CN115140184A - 车身后部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供车身后部结构。车辆具备左右一对后侧框架以及副框架。副框架在左右具备一对将前后的各端部与左右的对应的后侧框架结合的大致U字状的纵梁。各后侧框架具备比前后的其他的部位脆弱的脆弱部。各纵梁的后端部与后侧框架的脆弱部的后连结点结合且前端部与后侧框架的脆弱部的前侧的非脆弱部的前连结点结合，各后侧框架在前连结点与后连结点之间配置折弯变形起点。

Description

车身后部结构

技术领域

本发明涉及车辆的车身后部结构。

背景技术

作为车辆的车身后部结构，有具备大致沿着车辆前后方向延伸的一对后侧框架的车身后部结构。在具备后侧框架的车辆中，希望在从后侧框架的后方输入了冲击载荷时，能够通过后侧框架充分吸收冲击载荷的能量。

与该要求对应的车身后部结构一直以来提出了各种方案(例如，参照日本专利第6098622号(以下，称为专利文献1))。

专利文献1记载的车身后部结构在大致沿车辆前后方向延伸的后侧框架设置有前侧弯曲促进部、中间弯曲促进部、后侧弯曲促进部。在该车身结构中，通过多个弯曲促进部来控制冲击载荷输入时的后侧框架的变形举动，由此高效地吸收冲击载荷的能量。

发明内容

作为车身结构，已知有对悬架部件等进行支承的高刚性的副框架架设于左右的后侧框架的结构。在这样的车身结构中，通过副框架来限制后侧框架的变形行程，难以充分吸收冲击载荷的能量。

本发明的方案是考虑到这样的情况而作出的，其目的在于提供一种即使在后侧框架架设有副框架的结构中也能够充分吸收冲击载荷的能量的车身后部结构。

为了解决上述课题而实现上述目的，本发明采用了以下的方案。

(1)：本发明的车身后部结构具备大致沿着车身前后方向延伸的左右一对后侧框架、架设于一对所述后侧框架并支承车载部件的副框架，所述副框架在左右具备一对将前后的各端部与左右的对应的所述后侧框架结合的大致U字状的纵梁，各所述后侧框架具备比前后的其他的部位脆弱的脆弱部，各所述纵梁的后端部与后连结点结合且前端部与前连结点结合，该后连结点设置在所述后侧框架的所述脆弱部，该前连结点设置在所述后侧框架的位于所述脆弱部的前侧的非脆弱部，各所述后侧框架在所述前连结点与所述后连结点之间配置有折弯变形起点。

通过上述的方案，当从后侧框架的后方输入冲击载荷时，首先后侧框架的脆弱部开始变形，副框架的纵梁的后端部通过后连结点被向前方按压。当纵梁的后端部被向前方按压时，大致U字状的纵梁在前连结点与后连结点之间开始变形。然后，当后侧框架以折弯变形起点为中心开始折弯变形时，纵梁继续进一步的变形。其结果是，从后侧框架的后方输入的冲击载荷由副框架的纵梁的变形和后侧框架上的副框架安装部的附近的变形吸收。

(2)：在上述(1)的方案中，可以是，所述后侧框架的主体部中的所述前连结点与所述后连结点之间由第一加强构件和刚性比该第一加强构件高的第二加强构件加强，所述第一加强构件以前缘部与所述第二加强构件的后缘部重叠的方式配置于所述第二加强构件的后部侧，所述第二加强构件的后端部与所述第一加强构件的重叠部的边界构成所述折弯变形起点。

在该情况下，后侧框架的主体部的前连结点与后连结点之间由第一加强构件和第二加强构件加强。这样，高刚性的第二加强构件的后端部重叠的第一加强构件上的重叠部的边界相对于第二加强构件以面重叠的前方侧的部位而强度急剧下降。因此，在从后侧框架的后方输入了冲击载荷时，上述的边界成为折弯变形起点，能够促进后侧框架的折弯变形。因此，在采用了本结构的情况下，在后侧框架上能够容易形成折弯变形起点，而且通过改变第一加强构件与第二加强构件的重叠位置，能够容易地变更折弯变形起点的位置。

