JP3035327B2 - 自動車のパワープラント支持構造 - Google Patents
自動車のパワープラント支持構造Info
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- JP3035327B2 JP3035327B2 JP2271506A JP27150690A JP3035327B2 JP 3035327 B2 JP3035327 B2 JP 3035327B2 JP 2271506 A JP2271506 A JP 2271506A JP 27150690 A JP27150690 A JP 27150690A JP 3035327 B2 JP3035327 B2 JP 3035327B2
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- Japan
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- power plant
- center
- mount
- support structure
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本願発明は、自動車のパワープラント支持構造に関す
るものである。
るものである。
（従来の技術） 第８図図示の如く、一端が第１クロスメンバー２′の
中央部に取付られ、他端がダッシュロアパネル側部材で
あるサスペンションクロスメンバー３′に取付られるセ
ンターメンバー１′に対してマウント部材５′を介して
エンジンを含むパワープラント４′を支持するようにし
た自動車のパワープラント支持構造は、実開平２−3822
1号公報にも開示されているように公知である。
中央部に取付られ、他端がダッシュロアパネル側部材で
あるサスペンションクロスメンバー３′に取付られるセ
ンターメンバー１′に対してマウント部材５′を介して
エンジンを含むパワープラント４′を支持するようにし
た自動車のパワープラント支持構造は、実開平２−3822
1号公報にも開示されているように公知である。
（発明が解決しようとする課題） ところが、上記公知例のパワープラント支持構造の場
合、自動車の正突時においては、第８図点線図示の如
く、センターメンバー１′の途中が変形するが、第１ク
ロスメンバー２′とマウント部材５′との間は変形する
ことなくそのままの形状を保って後方移動することとな
るため、衝撃吸収作用が十分に得られなくなる。従っ
て、マウント部材５′がパワープラント４′に直ぐに当
接することとなって、パワープラント４′の後方移動を
余儀なくさせる。つまり、この公知例のパワープラント
支持構造の場合、マウント部材５′とパワープラント
４′との間に形成される隙間に等しい寸法Ｄ′がクラッ
シュスペースとなる。このように小さなクラッシュスペ
ースＤ′しか得られないパワープラント支持構造の場
合、パワープラント４′後方移動量が大きくなるところ
から、エンジンルームと車室とを区画する車体部材の変
形量も大きくなるという不具合が生じ易いという問題が
ある。
合、自動車の正突時においては、第８図点線図示の如
く、センターメンバー１′の途中が変形するが、第１ク
ロスメンバー２′とマウント部材５′との間は変形する
ことなくそのままの形状を保って後方移動することとな
るため、衝撃吸収作用が十分に得られなくなる。従っ
て、マウント部材５′がパワープラント４′に直ぐに当
接することとなって、パワープラント４′の後方移動を
余儀なくさせる。つまり、この公知例のパワープラント
支持構造の場合、マウント部材５′とパワープラント
４′との間に形成される隙間に等しい寸法Ｄ′がクラッ
シュスペースとなる。このように小さなクラッシュスペ
ースＤ′しか得られないパワープラント支持構造の場
合、パワープラント４′後方移動量が大きくなるところ
から、エンジンルームと車室とを区画する車体部材の変
形量も大きくなるという不具合が生じ易いという問題が
ある。
本願発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、車体
正突時におけるパワープラントの後方移動量を抑制し得
るようにすることを目的とするものである。
正突時におけるパワープラントの後方移動量を抑制し得
るようにすることを目的とするものである。
（課題を解決するための手段） 請求項１の発明では、上記課題を解決するための手段
は、一端が第１クロスメンバーの中央部に取付られる一
方、他端がダッシュロアパネル側部材に取付られるセン
ターメンバーが設けられ、該センターメンバーにおける
第１クロスメンバーの後方近傍にマウント部材が取付ら
れ、該マウント部材を介してパワープラントの前部を支
持する自動車のパワープラント支持構造であって、前記
センターメンバーには、車体正突時に前記第１クロスメ
ンバー側取付部と前記マウント部材取付部との間を下方
向に折曲させるモードコントロール部が設けられ、前記
第１クロスメンバーの前記マウント部材と対向する側に
は、前記センターメンバーの折曲時において前記マウン
ト部材との当接を遅らせるべく作用する凹部が形成され
ているものとする。
は、一端が第１クロスメンバーの中央部に取付られる一
方、他端がダッシュロアパネル側部材に取付られるセン
ターメンバーが設けられ、該センターメンバーにおける
