JP4513089B2 - 作業車輌 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されたクラッチ機構とクラッチ機構操作用クラッチペダルを含むクラッチ操作機構と手動クラッチ操作部材とを備えた作業車輌に関する。

トラクタ等の作業車輌は、一般的には、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に対して作動的に制動力を付加するブレーキ機構と、前記走行系伝動経路に介挿されたクラッチ機構と、ブレーキ機構操作用ブレーキペダルを含むブレーキ操作機構と、クラッチ機構操作用クラッチペダルを含むクラッチ操作機構とを備えている。この作業車輌を走行させるために行われる操作として、手で行う操作（例えば、ハンドル操作や、主−副変速操作、ＰＴＯ変速操作、アクセル操作等の各種レバー操作等）の他に足で行う操作（例えば、主クラッチペダル踏み込み操作やブレーキペダル踏み込み操作等）がある（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−３２１５９２号公報

しかしながら、従来の作業車輌においては、特許文献１に示される如く、作業車輌を走行させるために行われる操作は足で操作する操作具で行われるものであり、足以外で操作する操作具は有していないのが実情である。従って、障害者等の足の不自由な人がトラクタ等の作業車輌に乗車して作業をすることが困難（実質上不可能）であった。

本発明は、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されたクラッチ機構と、クラッチ機構操作用クラッチペダルを含むクラッチ操作機構とを備えた作業車輌であって、健常者のみならず、足の不自由な人もクラッチペダル操作を行うことができる作業車輌を提供することを課題とする。

本発明は、前記課題を解決するために、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されたクラッチ機構と、クラッチ機構操作用クラッチペダルを含むクラッチ操作機構とを備えた作業車輌であって、運転者の手操作に応じて前記クラッチペダルを操作可能とされた手動クラッチ操作部材を備え、前記クラッチペダルは、車輌幅方向に沿った第１枢支軸回り揺動可能とされたクラッチ基端部と前記基端部から後方且つ下方へ延びるクラッチアーム部と前記クラッチアーム部の先端部に設けられたクラッチ踏み込み部とを有し、前記クラッチ操作機構は、前記クラッチ踏み込み部が前記第１枢支軸回りにクラッチ作動位置に位置するように前記クラッチペダルを付勢するリターンスプリングをさらに備えており、前記クラッチ踏み込み部が運転者による踏み込み操作によって前記リターンスプリングの付勢力に抗して前記第１枢支軸回りに下方へ押動されることで前記クラッチペダルがクラッチ解除位置へ位置されると前記クラッチ機構を切り状態とし且つ運転者による前記踏み込み操作が解除されて前記クラッチ踏み込み部が前記リターンスプリングの付勢力によって前記第１枢軸回りに上方へ押動されることで前記クラッチペダルが前記クラッチ作動位置へ位置されると前記クラッチ機構を入り状態とし、前記手動クラッチ操作部材は、運転者によって把持される把持部と前記クラッチペダルに係合されるペダル係合部と前記把持部及び前記ペダル係合部の間に位置する支持部であって前記第１枢支軸より下方且つ後方において車輌幅方向に沿った第２枢支軸周り揺動自在に支持された支持部とを有し、前記把持部が前記第２枢支軸回りに車輌後方側へ揺動するように前記手動クラッチ操作部材が運転者によって引き操作されると、前記ペダル係合部が前記クラッチアーム部に設けられた摺接部材を介して前記クラッチペダルを前記第１枢支軸回りにクラッチ解除位置へ向けて押動させるように構成されており、前記摺接部材は、前記クラッチアーム部に沿った本体部と前記手動クラッチ操作部材の引き操作によって前記クラッチペダルがクラッチ解除位置に位置された時点で前記ペダル係合部と当接してオーバーランを防止するように前記本体部から屈曲された屈曲部とを有し、前記手動クラッチ操作部材は、前記ペダル係合部が前記屈曲部と当接するまで引き操作されて前記クラッチペダルをクラッチ解除位置に位置させた状態において前記ペダル係合部の中心が前記第２枢支軸の中心よりも上方に位置するように構成されている作業車輌を提供する。

