JP2022152356A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リヤサイドフレームにサブフレームを架設した構造であっても、衝撃荷重のエネルギーを充分に吸収することができる車体後部構造を提供する。【解決手段】車両は左右一対のリヤサイドフレーム１０とサブフレーム１５を備えている。サブフレーム１５は、前後の各端部が左右の対応するリヤサイドフレーム１０に結合される略Ｕ字状のサイドメンバ１６を左右に一対備えている。各リヤサイドフレーム１０は、前後の他の部位に比較して脆弱な脆弱部２３を有する。各サイドメンバ１６は、後端部がリヤサイドフレーム１０の脆弱部２３の後連結点１０ｒに結合されるとともに、前端部がリヤサイドフレーム１０の脆弱部２３の前側の非脆弱部２４の前連結点１０ｆに結合される。各リヤサイドフレーム１０は、前連結点１０ｆと後連結点１０ｒの間に折れ変形起点Ｓが配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の車体後部構造に関するものである。

車両の車体後部構造として、車両前後方向に略沿って延びる一対のリヤサイドフレームを備えたものがある。リヤサイドフレームを備えた車両では、リヤサイドフレームの後方から衝撃荷重が入力されたときに、リヤサイドフレームによって衝撃荷重のエネルギーを充分に吸収できることが望まれる。
この要求に対応した車体後部構造は、従来より各種案出されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車体後部構造は、車両前後方向に略沿って延びるリヤサイドフレームに、前側屈曲促進部、中間屈曲促進部、後側屈曲促進部が設けられている。この車体構造構造で、衝撃荷重の入力時におけるリヤサイドフレームの変形挙動を複数の屈曲促進部によって制御し、それによって衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収する。

特許第６０９８６２２号公報

車体構造として、サスペンション部品等を支持する剛性の高いサブフレームが、左右のリヤサイドフレームに架設されたものが知られている。このような車体構造構造では、サブフレームによってリヤサイドフレームの変形ストロークが制限され、衝撃荷重のエネルギーを充分に吸収することが難しくなる。

そこで本発明は、リヤサイドフレームにサブフレームを架設した構造であっても、衝撃荷重のエネルギーを充分に吸収することができる車体後部構造を提供しようとするものである。

本発明に係る車体後部構造は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
すなわち、本発明に係る車体後部構造は、車体前後方向に略沿って延びる左右一対のリヤサイドフレーム（例えば、実施形態のリヤサイドフレーム１０）と、一対の前記リヤサイドフレームに架設されて車載部品を支持するサブフレーム（例えば、実施形態のサブフレーム１５）と、を備え、前記サブフレームは、前後の各端部が左右の対応する前記リヤサイドフレームに結合される略Ｕ字状のサイドメンバ（例えば、実施形態のサイドメンバ１６）を左右に一対備え、各前記リヤサイドフレームは、前後の他の部位に比較して脆弱な脆弱部（例えば、実施形態の脆弱部２３）を有し、各前記サイドメンバは、後端部が、前記リヤサイドフレームの前記脆弱部に設けられた後連結点（例えば、実施形態の後連結点１０ｒ）に結合されるとともに、前端部が、前記リヤサイドフレームの前記脆弱部の前側に位置する非脆弱部（例えば、実施形態の非脆弱部２４）に設けられた前連結点（例えば、実施形態の前連結点１０ｆ）に結合され、各前記リヤサイドフレームは、前記前連結点と前記後連結点の間に折れ変形起点（例えば、実施形態の折れ変形起点Ｓ）が配置されていることを特徴とする。

上記の構成により、リヤサイドフレームの後方から衝撃荷重が入力されると、最初にリヤサイドフレームの脆弱部が変形を開始し、サブフレームのサイドメンバの後端部が後連結点を通して前方に押圧される。サイドメンバの後端部が前方に押圧されると、略Ｕ字状のサイドメンバが前連結点と後連結点の間で変形を開始する。この後、リヤサイドフレームが折れ変形起点を中心として折れ変形を開始すると、サイドメンバのさらなる変形が継続される。この結果、リヤサイドフレームの後方から入力された衝撃荷重は、サブフレームのサイドメンバの変形と、リヤサイドフレーム上のサブフレーム取付部の近傍の変形によって吸収される。

