JP2002181160A - 不整地走行車の差動制限装置 - Google Patents
不整地走行車の差動制限装置Info
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 差動装置を備えた不整地走行車の差動制限装
置において、各種走行状況あるいは旋回状況で、ライダ
ーの運転姿勢を変えずに、手動操作により、差動制限ト
ルク伝達量を変更可能とすることである。 【解決手段】 差動装置を備えた不整地走行車の差動制
限装置において、差動制限トルクが変更可能な差動制限
機構３１と、ハンドルグリップ１５から手動操作可能な
範囲に回動可能に配置された差動制限操作レバー２１と
を備えている。差動制限操作レバー２１の握り量に応じ
て差動制限トルクを変化させるように差動制限操作レバ
ー２１を差動制限機構３１のカムプレート７２に連動連
結する。所定の最大差動制限トルク時に差動制限操作レ
バー２１の回動を係止するストッパー機構として、差動
制限操作レバーに係止用突起１５０を形成し、レバーホ
ルダー１３１にストッパー面１５１を形成している。
置において、各種走行状況あるいは旋回状況で、ライダ
ーの運転姿勢を変えずに、手動操作により、差動制限ト
ルク伝達量を変更可能とすることである。 【解決手段】 差動装置を備えた不整地走行車の差動制
限装置において、差動制限トルクが変更可能な差動制限
機構３１と、ハンドルグリップ１５から手動操作可能な
範囲に回動可能に配置された差動制限操作レバー２１と
を備えている。差動制限操作レバー２１の握り量に応じ
て差動制限トルクを変化させるように差動制限操作レバ
ー２１を差動制限機構３１のカムプレート７２に連動連
結する。所定の最大差動制限トルク時に差動制限操作レ
バー２１の回動を係止するストッパー機構として、差動
制限操作レバーに係止用突起１５０を形成し、レバーホ
ルダー１３１にストッパー面１５１を形成している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願発明は、差動装置を備え
た不整地走行車の差動制限装置に関する。
た不整地走行車の差動制限装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】差動装置を備えた車輌では、空転等を防
ぐために差動制限装置の１つとしてデフロック装置が備
えられており、それらはドグ歯噛合方式又はスプライン
結合方式により、左右の車軸間の差動をロックできるよ
うにしてある。図１は騎乗型四輪不整地走行車を示して
おり、従来、上記デフロック装置を操作するための操作
機構１６０は、たとえばエンジン５の側方位置Ｋであっ
て、ライダーの足元近傍に設けられている。
ぐために差動制限装置の１つとしてデフロック装置が備
えられており、それらはドグ歯噛合方式又はスプライン
結合方式により、左右の車軸間の差動をロックできるよ
うにしてある。図１は騎乗型四輪不整地走行車を示して
おり、従来、上記デフロック装置を操作するための操作
機構１６０は、たとえばエンジン５の側方位置Ｋであっ
て、ライダーの足元近傍に設けられている。
【０００３】図９は上記従来のデフロック操作機構１６
０であり、デフロックレバー１６１を有するデフロック
ケース１６４をエンジン５の側方に取り付けており、デ
フロックレバー１６１を仮想線で示すアンロック位置か
ら実線で示すデフロック位置に矢印Ｔ２方向に回動する
ことにより、差動制限操作ケーブル１６２を緩め、デフ
ロックするように構成されている。デフロックレバー１
６１は、リターンばね１６７により矢印Ｇ方向に付勢さ
れており、デフロック位置及びアンロック位置のいずれ
の位置でも、リターンばね１６７による支点１６６越え
作用により、各位置で保持されるようになっている。
０であり、デフロックレバー１６１を有するデフロック
ケース１６４をエンジン５の側方に取り付けており、デ
フロックレバー１６１を仮想線で示すアンロック位置か
ら実線で示すデフロック位置に矢印Ｔ２方向に回動する
ことにより、差動制限操作ケーブル１６２を緩め、デフ
ロックするように構成されている。デフロックレバー１
６１は、リターンばね１６７により矢印Ｇ方向に付勢さ
れており、デフロック位置及びアンロック位置のいずれ
の位置でも、リターンばね１６７による支点１６６越え
作用により、各位置で保持されるようになっている。
【０００４】上記のようにドグ歯噛合方式等を利用した
オンオフ制御のデフロック装置の他に、たとえば皿ばね
等を利用して一定の差動制限トルクを発生させる差動制
限機構を備えた不整地走行車もある。
オンオフ制御のデフロック装置の他に、たとえば皿ばね
等を利用して一定の差動制限トルクを発生させる差動制
限機構を備えた不整地走行車もある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前者のデフロック装置
は、左右の車輪にかかる負荷の相違量の大小に関係な
く、オンオフの切換、すなわちデフロック状態と解除状
態の間の切換しか行なえず、走行中に任意の大きさの差
動制限トルクに調整することはできない。また、ロック
オン操作時においてドグ歯同士あるいはスプライン同士
の噛み合いに時間がかかる。
は、左右の車輪にかかる負荷の相違量の大小に関係な
く、オンオフの切換、すなわちデフロック状態と解除状
態の間の切換しか行なえず、走行中に任意の大きさの差
動制限トルクに調整することはできない。また、ロック
オン操作時においてドグ歯同士あるいはスプライン同士
の噛み合いに時間がかかる。
【０００６】また、図１の位置Ｋのように、エンジン５
の側方で、ライダーの足元に操作機構１６０を配置して
いると、デフロック操作する場合には、一方の手をハン
ドルグリップ１５から離し、少し屈んだ姿勢で足元のデ