本発明に係る作業車輌では、運転者の手操作に応じて前記クラッチペダルを操作可能とされた前記手動クラッチ操作部材のペダル係合部が前記クラッチペダルのクラッチアーム部に設けられた摺接部材の屈曲部と当接するまで前記手動クラッチ操作部材が引き操作されて、クラッチ作動位置に向けて付勢されている前記クラッチペダルをクラッチ解除位置に位置させた状態において、前記手動クラッチ操作部材のペダル係合部が前記手動クラッチ操作部材の揺動中心である第２枢支軸よりも上方に位置するので、健常者が足や手でクラッチペダル操作を行うことができることは勿論、障害者等の足の不自由な人も前記手動クラッチ操作部材を介して手でクラッチペダル操作を行うことができ、且つ、前記手動クラッチ操作部材から手を離してもクラッチ機構を「切」状態に保持することができる。

ここで、クラッチ解除位置に操作されながら行われる操作としては、例えば、手で操作されるＰＴＯ変速操作や副変速操作（基本的にはクラッチペダルが配置してある側の手（通常は左手）で行われる操作）等がある。例えば、健常者の足によってクラッチペダル操作が行われ、前記クラッチペダルがクラッチ解除位置に踏み込み操作されるのであれば、足でクラッチ解除位置に踏み込み操作されたまま支障なく手でＰＴＯ変速操作や副変速操作等が行われ得るが、障害者等の足の不自由な人の手によってクラッチペダル操作が行われる場合には、一方の手で前記手動クラッチ操作部材をクラッチ解除位置に保持したまま同じ手でＰＴＯ変速操作や副変速操作等を行うことや、一方の手で前記手動クラッチ操作部材をクラッチ解除位置に保持したまま他方の手でＰＴＯ変速操作や副変速操作等を行うことも無理な姿勢での操作となってしまい困難である。

この点に関し、本発明においては、前記手動クラッチ操作部材がクラッチ解除位置に保持され得るので、前記クラッチペダルがクラッチ解除位置に前記手動クラッチ操作部材を介して一方の手で操作されたあと、その手を前記手動クラッチ操作部材から離して同じ手でクラッチ解除状態で支障なくＰＴＯ変速操作や副変速操作等が行われ得る。

この場合、前記手動クラッチ操作部材は、前記作業車輌に備えられる操向ハンドルの車輌幅方向一方側に配置可能とされていることが好ましい。この構成においては、前記操向ハンドルの手でのハンドル操作からすぐに前記手動クラッチ操作部材の手でのクラッチペダル操作に移行することができ、それだけ操作性が良好なものとなる。

前記手動クラッチ操作部材は、前記作業車輌に着脱可能に設けられてもよい。こうすることで、特別な仕様の作業車輌を開発しなくても、既存の作業車輌に装着することができるとともに、前記手動クラッチ操作部材を交換等する際のメンテナンス性が良好なものとなる。また、この手動クラッチ操作部材が複数の部材で構成されている場合には、かかる構成部材を一つのユニットにユニット化してもよい。この場合には前記手動クラッチ操作部材の各構成部品の組み立て性が良好なものとなるとともに、これによりメンテナンス性がさらに良好なものとなる。

好ましくは、前記ペダル係合部には転動部材が設けられ、前記ペダル係合部と前記摺接部材とが前記転動部材を介して係合されることが好ましい。このように、前記ペダル係合部と前記摺接部材とが前記転動部材を介して係合されることで、前記手動クラッチ操作部材の操作力を低減させることができる。

前記作業車輌において、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に対して作動的に制動力を付加するブレーキ機構と、ブレーキ機構操作用ブレーキペダルを含むブレーキ操作機構と、運転者の手操作に応じて前記ブレーキペダルを操作可能とされた手動ブレーキ操作部材とを備え、車輌幅方向において前記作業車輌に備えられる操向ハンドルを間にして、前記手動クラッチ操作部材と前記手動ブレーキ操作部材とが振り分けられて配置されていてもよい。こうすることで、前記手動クラッチ操作部材と前記手動ブレーキ操作部材との両手での操作が容易となり、例えば、坂道発進のときのように、前記手動ブレーキ操作部材にてブレーキペダルが操作されつつ、前記手動クラッチ操作部材にてクラッチペダルが操作されることで、うまく半クラッチ操作がなされ得る。