(3)：在上述(2)的方案中，可以是，所述第一加强构件和所述第二加强构件是与所述后侧框架的底壁和侧壁接合的板状构件，所述第一加强构件上的所述第二加强构件的端部所重叠的部分沿着所述后侧框架的所述底壁和所述侧壁配置。

在该情况下，第一加强构件中的第二加强构件重叠的部分与不重叠的部分的边界(强度变化的边界)沿着后侧框架的底壁和侧壁连续延伸。因此，在从后侧框架的后方输入了冲击载荷时，在立体地延伸的边界处，后侧框架更容易折弯变形。

(4)：在上述(1)的方案中，可以是，所述副框架具备沿车宽方向延伸并将一对所述纵梁连结的横梁，所述折弯变形起点配置在车身前后方向上的所述横梁的延伸位置的附近。

在该情况下，在冲击载荷的输入时，后侧框架以横梁的延伸位置的附近为支点进行折弯变形。因此，在后侧框架并列设置的副框架的纵梁在与横梁连结的连结部的附近容易弯曲变形。因此，在采用了本结构的情况下，能够进一步增大冲击载荷的输入时的副框架和后侧框架的变形行程。

(5)：在上述(1)的方案中，所述后侧框架可以在比所述后连结点靠后方侧的位置具有朝向车身前方而向上方倾斜的上倾斜部。

在该情况下，当从后侧框架的后方输入冲击载荷时，将后侧框架的折弯变形起点向上方推起的方向的力矩作用于后侧框架。由此，后侧框架以折弯变形起点为起点，变形为山折状。其结果是，能够避免后侧框架与处于后侧框架的车宽方向内侧的车身部件干涉的情况。

(6)：在上述(5)的方案中，可以是，在所述后侧框架的所述上倾斜部或比所述上倾斜部靠后方侧的位置设置朝向该后侧框架的截面的内侧凹陷的加强筋部。

在该情况下，当从后侧框架的后方输入冲击载荷时，通过加强筋部产生的压坏促进功能而后侧框架的后部区域容易压扁变形。因此，在冲击载荷的输入时，通过后侧框架的后部区域的压扁变形和与后侧框架的山折状的弯曲相伴的副框架的变形，能够充分吸收冲击载荷的能量。

(7)：在上述(1)的方案中，可以是，所述后侧框架由高强度板构成，所述脆弱部是通过在所述高强度板的一部分配置弱化部而构成的。

在该情况下，通过在高强度板的一部分设置孔或切口等弱化部，能够在后侧框架的一部分设置脆弱部。因此，通过高张力钢板等形成后侧框架，能够实现轻量化。

本发明的方案在从后侧框架的后方输入了冲击载荷时，通过副框架的变形和后侧框架上的副框架安装部的附近的变形，能够吸收冲击载荷的能量。因此，在采用了本发明的方案的情况下，即使是在后侧框架架设有副框架的结构，在后侧框架上的副框架安装部的附近，也能够充分吸收冲击载荷的能量。

附图说明

图1是实施方式的车辆的后部的仰视图。

图2是从下方观察实施方式的车辆的后部的立体图。

图3是实施方式的车辆的后部的下部骨架部分的侧视图。

图4是实施方式的车辆的后部的下部骨架部分的俯视图。

图5是从上方观察实施方式的车辆的后部的下部骨架部分的立体图。

图6是包含图4的VI-VI截面的车辆的后部的下部骨架部分的局部剖视立体图。

图7是实施方式的后侧框架的后部的俯视图。

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的实施方式。在以下的说明中，关于前后、上下、左右，只要没有特别说明，就是指相对于车辆的前进方向的朝向。在附图的适当部位记有指示车辆的前方的箭头FR、指示车辆的上方的箭头UP、指示车辆的左侧方的箭头LH。

图1是本实施方式的车辆1的后部的仰视图，图2是从右侧下方观察车辆1的后部的立体图。图3是车辆1的后部的下部骨架部分的侧视图。

图中的符号10是在车辆1的后部大致沿前后方向延伸的左右一对后侧框架。各后侧框架10的前端部连结于左右的对应的侧边梁11的后部。在左右的后侧框架10接合后地板面板12和后地板底盘13。在左右的侧边梁11接合前地板面板14。