前記リヤサイドフレームの本体部のうちの、前記前連結点と前記後連結点の間は、第１補強部材（例えば、実施形態の第１補強プレート２１）と、当該第１補強部材よりも剛性の高い第２補強部材（例えば、実施形態の第２補強プレート２２）とによって補強され、前記第１補強部材は、前縁部が前記第２補強部材の後縁部と重なるように、前記第２補強部材の後部側に配置され、前記第２補強部材の後端部と前記第１補強部材の重なり部の境界（例えば、実施形態の境界２５）が前記折れ変形起点を構成するようにしても良い。

この場合、リヤサイドフレームの本体部の前連結点と後連結点の間は、第１補強部材と第２補強部材によって補強される。こうして、剛性の高い第２補強部材の後端部が重ねられる第１補強部材上の重なり部の境界は、第２補強部材が面で重なる前方側の部位に対して強度が急激に低下する。このため、リヤサイドフレームの後方から衝撃荷重が入力されたときには、上記の境界が折れ変形起点となり、リヤサイドフレームの折れ変形が促進される。したがって、本構成を採用した場合には、リヤサイドフレーム上に容易に折れ変形起点を形成することができるうえ、第１補強部材と第２補強部材の重なり位置を変えることで、折れ変形起点の位置を容易に変更することができる。

前記第１補強部材と前記第２補強部材は、前記リヤサイドフレームの底壁（例えば、実施形態の底壁１０ｂ）と側壁（例えば、実施形態の側壁１０ｓ）とに接合される板状部材であり、前記第１補強部材上における前記第２補強部材の端部が重なる部分は、前記リヤサイドフレームの前記底壁と前記側壁とに沿って配置されるようにしても良い。

この場合、第１補強部材のうちの、第２補強部材が重ねられる部分と重ねられない部分の境界（強度変化の境界）が、リヤサイドフレームの底壁と側壁とに沿って連続して延びることになる。このため、リヤサイドフレームの後方から衝撃荷重が入力されたときには、立体的に延びる境界において、リヤサイドフレームがより折れ変形し易くなる。

前記サブフレームは、車幅方向に延び一対の前記サイドメンバを連結するクロスビーム（例えば、実施形態の前クロスビーム１７）を備え、前記折れ変形起点は、車体前後方向における前記クロスビームの延在位置の近傍に配置されるようにしても良い。

この場合、衝撃荷重の入力時に、リヤサイドフレームがクロスビームの延在位置の近傍を支点として折れ変形することになる。このため、リヤサイドフレームに併設されるサブフレームのサイドメンバが、クロスビームとの連結部の近傍において曲げ変形し易くなる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時におけるサブフレームとリヤサイドフレームの変形ストロークをより大きくすることができる。

前記リヤサイドフレームは、前記後連結点よりも後方側に、車体前方に向かって上方に傾斜する上傾斜部（例えば、実施形態の上傾斜部３０）を有する構成としても良い。

この場合、リヤサイドフレームの後方から衝撃荷重が入力されると、リヤサイドフレームの折れ変形起点を上方に押し上げる方向のモーメントがリヤサイドフレームに作用する。これにより、リヤサイドフレームは、折れ変形起点を起点して、山折り状に変形する。この結果、リヤサイドフレームの車幅方向内側にある車体部品にリヤサイドフレームが干渉するのを回避することが可能になる。

前記リヤサイドフレームの前記上傾斜部、若しくは、前記上傾斜部よりも後方側には、当該リヤサイドフレームの断面の内側に向けて窪むビード部（例えば、実施形態のビード部３５）が設けられるようにしても良い。