この場合において、前記手動クラッチ操作部材及び前記手動ブレーキ操作部材のうち、一方が車輌後方への引き操作可能とされ、他方が車輌前方への押し操作可能とされていることが好ましい。この構成では、前記手動クラッチ操作部材と前記手動ブレーキ操作部材とで逆の操作が行われ得るので、操作性を向上させることができる。例えば、前記半クラッチ操作を行うときのように、前記手動クラッチ操作部材のクラッチペダル操作と前記手動ブレーキ操作部材のブレーキペダル操作とが両手で同時に行われる際に、特に有利となる。

本発明によると、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されたクラッチ機構と、クラッチ機構操作用クラッチペダルを含むクラッチ操作機構とを備えた作業車輌において、運転者の手操作に応じて前記クラッチペダルを操作可能とされた手動クラッチ操作部材が備えられているので、健常者のみならず、足の不自由な人もクラッチペダル操作を行うことができる。
又、前記手動クラッチ操作部材のペダル係合部が前記クラッチペダルのクラッチアーム部に設けられた摺接部材の屈曲部と当接するまで前記手動クラッチ操作部材が引き操作されて、クラッチ作動位置に向けて付勢されている前記クラッチペダルをクラッチ解除位置に位置させた状態において、前記手動クラッチ操作部材のペダル係合部が前記手動クラッチ操作部材の揺動中心である第２枢支軸よりも上方に位置するので、前記手動クラッチ操作部材から手を離してもクラッチ機構を「切」状態に保持することができる。従って、前記クラッチペダルがクラッチ解除位置に前記手動クラッチ操作部材を介して一方の手で操作されたあと、その手を前記手動クラッチ操作部材から離して同じ手でクラッチ解除状態のままでＰＴＯ変速操作や副変速操作等を行なうことができる。

また、前記手動クラッチ操作部材が前記作業車輌に着脱可能に設けられる場合には、特別な仕様の作業車輌を開発しなくても、既存の作業車輌に装着することができるとともに、前記手動クラッチ操作部材を交換等する際のメンテナンス性が良好なものとなる。

かかる構成において、前記手動クラッチ操作部材が前記作業車輌に備えられる操向ハンドルの車輌幅方向一方側に配置可能とされている場合には、前記操向ハンドルの手でのハンドル操作からすぐに前記手動クラッチ操作部材の手でのクラッチペダル操作に移行することができ、それだけ操作性が良好なものとなる。

前記ペダル係合部に転動部材を設け、前記ペダル係合部と前記摺接部材とが前記転動部材を介して係合される場合には、前記手動クラッチ操作部材の操作力を低減させることができる。

さらに、前記作業車輌において、駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に対して作動的に制動力を付加するブレーキ機構と、ブレーキ機構操作用ブレーキペダルを含むブレーキ操作機構と、運転者の手操作に応じて前記ブレーキペダルを操作可能とされた手動ブレーキ操作部材とを備え、車輌幅方向において前記作業車輌に備えられる操向ハンドルを間にして、前記手動クラッチ操作部材と前記手動ブレーキ操作部材とが振り分けられて配置されている構成では、前記手動クラッチ操作部材と前記手動ブレーキ操作部材との両手での操作が容易となり、例えば、坂道発進のときのように、前記手動ブレーキ操作部材にてブレーキペダルが操作されつつ、前記手動クラッチ操作部材にてクラッチペダルが操作されることで、うまく半クラッチ操作がなされ得る。また、この構成において、前記手動クラッチ操作部材及び前記手動ブレーキ操作部材のうち、一方が車輌後方への引き操作可能とされ、他方が車輌前方への押し操作可能とされている場合には、前記手動クラッチ操作部材と前記手動ブレーキ操作部材とで逆の操作が行われ得るので、操作性を向上させることができる。例えば、前記半クラッチ操作を行うときのように、前記手動クラッチ操作部材のクラッチペダル操作と前記手動ブレーキ操作部材のブレーキペダル操作とが両手で同時に行われる際に、特に有利となる。

