CN111661160A - 一种汽车前悬架构 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种汽车前悬架构，属于汽车技术领域。它解决了现有的汽车发动机在碰撞时脱落准确性较差且后期维护不便成本更高的问题。本汽车前悬架构，汽车的发动机舱内具有两条间隔设置的车身纵梁，本前悬架构包括副车架和动力总成，所述动力总成仅通过若干沿动力总成周向间隔设置的悬置结构与副车架连接并位于两个车身纵梁之间，所述副车架仅通过依次穿过副车架和车身纵梁的连接螺栓与两个车身纵梁连接，所述副车架以及车身纵梁的材料强度大于连接螺栓的材料强度，且连接螺栓能够在副车架相对车身纵梁产生纵向位移时断裂。本发明能够在汽车碰撞时，使发动机与副车架下沉脱落，避免侵入驾驶室，且连接螺栓断裂的精确性更高，避免非必要断裂。

Description

一种汽车前悬架构

技术领域

本发明属于汽车技术领域，涉及一种汽车前悬架构。

背景技术

随着生活水平的不断提高，汽车的普及率不断提高。然而汽车的事故率却一直居高不下，因此，汽车的安全性能一直是汽车性能的一种重要指标。由于目前的汽车大多采用前驱结构，动力总成通常设置于驾驶室前方的发动机舱内，当发生正面撞击时，刚性较大的发动机存在被迫向后移动并挤向驾驶室的可能，导致驾驶室空间变小，从而给驾乘人员造成伤害。

为了避免上述情况发生，目前，汽车企业研发了发动机下沉技术，使发动机在受到正面撞击时能够向下移动，从而避免侵入驾驶室，给驾乘人员保留更大的生存空间。然而，为了保证发动机能够在碰撞时稳定地脱落，发动机与车身之间的连接结构强度通常会设计地较弱，这导致发动机在一些撞击强度并不是很大的事故中也会发送下沉，从而给客户带来不必要的麻烦，而且，发动机的下沉会永久性地破坏发动机与车身的连接结构，导致后期维护成本较高。

如中国专利申请(申请号：201120161701.5)公开了一种可脱落式副车架的支架结构，包括设置在副车架两侧且分别位于副车架与车身纵梁之间的连接板，连接板上设置有安装孔，连接板通过穿过安装孔的紧固螺栓与车身纵梁连接，连接板上还设置有能够使紧固螺栓通过并脱离的脱落孔，脱落孔的尺寸大于紧固螺栓的螺帽。这样，当汽车发生正面碰撞时，紧固螺栓能够从从安装孔内进入脱落孔并从脱落孔脱离，使动力总成下沉而避开驾驶室的前围板。然而，由于在安装孔一侧开设脱落孔，会大大降低安装孔与脱落孔连通一侧的侧壁结构强度，使安装孔侧壁的抗变形能力大幅降低，当汽车发生轻度碰撞时，即可导致安装孔与脱落孔连通一侧的侧壁发生塑性变形，从而导致动力总成在非必要的情况下下沉，导致汽车无法正常驾驶，需要进行维修，而且副车架由于安装孔的变形需要进行更换，大幅提高了维修成本。

又如中国专利申请(申请号：201310326557.X)公开的一种汽车前副车架安装结构，前副车架通过该安装结构安装在车身纵梁上，安装结构包括与车身纵梁连接的加强支架以及与前副车架和加强支架连接的脱离组件，脱离组件包括穿过加强支架和前副车架的拉杆，拉杆的顶部设置连接块，连接块通过焊接与加强支架连接，当汽车正面碰撞时，碰撞的冲击力会将连接块与加强支架之间的焊缝撕裂，从而使前副车架脱离。然而，由于连接块与加强支架之间的连接强度完全取决于两者之间的焊接强度，而由于焊接强度会受焊接人员影响，且影响幅度较大，从而导致无法精确控制连接块与加强支架之间的连接强度，即无法保证发动机下沉时的受力条件，导致发动机无法脱离或在较小撞击下提前脱落的可能，而且发动机每次脱离后，都会对加强支架造成破坏，需要重新更换加强支架并重新对脱离结构进行焊接，维修操作较为繁琐且成本较高。而且，该方案中发动机部分连接于车身纵梁上而部分连接于副车架上，导致即使副车架脱落后，发动机依然可能与车身纵梁连接而无法下落的情况，导致依然存在发动机侵入驾驶室的风险。