フロックレバー１６１を操作しなければならず、一時的
に乗車姿勢を保つことができなくなると共に、迅速にデ
フロック操作を行なうこともできない。
の側方で、ライダーの足元に操作機構１６０を配置して
いると、デフロック操作する場合には、一方の手をハン
ドルグリップ１５から離し、少し屈んだ姿勢で足元のデ
フロックレバー１６１を操作しなければならず、一時的
に乗車姿勢を保つことができなくなると共に、迅速にデ
フロック操作を行なうこともできない。
【０００７】後者のように皿ばね等により常時一定の差
動制限トルクを発生させる差動制限装置は、差動制限ト
ルクの伝達量が固定されているため、走行中において、
車輌の走行状態あるいは旋回状況に応じて差動制限トル
クを変更することはできない。
動制限トルクを発生させる差動制限装置は、差動制限ト
ルクの伝達量が固定されているため、走行中において、
車輌の走行状態あるいは旋回状況に応じて差動制限トル
クを変更することはできない。
【０００８】
【発明の目的】本願発明の目的は、車輌の各種走行状況
あるいは旋回状況に対し、左右の車輪にかかる負荷の相
違量の大小に応じて、走行中でも所望の差動制限トルク
伝達量に変更できるようにすると共に、ライダーが通常
の運転状態で、差動制限トルクの変更操作が行なえ、か
つ、所定の最大差動制限トルクに維持できるようにする
ことである。
あるいは旋回状況に対し、左右の車輪にかかる負荷の相
違量の大小に応じて、走行中でも所望の差動制限トルク
伝達量に変更できるようにすると共に、ライダーが通常
の運転状態で、差動制限トルクの変更操作が行なえ、か
つ、所定の最大差動制限トルクに維持できるようにする
ことである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願請求項１記載の発明は、差動装置を備えた不整地走
行車の差動制限装置において、差動制限トルクが変更可
能な差動制限機構と、ハンドルグリップから手動操作可
能な範囲に回動可能に配置された差動制限操作レバーと
を備え、差動制限操作レバーの握り量に応じて差動制限
トルクを変化させるように差動制限操作レバーを差動制
限機構に連動連結し、所定の最大差動制限トルク時に差
動制限操作レバーの回動を係止するストッパー機構を設
けている。これによりライダーは、ハンドルグリップを
握った状態で、手動操作により所望の差動制限トルクに
変更でき、また、完全に握り締めることにより、走行中
でも所定の最大差動制限トルク状態に維持することがで
きる。また、差動制限操作レバーが、グリップやハンド
ルバーに当接することも防止することができる。
本願請求項１記載の発明は、差動装置を備えた不整地走
行車の差動制限装置において、差動制限トルクが変更可
能な差動制限機構と、ハンドルグリップから手動操作可
能な範囲に回動可能に配置された差動制限操作レバーと
を備え、差動制限操作レバーの握り量に応じて差動制限
トルクを変化させるように差動制限操作レバーを差動制
限機構に連動連結し、所定の最大差動制限トルク時に差
動制限操作レバーの回動を係止するストッパー機構を設
けている。これによりライダーは、ハンドルグリップを
握った状態で、手動操作により所望の差動制限トルクに
変更でき、また、完全に握り締めることにより、走行中
でも所定の最大差動制限トルク状態に維持することがで
きる。また、差動制限操作レバーが、グリップやハンド
ルバーに当接することも防止することができる。
【００１０】請求項２記載の発明は、上記ストッパー機
構として、差動制限操作レバーに係止用突起を形成し、
差動制限操作レバーをハンドルバーに保持するレバーホ
ルダーに、上記係止用突起に当接するストッパー面を形
成している。これにより、レバー装置全体のハンドルバ
ーへの組付けが簡単になる。
構として、差動制限操作レバーに係止用突起を形成し、
差動制限操作レバーをハンドルバーに保持するレバーホ
ルダーに、上記係止用突起に当接するストッパー面を形
成している。これにより、レバー装置全体のハンドルバ
ーへの組付けが簡単になる。
【００１１】請求項３記載の発明は、ブレーキレバーと
作動制限操作レバーとを、共通のレバーホルダーに支持
している。これにより、部品点数の節約ができると共
に、組付作業の合理化が達成できる。
作動制限操作レバーとを、共通のレバーホルダーに支持
している。これにより、部品点数の節約ができると共
に、組付作業の合理化が達成できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は本願発明が適用される騎乗
型四輪不整地走行車の外観斜視図であり、車体フレーム
１の前部に左右１対の前輪２を備え、後部に左右１対の
後輪３を備え、中央部にエンジン５及び変速機ケース
（クランクケース）５ａを搭載し、車輌上部には、ハン
ドルバー１０、燃料タンク６及び騎乗型シート７等が設
けてある。ハンドルバー１０の端部にはグリップ１５が
設けられ、該グリップ１５の近傍にブレーキレバー２０
及び差動制限操作レバー２１等各種操作レバーが設けら
れている。
型四輪不整地走行車の外観斜視図であり、車体フレーム
１の前部に左右１対の前輪２を備え、後部に左右１対の
後輪３を備え、中央部にエンジン５及び変速機ケース
（クランクケース）５ａを搭載し、車輌上部には、ハン
ドルバー１０、燃料タンク６及び騎乗型シート７等が設
けてある。ハンドルバー１０の端部にはグリップ１５が
設けられ、該グリップ１５の近傍にブレーキレバー２０
及び差動制限操作レバー２１等各種操作レバーが設けら
れている。
【００１３】図２は不整地走行車の平面図であり、エン
ジン５及び変速機ケース５ａの下側には前輪用プロペラ
軸１１と後輪用プロペラ軸１２が同一軸芯上に配置され
ており、両プロペラ軸１１、１２は変速機ケース５ａ内
の変速出力軸、ギヤ変速機及びＶベルト式無段変速機等