以下、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態に係る手動クラッチ操作部材が適用された作業車輌の側面図であり、図２は前記車輌の平面図であり、図３は前記車輌の動力伝達構成を示したスケルトン図である。また、図４は手動クラッチ操作部材及び手動ブレーキ操作部材が設けられている状態の一部断面を含む要部正面図であり、図５は図４に示す手動クラッチ操作部材の作動状態を示す概略側面図であり、図６は図４に示す手動ブレーキ操作部材の作動状態を示す概略側面図である。

作業車輌２００は、本実施の形態ではトラクタであり、図１及び図２に示すように、駆動源としてのエンジン５からの駆動力を車輌前後方向（図中Ｘ方向）一方側及び他方側にそれぞれ配置された一対の操向輪及び一対の非操向輪に伝達し得るように構成されている。なお、本実施の形態においては、前輪１が操向輪とされ、且つ、後輪２が非操向輪とされている。

この作業車輌２００では、前輪１及び後輪２が本機の前後に支承されており、エンジン５が本機前部のボンネット６内部に配置されている。該ボンネット６の後方にはダッシュボードが配置されており、該ダッシュボード上に表示パネル７及び操向ハンドル１０が設けられ、該操向ハンドル１０の後方にはシート１１が配設されている。

また、操向ハンドル１０近傍のダッシュボードには前後進を切り換えるリバーサレバー７１がダッシュボードより側方に突出されて配置され、リバーサレバー７１とは反対側にはアクセルレバー７２が突出されている。シート１１の近傍には変速操作手段となる主変速レバー７７や副変速レバーやＰＴＯレバー、昇降レバー、２ＷＤ・４ＷＤ切換レバー（または２ＷＤ・４ＷＤ切換スイッチ）等が配設されている。

また、エンジン５の後部にはクラッチハウジング８が配置され、該クラッチハウジング８の後部にミッションケース９が配設され、エンジン５からの動力が後輪２に伝達されて後輪２が駆動される。更に該ミッションケース９より後述する２輪・４輪駆動切替機構７９を介して前輪１にも同時に駆動力が伝達され得る構成となっている。

また、この車輌２００は、エンジン５の駆動力がミッションケース９後端から突出したＰＴＯ軸１５に伝達されて、該ＰＴＯ軸１５から図示しないユニバーサルジョイント等を介して機体後端に作業機装着を介して装着された作業機１００（図３参照）を駆動するように構成されている。そして、前記シート１１前下方には主クラッチを断接操作するためのクラッチ機構操作用クラッチペダル１６、左右のブレーキ機構操作用ブレーキペダル１７ａ，１７ｂ等が配設されている。また、操向ハンドル１０の左側には手動クラッチ操作部材３００が設けられ、右側には手動ブレーキ操作部材４００が設けられている。すなわち、手動クラッチ操作部材３００と手動ブレーキ操作部材４００とは、車輌幅方向（図中Ｙ方向）において操向ハンドル１０を間にして振り分けられて配置されている。

この手動クラッチ操作部材３００及び手動ブレーキ操作部材４００を説明するに先立って、先ず、駆動源としてのエンジン５から駆動輪としての前輪１及び後輪２へ至る走行系伝動経路に介挿されたクラッチ機構と、前記走行系伝動経路に対して作動的に制動力を付加するブレーキ機構と、動力を外部に取り出すためのＰＴＯ伝動機構とを図３を参照しながら順に説明し、さらに前記クラッチ機構操作用クラッチペダル１６を含むクラッチ操作機構、及び前記左右のブレーキ機構操作用ブレーキペダル１７ａ，１７ｂを含むブレーキ操作機構を図４乃至図６を用いて説明する。

