JP2002274194A - 自動車のパワーユニット配置構造 - Google Patents
自動車のパワーユニット配置構造Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の後面衝突に対して、車室後側に隔成し
たエンジンルームの前後方向の潰れストロークを拡大し
て衝突エネルギー吸収効果の向上を図る。 【解決手段】 車両の後面衝突時に、リヤサイドメンバ
６にエンジンユニット７を防振支持したマウント部材８
の破断に先立って、回転制御手段１０によってエンジン
ユニット７に後方への回転挙動を付与し、後傾したシー
トクロスメンバ２とエンジンユニット７の上端との干渉
を回避すると共に、マウント部材８が破断してエンジン
ユニット７の落下を許容するため、エンジンルーム４の
前後方向の潰れストロークを拡大することができる。
たエンジンルームの前後方向の潰れストロークを拡大し
て衝突エネルギー吸収効果の向上を図る。 【解決手段】 車両の後面衝突時に、リヤサイドメンバ
６にエンジンユニット７を防振支持したマウント部材８
の破断に先立って、回転制御手段１０によってエンジン
ユニット７に後方への回転挙動を付与し、後傾したシー
トクロスメンバ２とエンジンユニット７の上端との干渉
を回避すると共に、マウント部材８が破断してエンジン
ユニット７の落下を許容するため、エンジンルーム４の
前後方向の潰れストロークを拡大することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車のパワーユニ
ット配置構造に関する。
ット配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車のパワーユニット配置構造
の中には、例えば特開平１１−２４５６６８号公報に示
されているように、車両の前面衝突時に伸長体を伸長作
動させて車体前部をリフトアップさせると共に、ダッシ
ュパネルの上部とパワーユニットとに跨って連結したリ
ンク体の揺動によってパワーユニットをその下方の空き
スペースへ落下させるようにしたものや、特開平７−１
６４８９５号公報に示されているように、パワーユニッ
トを予めダッシュパネルの下部の傾斜したトーボードの
下側に傾斜して搭載し、車両の前面衝突時にはパワーユ
ニットを該トーボードの傾斜に沿って落下させるように
したもの等が知られている。
の中には、例えば特開平１１−２４５６６８号公報に示
されているように、車両の前面衝突時に伸長体を伸長作
動させて車体前部をリフトアップさせると共に、ダッシ
ュパネルの上部とパワーユニットとに跨って連結したリ
ンク体の揺動によってパワーユニットをその下方の空き
スペースへ落下させるようにしたものや、特開平７−１
６４８９５号公報に示されているように、パワーユニッ
トを予めダッシュパネルの下部の傾斜したトーボードの
下側に傾斜して搭載し、車両の前面衝突時にはパワーユ
ニットを該トーボードの傾斜に沿って落下させるように
したもの等が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記従来技術における
前者の場合は、伸長体としての車高調整機構とその制御
手段が必要となってコスト的に不利となってしまうこと
は否めず、また、後者の場合はパワーユニットを傾斜し
て搭載するため、この特殊なレイアウトに対応し得る車
両仕様でない限り適用が不可能で、汎用性に欠ける不具
合を生じる。
前者の場合は、伸長体としての車高調整機構とその制御
手段が必要となってコスト的に不利となってしまうこと
は否めず、また、後者の場合はパワーユニットを傾斜し
て搭載するため、この特殊なレイアウトに対応し得る車
両仕様でない限り適用が不可能で、汎用性に欠ける不具
合を生じる。
【０００４】また、前記何れの構造にあっても、フロン
ト搭載タイプのパワーユニット配置構造であるため、車
室の後側に隔成した搭載室にパワーユニットを配置した
リヤ搭載タイプの車両にそのまま適用することは難し
い。
ト搭載タイプのパワーユニット配置構造であるため、車
室の後側に隔成した搭載室にパワーユニットを配置した
リヤ搭載タイプの車両にそのまま適用することは難し
い。
【０００５】そこで、本発明は車両の後面衝突に対し
て、車室の後側に隔成されてパワーユニットを配置した
搭載室の前後方向の潰れストロークを拡大できて、衝突
エネルギー吸収効果を高めることができるリヤ搭載タイ
プの自動車のパワーユニット配置構造を提供するもので
ある。
て、車室の後側に隔成されてパワーユニットを配置した
搭載室の前後方向の潰れストロークを拡大できて、衝突
エネルギー吸収効果を高めることができるリヤ搭載タイ
プの自動車のパワーユニット配置構造を提供するもので
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、後傾した隔壁により車室の後側に隔成された搭載室
にパワーユニットを取付ける構造であって、前記搭載室
の車幅方向両側部に車両の後面衝突に対して前方へ座屈
変形可能なサイドメンバを設け、パワーユニットを前記
サイドメンバに防振機能を有するマウント部材を介して
支持すると共に、該マウント部材を車両の後面衝突時に
おけるサイドメンバとパワーユニットとの前後方向の相
対移動に対して破断可能に構成し、該パワーユニットの
下部を、常態にあっては前記マウント部材を支点とする