图中的符号Wr是车辆的后轮，符号2是将后轮Wr的外侧覆盖的后轮罩。

在左右的后侧框架10的底壁10b的下表面架设有用于对未图示的左右的悬架部件(车载部件)进行支承的副框架15。副框架15具备：前后的各端部与左右的对应的后侧框架10的下表面结合的左右一对纵梁16；将左右的纵梁16的中间部区域彼此连结的前横梁17及后横梁18。

副框架15的各纵梁16的整体形状形成为大致U字形状。纵梁16在车辆的仰视观察下以中央区域向车宽方向内侧凹陷的方式与对应的后侧框架10结合。各纵梁16的弯曲的中央区域在该状态下位于比对应的后侧框架10靠车宽方向内侧的位置。纵梁16的前后的端部设为与左右的对应的后侧框架10的下表面结合的前结合部16f和后结合部16r。前结合部16f和后结合部16r通过螺栓紧固而固定于后侧框架10的下表面。

各纵梁16的前结合部16f固定于对应的后侧框架10的与比后轮Wr靠前方侧的侧边梁11连结的连结部的附近。与此相对，各纵梁16的后结合部16r固定于对应的后侧框架10中的比后轮Wr靠后方侧的位置。

左右的后侧框架10的前部区域(将前结合部16f结合的前连结点10f的附近)彼此通过沿车宽方向延伸并与后地板面板12的下表面接合的地板下横梁19l和沿车宽方向延伸并与后地板面板12的上表面接合的地板上横梁19u连结。左右的后侧框架10中的将后结合部16r结合的后连结点10r彼此与左右的纵梁16的后结合部16r一起通过连结杆20连结。

副框架15的前横梁17将左右的纵梁16的弯曲顶部彼此、即左右的纵梁16最接近的区域彼此连结。后横梁18在比前横梁17靠前方侧的位置将左右的纵梁16连结。前横梁17与后横梁18相比弯曲刚性设定得高。

以下，说明后侧框架10的详细结构，但是以下，将图3所示的后侧框架10中的比供副框架15架设的部分靠后方侧的部分称为“后部区域Ar”，将比“后部区域Ar”靠前方侧的部分称为“后部区域Ar”。

图4是左侧的后侧框架10的前部区域Af的俯视图，图5是从右后部上方观察同样左侧的后侧框架10的前部区域Af的立体图。图6是包含图4的VI-VI截面的左侧的后侧框架10的局部剖视立体图。右侧的后侧框架10为与左侧的后侧框架10同样的结构。

后侧框架10的主体部10A(参照图6)具备底壁10b和从底壁10b的左右的两端部向上方立起的一对侧壁10s。后侧框架10的主体部10A形成为向上方侧开口的大致コ字状的截面形状。

后侧框架10的前部区域Af在主体部10A的内侧接合金属制的第一加强板21(第一加强构件)和刚性比第一加强板21高的金属制的第二加强板22(第二加强构件)。第一加强板21和第二加强板22均具有沿着主体部10A的底壁10b的底壁部21b、22b和沿着主体部10A的左右的侧壁10s且比侧壁10s短的侧壁部21s、22s。第一加强板21和第二加强板22配置在主体部10A中的将左右的对应的纵梁16连结的前连结点10f与后连结点10r之间的区域。

第一加强板21的前缘部与第二加强板22的后缘部的上表面重叠，在该状态下接合于主体部10A的内表面。后侧框架10的前部区域Af通过与主体部10A接合的加强板而在前后方向的每个区域形成刚性的差别(脆性的差别)。即，后侧框架10中，单独配置第一加强板21的区域的刚性(压坏阻力)最低，配置第二加强板22的区域的刚性相对变高。并且，第一加强板21与第二加强板22重叠的部分的刚性最高。

在本实施方式中，将后侧框架10中的单独配置第一加强板21的区域设为脆弱部23，比单独配置第一加强板21的区域靠前方侧设为非脆弱部24。将纵梁16的后结合部16r结合的后连结点10r配置于后侧框架10的脆弱部23。将纵梁16的前结合部16f结合的前连结点10f配置于后侧框架10的脆弱部23的前方侧的非脆弱部24。