の動力伝達機構を介してエンジン５に連動連結してい
る。前進用プロペラ軸１１は前方に延び、前輪用減速ギ
ヤケース１３内の入力ギヤ軸２２に連結し、後輪用プロ
ペラ軸１２は後方に延び、後輪用減速ギヤケース１４内
の入力ギヤ軸に連結している。
ジン５及び変速機ケース５ａの下側には前輪用プロペラ
軸１１と後輪用プロペラ軸１２が同一軸芯上に配置され
ており、両プロペラ軸１１、１２は変速機ケース５ａ内
の変速出力軸、ギヤ変速機及びＶベルト式無段変速機等
の動力伝達機構を介してエンジン５に連動連結してい
る。前進用プロペラ軸１１は前方に延び、前輪用減速ギ
ヤケース１３内の入力ギヤ軸２２に連結し、後輪用プロ
ペラ軸１２は後方に延び、後輪用減速ギヤケース１４内
の入力ギヤ軸に連結している。
【００１４】前輪用減速ギヤケース１３の左右両端から
はそれぞれボール継手軸２５が突出し、左右の前車軸２
６にそれぞれ連結している。後輪用減速ギヤケース１４
の左右両端からは後車軸２８がそれぞれ突出している。
はそれぞれボール継手軸２５が突出し、左右の前車軸２
６にそれぞれ連結している。後輪用減速ギヤケース１４
の左右両端からは後車軸２８がそれぞれ突出している。
【００１５】図３は前輪用減速ギヤケース１３の水平断
面拡大図であり、減速ギヤケース１３は、左右方向中央
部の中央ケース部材１３ａと、左右のケース部材１３
ｂ，１３ｃとから３分割構造となっている。減速ギヤケ
ース１３内には差動ギヤ機構３０が内蔵されると共に、
差動ギヤ機構３０の左側に湿式多板摩擦型の差動制限機
構３１が配置され、右側に前記入力ギヤ軸２２に一体成
形された減速小ギヤ３３が配置されている。該減速小ギ
ヤ３３は減速大ギヤ３４に噛み合っており、減速大ギヤ
３４は差動ギヤ機構３０の差動ケース４６の外周に一体
的に結合されている。
面拡大図であり、減速ギヤケース１３は、左右方向中央
部の中央ケース部材１３ａと、左右のケース部材１３
ｂ，１３ｃとから３分割構造となっている。減速ギヤケ
ース１３内には差動ギヤ機構３０が内蔵されると共に、
差動ギヤ機構３０の左側に湿式多板摩擦型の差動制限機
構３１が配置され、右側に前記入力ギヤ軸２２に一体成
形された減速小ギヤ３３が配置されている。該減速小ギ
ヤ３３は減速大ギヤ３４に噛み合っており、減速大ギヤ
３４は差動ギヤ機構３０の差動ケース４６の外周に一体
的に結合されている。
【００１６】左右の前記ボール継手軸２５は、ボール
（鋼球）４４及び係合溝４５等から折曲げ可能に構成さ
れた関節部２５ａを介して左右の差動ギヤ軸３６に連動
連結している。関節部２５ａは、差動ギヤ軸３６に一体
形成された外筒部４０の内周面に前記係合溝４５を有
し、ボール継手軸２５の先端ボール保持部４２にボール
４４を保持し、該ボール４４を係合溝４５に係合してい
る。なお、ボール継手軸２５の車輪側の端部も同様な関
節部２５ａ（図２）により前車軸２６に連結している。
（鋼球）４４及び係合溝４５等から折曲げ可能に構成さ
れた関節部２５ａを介して左右の差動ギヤ軸３６に連動
連結している。関節部２５ａは、差動ギヤ軸３６に一体
形成された外筒部４０の内周面に前記係合溝４５を有
し、ボール継手軸２５の先端ボール保持部４２にボール
４４を保持し、該ボール４４を係合溝４５に係合してい
る。なお、ボール継手軸２５の車輪側の端部も同様な関
節部２５ａ（図２）により前車軸２６に連結している。
【００１７】図３の差動ギヤ機構３０の基本構造は周知
の通りであり、前記差動ケース４６と、該差動ケース４
６内に配置された左右１対の差動大ギヤ５０と、両差動
大ギヤ５０に直角に噛合う１対の差動小ギヤ５１を備え
ており、差動大ギヤ５０はそれぞれ左右の差動ギヤ軸３
６にスプライン嵌合により固着され、差動小ギヤ５１
は、差動ギヤ軸３６の軸芯と直角な姿勢で差動ケース４
６に固定された支軸５３に回転自在に支持されている。
の通りであり、前記差動ケース４６と、該差動ケース４
６内に配置された左右１対の差動大ギヤ５０と、両差動
大ギヤ５０に直角に噛合う１対の差動小ギヤ５１を備え
ており、差動大ギヤ５０はそれぞれ左右の差動ギヤ軸３
６にスプライン嵌合により固着され、差動小ギヤ５１
は、差動ギヤ軸３６の軸芯と直角な姿勢で差動ケース４
６に固定された支軸５３に回転自在に支持されている。
【００１８】差動ケース４６の右端部は軸受４８を介し
て右側ケース部材１３ｃに回転可能に支持され、左端部
は中央ケース部材１３ａに一体成形された中間壁５５に
軸受４９を介して回転可能に支持されると共に、さらに
左方へ突出するハブ部５６が一体に形成され、該ハブ部
５６は差動制限機構３１の環状金属板６２の支持部材と
して利用されている。
て右側ケース部材１３ｃに回転可能に支持され、左端部
は中央ケース部材１３ａに一体成形された中間壁５５に
軸受４９を介して回転可能に支持されると共に、さらに
左方へ突出するハブ部５６が一体に形成され、該ハブ部
５６は差動制限機構３１の環状金属板６２の支持部材と
して利用されている。
【００１９】湿式多板摩擦型の差動制限機構３１の構造
を説明する。左側ケース部材１３ｂと前記中間壁５５の
間で差動制限機構収納室６０が形成されており、該収納
室６０は差動ケース４６が収納されている減速ギヤケー
ス内室と連通すると共に、一定量の潤滑油オイルが収納
されている。
を説明する。左側ケース部材１３ｂと前記中間壁５５の
間で差動制限機構収納室６０が形成されており、該収納
室６０は差動ケース４６が収納されている減速ギヤケー
ス内室と連通すると共に、一定量の潤滑油オイルが収納
されている。
【００２０】図４は差動制限機構３１の拡大図であり、
左右方向に間隔をおいて対向する１対の環状押圧板６
３、６４間に、多数の環状摩擦板６１と環状金属板６２
を交互に配置しており、環状金属板６２の内周端部は前
記ハブ部５６の外周スプライン溝５６ａに軸方向移動可