パワーユニットの前後方向回転を規制し、車両の後面衝
突時に前記マウント部材の破断に先立ってパワーユニッ
トに該マウント部材を支点とした後方への回転挙動を付
与する回転制御手段で支持したことを特徴としている。
は、後傾した隔壁により車室の後側に隔成された搭載室
にパワーユニットを取付ける構造であって、前記搭載室
の車幅方向両側部に車両の後面衝突に対して前方へ座屈
変形可能なサイドメンバを設け、パワーユニットを前記
サイドメンバに防振機能を有するマウント部材を介して
支持すると共に、該マウント部材を車両の後面衝突時に
おけるサイドメンバとパワーユニットとの前後方向の相
対移動に対して破断可能に構成し、該パワーユニットの
下部を、常態にあっては前記マウント部材を支点とする
パワーユニットの前後方向回転を規制し、車両の後面衝
突時に前記マウント部材の破断に先立ってパワーユニッ
トに該マウント部材を支点とした後方への回転挙動を付
与する回転制御手段で支持したことを特徴としている。
【０００７】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載のマウント部材を、パワーユニットの車幅方向に延び
る慣性主軸線上にほぼ揃えて配置したことを特徴として
いる。
載のマウント部材を、パワーユニットの車幅方向に延び
る慣性主軸線上にほぼ揃えて配置したことを特徴として
いる。
【０００８】請求項３の発明にあっては、請求項１，２
に記載の自動車のパワーユニット配置構造であって、回
転制御手段を、前端がサイドメンバの前部下側に支持さ
れた左右一対のラテラルメンバとこれらラテラルメンバ
の後端に跨って連結されてサイドメンバの後端下部に支
持されたクロスメンバとを有するサスペンションメンバ
と、前記クロスメンバとパワーユニットの下部とを連結
するトルクロッドと、で構成し、かつ、前記ラテラルメ
ンバに、車両の後面衝突時に所定値以上の軸方向荷重が
作用することによって該ラテラルメンバの前後方向中間
部分の下方への屈曲を促す易屈曲部を設けたことを特徴
としている。
に記載の自動車のパワーユニット配置構造であって、回
転制御手段を、前端がサイドメンバの前部下側に支持さ
れた左右一対のラテラルメンバとこれらラテラルメンバ
の後端に跨って連結されてサイドメンバの後端下部に支
持されたクロスメンバとを有するサスペンションメンバ
と、前記クロスメンバとパワーユニットの下部とを連結
するトルクロッドと、で構成し、かつ、前記ラテラルメ
ンバに、車両の後面衝突時に所定値以上の軸方向荷重が
作用することによって該ラテラルメンバの前後方向中間
部分の下方への屈曲を促す易屈曲部を設けたことを特徴
としている。
【０００９】請求項４の発明にあっては、請求項３に記
載の易屈曲部を、ラテラルメンバの略直線状のメンバ一
般部と、ラテラルメンバとクロスメンバとの連設部近傍
で該ラテラルメンバのメンバ一般部の後端から斜め上方
に向けて立上がって形成した傾斜部と、が連設する曲折
部として形成したことを特徴としている。
載の易屈曲部を、ラテラルメンバの略直線状のメンバ一
般部と、ラテラルメンバとクロスメンバとの連設部近傍
で該ラテラルメンバのメンバ一般部の後端から斜め上方
に向けて立上がって形成した傾斜部と、が連設する曲折
部として形成したことを特徴としている。
【００１０】請求項５の発明にあっては、請求項３，４
に記載の自動車のパワーユニット配置構造であって、ト
ルクロッドとクロスメンバとを防振機能を有するマウン
ト部材を介して連結したことを特徴としている。
に記載の自動車のパワーユニット配置構造であって、ト
ルクロッドとクロスメンバとを防振機能を有するマウン
ト部材を介して連結したことを特徴としている。
【００１１】請求項６の発明にあっては、請求項１〜５
に記載の自動車のパワーユニット配置構造であって、サ
イドメンバは、前記隔壁に接合される前端側のメンバ基
部の剛性を高くし、後端からパワーユニットを支持する
中間部に亘る領域の剛性を低くしたことを特徴としてい
る。
に記載の自動車のパワーユニット配置構造であって、サ
イドメンバは、前記隔壁に接合される前端側のメンバ基
部の剛性を高くし、後端からパワーユニットを支持する
中間部に亘る領域の剛性を低くしたことを特徴としてい
る。
【００１２】請求項７の発明にあっては、請求項１〜６
に記載の自動車のパワーユニット配置構造であって、前
記隔壁を軽量金属材料をもって車幅方向に閉断面に押出
し成形した押出し材で構成したことを特徴としている。
に記載の自動車のパワーユニット配置構造であって、前
記隔壁を軽量金属材料をもって車幅方向に閉断面に押出
し成形した押出し材で構成したことを特徴としている。
【００１３】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車室と
搭載室とを隔成する隔壁はシート配設のため後傾してい
て、該隔壁の上側部とパワーユニット上端との前後方向
距離が狭まっているが、車両の後面衝突時には回転制御
手段によってマウント部材の破断に先立ってパワーユニ
ットにマウント部材を支点とした後方への回転挙動を付
与する。
搭載室とを隔成する隔壁はシート配設のため後傾してい
て、該隔壁の上側部とパワーユニット上端との前後方向
距離が狭まっているが、車両の後面衝突時には回転制御
手段によってマウント部材の破断に先立ってパワーユニ