发明内容

本发明的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种汽车前悬架构，本发明所要解决的技术问题是：如何保证发动机脱落的准确性且后期维护更方便成本更低。

本发明的目的可通过下列技术方案来实现：

一种汽车前悬架构，汽车的发动机舱内具有两条间隔设置的车身纵梁，本前悬架构包括副车架和动力总成，其特征在于，所述动力总成仅通过若干沿动力总成周向间隔设置的悬置结构与副车架连接并位于两个车身纵梁之间，所述副车架仅通过依次穿过副车架和车身纵梁的连接螺栓与两个车身纵梁连接，所述副车架以及车身纵梁的材料强度大于连接螺栓的材料强度，且连接螺栓能够在副车架相对车身纵梁产生纵向位移时断裂。

本汽车采用发动机前置的结构，动力总成仅通过悬置结构固定于副车架上，也就是说动力总成与副车架之间并无其他的连接结构，通过将悬置结构设置为多个且环绕动力总成设置，能够保证副车架与动力总成之间即使没有其他的连接结构也能够保证较好的连接强度以及稳定性，使副车架与动力总成形成一个整体。同时，副车架与车身纵梁之间仅通过竖向设置的螺栓连接，当汽车发生正面碰撞时，动力总成首先受力，如果此时撞击的力度不大，而该撞击力也不会造成动力总成入侵，动力总成能够将部分的冲击力通过悬置结构缓冲后再传递到副车架，从而降低副车架与车身纵梁之间的冲击，副车架与车身纵梁之间的连接螺栓的强度足够承受剩下的撞击力，不会断裂，能够保证该处连接结构的完整，即在发生轻度碰撞而撞击力较小时，动力总成不会出现下沉，避免了不必要的损坏。而当撞击的力度较大且可能导致动力总成入侵时，此时，虽然悬置结构能够吸收一部分的撞击力，但是大部分撞击力还是传递至副车架与车身纵梁处，而由于副车架与车身纵梁与车身纵梁之间也仅通过竖向设置的螺栓连接，而且副车架以及车身纵梁的材料强度大于连接螺栓的材料强度，因此，副车架与悬置部之间形成剪切力会使螺栓先发生断裂，副车架与车身纵梁分离，动力总成从两个车身纵梁之间与副车架一起下沉，避免侵入驾驶室，从而使发动机脱落下沉的时机更准确。

由于本案中，动力总成的脱离仅通过连接螺栓断裂实现，而副车架采用高强度的材料制成，副车架在切断连接螺栓并随发动机下沉时基本不会发生变形，可重复利用，只需更换新的连接螺栓即可，简单方便，成本更低，而且连接螺栓为企业批量生产加工而成，并经过严格检验，各连接螺栓的性能参数一致性更好，使更换连接螺栓后的汽车防撞安全性能更可控，从而进一步保证发动机脱落的准确性。

在上述的汽车前悬架构中，所述副车架上具有若干悬置部，所述悬置部位于车身纵梁的下方，所述悬置部上具有沿竖向设置的安装孔一，所述车身纵梁上均具有若干与安装孔一一一对应的安装孔二，所述安装孔一内穿设有内套管，所述内套管的材料强度大于连接螺栓的材料强度，所述内套管呈中空管状且内套管朝向安装孔二的一端凸出于安装孔一外，所述连接螺栓自下而上依次穿过内套管和安装孔二并螺纹连接有螺套。内套管采用高强度材料制成且内套管的强度大于连接螺栓的强度，以提高副车架安装孔一处的结构强度，并使内套管能够在替代安装孔一的孔口与安装孔二的下孔口配合对连接螺栓形成剪切。