能にスプライン嵌合し、環状摩擦板６１の外周端部は、
筒状のハウジング６５の軸方向溝に軸方向移動可能にス
プライン嵌合している。
左右方向に間隔をおいて対向する１対の環状押圧板６
３、６４間に、多数の環状摩擦板６１と環状金属板６２
を交互に配置しており、環状金属板６２の内周端部は前
記ハブ部５６の外周スプライン溝５６ａに軸方向移動可
能にスプライン嵌合し、環状摩擦板６１の外周端部は、
筒状のハウジング６５の軸方向溝に軸方向移動可能にス
プライン嵌合している。
【００２１】ハウジング６５は左端部に軸芯側に延びる
端壁６５ａを一体に有し、該端壁６５ａの内周端部には
ドグ歯６７が形成され、該ドグ歯６７は前記外筒部４０
に形成されたドグ歯６８に噛み合い、ハウジング６５と
外筒部４０が一体に回転するようになっている。ハウジ
ング端壁６５ａの左端面はニードル軸受７０を介して左
側ケース部材１３ｂの内側面に当接し、右端面は左側押
圧板６３の左面に貼着された摩擦材６３ａに圧接可能に
対向している。
端壁６５ａを一体に有し、該端壁６５ａの内周端部には
ドグ歯６７が形成され、該ドグ歯６７は前記外筒部４０
に形成されたドグ歯６８に噛み合い、ハウジング６５と
外筒部４０が一体に回転するようになっている。ハウジ
ング端壁６５ａの左端面はニードル軸受７０を介して左
側ケース部材１３ｂの内側面に当接し、右端面は左側押
圧板６３の左面に貼着された摩擦材６３ａに圧接可能に
対向している。
【００２２】押圧板６３，６４と金属板６２には、左右
方向に延びるピン７３が挿入され、該ピン７３のつば部
７３ａとサークリップ７４により、両押圧板６３，６４
間の最大間隔を規制している。すなわち、両押圧板６
３，６４間の間隔を大きくすることにより、初期の差動
制限トルク伝達量を小さくすることができ、たとえば
「０」に設定することも可能である。
方向に延びるピン７３が挿入され、該ピン７３のつば部
７３ａとサークリップ７４により、両押圧板６３，６４
間の最大間隔を規制している。すなわち、両押圧板６
３，６４間の間隔を大きくすることにより、初期の差動
制限トルク伝達量を小さくすることができ、たとえば
「０」に設定することも可能である。
【００２３】右側押圧板６４の右側には、ニードル軸受
７１を介して押圧用の環状カムプレート７２が回動可能
に配置されている。該カムプレート７２は右端面に複数
のカム溝７６を有し、カムプレート７２に対向する中間
壁５５には上記カム溝７６に対応する位置に半球状の凹
部７８が形成され、該凹部７８内にはカム用のボール
（鋼球）７７が回転可能に保持され、該ボール７７に上
記カム溝７６が係合している。
７１を介して押圧用の環状カムプレート７２が回動可能
に配置されている。該カムプレート７２は右端面に複数
のカム溝７６を有し、カムプレート７２に対向する中間
壁５５には上記カム溝７６に対応する位置に半球状の凹
部７８が形成され、該凹部７８内にはカム用のボール
（鋼球）７７が回転可能に保持され、該ボール７７に上
記カム溝７６が係合している。
【００２４】図５はカムプレート７２を周方向に沿って
切断した断面部分拡大図（図６のV-V断面拡大図）であ
り、カム溝７６は周方向の一方側（矢印Ｒ２方向側）に
行くに従い緩やかに浅くなるように傾斜しており、カム
プレート７２をボール７７に対して矢印Ｒ１方向に回動
することにより、カムプレート７２がボール７７に乗り
上げ、ニードル軸受７１を介して右側押圧板６４を左方
に押圧するように構成されている。すなわち、矢印Ｒ１
で示す回動方向はカムプレート７２の差動制限トルク増
大方向を示し、矢印Ｒ２で示す回動方向は差動制限トル
ク減少方向を示している。
切断した断面部分拡大図（図６のV-V断面拡大図）であ
り、カム溝７６は周方向の一方側（矢印Ｒ２方向側）に
行くに従い緩やかに浅くなるように傾斜しており、カム
プレート７２をボール７７に対して矢印Ｒ１方向に回動
することにより、カムプレート７２がボール７７に乗り
上げ、ニードル軸受７１を介して右側押圧板６４を左方
に押圧するように構成されている。すなわち、矢印Ｒ１
で示す回動方向はカムプレート７２の差動制限トルク増
大方向を示し、矢印Ｒ２で示す回動方向は差動制限トル
ク減少方向を示している。
【００２５】図６は差動制限操作レバー２１の平面図と
カムプレート７２の左側面図を組み合わせて記載したも
のであり、差動制限操作レバー２１から前記カムプレー
ト７２に至るまでの操作力伝達経路を示している。カム
溝７６は周方向に等間隔をおいて６つ形成されている。
カムプレート７２を回動操作する機構として、カムプレ
ート７２の外周に形成された係合凹部８０に作動レバー
８１が係合しており、作動レバー８１はコイルばね８６
により矢印Ａ２側（差動制限トルク減少側）に付勢され
ると共に、レバー軸８２の軸方向一端部に固着されてい
る。レバー軸８２の他端部にはケーブル連結用の外部レ
バー８３が固着されており、外部レバー８３には、差動
制限操作用のアウターケーブル８５ａ内を通って作動制
限操作レバー２１へ至る差動制限操作用ワイヤケーブル
８５が連結されている。
カムプレート７２の左側面図を組み合わせて記載したも
のであり、差動制限操作レバー２１から前記カムプレー
ト７２に至るまでの操作力伝達経路を示している。カム
溝７６は周方向に等間隔をおいて６つ形成されている。
カムプレート７２を回動操作する機構として、カムプレ
ート７２の外周に形成された係合凹部８０に作動レバー
８１が係合しており、作動レバー８１はコイルばね８６
により矢印Ａ２側（差動制限トルク減少側）に付勢され
ると共に、レバー軸８２の軸方向一端部に固着されてい
る。レバー軸８２の他端部にはケーブル連結用の外部レ
バー８３が固着されており、外部レバー８３には、差動
制限操作用のアウターケーブル８５ａ内を通って作動制
限操作レバー２１へ至る差動制限操作用ワイヤケーブル