（クラッチ機構）
図３において、クラッチハウジング８内には多板式の主クラッチ２１が収納され、前記クラッチペダル１６に連係されている。そして、前記エンジン５の出力軸（クランク軸）２２の回転が主クラッチ２１に入力され、該主クラッチ２１の出力軸２３は機体後方に延出され、その後端に形設したギア２３ａには主変速軸２４に遊嵌された主変速四速歯車３４が噛合している。該主変速四速歯車３４は更に主軸２５に固設された伝達歯車４４に噛合している。該主軸２５には三枚の伝達歯車４１，４２，４３が固設され、あるいは形設されており、該三枚の伝達歯車４１，４２，４３を介して、主変速軸２４にそれぞれ遊嵌された主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３２、主変速三速歯車３３に動力が伝達される。また、主変速軸２４と主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３２、主変速三速歯車３３、主変速四速歯車３４の間にはそれぞれ油圧クラッチ５１，５２，５３，５４が配設され、該油圧クラッチ５１，５２，５３，５４は主変速レバー７７（図１及び図２参照）の操作で切り換えられる油圧制御弁と接続されて断接可能としている。

従って、主クラッチ２１の出力軸２３が回転すると、主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３２、主変速三速歯車３３及び主変速四速歯車３４は各々異なる回転数で回転することとなる。そして、上記主変速レバー７７に油圧制御弁がリンク等を介して連動連結されて、該主変速レバー７７の操作により四つの油圧クラッチ５１，５２，５３，５４のいずれか一つが選択されて「接」とされ、四段階の変速が可能となり、主変速装置７５を構成し、主軸２５からの変速後の回転が主変速軸２４に伝達される。

主変速軸２４は後方に延長されて、該延長部分には前後進切換装置７６（正逆転機構）が構成されて正転側歯車２６及び逆転側歯車２７がそれぞれ同一軸心上に遊嵌される。該主変速軸２４と正転側歯車２６及び逆転側歯車２７の間にはそれぞれ前進側の油圧クラッチ５６、後進側の油圧クラッチ５７が配設され、該前進側油圧クラッチ５６と後進側油圧クラッチ５７は前記リバーサレバー（前後進切換レバー）７１（図１及び図２参照）と連動連結された油圧制御弁の切換によって断接される。

こうして、リバーサレバー７１の操作により油圧制御弁を切り換えて、前進側のリバーサ用油圧クラッチ５６又は後進側のリバーサ用油圧クラッチ５７のいずれかが選択され接続され、主変速軸２４の回転は正転側歯車２６又は逆転側歯車２７のいずれかに伝達される。ただし、リバーサレバー７１がニュートラル位置の場合は、回転は両歯車２６・２７のいずれにも伝達されない。

前記正転側歯車２６は副変速軸３５に相対回転不能に連結され、同時に、クリープ変速軸３６に固設された伝達歯車３７に噛合しており、その回転を両軸３５，３６に伝達する。逆転側歯車２７は、カウンター軸３８の一端に形設された歯車３９に噛合しており、該カウンター軸３８の他端に形設された歯車４０は、クリープ変速軸３６に固設された前記伝達歯車３７に噛合する。従って、逆転側歯車２７の回転は、カウンター軸３８を介して該クリープ変速軸３６を逆転方向に回転させる。また、該クリープ変速軸３６の伝達歯車３７に噛合する正転側歯車２６を介して、それに連結された副変速軸３５を逆転方向に回転させる。

副変速軸３５の後部には副変速機構とクリープ変速機構が設けられ、副変速軸３５の後方延長上に副変速第二軸４５が同一軸心上に配置され遊転可能としており、該副変速第二軸４５にはクリープ変速歯車４６が遊嵌される。該クリープ変速歯車４６はクリープ変速軸３６に形設した歯車４７に噛合している。また、副変速第二軸４５には入力クラッチスライダ９１が軸方向摺動可能にスプライン嵌合され、図示せぬクリープ変速レバーに連係されている。