在上述的汽车前悬架构中，所述悬置部的上方设有与车身纵梁固连的固定件，所述固定件上具有固定孔，所述固定孔位于安装孔二的正上方，所述螺套的上端嵌入固定孔内。这样，固定件能够在剪切连接螺栓时对螺套的上端形成固定支撑，使连接螺栓的上端和螺套能够更好地相对车身纵梁保持不动，连接螺栓被剪切时受到的剪切力更稳定，以保证连接螺栓精确且稳定地断裂。

在上述的汽车前悬架构中，所述螺杆本体呈长条杆状，所述螺杆本体上沿周向开有断裂引导槽，所述断裂引导槽位于内套管与螺套之间。这样，螺杆本体能够更稳定地从断裂引导槽处断裂。

在上述的汽车前悬架构中，所述螺套的长度大于螺杆本体长度的三分之一。

在上述的汽车前悬架构中，所述内套管朝向安装孔二一端的端面上具有若干条形筋，所述条形筋沿内套管的径向设置并沿内套管的周向间隔分布。这样，连接螺栓安装完成后，内套管的顶面会通过条形筋与车身纵梁的下表面贴合抵靠，由于条形筋的表面积更小，使条形筋与车身纵梁下表面抵靠的压强更大，使内套管与车身纵梁之间的接触更稳定，使汽车受正面撞击力度较小时内套管不易相对车身纵梁产生位移，进而避免连接螺栓在撞击较小的情况下断裂。

在上述的汽车前悬架构中，所述车身纵梁的后端具有从前到后向下倾斜延伸的导向面一，所述副车架上具有与导向面一正对的导向面二，所述导向面二位于导向面一的前侧并与导向面一具有间距。汽车碰撞并使连接螺栓断裂后，副车架的导向面二与车身纵梁上的导向面一接触并沿导向面一倾斜向下滑动，使发动机能够更稳定地下沉，避免入侵驾驶室。而且，导向面一和导向面二之间设置间距，避免因导向面一和导向面二提前接触而减弱切断连接螺栓的剪切力，使连接螺栓能够更稳定地断裂。

在上述的汽车前悬架构中，所述副车架的前端凸出于车身纵梁的前端。这样，汽车发生正面碰撞时，副车架能够在车身纵梁之前受到纵向的推力，以保证副车架能够相对车身纵梁产生位移并使连接螺栓断裂。

在上述的汽车前悬架构中，所述车身纵梁上具有向下翻折并沿纵向延伸的翻边，所述翻边位于悬置部的外侧。翻边能够与悬置部的外侧面形成定位与导向配合，使副车架能够相对车身纵梁沿纵向滑动。

在上述的汽车前悬架构中，所述副车架包括合围形成方形框架结构的前横梁、后横梁和两个车架纵梁，所述悬置部为四个，分别位于前横梁和后横梁的两端，所述悬置结构为三个，包括前悬置和两个后悬置，所述前悬置位于动力总成的正前方并连接于前横梁的中部，两个后悬置分别位于动力总成两侧的后侧并与副车架连接于车架纵梁与后横梁的连接处。动力总成通过三个呈三角形分布的旋转结构固定到副车架上，结构更稳定且减振效果更好。

在上述的汽车前悬架构中，所述前悬置包括外套筒、橡胶体、内套筒、固定螺栓和连接支架，所述橡胶体呈长条筒状并沿纵向设置，所述橡胶体的两端面上均开有两个与橡胶体同轴心的环槽，两个环槽之间形成环形的凸起，所述橡胶体同轴地穿设于外套筒内并与外套筒的内壁紧配合，内套筒同轴地穿设于橡胶体内并与橡胶体的内壁紧配合，固定螺栓穿过内套筒与连接支架连接。这样能够更好地消除动力总成沿纵向的振动与冲击，避免连接螺栓在小碰撞时断裂。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

1、本发明将动力总成仅通过多个悬置结构固定到副车架上，且副车架仅通过连接螺栓连接于两个车身纵梁上，副车架与车身纵梁均采用高强度材料制成，使汽车碰撞时，副车架相对车身纵梁平移能够使连接螺栓断裂并使动力总成与副车架一起下沉，以避免侵入驾驶室，从而提高汽车的安全性。