８５が連結されている。
【００２６】ブレーキレバー２０及び差動制限操作レバ
ー２１の構造を説明する。図８は図６のVIII矢視図であ
り、ハンドルバー１０には、レバー支持用の前部ホルダ
ー１３０と後部ホルダー１３１が、ハンドルバー１０を
挟むように締着されている。前部ホルダー１３０は前方
へ延び、ボルト軸１３３を介してブレーキレバ−２０を
回動自在に支持しており、ボルト軸１３３の軸芯Ｏ１が
ブレーキレバー２０の回動中心となっている。後部ホル
ダー１３１は、前部ホルダー１３０の上方を前方へ延
び、前記ボルト軸１３３と平行なボルト軸１３５を介し
て差動制限操作レバー２１の基端部を回動自在に支持し
ている。
ー２１の構造を説明する。図８は図６のVIII矢視図であ
り、ハンドルバー１０には、レバー支持用の前部ホルダ
ー１３０と後部ホルダー１３１が、ハンドルバー１０を
挟むように締着されている。前部ホルダー１３０は前方
へ延び、ボルト軸１３３を介してブレーキレバ−２０を
回動自在に支持しており、ボルト軸１３３の軸芯Ｏ１が
ブレーキレバー２０の回動中心となっている。後部ホル
ダー１３１は、前部ホルダー１３０の上方を前方へ延
び、前記ボルト軸１３３と平行なボルト軸１３５を介し
て差動制限操作レバー２１の基端部を回動自在に支持し
ている。
【００２７】平面図を示す図６に戻り、レバーホルダー
１３０，１３１はグリップ１５に対して車幅方向内方側
（車両中心側）に配置され、レバーホルダー１３０，１
３１とグリップ１５の間には、スイッチボックス１２２
が配置されている。スイッチボックス１２２にはチョー
クレバー１２３、ライトスイッチ１２４及びホーンボタ
ン１３４等が設けられている。
１３０，１３１はグリップ１５に対して車幅方向内方側
（車両中心側）に配置され、レバーホルダー１３０，１
３１とグリップ１５の間には、スイッチボックス１２２
が配置されている。スイッチボックス１２２にはチョー
クレバー１２３、ライトスイッチ１２４及びホーンボタ
ン１３４等が設けられている。
【００２８】ブレーキレバー２０は、グリップ１５から
手動操作可能な前方範囲内を、グリップエンド側へ延び
ており、ブレーキレバー２０の基端部にはブレーキケー
ブル２７が連結されている。
手動操作可能な前方範囲内を、グリップエンド側へ延び
ており、ブレーキレバー２０の基端部にはブレーキケー
ブル２７が連結されている。
【００２９】差動制限操作レバー２１は、ブレーキレバ
ー２０の概ね半分程度の長さに形成されると共にブレー
キレバー２０の上側に配置されており、前記ボルト軸１
３５に回動可能に支持されたメインレバー部１２５と、
該メインレバー部１２５の先端部に関節ピン１３６を介
して回動可能に支持されたサブレバー部１２６とから、
屈曲可能に構成されている。メインレバー部１２５に形
成された係合溝１３２には差動制限操作ケーブル８５が
係合し、後部ホルダー１３１の前方突出部分１３１ａに
は、差動制限操作ケーブル８５のアウターケーブル８５
ａが係止されると共に、ストッパーボルト１２９が螺挿
されている。
ー２０の概ね半分程度の長さに形成されると共にブレー
キレバー２０の上側に配置されており、前記ボルト軸１
３５に回動可能に支持されたメインレバー部１２５と、
該メインレバー部１２５の先端部に関節ピン１３６を介
して回動可能に支持されたサブレバー部１２６とから、
屈曲可能に構成されている。メインレバー部１２５に形
成された係合溝１３２には差動制限操作ケーブル８５が
係合し、後部ホルダー１３１の前方突出部分１３１ａに
は、差動制限操作ケーブル８５のアウターケーブル８５
ａが係止されると共に、ストッパーボルト１２９が螺挿
されている。
【００３０】メインレバー部１２５は、実線で示す非操
作位置（解放位置）Ｐ１から仮想線で示す所定の最大差
動制限トルク位置Ｐ２まで、最大作動角αの範囲で回動
可能であり、メインレバー部１２５を最大制限トルク位
置Ｐ２で係止するためのストッパー機構として、メイン
レバー部１２５の回動基端部に概ね左方に突出する突起
１５０を形成し、一方、後部ホルダー１３１に形成され
た筒状突起部１３１ｂの前面に、上記突起１５０に対向
するストッパー面１５１を形成してある。
作位置（解放位置）Ｐ１から仮想線で示す所定の最大差
動制限トルク位置Ｐ２まで、最大作動角αの範囲で回動
可能であり、メインレバー部１２５を最大制限トルク位
置Ｐ２で係止するためのストッパー機構として、メイン
レバー部１２５の回動基端部に概ね左方に突出する突起
１５０を形成し、一方、後部ホルダー１３１に形成され
た筒状突起部１３１ｂの前面に、上記突起１５０に対向
するストッパー面１５１を形成してある。
【００３１】サブレバー部１２６は、グリップ１５に対
して前方へ離れた待機位置（実線）Ｅ１から、関節ピン
１３６の軸芯Ｏ３回りに、グリップ１５に近い使用位置
（仮想線）Ｅ２まで、最大屈曲角度βの範囲で回動可能
であり、関節ピン１３６に巻かれたリターンばね１３７
により待機位置Ｅ１側（矢印Ｄ１側）に付勢されてい
る。待機位置Ｅ１では、サブレバー部１２６の端縁１３
９がメインレバー部１２５の端縁１４０に当接すること
により、上記待機位置Ｅ１で係止され、使用位置Ｅ２で
は、サブレバー部１２６の別の端縁１４１がメインレバ
ー部１２５に当接することにより、サブレバー部１２６
とメインレバー部１２５とが一体に矢印Ｃ２側（後方
側）へ回動できるようになっている。サブレバー部１２
６は、待機位置Ｅ１では下方のブレーキレバー２０から
前方へ離れており、一方、使用位置Ｅ２ではブレーキレ
バー２０の概ね真上に位置している。
して前方へ離れた待機位置（実線）Ｅ１から、関節ピン
１３６の軸芯Ｏ３回りに、グリップ１５に近い使用位置
（仮想線）Ｅ２まで、最大屈曲角度βの範囲で回動可能
であり、関節ピン１３６に巻かれたリターンばね１３７
により待機位置Ｅ１側（矢印Ｄ１側）に付勢されてい