第１クロスメンバーの後方近傍にマウント部材が取付ら
れ、該マウント部材を介してパワープラントの前部を支
持する自動車のパワープラント支持構造であって、前記
センターメンバーには、車体正突時に前記第１クロスメ
ンバー側取付部と前記マウント部材取付部との間を下方
向に折曲させるモードコントロール部が設けられ、前記
第１クロスメンバーの前記マウント部材と対向する側に
は、前記センターメンバーの折曲時において前記マウン
ト部材との当接を遅らせるべく作用する凹部が形成され
ているものとする。
（作用） 請求項１の発明では、上記手段によって次のような作
用が得られる。
用が得られる。
即ち、自動車のパワープラント支持構造において、セ
ンターメンバーには、車体正突時に第１クロスメンバー
側取付部とマウント部材取付部との間を下方向に折曲さ
せるモードコントロール部が設けられているので、車体
正突時にセンターメンバーが両取付部間で下方に折曲ら
れ、このことで、正突時おける衝撃エネルギーを効果的
に吸収することができる。しかも、両取付部間でのセン
ターメンバーの下方への接曲により、マウント部材の後
方移動が、第１クロスメンバーとマウント部材とが当接
する状態になるまで遅らされるようになる。また、上記
第１クロスメンバーのマウント部材と対向する側には凹
部が設けられているので、上記正突に伴うセンターメン
バーの折曲時に第１クロスメンバーとマウント部材との
当接が上記凹部によって遅らされる。これら双方の作用
により、車体正突時により大きなクラッシュスペースを
得ることができる。
ンターメンバーには、車体正突時に第１クロスメンバー
側取付部とマウント部材取付部との間を下方向に折曲さ
せるモードコントロール部が設けられているので、車体
正突時にセンターメンバーが両取付部間で下方に折曲ら
れ、このことで、正突時おける衝撃エネルギーを効果的
に吸収することができる。しかも、両取付部間でのセン
ターメンバーの下方への接曲により、マウント部材の後
方移動が、第１クロスメンバーとマウント部材とが当接
する状態になるまで遅らされるようになる。また、上記
第１クロスメンバーのマウント部材と対向する側には凹
部が設けられているので、上記正突に伴うセンターメン
バーの折曲時に第１クロスメンバーとマウント部材との
当接が上記凹部によって遅らされる。これら双方の作用
により、車体正突時により大きなクラッシュスペースを
得ることができる。
（発明の効果） 請求項１の発明によれば、一端が第１クロスメンバー
の中央部に取付られ、他端がダッシュロアパネル側部材
に取付られるセンターメンバーにおいて、第１クロスメ
ンバーの後方近傍にマウント部材を取付、該マウント部
材を介してパワープラントの前部を支持する自動車のパ
ワープラント支持構造に対し、前記センターメンバーに
は、車体正突時に第１クロスメンバー側取付部とマウン
ト部材取付部との間を下方向に折曲させるモードコント
ロール部を設けるとともに、第１クロスメンバーのマウ
ント部材と対向する側には、センターメンバーの折曲時
に第１クロスメンバーとマウント部材との当接を遅らせ
るべく作用する凹部を形成したので、車体正突時におけ
る衝撃エネルギーをセンターメンバーの接曲によって効
果的に吸収すると共に、その車体正突時にマウント部材
の後方移動を第１クロスメンバーとマウント部材とが当
接する状態になるまで遅らせ、且つ第１クロスメンバー
とマウント部材との当接をも凹部の存在により遅らせる
ことができ、よって、車体正突時により大きなクラッシ
ュスペースを得てパワープラントの後方移動量を抑制で
きるという効果が得られる。
の中央部に取付られ、他端がダッシュロアパネル側部材
に取付られるセンターメンバーにおいて、第１クロスメ
ンバーの後方近傍にマウント部材を取付、該マウント部
材を介してパワープラントの前部を支持する自動車のパ
ワープラント支持構造に対し、前記センターメンバーに
は、車体正突時に第１クロスメンバー側取付部とマウン
ト部材取付部との間を下方向に折曲させるモードコント
ロール部を設けるとともに、第１クロスメンバーのマウ
ント部材と対向する側には、センターメンバーの折曲時
に第１クロスメンバーとマウント部材との当接を遅らせ
るべく作用する凹部を形成したので、車体正突時におけ
る衝撃エネルギーをセンターメンバーの接曲によって効
果的に吸収すると共に、その車体正突時にマウント部材
の後方移動を第１クロスメンバーとマウント部材とが当
接する状態になるまで遅らせ、且つ第１クロスメンバー
とマウント部材との当接をも凹部の存在により遅らせる
ことができ、よって、車体正突時により大きなクラッシ
ュスペースを得てパワープラントの後方移動量を抑制で
きるという効果が得られる。
（実施例） 以下、添付の図面を参照して、本願発明の実施例を説
明する。
明する。
参考例 まず、最初に参考例について説明する。第１図ないし
第５図には、本願発明の参考例にかかる自動車のパワー
プラント支持構造が示されている。
第５図には、本願発明の参考例にかかる自動車のパワー
プラント支持構造が示されている。
本参考例のパワープラント４の前部は、エンジン６お
よびミッションユニット７等からなっており、一端が第
１クロスメンバー２の中央部下面に取付られ、他端がダ
ッシュロアパネル側部材であるサスペンションクロスメ
ンバー３下面に取付られるセンターメンバー１に対して
