非エコラン状態である場合に行なう制御であ
る。
【００２８】ＳＴＥＰ１３は、ＳＴＥＰ１１においてＹ
ＥＳのときに、自動変速機等が第二の場合の制御を行な
う手順である。したがって第二の場合の制御とは、非走
行レンジから走行レンジに切り替わる際に、エンジンが
自動停止しているエコラン状態である場合に行なう制御
である。
【００２９】以下に図１のフローチャートのＳＴＥＰ１
２とＳＴＥＰ１３における自動変速機等が行なう第一の
場合の制御と第二の場合の制御について、本発明の三つ
の実施の形態として説明する。
【００３０】図２は、本発明の第一の実施の形態に係る
前記第一の場合の制御と第二の場合の制御を説明するた
めの図であり、縦軸には（ａ）に自動変速機に供給され
る油圧の元圧、（ｂ）にエンジン回転数をとり、横軸に
は時間をとって、図の左側には非走行レンジの状態を示
し、図のほぼ中央で走行レンジに切り替わり、図の右側
に走行レンジに切り替わった後の状態の変化を示した。
切り替わり時刻を破線で示し、便宜上ＮからＤに切り替
わる表示を用い、以下においてもＮレンジからＤレンジ
へ切り替わる場合で説明を進めるが、このＮにはＮレン
ジのほかＰレンジを含み、ＤにはＤレンジのほかＲレン
ジを含む。
【００３１】図２（ａ）の左側のＮレンジの状態におい
て、Ｎエコラン履歴フラグが０、すなわちエンジンが回
転している非エコラン状態のときの元圧２１は、エンジ
ンにより駆動される機械式オイルポンプにより供給さ
れ、十分高い油圧となっている。これに対しＮエコラン
履歴フラグが１、すなわちエンジンが自動停止している
エコラン状態のときの元圧２２は、電動オイルポンプ等
から供給され、元圧２１に比べてより低い油圧である。
【００３２】ここでＮレンジからＤレンジに切り替わっ
たとき、すでに十分な元圧２１がある第一の場合には、
油圧制御は通常の制御で足りる。一方元圧２１より低い
油圧の元圧２２である第二の場合には、Ｄレンジに切り
替わってエンジンが再始動すると、機械式オイルポンプ
が駆動され、元圧がしだいに上昇する（２３）。そこ
で、第二の場合の元圧上昇カーブ２３と、第一の場合の
元圧２１を比較すると、差２４があり、第二の場合の油
圧制御はこの差２４を補償するよう昇圧制御を行なう。
たとえば、自動変速機内の摩擦締結手段である車軸クラ
ッチに接続する油圧回路のライン圧に対する油圧補償制
御などを行なう。
【００３３】図２（ｂ）は、図２（ａ）と同じ時間軸で
エンジンの出力回転数を縦軸に取ったもので、図の左側
のＮレンジの状態において、非エコラン状態のときのエ
ンジン出力回転数は十分な大きさ２６であり、エコラン
状態のときはエンジン回転数はゼロである。ここでＮレ
ンジからＤレンジに切り替わったときに、すでに十分な
回転数２６である第一の場合に比較して、回転数がゼロ
である第二の場合には、Ｄレンジに切り替わってエンジ
ンが再始動し、エンジン回転数がしだいに上昇し、トル
クを発生する（２７）。このエンジン出力の上昇カーブ
２７と整合が取れるように、先ほどの自動変速機内の摩
擦締結手段である車軸クラッチに接続する油圧回路のラ
イン圧に対する油圧補償制御を行なうことで、最適な過
渡、変速特性を得ることができる。
【００３４】本発明の第一の実施の形態においては、自
動変速機の油圧制御装置の油圧制御において、前記第一
の場合には通常の制御を、前記第二の場合には油圧補償
制御を行ない、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速
機の入力特性を整合することを特徴とする。
【００３５】図３は、本発明の第二の実施の形態に係る
前記第一の場合の制御と第二の場合の制御を説明するた
めの図であり、横軸は図２と同様であり、縦軸は、Ｎレ
ンジからＤレンジに切り替えると同時にアクセルを踏み
込んだ場合のスロットル開度特性をとってある。図の左
側ではアクセルを踏み込んでない。Ｎレンジにおいてエ
ンジンが回転している非エコラン状態においてＤレンジ
に切り替えると同時にアクセルを踏み込む第一の場合で
は、車軸クラッチへの供給油圧の元圧が十分あるので、
スロットル開度特性は通常の場合の特性３１で良い。
【００３６】これに対し、Ｎレンジにおいてエンジンが
自動停止しているエコラン状態においてＤレンジに切り
替えると同時にアクセルを踏み込む第二の場合では、車
軸クラッチへの供給油圧の元圧の立上がり特性に依存し
て、車軸クラッチの係合に時間がかかるので、スロット
ル開度特性を通常の場合の特性とすると、エンジンが速
やかに高速回転に達し、車軸クラッチの摩擦締結特性の
立上がりと整合が取れない。そこで、スロットル開度特
性を、中間的な開度の大きさ（イ）に一定期間（ロ）維
持する特性３２に設定することで整合を取り、最適な過
渡、変速特性を得ることができる。
【００３７】本発明の第二の実施の形態においては、エ
ンジン制御手段のアクセル開度に対するスロットル開度
特性について、前記第一の場合には通常の制御を、前記
第二の場合には緩め制御を行い、摩擦締結手段の摩擦締
結特性と自動変速機の入力特性を整合することを特徴と
する。
【００３８】図４は、本発明の第三の実施の形態に係る
前記第一の場合の制御と第二の場合の制御を説明するた
めの図である。自動変速機の制御に、ＮレンジからＤレ
ンジへ切り替えるとき等前記手動モード設定変更の際の
ショックを和らげるため、摩擦締結手段の摩擦締結特性
を最適化し、出力軸トルクの時間変化をなだらかにする
スクォート制御がある。図４は、横軸に図２と同様に時
間軸をとり、ＮレンジからＤレンジ（例えば第一速な
ど）に切り替えた際にスクォート制御を行なったときの
出力軸トルクを縦軸にとってある。Ｎレンジにおいてエ
ンジンが回転している非エコラン状態においてＤレンジ
に切り替える第一の場合の出力軸トルクは、通常のスク