ットにマウント部材を支点とした後方への回転挙動を付
与する。
【００１４】このパワーユニットの後方への回転挙動に
より前記隔壁上側部とパワーユニット上端との前後方向
距離が拡大されて、後面衝突初期でパワーユニットの上
端部分が隔壁に干渉するのが回避され、このパワーユニ
ットの後方への回転挙動に続いてサイドメンバの前方へ
の座屈変形に伴って前記マウント部材が破断して、該パ
ワーユニットの搭載室下方の空きスペースへの落下を許
容する。
より前記隔壁上側部とパワーユニット上端との前後方向
距離が拡大されて、後面衝突初期でパワーユニットの上
端部分が隔壁に干渉するのが回避され、このパワーユニ
ットの後方への回転挙動に続いてサイドメンバの前方へ
の座屈変形に伴って前記マウント部材が破断して、該パ
ワーユニットの搭載室下方の空きスペースへの落下を許
容する。
【００１５】この結果、搭載室の全長を拡大しなくても
その前後方向の潰れストロークを拡大でき、サイドメン
バの前方への座屈変形を適正に行わせて衝突エネルギー
を合理的に吸収することができると共に、サイドメンバ
の前方への座屈変形の進行によってパワーユニットが隔
壁に干渉しても、該パワーユニットを隔壁のスロープに
沿って下方へ移動させることができるため、前記隔壁の
車室側への変形を抑制することができる。
その前後方向の潰れストロークを拡大でき、サイドメン
バの前方への座屈変形を適正に行わせて衝突エネルギー
を合理的に吸収することができると共に、サイドメンバ
の前方への座屈変形の進行によってパワーユニットが隔
壁に干渉しても、該パワーユニットを隔壁のスロープに
沿って下方へ移動させることができるため、前記隔壁の
車室側への変形を抑制することができる。
【００１６】また、通常時は前記マウント部材の防振機
能によって、パワーユニット振動の車体側への伝播抑制
効果を十分に確保することができる。
能によって、パワーユニット振動の車体側への伝播抑制
効果を十分に確保することができる。
【００１７】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、マウント部材をパワーユニット
の車幅方向に延びる慣性主軸線上にほぼ揃えて配置して
あるため、パワーユニットの後方への回転挙動をスムー
ズに行わせることができる。
の発明の効果に加えて、マウント部材をパワーユニット
の車幅方向に延びる慣性主軸線上にほぼ揃えて配置して
あるため、パワーユニットの後方への回転挙動をスムー
ズに行わせることができる。
【００１８】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、車両の後面衝突時には、
トルクロッドによってパワーユニットの下部を前方へ押
動して、該パワーユニットに後方への回転挙動を直ちに
付与できると共に、ラテラルメンバがその中間部分で易
屈曲部を起点にして下向きにくの字状に折れ変形して、
トルクロッドに下向きの回転モーメントを発生させるた
め、パワーユニットを強制的に下方へ引き落すことがで
きる。
１，２の発明の効果に加えて、車両の後面衝突時には、
トルクロッドによってパワーユニットの下部を前方へ押
動して、該パワーユニットに後方への回転挙動を直ちに
付与できると共に、ラテラルメンバがその中間部分で易
屈曲部を起点にして下向きにくの字状に折れ変形して、
トルクロッドに下向きの回転モーメントを発生させるた
め、パワーユニットを強制的に下方へ引き落すことがで
きる。
【００１９】また、サスペンションメンバを回転制御手
段の構成部材として有効利用できるため、設計上および
コスト上有利に得ることができる。
段の構成部材として有効利用できるため、設計上および
コスト上有利に得ることができる。
【００２０】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
の発明の効果に加えて、易屈曲部を構成する曲折部を、
ラテラルメンバのクロスメンバとの連設部近傍に設定し
て、略直線状のメンバ一般部と傾斜部との長さ比率を大
きくしてあるため、車両の後面衝突時にラテラルメンバ
が前記曲折部を起点に下向きにくの字状に折れ変形した
場合に、クロスメンバをほぼ回転中心とする傾斜部の下
向きの回転角が大きく、これに伴ってトルクロッドによ
るパワーユニットの引き下げ力を大きくすることができ
る。
の発明の効果に加えて、易屈曲部を構成する曲折部を、
ラテラルメンバのクロスメンバとの連設部近傍に設定し
て、略直線状のメンバ一般部と傾斜部との長さ比率を大
きくしてあるため、車両の後面衝突時にラテラルメンバ
が前記曲折部を起点に下向きにくの字状に折れ変形した
場合に、クロスメンバをほぼ回転中心とする傾斜部の下
向きの回転角が大きく、これに伴ってトルクロッドによ
るパワーユニットの引き下げ力を大きくすることができ
る。
【００２１】請求項５に記載の発明によれば、請求項
３，４の発明の効果に加えて、トルクロッドとクロスメ
ンバとの連結部分に介装したマウント部材の防振機能に
よって、パワーユニット振動の車体側への伝播抑制を徹
底することができる。
３，４の発明の効果に加えて、トルクロッドとクロスメ
ンバとの連結部分に介装したマウント部材の防振機能に
よって、パワーユニット振動の車体側への伝播抑制を徹
底することができる。
【００２２】請求項６に記載の発明によれば、請求項１