る。待機位置Ｅ１では、サブレバー部１２６の端縁１３
９がメインレバー部１２５の端縁１４０に当接すること
により、上記待機位置Ｅ１で係止され、使用位置Ｅ２で
は、サブレバー部１２６の別の端縁１４１がメインレバ
ー部１２５に当接することにより、サブレバー部１２６
とメインレバー部１２５とが一体に矢印Ｃ２側（後方
側）へ回動できるようになっている。サブレバー部１２
６は、待機位置Ｅ１では下方のブレーキレバー２０から
前方へ離れており、一方、使用位置Ｅ２ではブレーキレ
バー２０の概ね真上に位置している。
【００３２】リターンばね１３７のばね強さは、差動制
限操作ケーブル８５に掛かる差動制限機構側からの反力
よりも弱く設定されており、したがって、サブレバー部
１２６に指を掛けて握った際、まず、メインレバー部１
２５に対してサブレバー部１２６が関節ピン軸芯Ｏ３回
りに使用位置Ｅ２まで回動し、その後サブレバー部１２
６とメインレバー部１２５が一体となって、軸芯Ｏ２回
りに所定の最大差動制限トルク位置Ｐ２まで矢印Ｃ２方
向に回動するようになっている。
限操作ケーブル８５に掛かる差動制限機構側からの反力
よりも弱く設定されており、したがって、サブレバー部
１２６に指を掛けて握った際、まず、メインレバー部１
２５に対してサブレバー部１２６が関節ピン軸芯Ｏ３回
りに使用位置Ｅ２まで回動し、その後サブレバー部１２
６とメインレバー部１２５が一体となって、軸芯Ｏ２回
りに所定の最大差動制限トルク位置Ｐ２まで矢印Ｃ２方
向に回動するようになっている。
【００３３】
【作用】［非操作時］非操作時には、図６に実線で示す
ように、メインレバー部１２５は差動制限操作ケーブル
８５の反力により前方の非操作位置Ｐ１に位置し、サブ
レバー部１２６はリターンばね１３７により待機位置Ｅ
１に位置している。この状態では、サブレバー部１２６
がブレーキレバー２０の上方から前方へ離れており、ブ
レーキレバー２０の前側空間を確保しているので、ブレ
ーキレバー２０の操作も円滑に行なえる。
ように、メインレバー部１２５は差動制限操作ケーブル
８５の反力により前方の非操作位置Ｐ１に位置し、サブ
レバー部１２６はリターンばね１３７により待機位置Ｅ
１に位置している。この状態では、サブレバー部１２６
がブレーキレバー２０の上方から前方へ離れており、ブ
レーキレバー２０の前側空間を確保しているので、ブレ
ーキレバー２０の操作も円滑に行なえる。
【００３４】上記のようにメインレバー部１２５が非操
作位置Ｐ１に位置している時には、作動レバー８１はコ
イルばね８６により矢印Ａ２方向に戻ると共にカムプレ
ート７２も矢印Ｒ２方向に戻っており、したがって、図
５のようにカム溝７６の最深部がボール７７に係合し
て、カムプレート７２は右方に退き、押圧板６４を押圧
していない状態となっている。すなわち、初期の差動制
限トルク伝達状態となっており、該実施の形態では、図
４の金属板６２と摩擦板６１の間のオイルの粘性によ
り、僅かな差動制限トルクが伝達されている。勿論、差
動制限トルクの初期設定値を０に設定している場合に
は、差動制限トルクが全く伝達されない状態となる。
作位置Ｐ１に位置している時には、作動レバー８１はコ
イルばね８６により矢印Ａ２方向に戻ると共にカムプレ
ート７２も矢印Ｒ２方向に戻っており、したがって、図
５のようにカム溝７６の最深部がボール７７に係合し
て、カムプレート７２は右方に退き、押圧板６４を押圧
していない状態となっている。すなわち、初期の差動制
限トルク伝達状態となっており、該実施の形態では、図
４の金属板６２と摩擦板６１の間のオイルの粘性によ
り、僅かな差動制限トルクが伝達されている。勿論、差
動制限トルクの初期設定値を０に設定している場合に
は、差動制限トルクが全く伝達されない状態となる。
【００３５】［差動制限操作］図６において、待機位置
Ｅ１のサブレバー部１２６に指を掛け、リターンばね１
３７に抗して矢印Ｄ２側へ引き寄せる。第１段階とし
て、サブレバー部１２６のみがメインレバー部１２５に
対して軸芯Ｏ３回りに使用位置Ｅ２まで回動する。
Ｅ１のサブレバー部１２６に指を掛け、リターンばね１
３７に抗して矢印Ｄ２側へ引き寄せる。第１段階とし
て、サブレバー部１２６のみがメインレバー部１２５に
対して軸芯Ｏ３回りに使用位置Ｅ２まで回動する。
【００３６】第２段階としては、使用位置Ｅ２のサブレ
バー部１２６とメインレバー部１２５が一体に矢印Ｃ２
方向に回動し、差動制限操作ケーブル８５を引っ張り始
めることにより、差動制限トルクが増加し始める。すな
わち、ワイヤケーブル８５、外部レバー８３、レバー軸
８２、作動レバー８１を介してカムプレート７２を矢印
Ｒ１方向（差動制限トルク増大方向）に回動し、図４の
カム溝７６及びボール７７のカム作用により、カムプレ
ート７２が右側押圧板６４を左方へ押圧し、両押圧板６
３，６４間で摩擦板６１及び金属板６２を挟圧する。こ
れにより、差動制限操作レバー２１の握り量に対応した
差動制限トルクを得ることごできる。
バー部１２６とメインレバー部１２５が一体に矢印Ｃ２
方向に回動し、差動制限操作ケーブル８５を引っ張り始
めることにより、差動制限トルクが増加し始める。すな
わち、ワイヤケーブル８５、外部レバー８３、レバー軸
８２、作動レバー８１を介してカムプレート７２を矢印
Ｒ１方向（差動制限トルク増大方向）に回動し、図４の
カム溝７６及びボール７７のカム作用により、カムプレ
ート７２が右側押圧板６４を左方へ押圧し、両押圧板６
３，６４間で摩擦板６１及び金属板６２を挟圧する。こ
れにより、差動制限操作レバー２１の握り量に対応した
差動制限トルクを得ることごできる。
【００３７】［最大差動制限トルク操作］図７のように
差動制限操作レバー２１を最大差動制限トルク位置Ｐ２
まで握ることにより、差動制限操作レバー２１の突起１