2、本发明在发动机和副车架下沉时只造成连接螺栓断裂，副车架不易发生变形，能够重复使用，仅需更换连接螺栓即可，维修成本更低，且由于连接螺栓的品质更易保证，使更换连接螺栓后的汽车防撞安全性能更可控，从而进一步保证发动机脱落的准确性。

3、本发明在汽车碰撞冲击较小时能够通过三角形分布的旋转结构以及连接螺栓内套管顶面与车身纵梁下表面咬合来避免连接螺栓断裂，从而避免发动机的非必要脱离，以避免给人带来不必要的麻烦。

4、副车架与车身纵梁之间通过翻边与悬置部侧壁以及导向面一和导向面二形成导向配合，使汽车碰撞时副车架能够更精确地切断连接螺栓并下沉。

附图说明

图1是本汽车前悬架构隐藏一侧车身纵梁后的结构示意图；

图2是副车架与车身纵梁连接的侧视图；

图3是副车架的结构示意图；

图4是副车架与车身纵梁后端连接的结构示意图；

图5是连接螺栓的结构示意图；

图6是另一种连接螺栓的结构示意图；

图7是前悬置的立体图；

图8是前悬置的剖视图；

图9是后悬置的结构示意图。

图中，1、车身纵梁；1a、安装孔二；11、固定件；11a、固定孔；12、倾斜段；12a、导向面一；13、翻边；2、副车架；21、前横梁；21a、安装孔三；22、后横梁；23、车架纵梁；24、连接横梁；2a、悬置部；2b、安装孔一；2c、导向面二；3、动力总成；41、连接螺栓；41a、断裂引导槽；42、内套管；42a、条形筋；42b、环形凸沿；43、螺套；51、前悬置；5a、外套筒；5b、橡胶体；5c、内套筒；5d、固定螺栓；5e、连接支架；52、后悬置；5f、安装座；5g、安装孔四。

具体实施方式

以下是本发明的具体实施例并结合附图，对本发明的技术方案作进一步的描述，但本发明并不限于这些实施例。本案中，相对驾驶室来说，车头方向为前方，车尾方向为后方。

实施例一

如图1所示，一种汽车前悬架构，汽车驾驶室前方的发动机舱内具有两条左右间隔设置的车身纵梁1，前悬架构包括副车架2和动力总成3，其中，车身纵梁1和副车架2均采用结构强度高且不易变形的材料制成，副车架2采用方形框架结构，动力总成3可以是发动机也可以是电机，动力总成3仅通过多个沿动力总成3周向间隔设置的悬置结构与副车架2连接，使动力总成3仅由副车架2提供支撑并与副车架2之间形成一个整体，且使发动机位于两个车身纵梁1之间，副车架2仅通过若干竖向设置的连接螺栓41与两个车身纵梁1连接，副车架2以及车身纵梁1的材料强度大于连接螺栓41的材料强度，汽车发生碰撞且使动力总成3朝驾驶室方向移动时，副车架2会与动力总成3一起相对两个车身纵梁1产生位移，并使连接螺栓41断裂，从而使副车架2与动力总成3一起下落，避免动力总成3正面撞击驾驶室前围板。

具体的，如图2、图3所示，副车架2包括前横梁21、后横梁22、和两条车架纵梁23，前横梁21、后横梁22和两条车架纵梁23均为方形管状，前横梁21、后横梁22和两条车架纵梁23通过焊接合围形成方形框架结构，前横梁21位于两条纵梁的顶部且后横梁22的高度低于前横梁21，前横梁21和后横梁22的两端均凸出于两条车架纵梁23的外侧并形成悬置部2a。当然了，悬置部2a也可以设置于车架纵梁23上，悬置部2a的数量也可以根据实际需要设置。