〜５の発明の効果に加えて、隔壁に接合したサイドメン
バ前端側のメンバ基部の剛性を高くしてあるため、車両
の後面衝突時における該サイドメンバの軸圧壊反力を高
められると共に、後端から中間部に亘る領域の剛性を低
くしてあるため、サイドメンバを後端から前方へ向けて
整然と座屈変形させることができて、衝突エネルギー吸
収効果を高めることができる。
〜５の発明の効果に加えて、隔壁に接合したサイドメン
バ前端側のメンバ基部の剛性を高くしてあるため、車両
の後面衝突時における該サイドメンバの軸圧壊反力を高
められると共に、後端から中間部に亘る領域の剛性を低
くしてあるため、サイドメンバを後端から前方へ向けて
整然と座屈変形させることができて、衝突エネルギー吸
収効果を高めることができる。
【００２３】請求項７に記載の発明によれば、請求項１
〜６の発明の効果に加えて、隔壁の剛性が高められるた
め、パワーユニットの落下時における該隔壁のスロープ
に沿う下方移動をスムーズに行わせることができて、隔
壁の車室側への変形抑制効果を高めることができる。
〜６の発明の効果に加えて、隔壁の剛性が高められるた
め、パワーユニットの落下時における該隔壁のスロープ
に沿う下方移動をスムーズに行わせることができて、隔
壁の車室側への変形抑制効果を高めることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。
共に詳述する。
【００２５】図１〜３において、１はフロントフロア、
２は前端をフロントフロア１の後端に突合わせて接合し
た車室後部の隔壁としてのシートクロスメンバで、該シ
ートクロスメンバ２によって車室３の後側に搭載室とし
てのエンジンルーム４を隔成している。
２は前端をフロントフロア１の後端に突合わせて接合し
た車室後部の隔壁としてのシートクロスメンバで、該シ
ートクロスメンバ２によって車室３の後側に搭載室とし
てのエンジンルーム４を隔成している。
【００２６】このシートクロスメンバ２は図外のリヤシ
ートの配設のため後傾して形成してあり、その略下半部
は後述するサイドメンバのキックアップ部の傾斜角度に
合わせて傾斜角度を小さくし、略上半部は該下半部の上
端から立上がらせて傾斜角度を大きくしてあり、該シー
トクロスメンバ２の上端を略水平なリヤパーセルシェル
フ５に接合してある。
ートの配設のため後傾して形成してあり、その略下半部
は後述するサイドメンバのキックアップ部の傾斜角度に
合わせて傾斜角度を小さくし、略上半部は該下半部の上
端から立上がらせて傾斜角度を大きくしてあり、該シー
トクロスメンバ２の上端を略水平なリヤパーセルシェル
フ５に接合してある。
【００２７】本実施形態ではフロントフロア１をアルミ
合金等の軽量金属材料をもって車体前後方向に閉断面に
押出し成形した押出し材で構成してあると共に、シート
クロスメンバ２もフロントフロア１と同様の軽量金属材
料をもって車幅方向に押出し成形した押出し材で構成し
てある。
合金等の軽量金属材料をもって車体前後方向に閉断面に
押出し成形した押出し材で構成してあると共に、シート
クロスメンバ２もフロントフロア１と同様の軽量金属材
料をもって車幅方向に押出し成形した押出し材で構成し
てある。
【００２８】エンジンルーム４の車幅方向両側部には、
車体前後方向に延在する車体後部の前後方向骨格部材で
あるリヤサイドメンバ（サイドメンバ）６を配設してあ
る。
車体前後方向に延在する車体後部の前後方向骨格部材で
あるリヤサイドメンバ（サイドメンバ）６を配設してあ
る。
【００２９】このリヤサイドメンバ６の前端側のメンバ
基部としての傾斜成形したキックアップ部６Ａは、前記
シートクロスメンバ２の略下半部の後面に突き合わせて
接合してあると共に、前端をフロントフロア１の後端部
下面に廻り込んで接合してある。
基部としての傾斜成形したキックアップ部６Ａは、前記
シートクロスメンバ２の略下半部の後面に突き合わせて
接合してあると共に、前端をフロントフロア１の後端部
下面に廻り込んで接合してある。
【００３０】リヤサイドメンバ６は車両の後面衝突時に
おけるエネルギー吸収の主要部材を成すもので、該リヤ
サイドメンバ６は一般のものと同様に後面衝突時に作用
する軸圧潰荷重によって前後方向に座屈変形可能に構成
され、例えばパネル材を組合わせた閉断面構造、あるい
はアルミ合金の押出し成形による閉断面構造とされ、必
要に応じて前後方向の蛇腹状の座屈変形を誘起させる易
圧潰部が設けられる。
おけるエネルギー吸収の主要部材を成すもので、該リヤ
サイドメンバ６は一般のものと同様に後面衝突時に作用
する軸圧潰荷重によって前後方向に座屈変形可能に構成
され、例えばパネル材を組合わせた閉断面構造、あるい
はアルミ合金の押出し成形による閉断面構造とされ、必
要に応じて前後方向の蛇腹状の座屈変形を誘起させる易
圧潰部が設けられる。
【００３１】７はエンジンルーム４内に搭載したパワー
ユニットとしてのエンジンユニットを示し、エンジン本
体７Ａとトランスミッション７Ｂとを備えていて、エン
ジンルーム４に横置きに搭載してある。
ユニットとしてのエンジンユニットを示し、エンジン本
体７Ａとトランスミッション７Ｂとを備えていて、エン
ジンルーム４に横置きに搭載してある。
【００３２】エンジンユニット７は前記左右のリヤサイ
ドメンバ６，６上にマウント部材８，８を介して防振支
持してある。
ドメンバ６，６上にマウント部材８，８を介して防振支