マウント部材５を介して支持されている。符号８はパワ
ープラント４からマウント部材５に連結すべく突設され
たブラケットである。また、前記パワープラント４の左
右両側は、エンジンルーム９の両側に配されたサイドフ
レーム10,10に対してマウント部材11,11を介して支持さ
れている。符号12はエンジンルームの前壁を構成するシ
ュラウドパネルである。
よびミッションユニット７等からなっており、一端が第
１クロスメンバー２の中央部下面に取付られ、他端がダ
ッシュロアパネル側部材であるサスペンションクロスメ
ンバー３下面に取付られるセンターメンバー１に対して
マウント部材５を介して支持されている。符号８はパワ
ープラント４からマウント部材５に連結すべく突設され
たブラケットである。また、前記パワープラント４の左
右両側は、エンジンルーム９の両側に配されたサイドフ
レーム10,10に対してマウント部材11,11を介して支持さ
れている。符号12はエンジンルームの前壁を構成するシ
ュラウドパネルである。
前記センターメンバー１は、第３図および第４図図示
の如く、第１クロスメンバー２が取付られる第１クロス
メンバー取付部13およびマウント部材５が取付られるマ
ウント取付部14が車幅方向に広い巾広部1aとされ、該巾
広部1aの後方に連続してサスペンションクロスメンバー
３が取付られるサスペンションクロスメンバー取付部15
に至る間が巾狭部1bとされており、全体として閉断面構
造とされている。
の如く、第１クロスメンバー２が取付られる第１クロス
メンバー取付部13およびマウント部材５が取付られるマ
ウント取付部14が車幅方向に広い巾広部1aとされ、該巾
広部1aの後方に連続してサスペンションクロスメンバー
３が取付られるサスペンションクロスメンバー取付部15
に至る間が巾狭部1bとされており、全体として閉断面構
造とされている。
しかして、前記センターメンバー１には、車体正突時
に該センターメンバー１を所望形状に折曲させる複数の
モードコントロール部16,17,18,19が所定位置に設けら
れている。つまり、第１クロスメンバー取付部13とマウ
ント取付部14との間における上面をＶ字状に凹陥せしめ
ることにより第１のモードコントロール部16（本発明で
いうモードコントロール部）が形成され、マウント取付
部14の後端部における下面をＶ字状に凹陥せしめること
により第２のモードコントロール部17が形成され、巾狭
部1bの中間部位における上面をＶ字状に凹陥せしめるこ
とにより第３のモードコントロール部18が形成され、サ
スペンションクロスメンバー取付部15の前端部における
下面をＶ字状に凹陥せしめることにより第４のモードコ
ントロール部19が形成されているのである。なお、前記
モードコントロール部16,17,18,19の凹陥角度は、全て9
0゜とされているが、第２のモードコントロール部17の
凹陥深さは、他のモードコントロール部16,18,19より深
く（約２倍）になっている。符号20,21は第１クロスメ
ンバー取付部14およびサスペンションクロスメンバー取
付部15の下面側を切除して形成された溶接用開口であ
る。
に該センターメンバー１を所望形状に折曲させる複数の
モードコントロール部16,17,18,19が所定位置に設けら
れている。つまり、第１クロスメンバー取付部13とマウ
ント取付部14との間における上面をＶ字状に凹陥せしめ
ることにより第１のモードコントロール部16（本発明で
いうモードコントロール部）が形成され、マウント取付
部14の後端部における下面をＶ字状に凹陥せしめること
により第２のモードコントロール部17が形成され、巾狭
部1bの中間部位における上面をＶ字状に凹陥せしめるこ
とにより第３のモードコントロール部18が形成され、サ
スペンションクロスメンバー取付部15の前端部における
下面をＶ字状に凹陥せしめることにより第４のモードコ
ントロール部19が形成されているのである。なお、前記
モードコントロール部16,17,18,19の凹陥角度は、全て9
0゜とされているが、第２のモードコントロール部17の
凹陥深さは、他のモードコントロール部16,18,19より深
く（約２倍）になっている。符号20,21は第１クロスメ
ンバー取付部14およびサスペンションクロスメンバー取
付部15の下面側を切除して形成された溶接用開口であ
る。
上記の如く構成したことにより、車体正突時において
は、第５図図示の如く、センターメンバー１がモードコ
ントロール部16,17,18,19にしたがって所望形状に折曲
せしめられることとなり、正突時における衝撃エネルギ
ーが効果的に吸収され、パワープラント４の後方移動が
抑制される。特に、本例の場合、第１クロスメンバー２
とマウント部材５との間においてセンターメンバー１が
モードコントロール部16にしたがって下向きに折曲せし
められることとなっているため、マウント部材５の後方
移動が、第１クロスメンバー２とマウント部材５とが当
接する状態となるまで遅らされることとなる。従って、
クラッシュスペースＤは、第１クロスメンバー２とマウ
ント部材５との間の間隔の約半分と、マウント部材５と
パワープラント４との間の間隔とを合わせたものとな
り、従来例（第８図図示）のものに比べて大幅に拡大さ
れることとなる。このことにより、車体正突時における
パワープラント４の後方移動量が抑制され、エンジンル