第二加强板22的后端部与第一加强板21的重叠部的边界25是刚性最高的部分与刚性最低的部分的边界，因此在外力作用时成为变形的起点。在本实施方式中，配置该边界25的部位成为后侧框架10中的前连结点10f与后连结点10r之间的折弯变形起点S。因此，在本结构中，前连结点10f配置于后侧框架10上的脆弱部23，并且后连结点10r配置于非脆弱部24，在后侧框架10的前连结点10f与后连结点10r之间配置折弯变形起点S。

在本实施方式中，第一加强板21和第二加强板22的底壁部21b、22b和侧壁部21s、22s以沿着后侧框架10的主体部10A的底壁10b和侧壁10s的方式配置。因此，成为折弯变形起点S的第一加强板21与第二加强板22的边界25沿着主体部10A的底壁10b和侧壁10s配置。

在此，如图1～图3所示，后侧框架10上的折弯变形起点S配置在副框架15的后横梁18延伸的车身前后位置的附近。

如图3所示，后侧框架10的后部区域Ar(比后连结点10r靠后方侧的区域)的至少一部分朝向车身前方侧而向上方倾斜。即，后侧框架10在比后连结点10r靠后方侧的位置具备朝向车身前方而向上方倾斜的上倾斜部30。

在后侧框架10的后部区域Ar中的上倾斜部30或比上倾斜部靠后方侧的侧壁10s设置朝向该后侧框架10的截面的内侧凹陷的多个加强筋部35。这些加强筋部35在从后侧框架10的后方输入了冲击载荷时以促进后部区域Ar的压坏变形的方式发挥功能。

在以上的结构中，当从后侧框架10的后方输入冲击载荷时，首先，后侧框架10的后部区域Ar的压坏，并且前部区域Af的脆弱部23开始压坏变形。由此，与脆弱部23的后连结点10r结合的副框架15的纵梁16的后端部通过后连结点10r被向前方按压。当这样纵梁16的后端部被向前方按压时，大致U字状的纵梁16在前连结点10f与后连结点10r之间开始变形。

当冲击载荷的输入继续时，后侧框架10的前部区域Af以折弯变形起点S为中心而开始折弯变形，伴随于此，纵梁16继续进一步的变形。其结果是，从后侧框架10的后方输入的冲击载荷通过副框架15的纵梁16的变形和后侧框架10上的副框架安装部的附近的变形来吸收。

本实施方式的车身后部结构在从后侧框架10的后方输入了冲击载荷时，能够通过副框架15的纵梁16的变形和后侧框架10上的副框架安装部的附近的变形来吸收冲击载荷的能量。因此，在采用了本实施方式的车身后部结构的情况下，即使是在后侧框架10架设有副框架15的结构，在后侧框架10上的副框架安装部的附近也能够充分吸收冲击载荷的能量。

在本实施方式的车身后部结构中，后侧框架10的主体部10A的前连结点10f与后连结点10r之间由第一加强板21和第二加强板22加强，配置于前方的第二加强板22设为比后方侧的第一加强板21高的刚性。并且，第一加强板21中，前缘部与第二加强板22的后缘部重叠，第二加强板22的后端部与第一加强板21的重叠部的边界25构成后侧框架10的折弯变形起点。在本结构中，能够通过第一加强板21和第二板22对后侧框架10的前连结点10f与后连结点10r之间进行加强，并且能够通过第一加强板21与第二板22的边界25容易形成折弯变形起点S。即，将高刚性的第二加强板22的后端部重叠的第一加强板21上的重叠部的边界25相对于第二加强板22以面重叠的前方侧的部位而强度急剧下降，因此在冲击载荷的输入时作为折弯变形起点S发挥功能。

在采用了本结构的情况下，通过改变第一加强板21与第二加强板22的重叠位置，能够容易地将折弯变形起点S的位置变更成任意的位置。

在本实施方式的车身后部结构中，在第一加强板21上，第二加强板22的后端部重叠的边界25沿着后侧框架10的底壁10b和侧壁10s配置。因此，加强板的强度急剧变化的部分(边界25)沿着后侧框架10的底壁10b和侧壁10s连续延伸。因此，在采用了本结构的情况下，在冲击载荷的输入时，在立体地延伸的边界25处，后侧框架10更容易折弯变形。