持してある。
【００３３】このマウント部材８は例えばブロック状の
インシュレータラバー８ａを防振材として備えていて、
エンジンユニット７の両側端に突設した支軸７ａを該イ
ンシュレータラバー８ａで弾性支持して、該インシュレ
ータラバー８ａにより防振機能を発揮すると共に、車両
の後面衝突時におけるリヤサイドメンバ６とエンジンユ
ニット７との前後方向の相対移動に対しては、該インシ
ュレータラバー８ａが破断してエンジンユニット７とリ
ヤサイドメンバ６との支持連結形態が解除可能に構成さ
れる。
インシュレータラバー８ａを防振材として備えていて、
エンジンユニット７の両側端に突設した支軸７ａを該イ
ンシュレータラバー８ａで弾性支持して、該インシュレ
ータラバー８ａにより防振機能を発揮すると共に、車両
の後面衝突時におけるリヤサイドメンバ６とエンジンユ
ニット７との前後方向の相対移動に対しては、該インシ
ュレータラバー８ａが破断してエンジンユニット７とリ
ヤサイドメンバ６との支持連結形態が解除可能に構成さ
れる。
【００３４】本実施形態では前記マウント部材８，８を
エンジンユニット７の車幅方向に延びる慣性主軸線Ｏ上
にほぼ揃えて配置してある。
エンジンユニット７の車幅方向に延びる慣性主軸線Ｏ上
にほぼ揃えて配置してある。
【００３５】また、リヤサイドメンバ６は前記メンバ基
部であるキックアップ部６Ａの閉断面積を大きくし、エ
ンジンユニット７を防振支持した中間部から後端に亘る
領域ＳL 部分はその閉断面積を小さくして、前記キック
アップ部６Ａの剛性を高くし、前記領域ＳL 部分の剛性
を該キックアップ部６Ａよりも低く設定してある。
部であるキックアップ部６Ａの閉断面積を大きくし、エ
ンジンユニット７を防振支持した中間部から後端に亘る
領域ＳL 部分はその閉断面積を小さくして、前記キック
アップ部６Ａの剛性を高くし、前記領域ＳL 部分の剛性
を該キックアップ部６Ａよりも低く設定してある。
【００３６】ここで、前記エンジンルーム４の下側部に
はエンジンユニット７の下部を支持して、常態にあって
は前記マウント部材８，８を支点とするエンジンユニッ
ト７の前後方向回転を規制し、車両の後面衝突時に前記
マウント部材８，８の破断に先立ってエンジンユニット
７に該マウント部材８，８を支点とした後方への回転挙
動を付与する回転制御手段９を配設してある。
はエンジンユニット７の下部を支持して、常態にあって
は前記マウント部材８，８を支点とするエンジンユニッ
ト７の前後方向回転を規制し、車両の後面衝突時に前記
マウント部材８，８の破断に先立ってエンジンユニット
７に該マウント部材８，８を支点とした後方への回転挙
動を付与する回転制御手段９を配設してある。
【００３７】本実施形態にあってはこの回転制御手段９
を、前記リヤサイドメンバ６，６よりも下方に配設され
て図外のリヤサスペンションリンクを支持するサスペン
ションメンバ１１と、該サスペンションメンバ１１とエ
ンジンユニット７の下部とに連結したトルクロッド１２
とで構成している。
を、前記リヤサイドメンバ６，６よりも下方に配設され
て図外のリヤサスペンションリンクを支持するサスペン
ションメンバ１１と、該サスペンションメンバ１１とエ
ンジンユニット７の下部とに連結したトルクロッド１２
とで構成している。
【００３８】サスペンションメンバ１１は、前端がリヤ
サイドメンバ６のキック部６Ａの下面に有段成形した前
側座部１３に連結支持された左右一対のラテラルメンバ
１５と、これらラテラルメンバ１５の後端に跨って連結
されて、リヤサイドメンバ６の後端下面に突設した後側
座部１４の下面に連結支持されたクロスメンバ１６を備
えている。
サイドメンバ６のキック部６Ａの下面に有段成形した前
側座部１３に連結支持された左右一対のラテラルメンバ
１５と、これらラテラルメンバ１５の後端に跨って連結
されて、リヤサイドメンバ６の後端下面に突設した後側
座部１４の下面に連結支持されたクロスメンバ１６を備
えている。
【００３９】ラテラルメンバ１５はその前後端部を斜め
上向きに曲折成形して中間部分を一段低く形成してあ
り、これら前後の曲折部１７Ｆ，１７Ｒを易屈曲部とし
て、車両の後面衝突時にラテラルメンバ１５に所定値以
上の軸方向荷重が作用することにより、これら易屈曲部
１７Ｆ，１７Ｒを起点に下向きに屈曲して、中間部分の
略中央を頂点とするくの字状の折れ変形を促すようにし
てある。
上向きに曲折成形して中間部分を一段低く形成してあ
り、これら前後の曲折部１７Ｆ，１７Ｒを易屈曲部とし
て、車両の後面衝突時にラテラルメンバ１５に所定値以
上の軸方向荷重が作用することにより、これら易屈曲部
１７Ｆ，１７Ｒを起点に下向きに屈曲して、中間部分の
略中央を頂点とするくの字状の折れ変形を促すようにし
てある。
【００４０】一方、トルクロッド１２はクロスメンバ１
６の車幅方向中央部と、エンジンユニット７のトランス
ミッション７Ｂの後方に張り出した部分（出力軸ハウジ
ング）の下面とに跨って連結してある。
６の車幅方向中央部と、エンジンユニット７のトランス
ミッション７Ｂの後方に張り出した部分（出力軸ハウジ
ング）の下面とに跨って連結してある。
【００４１】また、本実施形態ではこのトルクロッド１
２とクロスメンバ１６との連結部分に、インシュレータ
ラバー１８ａを有するマウント部材１８を介装して、エ
ンジンユニット７の下部を該マウント部材１８によって