この場合、リヤサイドフレームの後方から衝撃荷重が入力されると、ビード部による圧壊促進機能により、リヤサイドフレームの後部領域が潰れ変形し易くなる。このため、衝撃荷重の入力時には、リヤサイドフレームの後部領域の潰れ変形と、リヤサイドフレームの山折り状の曲げを伴うサブフレームの変形によって衝撃荷重のエネルギーを充分に吸収することができる。

前記リヤサイドフレームは高強度板によって構成され、前記脆弱部は、前記高強度板の一部に弱化部（例えば、実施形態の孔や切欠き）が配置されるようにしても良い。

この場合、高強度板の一部に孔や切欠き等の弱化部を設けることにより、リヤサイドフレームの一部に脆弱部を設けることができる。このため、リヤサイドフレームを高張力鋼板等によって形成し、軽量化を図ることができる。

本発明に係る車体後部構造は、リヤサイドフレームの後方から衝撃荷重が入力されたときに、サブフレームの変形と、リヤサイドフレーム上のサブフレーム取付部の近傍の変形によって衝撃荷重のエネルギーを吸収することができる。したがって、本発明に係る車体後部構造を採用した場合には、リヤサイドフレームにサブフレームを架設した構造であっても、リヤサイドフレーム上のサブフレーム取付部の近傍において、衝撃荷重のエネルギーを充分に吸収することができる。

実施形態の車両の後部の下面図。 実施形態の車両の後部を下方から見た斜視図。 実施形態の車両の後部の下部骨格部分の側面図。 実施形態の車両の後部の下部骨格部分の上面図。 実施形態の車両の後部の下部骨格部分を上方から見た斜視図。 図４のＶＩ－ＶＩ断面を含む車両の後部の下部骨格部分の部分断面斜視図。 実施形態のリヤサイドフレームの後部の上面図。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、前後や上下、左右については、特別に断らない限り車両の前進方向に対しての向きを意味するものとする。また、図面の適所には、車両の前方を指す矢印ＦＲと、車両の上方を指す矢印ＵＰと、車両の左側方を指す矢印ＬＨが記されている。

図１は、本実施形態の車両１の後部の下面図であり、図２は、車両１の後部を右側下方から見た斜視図である。また、図３は、車両１の後部の下部骨格部分の側面図である。
図中の符号１０は、車両１の後部に前後方向に略沿って延びる左右一対のリヤサイドフレームである。各リヤサイドフレーム１０の前端部は、左右の対応するサイドシル１１の後部に連結されている。左右のリヤサイドフレーム１０には、リヤフロアパネル１２とリヤフロアパン１３が接合されている。また、左右のサイドシル１１には、フロントフロアパネル１４が接合されている。
また、図中の符号Ｗｒは、車両の後輪であり、符号２は、後輪Ｗｒの外側を覆うリヤホイールハウスである。

左右のリヤサイドフレーム１０の底壁１０ｂの下面には、図示しない左右のサスペンション部品（車載部品）を支持するためのサブフレーム１５が架設されている。サブフレーム１５は、前後の各端部が左右の対応するリヤサイドフレーム１０の下面に結合される左右一対のサイドメンバ１６と、左右のサイドメンバ１６の中間部領域同士を連結する前クロスビーム１７及び後クロスビーム１８を備えている。

サブフレーム１５の各サイドメンバ１６は、全体形状が略Ｕ字形状に形成されている。サイドメンバ１６は、車両の下面視で中央領域が車幅方向内側に窪むように対応するリヤサイドフレーム１０に結合されている。各サイドメンバ１６の湾曲した中央領域は、この状態で対応するリヤサイドフレーム１０よりも車幅方向内側に位置されている。サイドメンバ１６の前後の端部は、左右の対応するリヤサイドフレーム１０の下面に結合される前結合部１６ｆと後結合部１６ｒとされている。前結合部１６ｆと後結合部１６ｒは、リヤサイドフレーム１０の下面にボルト締結によって固定されている。