従って、該入力クラッチスライダ９１は、上記クリープ変速レバーの操作により副変速軸３５又はクリープ変速歯車４６のいずれかに噛み合って、その回転を副変速第二軸４５に伝達可能としている。即ち、該入力クラッチスライダ９１の摺動に基づく選択により、副変速軸３５の回転又は副変速軸３５からクリープ変速軸３６によるクリープ変速を経た回転のいずれかが、副変速第二軸４５に入力される。

また、前記副変速第二軸４５と平行に出力軸４８が前記ミッションケース９に軸支され、該出力軸４８には二枚の伝達歯車４９，５０が固設される。該伝達歯車４９，５０は副変速第二軸４５に遊嵌された二枚の変速歯車５９，６０に噛合して副変速機構を構成している。また、副変速第二軸４５には出力クラッチスライダ９２が軸方向摺動可能にスプライン嵌合されている。該出力クラッチスライダ９２は図略の副変速レバーに連係されている。

従って、副変速レバーの操作により出力クラッチスライダ９２が摺動され、二枚の変速歯車５９，６０のいずれかに噛み合って、該副変速第二軸４５の回転を二枚の変速歯車５９，６０のいずれかに伝達可能としている。従って、出力クラッチスライダ９２の摺動に基づく選択により、副変速第二軸４５の回転が二段の変速を経て出力され、出力軸４８に入力される。

前記ミッションケース９後部には後輪デフ装置６６ｂが配置され、前記出力軸４８の回転が、その後端に形設したベベルギア２０を介して該後輪デフ装置６６ｂに入力され、リアアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を経由して後輪２を駆動する。参照符号９６はブレーキ装置である。

（ブレーキ機構）
ブレーキ装置９６は、選択的な外部操作に基づき、駆動源５からの駆動力が分岐伝達される一対の主駆動軸に対して直接又は間接的に、個別又は一体的な制動力を付加し得るように構成されたブレーキ機構、本実施の形態では、左右の後輪駆動軸に対してそれぞれ個別的に独立してそれぞれ制動力を付加することができる左右の後輪ブレーキ機構を備えている。

（ＰＴＯ伝動機構）
次に、ＰＴＯ伝動系について説明する。即ち、前記ミッションケース９内の前部には主軸２５と平行にＰＴＯクラッチ軸２９が配置され、該ＰＴＯクラッチ軸２９には四枚のＰＴＯ変速歯車、即ち、ＰＴＯ一速歯車６１、ＰＴＯ二速歯車６２、ＰＴＯ三速歯車６３、ＰＴＯ四速歯車６４が遊嵌される。該ＰＴＯ変速歯車６１，６２，６３，６４は、主軸２５に固設あるいは形設した四枚の前記伝達歯車４１，４２，４３，４４に噛合しており、主軸２５の回転により該ＰＴＯ変速歯車６１，６２，６３，６４が異なる回転数で回転される。

また、ＰＴＯクラッチ軸２９にはＰＴＯ逆回転用歯車６５が遊嵌され、該ＰＴＯ逆回転用歯車６５は、主変速軸２４に遊嵌された前述の主変速一速歯車３１に噛合している。即ち、該主変速一速歯車３１は、ＰＴＯ逆転付与機構のアイドルギアとしての役割をも果たす。

また、ＰＴＯクラッチ軸２９には二つのＰＴＯクラッチスライダ９３，９４が軸方向摺動可能にスプライン嵌合される。また、該ＰＴＯクラッチスライダ９３，９４は、図略のＰＴＯ変速レバーに連係されている。従って、両ＰＴＯクラッチスライダ９３，９４の摺動に基づく選択により、主軸の回転が四段階の変速を経た後にＰＴＯ軸１５に伝達される。また、主変速一速歯車３１、ＰＴＯ逆回転用歯車６５を介して、主軸２５の回転が正逆変換されてＰＴＯクラッチ軸２９に伝達される。即ち、正転四速、逆転一速の変速が両軸２５，２９の間に行われる。前記ＰＴＯクラッチ軸２９はＰＴＯ軸１５に相対回転不能に連結される。該ＰＴＯ軸１５は後方に延出され、作業車後端に接続された作業機１００を駆動する。