サスペンションメンバ１１に防振支持するようにしてあ
る。
２とクロスメンバ１６との連結部分に、インシュレータ
ラバー１８ａを有するマウント部材１８を介装して、エ
ンジンユニット７の下部を該マウント部材１８によって
サスペンションメンバ１１に防振支持するようにしてあ
る。
【００４２】図３〜５中、１０はフロア両サイドの前後
方向骨格部材であるサイドシルを示す。
方向骨格部材であるサイドシルを示す。
【００４３】以上の実施形態の構造によれば、車室３と
エンジンルーム４とを隔成するシートクロスメンバ２は
リヤシート配設のため後傾していて、該シートクロスメ
ンバ２の上側部とエンジンユニット７の上端との前後方
向距離Ｓ1 が挟まっているが、車両の後面衝突時には回
転制御手段９によってリヤサイドメンバ６上のマウント
部材８の破断に先立ってエンジンユニット７に該マウン
ト部材８を支点とした後方への回転挙動を付与する。
エンジンルーム４とを隔成するシートクロスメンバ２は
リヤシート配設のため後傾していて、該シートクロスメ
ンバ２の上側部とエンジンユニット７の上端との前後方
向距離Ｓ1 が挟まっているが、車両の後面衝突時には回
転制御手段９によってリヤサイドメンバ６上のマウント
部材８の破断に先立ってエンジンユニット７に該マウン
ト部材８を支点とした後方への回転挙動を付与する。
【００４４】これは具体的には、図４に示すように後面
衝突入力がリヤサイドメンバ６の後端に作用すると、該
リヤサイドメンバ６が前方に向けて座屈変形を開始する
と同時に、サスペンションメンバ１１にも後面衝突入力
が作用してラテラルメンバ１５を折れ変形させ、トルク
ロッド１２によってエンジンユニット７の下部を前方へ
押動して、該エンジンユニット７に直ちに後方への回転
挙動を付与する。
衝突入力がリヤサイドメンバ６の後端に作用すると、該
リヤサイドメンバ６が前方に向けて座屈変形を開始する
と同時に、サスペンションメンバ１１にも後面衝突入力
が作用してラテラルメンバ１５を折れ変形させ、トルク
ロッド１２によってエンジンユニット７の下部を前方へ
押動して、該エンジンユニット７に直ちに後方への回転
挙動を付与する。
【００４５】このエンジンユニット７の後方への回転挙
動により前記シートクロスメンバ２の上側部とエンジン
ユニット７の上端との前後方向距離がＳ1 からＳ2 へと
拡大されて、後面衝突初期でエンジンユニット７の上端
部分がシートクロスメンバ２に干渉するのが回避され
る。
動により前記シートクロスメンバ２の上側部とエンジン
ユニット７の上端との前後方向距離がＳ1 からＳ2 へと
拡大されて、後面衝突初期でエンジンユニット７の上端
部分がシートクロスメンバ２に干渉するのが回避され
る。
【００４６】他方、前記エンジンユニット７は慣性力に
よってリヤサイドメンバ６と前後方向に相対移動し、マ
ウント部材８に所定値以上の負荷が作用すると該マウン
ト部材８が破断し、エンジンユニット７の連結支持状態
を解除してエンジンルーム下方への落下を許容すること
と併せて、サスペンションメンバ１１のラテラルメンバ
１５の中間部分が下向きにくの字状に折れ変形して、ク
ロスメンバ１６を介してトルクロッド１２に下向きの回
転モーメントを発生させ、エンジンユニット７を強制的
に下方へ引き落す作用が生じることによって、前記エン
ジンユニット７をエンジンルーム４の下方の空きスペー
スへ落下させる。
よってリヤサイドメンバ６と前後方向に相対移動し、マ
ウント部材８に所定値以上の負荷が作用すると該マウン
ト部材８が破断し、エンジンユニット７の連結支持状態
を解除してエンジンルーム下方への落下を許容すること
と併せて、サスペンションメンバ１１のラテラルメンバ
１５の中間部分が下向きにくの字状に折れ変形して、ク
ロスメンバ１６を介してトルクロッド１２に下向きの回
転モーメントを発生させ、エンジンユニット７を強制的
に下方へ引き落す作用が生じることによって、前記エン
ジンユニット７をエンジンルーム４の下方の空きスペー
スへ落下させる。
【００４７】この結果、エンジンルーム４の全長を拡大
しなくてもその前後方向の潰れストロークを拡大でき、
リヤサイドメンバ６の前方への座屈変形を適正に行わせ
て衝突エネルギーを合理的に吸収することができると共
に、図５に示すようにリヤサイドメンバ６の前方への座
屈変形の進行によってエンジンユニット７がシートクロ
スメンバ２に干渉しても、該エンジンユニット７をシー
トクロスメンバ２のスロープに沿って下方へ移動させる
ことができるため、前記シートクロスメンバ２の車室３
側への変形を抑制することができる。
しなくてもその前後方向の潰れストロークを拡大でき、
リヤサイドメンバ６の前方への座屈変形を適正に行わせ
て衝突エネルギーを合理的に吸収することができると共
に、図５に示すようにリヤサイドメンバ６の前方への座
屈変形の進行によってエンジンユニット７がシートクロ
スメンバ２に干渉しても、該エンジンユニット７をシー
トクロスメンバ２のスロープに沿って下方へ移動させる
ことができるため、前記シートクロスメンバ２の車室３
側への変形を抑制することができる。
【００４８】ここで、特に本実施形態にあっては前記マ
ウント部材８，８を、エンジンユニット７の車幅方向に
延びる慣性主軸線０上にほぼ揃えて配置してあるため、
エンジンユニット７の後方への回転挙動をスムーズに行
わせることができる。