各サイドメンバ１６の前結合部１６ｆは、対応するリヤサイドフレーム１０の後輪Ｗｒよりも前方側のサイドシル１１との連結部の近傍に固定されている。これに対し、各サイドメンバ１６の後結合部１６ｒは、対応するリヤサイドフレーム１０のうちの後輪Ｗｒよりも後方側位置に固定されている。

左右のリヤサイドフレーム１０の前部領域（前結合部１６ｆが結合される前連結点１０ｆの近傍）同士は、車幅方向に沿って延び、リヤフロアパネル１２の下面に接合されるフロア下クロスメンバ１９ｌと、車幅方向に沿って延び、リヤフロアパネル１２の上面に接合されるフロア上クロスメンバ１９ｕと、によって連結されている。また、左右のリヤサイドフレーム１０のうちの、後結合部１６ｒが結合される後連結点１０ｒ同士は、左右のサイドメンバ１６の後結合部１６ｒとともに連結ロッド２０によって連結されている。

また、サブフレーム１５の前クロスビーム１７は、左右のサイドメンバ１６の湾曲頂部同士、つまり左右のサイドメンバ１６が最も近接した領域同士を連結している。後クロスビーム１８は、前クロスビーム１７よりも前方側において、左右のサイドメンバ１６を連結している。前クロスビーム１７は、後クロスビーム１８に比較して曲げ剛性が高く設定されている。

以下、リヤサイドフレーム１０の詳細構造について説明するが、以下では、図３に示すリヤサイドフレーム１０のうちの、サブフレーム１５の架設される部分よりも後方側を「後部領域Ａｒ」と称し、「後部領域Ａｒ」よりも前方側を「後部領域Ａｒ」と称する。

図４は、左側のリヤサイドフレーム１０の前部領域Ａｆの上面図であり、図５は、同じ左側のリヤサイドフレーム１０の前部領域Ａｆを右後部上方から見た斜視図である。また、図６は、図４のＶＩ－ＶＩ断面を含む左側のリヤサイドフレーム１０の部分断面斜視図である。なお、右側のリヤサイドフレーム１０は、左側のリヤサイドフレーム１０と同様の構造となっている。
リヤサイドフレーム１０の本体部１０Ａ（図６参照）は、底壁１０ｂと、底壁１０ｂの左右の両端部から上方に起立する一対の側壁１０ｓを備えている。リヤサイドフレーム１０の本体部１０Ａは、上方側に開口する略コ字状の断面形状に形成されている。

リヤサイドフレーム１０の前部領域Ａｆは、本体部１０Ａの内側に金属製の第１補強プレート２１（第１補強部材）と、第１補強プレート２１よりも剛性の高い金属製の第２補強プレート２２（第２補強部材）が接合されている。第１補強プレート２１と第２補強プレート２２は、いずれも本体部１０Ａの底壁１０ｂに沿う底壁部２１ｂ，２２ｂと、本体部１０Ａの左右の側壁１０ｓに沿い、かつ側壁１０ｓよりも短い側壁部２１ｓ，２２ｓと、を有する。第１補強プレート２１と第２補強プレート２２は、本体部１０Ａのうちの左右の対応するサイドメンバ１６が連結される前連結点１０ｆと後連結点１０ｒの間の領域に配置されている。

第１補強プレート２１は、前縁部が第２補強プレート２２の後縁部の上面に重なり、その状態で本体部１０Ａの内面に接合されている。リヤサイドフレーム１０の前部領域Ａｆは、本体部１０Ａに接合する補強プレートによって前後方向の領域毎に剛性の差（脆性の差）を作っている。つまり、リヤサイドフレーム１０は、第１補強プレート２１が単独で配置されている領域の剛性（圧壊抵抗）が最も低く、第２補強プレート２２が配置されている領域の剛性は相対的に高くなっている。そして、第１補強プレート２１と第２補強プレート２２が重なっている部分の剛性は最も高くなっている。