ームと客室とを区画する車体部材（例えば、ダッシュロ
アパネル）の変形が抑制されることとなるのである。
は、第５図図示の如く、センターメンバー１がモードコ
ントロール部16,17,18,19にしたがって所望形状に折曲
せしめられることとなり、正突時における衝撃エネルギ
ーが効果的に吸収され、パワープラント４の後方移動が
抑制される。特に、本例の場合、第１クロスメンバー２
とマウント部材５との間においてセンターメンバー１が
モードコントロール部16にしたがって下向きに折曲せし
められることとなっているため、マウント部材５の後方
移動が、第１クロスメンバー２とマウント部材５とが当
接する状態となるまで遅らされることとなる。従って、
クラッシュスペースＤは、第１クロスメンバー２とマウ
ント部材５との間の間隔の約半分と、マウント部材５と
パワープラント４との間の間隔とを合わせたものとな
り、従来例（第８図図示）のものに比べて大幅に拡大さ
れることとなる。このことにより、車体正突時における
パワープラント４の後方移動量が抑制され、エンジンル
ームと客室とを区画する車体部材（例えば、ダッシュロ
アパネル）の変形が抑制されることとなるのである。
実施例 次に、本発明の実施例について説明する。第６図およ
び第７図には、本願発明の実施例にかかる自動車のパワ
ープラント支持構造が示されている。本実施例は、基本
的に上記参考例と同じであり、以下の点が異なる。すな
わち、本実施例の場合、第１クロスメンバー２のマウン
ト部材５側に、センターメンバー１の折曲時において前
記マウント部材５との当接を遅らせるべく作用する凹部
21を形成している。その他の構成は実施例と同様なので
説明を省略する。
び第７図には、本願発明の実施例にかかる自動車のパワ
ープラント支持構造が示されている。本実施例は、基本
的に上記参考例と同じであり、以下の点が異なる。すな
わち、本実施例の場合、第１クロスメンバー２のマウン
ト部材５側に、センターメンバー１の折曲時において前
記マウント部材５との当接を遅らせるべく作用する凹部
21を形成している。その他の構成は実施例と同様なので
説明を省略する。
この実施例においては、上記の如く構成したことによ
り、車体正突時に第１クロスメンバー２とマウント部材
５との間においてセンターメンバー１がモードコントロ
ール部16にしたがって下向きに折曲せしめられる際にお
いて、第１クロスメンバー２とマウント部材５との当接
が遅らされることとなる。従って、第７図図示の如く、
クラッシュスペースD1が、前述の説明例におけるクラッ
シュスペースＤと、前記凹部21により拡大されたスペー
スＳとを合わせたものとなり、参考例のものに比べて大
幅に拡大されることとなる。このことにより、車体正突
時におけるパワープラント４の後方移動量がより一層抑
制され、エンジンルームと客室とを区画する車体部材
（例えば、ダッシュロアパネル）の変形がより一層抑制
されることとなるのである。
り、車体正突時に第１クロスメンバー２とマウント部材
５との間においてセンターメンバー１がモードコントロ
ール部16にしたがって下向きに折曲せしめられる際にお
いて、第１クロスメンバー２とマウント部材５との当接
が遅らされることとなる。従って、第７図図示の如く、
クラッシュスペースD1が、前述の説明例におけるクラッ
シュスペースＤと、前記凹部21により拡大されたスペー
スＳとを合わせたものとなり、参考例のものに比べて大
幅に拡大されることとなる。このことにより、車体正突
時におけるパワープラント４の後方移動量がより一層抑
制され、エンジンルームと客室とを区画する車体部材
（例えば、ダッシュロアパネル）の変形がより一層抑制
されることとなるのである。
本願発明は、上記実施例の構成に限定されるものでは
なく、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変
更可能なことは勿論である。
なく、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設計変
更可能なことは勿論である。
第１図は本願発明の参考例にかかる自動車のパワープラ
ント支持構造を示す側面図、第２図は第１図図示のパワ
ープラント支持構造の平面図、第３図および第４図は第
１図図示のパワープラント支持構造におけるセンターメ
ンバーの平面図および縦断面図、第５図は第１図図示の
パワープラント支持構造の車体正突時における変形状態
を示す側面図である。第６図は本願発明の実施例にかか
る自動車のパワープラント支持構造を示す側面図、第７
図は第６図図示のパワープラント支持構造の車体正突時
における変形状態を示す側面図である。第８図は従来の
自動車のパワープラント支持構造を示す側面図である。 １……センターメンバー ２……第１クロスメンバー ３……ダッシュロアパネル側部材（サスペンションクロ
スメンバー） ４……パワープラント ５……マウント部材 16〜19……モードコントロール部 21……凹部
ント支持構造を示す側面図、第２図は第１図図示のパワ
ープラント支持構造の平面図、第３図および第４図は第
１図図示のパワープラント支持構造におけるセンターメ
ンバーの平面図および縦断面図、第５図は第１図図示の
パワープラント支持構造の車体正突時における変形状態
を示す側面図である。第６図は本願発明の実施例にかか
る自動車のパワープラント支持構造を示す側面図、第７