ォート制御がかかった特性４２となる。
【００３９】これに対し、Ｎレンジにおいてエンジンが
自動停止しているエコラン状態においてＤレンジに切り
替える第二の場合では、車軸クラッチの摩擦締結特性の
立上がり特性に依存して、出力軸トルクが立上がるの
で、この状態でスクォート制御を行なうと、出力軸トル
クの立上がりにタイムラグが生じた特性４３となる。そ
こで第二の場合には、スクォート制御を禁止すること
で、車軸クラッチの摩擦締結特性と整合をとり、最適な
過渡、変速特性を得ることができる。
【００４０】本発明の第三の実施の形態においては、自
動変速機におけるスクォート制御について、前記第一の
場合にはスクォート制御を適用し、前記第二の場合には
スクォート制御を禁止することとし、摩擦締結手段の摩
擦締結特性と自動変速機の入力特性を整合することを特
徴とする。
【００４１】なお、本発明の第三の実施の形態におい
て、自動変速機におけるスクォート制御について、その
出力軸トルクの立ち上がりの面から説明したが、この他
にスクォート制御はサスペンション制御、例えばフロン
トサスペンション、リアサスペンションの減衰力制御に
も実施されるので、このサスペンション制御におけるス
クォート制御についても、前記第一の場合と前記第二の
場合について制御を変更することで本発明が実施でき
る。
【００４２】
【発明の効果】本発明に係るエンジン自動停止／再始動
車両は、前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手
動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わ
る際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する
非走行レンジ状態判断手段を有することとし、非走行レ
ンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したと
きは、前記油圧制御装置において油圧補償制御を行うこ
ととした。したがって前記手動モード設定が非走行レン
ジから走行レンジに切り替わる場合における、自動変速
機に供給する油圧の元圧の差による摩擦締結手段の摩擦
締結特性と自動変速機の入力特性との整合の面の課題を
解決し、最適な過渡、変速特性を得ることができた。
【００４３】また、本発明に係るエンジン自動停止／再
始動車両は、前記自動変速機のモード設定を手動で行な
う手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り
替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断
する非走行レンジ状態判断手段を有することとし、非走
行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断し
たときは、エンジン制御手段において、アクセル開度に
対するスロットル開度特性を緩め制御することとした。
したがって前記手動モード設定が非走行レンジから走行
レンジに切り替わる場合における、摩擦締結手段の摩擦
締結特性の立上がりの遅れの差による摩擦締結手段の摩
擦締結特性と自動変速機の入力特性との整合の面の課題
を解決し、最適な過渡、変速特性を得ることができた。
【００４４】また、本発明に係るエンジン自動停止／再
始動車両は、前記自動変速機のモード設定を手動で行な
う手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り
替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断
する非走行レンジ状態判断手段を有することとし、非走
行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断し
たときは、前記再始動時に自動変速機において前記手動
モード設定変更時の衝撃を和らげるスクォート制御を禁
止することとした。したがって前記手動モード設定が非
走行レンジから走行レンジに切り替わる場合における、
出力軸トルクの立上がりのタイムラグを防止することが
でき、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力
特性との整合の面の課題を解決し、最適な過渡、変速特
性を得ることができた。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の三つの実施の形態に共通に用いるフ
ローチャートである。
【図２】 本発明の第一の実施の形態に係る第一の場合
の制御と第二の場合の制御を説明するための図であり、
横軸に時間、縦軸に（ａ）は油圧の元圧、（ｂ）はエン
ジン回転数をとった。
【図３】 本発明の第二の実施の形態に係る第一の場合
の制御と第二の場合の制御を説明するための図であり、
横軸に時間、縦軸はスロットル開度をとった。
【図４】 本発明の第三の実施の形態に係る第一の場合
の制御と第二の場合の制御を説明するための図であり、
横軸に時間、縦軸に出力軸トルクをとった。
【図５】 従来例のいわゆるエコラン車両における各要
素の配置関係、特に電動オイルポンプの配置の例を示す
図である。
【符号の説明】
１ エンジン、２ トルクコンバータ、３ 自動変速
機、４ 車両の出力軸、５ 機械式オイルポンプ、６
電動オイルポンプ、７ 逆止弁、８ バッテリ、９ ド
ライバ回路、１０ オイルポンプ制御装置、２１，２
２，２３ 元圧、２６，２７ エンジン回転数、３１，