本実施形態では、リヤサイドフレーム１０のうちの第１補強プレート２１が単独で配置されている領域が脆弱部２３とされ、第１補強プレート２１が単独で配置されている領域よりも前方側が非脆弱部２４とされている。サイドメンバ１６の後結合部１６ｒが結合される後連結点１０ｒは、リヤサイドフレーム１０の脆弱部２３に配置されている。また、サイドメンバ１６の前結合部１６ｆが結合される前連結点１０ｆは、リヤサイドフレーム１０の脆弱部２３の前方側の非脆弱部２４に配置されている。

また、第２補強プレート２２の後端部と第１補強プレート２１との重なり部の境界２５は、剛性の最も高い部分と剛性の最も低い部分の境であることから、外力が作用したときに変形の起点となる。本実施形態では、この境界２５の配置されている部位が、リヤサイドフレーム１０における前連結点１０ｆと後連結点１０ｒの間の折れ変形起点Ｓとなる。したがって、本構成では、前連結点１０ｆがリヤサイドフレーム１０上の脆弱部２３に配置されるとともに、後連結点１０ｒが非脆弱部２４に配置され、リヤサイドフレーム１０の前連結点１０ｆと後連結点１０ｒの間に折れ変形起点Ｓが配置されている。
なお、本実施形態では、第１補強プレート２１と第２補強プレート２２の底壁部２１ｂ，２２ｂと側壁部２１ｓ，２２ｓがリヤサイドフレーム１０の本体部１０Ａの底壁１０ｂと側壁１０ｓとに沿うように配置されている。このため、折れ変形起点Ｓとなる第１補強プレート２１と第２補強プレート２２の境界２５は、本体部１０Ａの底壁１０ｂと側壁１０ｓとに沿って配置されている。

ここで、リヤサイドフレーム１０上の折れ変形起点Ｓは、図１～図３に示すように、サブフレーム１５の後クロスビーム１８が延在する車体前後位置の近傍に配置されている。

また、リヤサイドフレーム１０の後部領域Ａｒ（後連結点１０ｒよりも後方側の領域）の少なくとも一部は、図３に示すように、車体前方側に向かって上方に傾斜している。すなわち、リヤサイドフレーム１０は、後連結点１０ｒよりも後方側に、車体前方に向かって上方に傾斜する上傾斜部３０を備えている。

また、リヤサイドフレーム１０の後部領域Ａｒのうちの、上傾斜部３０、若しくは、上傾斜部よりも後方側の側壁１０ｓには、当該リヤサイドフレーム１０の断面の内側に向けて窪む複数のビード部３５が設けられている。これらのビード部３５は、リヤサイドフレーム１０の後方から衝撃荷重が入力されたときに、後部領域Ａｒの圧壊変形を促進させるように機能する。

以上の構成において、リヤサイドフレーム１０の後方から衝撃荷重が入力されると、最初に、リヤサイドフレーム１０の後部領域Ａｒの圧壊とともに、前部領域Ａｆの脆弱部２３が圧壊変形を開始する。これにより、脆弱部２３の後連結点１０ｒに結合されているサブフレーム１５のサイドメンバ１６の後端部が後連結点１０ｒを通して前方に押圧される。こうしてサイドメンバ１６の後端部が前方に押圧されると、略Ｕ字状のサイドメンバ１６が前連結点１０ｆと後連結点１０ｒの間で変形を開始する。

衝撃荷重の入力が続くと、リヤサイドフレーム１０の前部領域Ａｆが折れ変形起点Ｓを中心として折れ変形を開始し、それに伴ってサイドメンバ１６のさらなる変形が継続される。この結果、リヤサイドフレーム１０の後方から入力された衝撃荷重は、サブフレーム１５のサイドメンバ１６の変形と、リヤサイドフレーム１０上のサブフレーム取付部の近傍の変形によって吸収される。