图4为副车架2后端与车身纵梁1后端的连接结构示意图，实际上，副车架2前端与车身纵梁1的连接结构也基本相同，只是图2中固定件11未示出而已。如图4所示，本实施例中，悬置部2a上具有沿竖向设置的安装孔一2b，同时，车身纵梁1上均设置与安装孔一2b一一对应的安装孔二1a，安装孔二1a也沿竖向设置，副车架2仅通过依次穿过安装孔一2b和安装孔二1a的连接螺栓41与两个车身纵梁1连接。如图4、图5所示，悬置部2a位于车身纵梁1的下方，安装孔一2b内穿设有内套管42，内套管42呈中空管状且内套管42朝向安装孔二1a的一端凸出于安装孔一2b外，连接螺栓41自下而上依次穿过内套管42和安装孔二1a并螺纹连接有螺套43。内套管42和螺套43均采用强度高于连接螺栓41的材料，悬置部2a的上方通过螺栓连接有与车身纵梁1固连的固定件11，本实施例中，固定件11大致呈板状，固定件11上具有固定孔11a，固定孔11a位于安装孔二1a的正上方，螺套43与螺杆本体螺纹连接后，螺杆本体的顶部嵌入固定孔11a内，使固定件11能够对螺套43形成一定的定位支撑，这样，当副车架2相对车身纵梁1朝驾驶室移动时，内套管42也随副车架2一起移动并带动内套管42内的连接螺栓41部分移动，而螺套43、螺套43内的螺杆本体部分固定件11和车身纵梁1形成一个稳定的整体保持不动，使内套管42与螺套43之间的螺杆本体在强大的剪切力作用下断裂。为了提高对螺杆本体上端的定位效果，螺套43的长度不宜过短，以超过螺杆长度的三分之一为宜。

进一步的，内套管42凸出安装孔一2b一端的端面上具有若干条形筋42a，条形筋42a沿内套管42的径向设置并沿内套管42的周向间隔分布。连接螺栓41安装完成后，在螺套43的预紧力作用下，条形筋42a会与车身纵梁1的下表面紧密抵靠咬合，以增大车身纵梁1与内套管42之间的摩擦力，使内套管42在小碰撞时不会相对车身纵梁1移动，避免在非必要的时候切断连接螺栓41。

如图4所示，车身纵梁1包括平直段和连接于平直段后端并向下倾斜延伸的倾斜段12，副车架2后端的悬置部2a通过连接螺栓41连接于倾斜段12的末端。倾斜段12上具有从前到后向下倾斜延伸的导向面一12a，副车架2上具有与导向面一12a正对的导向面二2c，导向面一12a与导向面二2c基本保持平行状态，导向面二2c位于导向面一12a的前侧并与导向面一12a具有一定的间距，导向面二2c可以通过在副车架2上焊接铁板形成，也可以直接通过副车架2弯曲变形形成。这样，当汽车撞击并使副车架2相对车身纵梁1沿纵向平移时，副车架2的冲击力能够完全传递到四个连接螺栓41上，当连接螺栓41断裂后，副车架2继续相对车身纵梁1移动，使导向面二2c与导向面一12a接触，导向面二2c能够沿导向面一12a向下滑动，从而保证副车架2与动力总成3下沉，避免侵入驾驶室。

进一步的，如图1、图2所示，车身纵梁1的外侧具有向下翻折的翻边13，翻边13沿车身纵梁1的长度方向延伸，翻边13位于副车架2前侧的悬置部2a外侧，使翻边13能够对副车架2形成限位与导向，以保证副车架2能够相对车身纵梁1沿纵向滑动。

如图1、图3所示，本实施例中，动力总成3仅通过三个悬置结构与副车架2连接，三个悬置结构包括前悬置51和两个后悬置52，前悬置51位于动力总成3的正前方并与前横梁21连接，两个后悬置52分别位于动力总成3两侧的后方且分别与副车架2连接于车架纵梁23与后横梁22的连接处，使三个悬置结构呈三角形分布，保证动力总成3与副车架2的连接稳定性以及减振效果。