ウント部材８，８を、エンジンユニット７の車幅方向に
延びる慣性主軸線０上にほぼ揃えて配置してあるため、
エンジンユニット７の後方への回転挙動をスムーズに行
わせることができる。
【００４９】また、リヤサイドメンバ６はシートクロス
メンバ２に接合したサイドメンバ前端側のメンバ基部６
Ａの剛性を高くしてあるため、車両の後面衝突時におけ
る該リヤサイドメンバ６の軸圧壊反力を高められると共
に、後端から中間部に亘る領域ＳL の剛性を低くしてあ
るため、リヤサイドメンバ６を後端から前方へ向けて整
然と座屈変形させることができて、衝突エネルギー吸収
効果を高めることができる。
メンバ２に接合したサイドメンバ前端側のメンバ基部６
Ａの剛性を高くしてあるため、車両の後面衝突時におけ
る該リヤサイドメンバ６の軸圧壊反力を高められると共
に、後端から中間部に亘る領域ＳL の剛性を低くしてあ
るため、リヤサイドメンバ６を後端から前方へ向けて整
然と座屈変形させることができて、衝突エネルギー吸収
効果を高めることができる。
【００５０】更に、前述のようにサスペンションメンバ
１１を回転制御手段９の構成部材として有効利用してい
るため、設計上およびコスト上有利に得ることができる
と共に、トルクロッド１２とサスペンションメンバ１１
のクロスメンバ１６との連結部分にマウント部材１８を
介装して、該エンジンユニット７の下部をサスペンショ
ンメンバ１１に防振支持しているので、リヤサイドメン
バ６上に配置したマウント部材８の防振機能と相俟っ
て、通常時におけるエンジンユニット振動の車体側への
伝播抑制を徹底することができる。
１１を回転制御手段９の構成部材として有効利用してい
るため、設計上およびコスト上有利に得ることができる
と共に、トルクロッド１２とサスペンションメンバ１１
のクロスメンバ１６との連結部分にマウント部材１８を
介装して、該エンジンユニット７の下部をサスペンショ
ンメンバ１１に防振支持しているので、リヤサイドメン
バ６上に配置したマウント部材８の防振機能と相俟っ
て、通常時におけるエンジンユニット振動の車体側への
伝播抑制を徹底することができる。
【００５１】一方、シートクロスメンバ２は軽量金属材
料の押出し材で構成しているため、シートクロスメンバ
２の剛性が高く、エンジンユニット７の落下時における
該シートクロスメンバ２のスロープに沿う下方移動をス
ムーズに行わせることができて、シートクロスメンバ２
の車室側への変形抑制効果を高めることができる。
料の押出し材で構成しているため、シートクロスメンバ
２の剛性が高く、エンジンユニット７の落下時における
該シートクロスメンバ２のスロープに沿う下方移動をス
ムーズに行わせることができて、シートクロスメンバ２
の車室側への変形抑制効果を高めることができる。
【００５２】図６はサスペンションメンバ１１の異なる
例を示すもので、ラテラルメンバ１５を略直線状のメン
バ一般部１５Ａと、ラテラルメンバ１５とクロスメンバ
１６との連設部近傍で前記メンバ一般部１５Ａの後端か
ら斜め上方に向けて立上がって形成した傾斜部１５Ｂと
で構成し、これらメンバ一般部１５Ａと傾斜部１５Ｂと
で形成された曲折部１７Ｒ・Ｒを易屈曲部としてある。
例を示すもので、ラテラルメンバ１５を略直線状のメン
バ一般部１５Ａと、ラテラルメンバ１５とクロスメンバ
１６との連設部近傍で前記メンバ一般部１５Ａの後端か
ら斜め上方に向けて立上がって形成した傾斜部１５Ｂと
で構成し、これらメンバ一般部１５Ａと傾斜部１５Ｂと
で形成された曲折部１７Ｒ・Ｒを易屈曲部としてある。
【００５３】このように易屈曲部を構成する曲折部１７
Ｒ・Ｒを、ラテラルメンバ１５とクロスメンバ１６との
連設部近傍に設定して、略直線状のメンバ一般部１５Ａ
と傾斜部１５Ｂとの長さＬ1 ，Ｌ2 の比率を大きくする
ことによって、車両の後面衝突時にラテラルメンバ１５
が前記曲折部１７Ｒ・Ｒを起点に下向きにくの字状に折
れ変形した場合に、クロスメンバ１６をほぼ回転中心と
する傾斜部１５Ｂの下向きの回転角θが大きく、これに
伴ってトルクロッド１２によるエンジンユニット７の引
き下げ力を大きくすることができる。
Ｒ・Ｒを、ラテラルメンバ１５とクロスメンバ１６との
連設部近傍に設定して、略直線状のメンバ一般部１５Ａ
と傾斜部１５Ｂとの長さＬ1 ，Ｌ2 の比率を大きくする
ことによって、車両の後面衝突時にラテラルメンバ１５
が前記曲折部１７Ｒ・Ｒを起点に下向きにくの字状に折
れ変形した場合に、クロスメンバ１６をほぼ回転中心と
する傾斜部１５Ｂの下向きの回転角θが大きく、これに
伴ってトルクロッド１２によるエンジンユニット７の引
き下げ力を大きくすることができる。
【図１】本発明の一実施形態を示す斜視図。
【図２】本発明の一実施形態を示す平面図。
【図３】本発明の一実施形態を模式的に示す側面図。
【図４】本発明の一実施形態の後面衝突初期における変
形状態を模式的に示す側面図。
形状態を模式的に示す側面図。
【図５】本発明の一実施形態の後面衝突後期における変
形状態を模式的に示す側面図。
形状態を模式的に示す側面図。
【図６】サスペンションメンバの異なる例を示す略示的
側面説明図。
側面説明図。