５０がストッパー面１５１に当接し、所定の最大差動制
限トルクが発生する。ライダーは、完全に握った状態を
維持しておくことにより、所定の最大差動制限トルクを
持続させることができる。
差動制限操作レバー２１を最大差動制限トルク位置Ｐ２
まで握ることにより、差動制限操作レバー２１の突起１
５０がストッパー面１５１に当接し、所定の最大差動制
限トルクが発生する。ライダーは、完全に握った状態を
維持しておくことにより、所定の最大差動制限トルクを
持続させることができる。
【００３８】最大差動制限トルクの設定は、図６のアウ
ターケーブル８５ａのアジャストボルト８５ｂの位置を
調節することにより行なうことができるが、その他の方
法として、たとえば差動制限操作レバー２１の突起１５
０に仮想線で示すようにストッパー面１５１に対向する
と共に突出量調節可能なストッパーボルト１５２を螺挿
し、該ストッパーボルト１５２の突出量を調節すること
により、差動制限操作レバー２１の最大差動制限トルク
位置Ｐ２を変更するようにしてもよい。
ターケーブル８５ａのアジャストボルト８５ｂの位置を
調節することにより行なうことができるが、その他の方
法として、たとえば差動制限操作レバー２１の突起１５
０に仮想線で示すようにストッパー面１５１に対向する
と共に突出量調節可能なストッパーボルト１５２を螺挿
し、該ストッパーボルト１５２の突出量を調節すること
により、差動制限操作レバー２１の最大差動制限トルク
位置Ｐ２を変更するようにしてもよい。
【００３９】［差動制限トルク解除操作］図７の状態の
サブレバー部１２６から指を離すことにより、図６のよ
うにメインレバー部１２５は差動制限操作ケーブル８５
の反力により自動的に矢印Ｃ１方向の非操作位置Ｐ１に
戻り、サブレバー部１２６はリターンばね１３７により
自動的に矢印Ｄ１方向の待機位置Ｅ１に戻る。これと同
時にレバー軸８２及びカムプレート７２がそれぞれ差動
制限トルク減少方向（矢印Ａ２，Ｒ２方向）に戻り、差
動制限トルクの伝達量を初期状態に戻す。
サブレバー部１２６から指を離すことにより、図６のよ
うにメインレバー部１２５は差動制限操作ケーブル８５
の反力により自動的に矢印Ｃ１方向の非操作位置Ｐ１に
戻り、サブレバー部１２６はリターンばね１３７により
自動的に矢印Ｄ１方向の待機位置Ｅ１に戻る。これと同
時にレバー軸８２及びカムプレート７２がそれぞれ差動
制限トルク減少方向（矢印Ａ２，Ｒ２方向）に戻り、差
動制限トルクの伝達量を初期状態に戻す。
【００４０】［差動ギヤ機構の作動］差動ギヤ機構３０
の基本的動作は周知の通りである。図３において、前輪
用プロペラ軸１１の回転は入力ギヤ軸２２、終減速小ギ
ヤ３３及び終減速大ギヤ３４を介して差動ギヤ機構３０
の差動ケース４６に伝達され、該差動ケース４６からは
支軸５３、差動小ギヤ５１及び差動大ギヤ５０を介して
左右の差動ギヤ軸３６及びボール継手軸２５に伝達され
る。左右の車輪２(図２）の負荷が概ね等しい時には左
右の車輪２は等速で回転し、旋回時等、左右の負荷の差
が大きい時には、差動小ギヤ５１の自転により差動す
る。
の基本的動作は周知の通りである。図３において、前輪
用プロペラ軸１１の回転は入力ギヤ軸２２、終減速小ギ
ヤ３３及び終減速大ギヤ３４を介して差動ギヤ機構３０
の差動ケース４６に伝達され、該差動ケース４６からは
支軸５３、差動小ギヤ５１及び差動大ギヤ５０を介して
左右の差動ギヤ軸３６及びボール継手軸２５に伝達され
る。左右の車輪２(図２）の負荷が概ね等しい時には左
右の車輪２は等速で回転し、旋回時等、左右の負荷の差
が大きい時には、差動小ギヤ５１の自転により差動す
る。
【００４１】
【発明の別の実施の形態】（１）図示の実施の形態で
は、左側の後輪用ブレーキレバー２０と差動制限用操作
レバー２１を並設しているが、右側の前輪用ブレーキレ
バーと並設させることも可能である。
は、左側の後輪用ブレーキレバー２０と差動制限用操作
レバー２１を並設しているが、右側の前輪用ブレーキレ
バーと並設させることも可能である。
【００４２】（２）図示の実施の形態では、サブレバー
部１２６が完全に使用位置Ｅ２まで回動した後、メイン
レバー部１２５が回動するように、リターンばね１３７
の強さを設定しているが、サブレバー部２６の回動途中
から、メインレバー部１２５も初期の送りストローク分
程度まで回動し、その後、サブレバー部１２６が使用位
置Ｅ２まで至る構成とすることも可能である。
部１２６が完全に使用位置Ｅ２まで回動した後、メイン
レバー部１２５が回動するように、リターンばね１３７
の強さを設定しているが、サブレバー部２６の回動途中
から、メインレバー部１２５も初期の送りストローク分
程度まで回動し、その後、サブレバー部１２６が使用位
置Ｅ２まで至る構成とすることも可能である。
【００４３】（３）図示の差動制限操作レバーは、メイ
ンレバー部とサブレバー部とから屈曲可能に構成されて
いるが、１本のレバー構造とすることも可能である。
ンレバー部とサブレバー部とから屈曲可能に構成されて
いるが、１本のレバー構造とすることも可能である。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように本願請求項１記載の
発明によると、 （１）差動制限トルクが伝達可能でかつそのトルク伝達
量が変更可能な差動制限機構を備え、差動制限操作機構
により上記差動制限トルクの伝達量を変更操作できるよ
うにしているので、走行中においても、差動制限トルク
の伝達量を、無段階に、かつ速やかに変更することがで
き、差動性及び操作性が向上する。
発明によると、 （１）差動制限トルクが伝達可能でかつそのトルク伝達
量が変更可能な差動制限機構を備え、差動制限操作機構
により上記差動制限トルクの伝達量を変更操作できるよ
うにしているので、走行中においても、差動制限トルク