３２ スロットル開度、４２，４３ 出力軸トルク。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 9/02 ３５１ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３５１Ｍ ３Ｊ５５２ 11/10 11/10 Ｋ 17/00 17/00 Ｑ 29/00 29/00 Ｈ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｈ Ｆ１６Ｈ 61/00 Ｆ１６Ｈ 61/00 // Ｆ１６Ｈ 59:08 59:08 (72)発明者 友松 秀夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田中 義和 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 友広 匡 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 中谷 勝己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AC08 AC15 AD32 AE04 AE39 3G065 CA00 DA04 FA08 GA31 KA36 3G092 AC03 DC03 FA30 GA10 HF13Z 3G093 AA05 BA21 BA22 DB12 EA09 EB03 FB05 3G301 JA02 KA28 LA03 PF08Z 3J552 NA01 PA03 QA02C RA20 SA52 TB03 VA66W

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、エンジンの出力を制御する
    エンジン制御手段と、エンジンの出力トルクを伝達する
    摩擦締結要素を有する自動変速機と、自動変速機に油圧
    を供給するオイルポンプと、自動変速機に供給する油圧
    を制御する油圧制御装置を有する、車両の走行条件の所
    定条件成立時にはエンジンを自動停止するエンジン自動
    停止／再始動車両において、 前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード
    設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、
    前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レ
    ンジ状態判断手段を有し、 非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判
    断したときは、前記油圧制御装置において油圧補償制御
    を行うことで、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速
    機の入力特性を整合することを特徴とするエンジン自動
    停止／再始動車両。
  2. 【請求項２】 エンジンと、エンジンの出力を制御する
    エンジン制御手段と、エンジンの出力トルクを伝達する
    摩擦締結要素を有する自動変速機と、自動変速機に油圧
    を供給するオイルポンプと、自動変速機に供給する油圧
    を制御する油圧制御装置を有する、車両の走行条件の所
    定条件成立時にはエンジンを自動停止するエンジン自動
    停止／再始動車両において、 前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード
    設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、
    前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レ
    ンジ状態判断手段を有し、 非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判
    断したときは、エンジン制御手段において、アクセル開
    度に対するスロットル開度特性を緩め制御することで、
    摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性を
    整合することを特徴とするエンジン自動停止／再始動車
    両。
  3. 【請求項３】 エンジンと、エンジンの出力を制御する
    エンジン制御手段と、エンジンの出力トルクを伝達する
    摩擦締結要素を有する自動変速機と、自動変速機に油圧
    を供給するオイルポンプと、自動変速機に供給する油圧
    を制御する油圧制御装置を有する、車両の走行条件の所
    定条件成立時にはエンジンを自動停止するエンジン自動
    停止／再始動車両において、 前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード
    設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、
    前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レ
    ンジ状態判断手段を有し、 非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判
    断したときは、自動変速機において前記手動モード設定
    変更時の衝撃を和らげるスクォート制御を禁止すること
    で、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特
    性を整合することを特徴とするエンジン自動停止／再始
    動車両。
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