如图7、图8所示，前悬置51包括外套筒5a、橡胶体5b、内套筒5c、固定螺栓5d和连接支架5e，橡胶体5b呈长条筒状，橡胶体5b的两端面上均开有两个与橡胶体5b同轴心的环槽，两个环槽之间形成环形的凸起，以保证橡胶体5b的变形空间与减振效果，橡胶体5b同轴地穿设于外套筒5a内并与外套筒5a的内壁紧配合，内套筒5c同轴地穿设于橡胶体5b内并与橡胶体5b的内壁紧配合，固定螺栓5d穿过内套筒5c与连接支架5e连接，前横梁21的中部开有沿纵向设置的安装孔三21a，外套筒5a通过压装嵌入安装孔三21a内，使外套筒5a与安装孔三21a形成紧配合固定，连接支架5e通过沿横向设置的螺栓与动力总成3的前端连接，使前悬置51在连接动力总成3的同时能够尽可能地消除动力总成3沿纵向的振动。

如图3和图9所示，两个后悬置52均包括安装座5f、橡胶体5b、内套筒5c和固定螺栓5d，安装座5f上开有沿横向设置的安装孔四5g，且安装座5f通过三个呈三角分布的螺栓与副车架2连接，三个螺栓分别连接于车架纵梁23、后横梁22以及车架纵梁23与后横梁22的连接处；后悬置52的橡胶体5b和内套筒5c的结构与前悬置51基本相同，橡胶体5b和内套筒5c通过紧配合同轴设置，橡胶体5b通过紧配合同轴固定于安装孔四5g内，固定螺栓5d沿横向穿过内套筒5c与动力总成3的侧后部连接，使两个后悬置52能够更好地消除动力总成3沿横向的振动，且两个后悬置52与与前悬置51一起对动力总成3形成三角定位。

进一步的，如图2所示，本实施例中，副车架2的前端凸出于两车身纵梁1的前端，使汽车碰撞时，副车架2更好地受力，保证连接螺栓41的断裂。如图3所示，副车架2上还设置有连接横梁24，连接横梁24位于前横梁21的下方且连接横梁24的两端分别与两个车架纵梁23连接，使副车架2的前端结构强度更高，抗冲击能力更好。

当然了，悬置结构的数量还可以根据实际需要设置，如旋转结构可以设置为四个，前悬置51的数量可以为两个，两个前悬置51间隔设置于副车架2的前横梁21上并与动力总成3的前端连接；也可以在动力总成3的后侧设置一个与后横梁22连接的前悬置51。

实施例二

本实施例与实施例一的技术方案基本相同，不同之处在于，本实施例中，连接螺栓41未采用内套管42，而是直接让连接螺栓41直接穿设于安装孔一2b内并与安装孔一2b配合，当然了，采用本方案时对悬置部2a的材料要求更高，一定要保证悬置部2a安装孔一2b处的结构强度。

实施例三

如图6所示，本实施例与实施例一的技术方案也基本相同，不同之处在于，本实施例中，内套管42朝向安装孔二1a并伸出安装孔一2b一端的端部具有环形凸沿42b，环形凸沿42b的外径大于安装孔一2b的孔径，使内套管42的安装定位更方便。而且，本实施例中，螺杆本体上沿周向开有断裂引导槽41a，断裂引导槽41a位于内套管42与螺套43之间，这样，螺杆本体设置断裂引导槽41a处的强度相对更低，使螺杆本体更易在该处断裂。当然了，断裂引导槽41a不易开设过深，使螺杆本体依然能够保持较高的结构强度，以免螺杆本体在小碰撞时断裂。

实施例四

本实施例与实施例一的技术方案也基本相同，不同之处在于，本实施例中，悬置部2a位于车身纵梁1的侧部，且悬置部2a上的安装孔一2b和车身纵梁1上的安装孔二1a均采用横向设置，同时连接螺栓41也采用横向设置并穿过安装孔一2b和安装孔二1a使副车架2与车身纵梁1连接，这样，同样能够在连接螺栓41断裂后保证副车架2相对车身纵梁1下沉。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本发明精神作举例说明。本发明所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本发明的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了车身纵梁1、固定、副车架2、动力总成3、连接螺栓41、前悬置51、后悬置52等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本发明的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本发明精神相违背的。

Claims (10)