の伝達量を、無段階に、かつ速やかに変更することがで
き、差動性及び操作性が向上する。
【００４５】（２）ハンドルグリップから手動操作可能
な範囲に、差動制限操作レバーを設けているので、ライ
ダーはグリップから手を離すことなく、かつ、乗車姿勢
を崩すことなく、差動制限操作を行なうことができる。
すなわち、不整地路面において乗車姿勢を崩すことな
く、ハンドル操作を続行した状態で、必要に応じて迅速
に差動制限トルクを変更調整することができる。
な範囲に、差動制限操作レバーを設けているので、ライ
ダーはグリップから手を離すことなく、かつ、乗車姿勢
を崩すことなく、差動制限操作を行なうことができる。
すなわち、不整地路面において乗車姿勢を崩すことな
く、ハンドル操作を続行した状態で、必要に応じて迅速
に差動制限トルクを変更調整することができる。
【００４６】（３）グリップから手を離すことなく差動
制限トルク調整操作を行なうことができるので、差動制
限操作レバーを握っていることにより所望の差動制限ト
ルクを保ち、差動制限操作レバーを離すことにより自動
的に初期の差動制限トルク状態に戻るレバー機構を備え
ることが可能となり、解除操作を迅速に行なうことが可
能となる。
制限トルク調整操作を行なうことができるので、差動制
限操作レバーを握っていることにより所望の差動制限ト
ルクを保ち、差動制限操作レバーを離すことにより自動
的に初期の差動制限トルク状態に戻るレバー機構を備え
ることが可能となり、解除操作を迅速に行なうことが可
能となる。
【００４７】（４）差動制限操作レバーを、所定の最大
差動制限トルク位置で係止するストッパー機構を設けて
いるので、ライダーが差動制限操作レバーを強く握り過
ぎても、所定の最大差動制限トルク位置で保持され、差
動制限トルクが必要以上に増大するおそれはなく、ま
た、差動制限操作レバーがハンドルバーやグリップ等に
当接する心配もない。
差動制限トルク位置で係止するストッパー機構を設けて
いるので、ライダーが差動制限操作レバーを強く握り過
ぎても、所定の最大差動制限トルク位置で保持され、差
動制限トルクが必要以上に増大するおそれはなく、ま
た、差動制限操作レバーがハンドルバーやグリップ等に
当接する心配もない。
【００４８】（５）ストッパー機構として、差動制限操
作レバーに係止用突起を形成し、差動制限操作レバーを
ハンドルバーに保持するレバーホルダーに、上記係止用
突起に当接するストッパー面を形成していると、レバー
装置全体のハンドルバーへの組付けが簡単になる。
作レバーに係止用突起を形成し、差動制限操作レバーを
ハンドルバーに保持するレバーホルダーに、上記係止用
突起に当接するストッパー面を形成していると、レバー
装置全体のハンドルバーへの組付けが簡単になる。
【００４９】（６）ブレーキレバーと作動制限操作レバ
ーとを、共通のレバーホルダーに支持していると、部品
点数の節約ができると共に、組付作業の合理化が達成で
きる。
ーとを、共通のレバーホルダーに支持していると、部品
点数の節約ができると共に、組付作業の合理化が達成で
きる。
【図１】 本願発明が適用される不整地走行車の外観斜
視図である。
視図である。
【図２】 図１の不整地走行車の平面図である。
【図３】 前輪用減速ギヤケースの水平断面拡大図であ
る。
る。
【図４】 差動制限機構の拡大水平断面図である。
【図５】 カムプレートを周方向に沿って切断して展開
した断面図（図６のV-V断面拡大図）である。
した断面図（図６のV-V断面拡大図）である。
【図６】 差動制限操作レバー及びブレーキレバーの平
面図とカムプレートの左側面図を組み合わせた図であ
る。
面図とカムプレートの左側面図を組み合わせた図であ
る。
【図７】 所定の最大差動制限トルク時における図６と
同じ部分の組み合わせ図である。
同じ部分の組み合わせ図である。
【図８】 ブレーキレバー及び作動制限操作レバーの右
側面図（図６のVIII矢視図）である。
側面図（図６のVIII矢視図）である。
【図９】 従来のデフロック操作機構の側面図である。
２ 前車輪 ３ 後車輪 ５ エンジン １０ ハンドルバー １５ グリップ ２１ 差動制限操作レバー ３０ 差動ギヤ機構（差動装置） ３１ 差動制限機構 ８５ ワイヤーケーブル １５０ 係止用突起 １５１ ストッパー面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D036 GA38 GB08 GC03 GD07 GH17 GJ08 3J027 FA34 FB08 HA05 HB07 HC23 HC24 HD01 HF02 HG03 HH01 3J070 AA03 BA02 CB01 CC07 CD21 DA03
Claims (3)
- 【請求項１】 差動装置を備えた不整地走行車の差動制
限装置において、 差動制限トルクが変更可能な差動制限機構と、ハンドル
グリップから手動操作可能な範囲に回動可能に配置され
た差動制限操作レバーとを備え、 差動制限操作レバーの握り量に応じて差動制限トルクを
変化させるように差動制限操作レバーを差動制限機構に
連動連結し、 所定の最大差動制限トルク時に差動制限操作レバーの回
動を係止するストッパー機構を設けていることを特徴と
する不整地走行車の差動制限装置。 - 【請求項２】 上記ストッパー機構として、差動制限操
作レバーに係止用突起を形成し、差動制限操作レバーを
ハンドルバーに保持するレバーホルダーに、上記係止用
突起に当接するストッパー面を形成していることを特徴
とする請求項１記載の不整地走行車の差動制限装置。 - 【請求項３】 ブレーキレバーと作動制限操作レバーと
を、共通のレバーホルダーに支持していることを特徴と
する不整地走行車の差動制限装置。
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