本実施形態の車体後部構造は、リヤサイドフレーム１０の後方から衝撃荷重が入力されたときに、サブフレーム１５のサイドメンバ１６の変形と、リヤサイドフレーム１０上のサブフレーム取付部の近傍の変形によって衝撃荷重のエネルギーを吸収することができる。したがって、本実施形態の車体後部構造を採用した場合には、リヤサイドフレーム１０にサブフレーム１５を架設した構造であっても、リヤサイドフレーム１０上のサブフレーム取付部の近傍において、衝撃荷重のエネルギーを充分に吸収することができる。

また、本実施形態の車体後部構造は、リヤサイドフレーム１０の本体部１０Ａの前連結点１０ｆと後連結点１０ｒの間が第１補強プレート２１と第２補強プレート２２によって補強され、前方に配置される第２補強プレート２２の方が後方側の第１補強プレート２１よりも高い剛性とされている。そして、第１補強プレート２１は、前縁部が第２補強プレート２２の後縁部と重なり、第２補強プレート２２の後端部と第１補強プレート２１の重なり部の境界２５がリヤサイドフレーム１０の折れ変形起点を構成している。本構成では、リヤサイドフレーム１０の前連結点１０ｆと後連結点１０ｒの間を第１補強プレート２１と第２プレート２２によって補強できるうえ、第１補強プレート２１と第２プレート２２とによる境界２５によって折れ変形起点Ｓを容易に形成することができる。すなわち、剛性の高い第２補強プレート２２の後端部が重ねられる第１補強プレート２１上の重なり部の境界２５は、第２補強プレート２２が面で重なる前方側の部位に対して急激に強度が低下するため、衝撃荷重の入力時には折れ変形起点Ｓとして機能するようになる。
また、本構成を採用した場合には、第１補強プレート２１と第２補強プレート２２の重なり位置を変えることにより、折れ変形起点Ｓの位置を任意の位置に容易に変更することができる。

また、本実施形態の車体後部構造では、第１補強プレート２１上において第２補強プレート２２の後端部が重なる境界２５がリヤサイドフレーム１０の底壁１０ｂと側壁１０ｓとに沿って配置されている。このため、補強プレートの強度が急激に変化する部分（境界２５）がリヤサイドフレーム１０の底壁１０ｂと側壁１０ｓとに沿って連続して延びることになる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時に、立体的に延びる境界２５においてリヤサイドフレーム１０がより折れ変形し易くなる。

さらに、本実施形態の車体後部構造は、リヤサイドフレーム１０上の折れ変形起点Ｓが、サブフレーム１５の前クロスビーム１７の延在位置の近傍に配置されている。このため、リヤサイドフレーム１０の後方から衝撃荷重が入力されると、リヤサイドフレーム１０が前クロスビーム１７の延在位置の近傍を支点として折れ変形することになる。この結果、リヤサイドフレーム１０に併設されるサブフレーム１５のサイドメンバ１６が、前クロスビーム１７との連結部の近傍において曲げ変形し易くなる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時におけるサブフレーム１５とリヤサイドフレーム１０の変形ストロークをより大きくすることができる。

また、本実施形態の車体後部構造は、リヤサイドフレーム１０の後部領域Ａｒに上傾斜部３０が設けられている。このため、リヤサイドフレーム１０の後方から衝撃荷重が入力されると、リヤサイドフレーム１０の折れ変形起点Ｓを上方に押し上げる方向のモーメントがリヤサイドフレーム１０に作用し、リヤサイドフレーム１０が折れ変形起点Ｓを起点して山折り状に変形するようになる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時に、リヤサイドフレーム１０の車幅方向内側にある車体部品にリヤサイドフレーム１０が干渉するのを回避することが可能になる。