1.一种汽车前悬架构，汽车的发动机舱内具有两条间隔设置的车身纵梁(1)，本前悬架构包括副车架(2)和动力总成(3)，其特征在于，所述动力总成(3)仅通过若干沿动力总成(3)周向间隔设置的悬置结构与副车架(2)连接并位于两个车身纵梁(1)之间，所述副车架(2)仅通过依次穿过副车架(2)和车身纵梁(1)的连接螺栓(41)与两个车身纵梁(1)连接，所述副车架(2)以及车身纵梁(1)的材料强度大于连接螺栓(41)的材料强度，且连接螺栓(41)能够在副车架(2)相对车身纵梁(1)产生纵向位移时断裂。

2.根据权利要求1所述的汽车前悬架构，其特征在于，所述副车架(2)上具有若干悬置部(2a)，所述悬置部(2a)位于车身纵梁(1)的下方，所述悬置部(2a)上具有沿竖向设置的安装孔一(2b)，所述车身纵梁(1)上均具有若干与安装孔一(2b)一一对应的安装孔二(1a)，所述安装孔一(2b)内穿设有内套管(42)，所述内套管(42)的材料强度大于连接螺栓(41)的材料强度，所述内套管(42)呈中空管状且内套管(42)朝向安装孔二(1a)的一端凸出于安装孔一(2b)外，所述连接螺栓(41)自下而上依次穿过内套管(42)和安装孔二(1a)并螺纹连接有螺套(43)。

3.根据权利要求2所述的汽车前悬架构，其特征在于，所述悬置部(2a)的上方设有与车身纵梁(1)固连的固定件(11)，所述固定件(11)上具有固定孔(11a)，所述固定孔(11a)位于安装孔二(1a)的正上方，所述螺套(43)的上端嵌入固定孔(11a)内。

4.根据权利要求2或3所述的汽车前悬架构，其特征在于，所述螺杆本体呈长条杆状，所述螺杆本体上沿周向开有断裂引导槽(41a)，所述断裂引导槽(41a)位于内套管(42)与螺套(43)之间。

5.根据权利要求2或3所述的汽车前悬架构，其特征在于，所述内套管(42)朝向安装孔二(1a)一端的端面上具有若干条形筋(42a)，所述条形筋(42a)沿内套管(42)的径向设置并沿内套管(42)的周向间隔分布。

6.根据权利要求5所述的汽车前悬架构，其特征在于，所述车身纵梁(1)的后端具有从前到后向下倾斜延伸的导向面一(12a)，所述副车架(2)上具有与导向面一(12a)正对的导向面二(2c)，所述导向面二(2c)位于导向面一(12a)的前侧并与导向面一(12a)具有间距。

7.根据权利要求6所述的汽车前悬架构，其特征在于，所述副车架(2)的前端凸出于两车身纵梁(1)的前端。

8.根据权利要求7所述的汽车前悬架构，其特征在于，所述车身纵梁(1)上具有向下翻折并沿纵向延伸的翻边(13)，所述翻边(13)位于悬置部(2a)的外侧。

9.根据权利要求2或3所述的汽车前悬架构，其特征在于，所述副车架(2)包括合围形成方形框架结构的前横梁(21)、后横梁(22)和两个车架纵梁(23)，所述悬置部(2a)为四个，分别位于前横梁(21)和后横梁(22)的两端，所述悬置结构为三个，包括前悬置(51)和两个后悬置(52)，所述前悬置(51)位于动力总成(3)的正前方并连接于前横梁(21)的中部，两个后悬置(52)分别位于动力总成(3)两侧的后侧并与副车架(2)连接于车架纵梁(23)与后横梁(22)的连接处。

10.根据权利要求9所述的汽车前悬架构，其特征在于，所述前悬置(51)包括外套筒(5a)、橡胶体(5b)、内套筒(5c)、固定螺栓(5d)和连接支架(5e)，所述橡胶体(5b)呈长条筒状并沿纵向设置，所述橡胶体(5b)的两端面上均开有两个与橡胶体(5b)同轴心的环槽，两个环槽之间形成环形的凸起，所述橡胶体(5b)同轴地穿设于外套筒(5a)内并与外套筒(5a)的内壁紧配合，内套筒(5c)同轴地穿设于橡胶体(5b)内并与橡胶体(5b)的内壁紧配合，固定螺栓(5d)穿过内套筒(5c)与连接支架(5e)连接。

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