ここで、前輪への駆動は次のようにしてなされる。即ち、前記ＰＴＯ軸１５にはパイプ状の前輪入力軸５５が遊転可能に外嵌され、該前輪入力軸５５と平行に前輪駆動出力軸３０が軸支される。前記前輪入力軸５５には入力歯車６７が固設され、該入力歯車６７は前記後輪２を駆動するための伝動系の途中に配置した出力軸４８に固設された伝達歯車４９に噛合している。そして、前輪入力軸５５上に歯車１８，１９を固設し、該歯車１８，１９は前輪駆動出力軸３０上に遊嵌した前輪駆動入力歯車６９、前輪駆動増速歯車７０と噛合し、該前輪駆動入力歯車６９、前輪駆動増速歯車７０と前輪駆動出力軸３０の間にフロントドライブ用油圧クラッチである４輪駆動クラッチ７３と増速クラッチ７４がそれぞれ配設されて２輪・４輪駆動切替機構７９を構成している。前記前輪駆動出力軸３０の前端に連結する前輪伝達軸１４の前部はユニバーサルジョイント等を介して前輪側のデフ装置６６ａに入力され、フロントアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を介して前輪１を駆動する。

（クラッチ操作機構）
このクラッチ操作機構は、前記クラッチ機構操作用クラッチペダル１６がクラッチペダル操作によってクラッチ作動位置（初期位置）とクラッチ解除位置とをとり得るように構成されており、このクラッチペダル１６の他、クラッチロッドユニット１６５及びクラッチ機構作動用クラッチレリーズシャフト１６６を備えている。

クラッチペダル１６は、図４及び図５に示すように、車輌幅方向Ｙに沿った第１枢支軸（以下ブレーキシャフトという）１７１周り揺動自在に支持された基端部（以下クラッチ基端部という）１６２と、該クラッチ基端部１６２から後方且つ下方に延びるアーム部（以下クラッチアーム部という）１６３と、該クラッチアーム部１６３の先端部に設けられた踏み込み部（以下クラッチ踏み込み部という）１６４とを有している。クラッチ踏み込み部１６４は、クラッチアーム部１６３より左右外側に延出している。ブレーキシャフト１７１は、クラッチハウジング８に車輌幅方向Ｙに回動自在に横設されている。クラッチ基端部１６２は、クラッチレバー１６２ａを有し、且つ、ブレーキシャフト１７１に回動自在に嵌装されている。

クラッチレリーズシャフト１６６は、クラッチハウジング８の車輌幅Ｙ方向左方に配設されており、クラッチロッドユニット１６５は、一端部でクラッチ基端部１６２に設けられたクラッチレバー１６２ａに回動自在に連結されているとともに、他端部でクラッチレリーズシャフト１６６に回動自在に連結されている。

このクラッチ操作機構では、クラッチペダル１６は、一端部が、クラッチハウジング８に設けられたリンクプレート８１に引掛けられているとともに、他端部が、クラッチアーム部１６３の突出部１６３’に引掛けられているリターンスプリング８２にて、常時、クラッチ作動位置へ向けて付勢されており、運転者が該付勢力に抗してクラッチペダル１６を踏み込み操作することでクラッチ解除位置に位置されてクラッチ機構がクラッチ「切」状態となる。そして、運転者による踏み込み操作が解除されると、クラッチペダル１６が自動的にクラッチ作動位置へ戻され、クラッチ機構がクラッチ「入」状態となる。

さらに具体的に言えば、クラッチペダル１６が、クラッチ踏み込み部１６４で踏圧操作されることで、クラッチ基端部１６２が図５（Ａ）に示す如く時計方向に回動し、それに伴ってクラッチレバー１６２ａが車輌前後方向Ｘに直交する垂直方向（図中Ｚ方向）において上方に揺動するとともにクラッチロッドユニット１６５が上方に移行し、これにより、クラッチレリーズシャフト１６６が時計方向に回動してクラッチ機構が解除される。また、クラッチペダル１６の踏圧操作が解除されることで、クラッチ基端部１６２が図５（Ｂ）に示す如く反時計方向に回動し、それに伴ってクラッチレバー１６２ａが下方に揺動するとともにクラッチロッドユニット１６５が下方に移行し、これにより、クラッチレリーズシャフト１６６が反時計方向に回動してクラッチ機構が作動される。