２ シートクロスメンバ（隔壁） ３ 車室 ４ エンジンルーム（搭載室） ６ リヤサイドメンバ（サイドメンバ） ６Ａ キックアップ部（メンバ基部） ７ エンジンユニット（パワーユニット） ８ パワーユニット上部のマウント部材 ９ 回転制御手段 １１ サスペンションメンバ １２ トルクロッド １５ ラテラルメンバ １５Ａ メンバ一般部 １５Ｂ 傾斜部 １６ クロスメンバ １７Ｆ，１７Ｒ，１７Ｒ・Ｒ 易屈曲部 １８ パワーユニット下部のマウント部材 ０ 慣性主軸線 ＳL サイドメンバの中間部から後端の領域 θ 傾斜部の回転角
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 25/20 Ｂ６２Ｄ 25/20 Ｃ 24/02 27/04 Ｃ
Claims (7)
- 【請求項１】 後傾した隔壁により車室の後側に隔成さ
れた搭載室にパワーユニットを取付ける構造であって、 前記搭載室の車幅方向両側部に車両の後面衝突に対して
前方へ座屈変形可能なサイドメンバを設け、 パワーユニットを前記サイドメンバに防振機能を有する
マウント部材を介して支持すると共に、該マウント部材
を車両の後面衝突時におけるサイドメンバとパワーユニ
ットとの前後方向の相対移動に対して破断可能に構成
し、 該パワーユニットの下部を、常態にあっては前記マウン
ト部材を支点とするパワーユニットの前後方向回転を規
制し、車両の後面衝突時に前記マウント部材の破断に先
立ってパワーユニットに該マウント部材を支点とした後
方への回転挙動を付与する回転制御手段で支持したこと
を特徴とする自動車のパワーユニット配置構造。 - 【請求項２】 マウント部材をパワーユニットの車幅方
向に延びる慣性主軸線上にほぼ揃えて配置したことを特
徴とする請求項１に記載の自動車のパワーユニット配置
構造。 - 【請求項３】 回転制御手段を、前端がサイドメンバの
前部下側に支持された左右一対のラテラルメンバとこれ
らラテラルメンバの後端に跨って連結されてサイドメン
バの後端下部に支持されたクロスメンバとを有するサス
ペンションメンバと、 前記クロスメンバとパワーユニットの下部とを連結する
トルクロッドと、で構成し、 かつ、前記ラテラルメンバに、車両の後面衝突時に所定
値以上の軸方向荷重が作用することによって該ラテラル
メンバの前後方向中間部分の下方への屈曲を促す易屈曲
部を設けたことを特徴とする請求項１，２に記載の自動
車のパワーユニット配置構造。 - 【請求項４】 易屈曲部を、ラテラルメンバの略直線状
のメンバ一般部と、ラテラルメンバとクロスメンバとの
連設部近傍で該ラテラルメンバのメンバ一般部の後端か
ら斜め上方に向けて立上がって形成した傾斜部と、が連
設する曲折部として形成したことを特徴とする請求項３
に記載の自動車のパワーユニット配置構造。 - 【請求項５】 トルクロッドとクロスメンバとを防振機
能を有するマウント部材を介して連結したことを特徴と
する請求項３，４に記載の自動車のパワーユニット配置
構造。 - 【請求項６】 サイドメンバは、前記隔壁に接合される
前端側のメンバ基部の剛性を高くし、後端からパワーユ
ニットを支持する中間部に亘る領域の剛性を低くしたこ
とを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の自動車の
パワーユニット配置構造。 - 【請求項７】 隔壁を軽量金属材料をもって車幅方向に
閉断面に押出し成形した押出し材で構成したことを特徴
とする請求項１〜６の何れかに記載の自動車のパワーユ
ニット配置構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001074740A JP3644395B2 (ja) | 2001-03-15 | 2001-03-15 | 自動車のパワーユニット配置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001074740A JP3644395B2 (ja) | 2001-03-15 | 2001-03-15 | 自動車のパワーユニット配置構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002274194A true JP2002274194A (ja) | 2002-09-25 |
| JP3644395B2 JP3644395B2 (ja) | 2005-04-27 |
Family
ID=18931947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001074740A Expired - Fee Related JP3644395B2 (ja) | 2001-03-15 | 2001-03-15 | 自動車のパワーユニット配置構造 |
Country Status (1)
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| JP (1) | JP3644395B2 (ja) |
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-
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- 2001-03-15 JP JP2001074740A patent/JP3644395B2/ja not_active Expired - Fee Related
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