此外，在本实施方式的车身后部结构中，后侧框架10上的折弯变形起点S配置在副框架15的前横梁17的延伸位置的附近。因此，如果从后侧框架10的后方输入冲击载荷，则后侧框架10以前横梁17的延伸位置的附近为支点进行折弯变形。其结果是，在后侧框架10并列设置的副框架15的纵梁16在与前横梁17连结的连结部的附近容易进行弯曲变形。因此，在采用了本结构的情况下，能够进一步增大冲击载荷的输入时的副框架15和后侧框架10的变形行程。

本实施方式的车身后部结构在后侧框架10的后部区域Ar设置上倾斜部30。因此，如果从后侧框架10的后方输入冲击载荷，则将后侧框架10的折弯变形起点S向上方推起的方向的力矩作用于后侧框架10，后侧框架10以折弯变形起点S为起点而变形为山折状。因此，在采用了本结构的情况下，在冲击载荷的输入时，能够避免后侧框架10与处于后侧框架10的车宽方向内侧的车身部件发生干涉的情况。

本实施方式的车身后部结构在后侧框架10的后部区域Ar设置朝向后侧框架10的截面的内侧凹陷的加强筋部35。因此，在从后侧框架10的后方输入了冲击载荷时，通过由加强筋部35产生的压坏促进功能而能够使后侧框架10的后部区域Ar顺畅地压扁变形。因此，在采用了本结构的情况下，在冲击载荷的输入时，通过后侧框架10的后部区域Ar的压扁变形和与后侧框架10的前部区域Af的山折状的弯曲相伴的副框架15的变形，能够充分吸收冲击载荷的能量。

<其他的实施方式>

在上述的实施方式中，未通过高张力钢板等高强度的特别的板材形成后侧框架。然而，也可以通过高张力钢板等高强度板形成后侧框架，并在高强度板的一部分设置孔或切口等弱化部，由此，在后侧框架的一部分设置脆弱部。在该情况下，在设有弱化部的脆弱部，设置用于结合纵梁的后部的后连结点。

在该情况下，如果在后侧框架上的前连结点与后连结点之间设置折弯变形起点，则也能够得到与上述的实施方式同样的效果。

本发明并不限定于上述的实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够进行各种设计变更。

Claims (7)

1.一种车身后部结构，其特征在于，其具备：

左右一对后侧框架，其沿着车身前后方向延伸；以及

副框架，其架设于一对所述后侧框架并支承车载部件，

所述副框架在左右具备一对将前后的各端部与左右的对应的所述后侧框架结合的U字状的纵梁，

各所述后侧框架具备比前后的其他的部位脆弱的脆弱部，

各所述纵梁的后端部与后连结点结合且前端部与前连结点结合，该后连结点设置在所述后侧框架的所述脆弱部，该前连结点设置在所述后侧框架的位于所述脆弱部的前侧的非脆弱部，

各所述后侧框架在所述前连结点与所述后连结点之间配置有折弯变形起点。

2.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

所述后侧框架的主体部中的所述前连结点与所述后连结点之间由第一加强构件和刚性比该第一加强构件高的第二加强构件加强，

所述第一加强构件以前缘部与所述第二加强构件的后缘部重叠的方式配置于所述第二加强构件的后部侧，

所述第二加强构件的后端部与所述第一加强构件的重叠部的边界构成所述折弯变形起点。

3.根据权利要求2所述的车身后部结构，其特征在于，

所述第一加强构件和所述第二加强构件是与所述后侧框架的底壁和侧壁接合的板状构件，

所述第一加强构件上的所述第二加强构件的端部所重叠的部分沿着所述后侧框架的所述底壁和所述侧壁配置。

4.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

所述副框架具备沿车宽方向延伸并将一对所述纵梁连结的横梁，

所述折弯变形起点配置在车身前后方向上的所述横梁的延伸位置的附近。

5.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

所述后侧框架在比所述后连结点靠后方侧的位置具有朝向车身前方而向上方倾斜的上倾斜部。

6.根据权利要求5所述的车身后部结构，其特征在于，

在所述后侧框架的所述上倾斜部或比所述上倾斜部靠后方侧的位置设置有朝向该后侧框架的截面的内侧凹陷的加强筋部。

7.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

所述后侧框架由高强度板构成，

所述脆弱部是通过在所述高强度板的一部分配置弱化部而构成的。

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