また、本実施形態の車体後部構造は、リヤサイドフレーム１０の後部領域Ａｒに、リヤサイドフレーム１０の断面の内側に向けて窪むビード部３５が設けられている。このため、リヤサイドフレーム１０の後方から衝撃荷重が入力されたときに、ビード部３５による圧壊促進機能によってリヤサイドフレーム１０の後部領域Ａｒをスムーズに潰れ変形させることができる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時に、リヤサイドフレーム１０の後部領域Ａｒの潰れ変形と、リヤサイドフレーム１０の前部領域Ａｆの山折り状の曲げを伴うサブフレーム１５の変形によって衝撃荷重のエネルギーを充分に吸収することができる。

＜他の実施形態＞
上記の実施形態では、リヤサイドフレームを高張力鋼板等の強度の高い特別な板材によって形成していない。しかし、リヤサイドフレームを高張力鋼板等の高強度板によって形成し、高強度板の一部に孔や切欠き等の弱化部を設けることで、リヤサイドフレームの一部に脆弱部設けることも可能である。この場合には、弱化部を設けた脆弱部に、サイドメンバの後部を結合するための後連結点を設ける。
この場合も、リヤサイドフレーム上の前連結点と後連結点の間に折れ変形起点を設ければ、上記の実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

１０…リヤサイドフレーム
１０ｂ…底壁
１０…側壁
１０Ａ…本体部
１０ｆ…前連結点
１０ｒ…後連結点
１０ｂ…底壁
１０ｓ…側壁
１５…サブフレーム
１６…サイドメンバ
１７…前クロスビーム（クロスビーム）
２１…第１補強プレート（第１補強部材）
２２…第２補強プレート（第２補強部材）
２３…脆弱部
２４…非脆弱部
２５…境界
３０…上傾斜部
３５…ビード部
Ｓ…折れ変形起点

Claims (7)

1. 車体前後方向に略沿って延びる左右一対のリヤサイドフレームと、
   一対の前記リヤサイドフレームに架設されて車載部品を支持するサブフレームと、を備え、
   前記サブフレームは、前後の各端部が左右の対応する前記リヤサイドフレームに結合される略Ｕ字状のサイドメンバを左右に一対備え、
   各前記リヤサイドフレームは、前後の他の部位に比較して脆弱な脆弱部を有し、
   各前記サイドメンバは、後端部が、前記リヤサイドフレームの前記脆弱部に設けられた後連結点に結合されるとともに、前端部が、前記リヤサイドフレームの前記脆弱部の前側に位置する非脆弱部に設けられた前連結点に結合され、
   各前記リヤサイドフレームは、前記前連結点と前記後連結点の間に折れ変形起点が配置されていることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記リヤサイドフレームの本体部のうちの、前記前連結点と前記後連結点の間は、第１補強部材と、当該第１補強部材よりも剛性の高い第２補強部材とによって補強され、
   前記第１補強部材は、前縁部が前記第２補強部材の後縁部と重なるように、前記第２補強部材の後部側に配置され、
   前記第２補強部材の後端部と前記第１補強部材の重なり部の境界が前記折れ変形起点を構成していることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記第１補強部材と前記第２補強部材は、前記リヤサイドフレームの底壁と側壁とに接合される板状部材であり、
   前記第１補強部材上における前記第２補強部材の端部が重なる部分は、前記リヤサイドフレームの前記底壁と前記側壁とに沿って配置されることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記サブフレームは、車幅方向に延びて一対の前記サイドメンバを連結するクロスビームを備え、
   前記折れ変形起点は、車体前後方向における前記クロスビームの延在位置の近傍に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
5. 前記リヤサイドフレームは、前記後連結点よりも後方側に、車体前方に向かって上方に傾斜する上傾斜部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
6. 前記リヤサイドフレームの前記上傾斜部、若しくは、前記上傾斜部よりも後方側には、当該リヤサイドフレームの断面の内側に向けて窪むビード部が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車体後部構造。
7. 前記リヤサイドフレームは高強度板によって構成され、
   前記脆弱部は、前記高強度板の一部に弱化部が配置されて構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。

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