図は第６図図示のパワープラント支持構造の車体正突時
における変形状態を示す側面図である。第８図は従来の
自動車のパワープラント支持構造を示す側面図である。 １……センターメンバー ２……第１クロスメンバー ３……ダッシュロアパネル側部材（サスペンションクロ
スメンバー） ４……パワープラント ５……マウント部材 16〜19……モードコントロール部 21……凹部
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 21/00 B62D 21/15
Claims (1)
- 【請求項１】一端が第１クロスメンバーの中央部に取付
られ、他端がダッシュロアパネル側部材に取付られるセ
ンターメンバーが設けられ、該センターメンバーにおけ
る上記第１クロスメンバーの後方近傍にマウント部材が
取付られ、該マウント部材を介してパワープラントの前
部を支持する自動車のパワープラント支持構造であっ
て、 前記センターメンバーには、車体正突時に前記第１クロ
スメンバー側取付部と前記マウント部材取付部の間を下
方向に折曲させるモードコントロール部が設けられ、 前記第１クロスメンバーの前記マウント部材と対向する
側には、前記センターメンバーの折曲時において前記マ
ウント部材との当接を遅らせるべく作用する凹部が形成
されていることを特徴とする自動車のパワープラント支
持構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2271506A JP3035327B2 (ja) | 1990-10-08 | 1990-10-08 | 自動車のパワープラント支持構造 |
| US08/221,540 US5372216A (en) | 1990-10-08 | 1994-04-01 | Power plant supporting structure of automotive vehicle |
| US08/318,453 US5477938A (en) | 1990-10-08 | 1994-10-05 | Power plant supporting structure of automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2271506A JP3035327B2 (ja) | 1990-10-08 | 1990-10-08 | 自動車のパワープラント支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04146874A JPH04146874A (ja) | 1992-05-20 |
| JP3035327B2 true JP3035327B2 (ja) | 2000-04-24 |
Family
ID=17501014
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2271506A Expired - Fee Related JP3035327B2 (ja) | 1990-10-08 | 1990-10-08 | 自動車のパワープラント支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3035327B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106864241A (zh) * | 2017-04-14 | 2017-06-20 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种载货车动力总成的悬置总成 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3188946B2 (ja) * | 1994-12-02 | 2001-07-16 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車のステアリングギヤ支持構造 |
| DE19510763C2 (de) * | 1995-03-24 | 2000-04-20 | Daimler Chrysler Ag | Fahrzeugaufbau mit einem Montagerahmen |
| JP5839207B2 (ja) * | 2014-06-25 | 2016-01-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の車体構造 |
-
1990
- 1990-10-08 JP JP2271506A patent/JP3035327B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106864241A (zh) * | 2017-04-14 | 2017-06-20 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种载货车动力总成的悬置总成 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04146874A (ja) | 1992-05-20 |
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