（ブレーキ操作機構）
このブレーキ操作機構は、前記左右のブレーキ機構操作用ブレーキペダル１７ａ，１７ｂがブレーキペダル操作によってブレーキ解除位置（初期位置）とブレーキ作動位置とをとり得るようにそれぞれ構成されていて、ブレーキ装置９６における左右の後輪ブレーキ機構を別々に独立して作動させることができるように構成した、所謂ツーペダル仕様とし、このブレーキペダル１７ａ，１７ｂの他、左右の第１ブレーキロッド１７６、左右のブレーキアーム１７７及び左右の第２ブレーキロッド１７８を備えている。

左右のブレーキペダル１７ａ，１７ｂは、図４及び図６に示すように、車輌幅方向Ｙに沿ったブレーキシャフト１７１周り揺動自在に支持された基端部（以下ブレーキ基端部という）１７２ａ，１７２ｂと、該ブレーキ基端部１７２ａ，１７２ｂから後方且つ下方に延びるアーム部（以下ブレーキアーム部という）１７３ａ，１７３ｂと、該ブレーキアーム部１７３ａ，１７３ｂの先端部に設けられた踏み込み部（以下ブレーキ踏み込み部という）１７４ａ，１７４ｂとをそれぞれ有している。なお、図６において、左ブレーキペダル１７ａは図示を省略してある。

左右のブレーキ踏み込み部１７４ａ，１７４ｂは、それぞれブレーキアーム部１７３ａ，１７３ｂより左右外側に延出している。ブレーキシャフト１７１の車輌幅方向Ｙ左端部には、左ブレーキ連結部材１７５（図６では図示省略、図４参照）が相対回転不能に設けられている。左ブレーキ基端部１７２ａは、ブレーキシャフト１７１に相対回転不能に嵌装されており、右ブレーキ基端部１７２ｂは、左ブレーキ基端部１７２ａの車輌幅方向Ｙ右方に隣接して配置されているとともにブレーキシャフト１７１に回動自在に嵌装されている。左ブレーキ連結部材１７５及び右ブレーキ基端部１７２ｂは、それぞれブレーキレバー１７９を有している。

左右のブレーキアーム１７７は、クラッチハウジング８の車輌幅Ｙ方向両側に回転自在に支持されており、いずれも回転軸心から所定の角度で放射状に突出した二つのレバー部１７７ａ，１７７ｂを有している。右第１ブレーキロッド１７６は、一端部で右ブレーキ基端部１７２ｂに設けられた右ブレーキレバー１７９に回動自在に連結されているとともに、他端部で右ブレーキアーム１７７の一方のレバー部１７７ａに回動自在に連結されている。右第２ブレーキロッド１７８は、一端部で右ブレーキアーム１７７の他方のレバー部１７７ｂに回動自在に連結されているとともに、他端部でブレーキ装置９６の車輌幅Ｙ方向右方に配設された右ブレーキ機構作動用部材１７８’に回動自在に連結されている。なお、この右ブレーキ機構作動用部材１７８’は、ブレーキ作動方向に回動されるとブレーキ装置９６の右後輪ブレーキ機構を作動することができる一方、ブレーキ解除方向に回動されると当該右後輪ブレーキ機構の作動を解除することができるものである。

左第１及び第２ブレーキロッド１７６，１７８は、右第１及び第２ブレーキロッド１７６，１７８と同様の構成である。すなわち、左第１ブレーキロッド１７６は、一端部で左ブレーキ連結部材１７５に設けられた左ブレーキレバー１７９に回動自在に連結されているとともに、他端部で左ブレーキアーム１７７（図示省略）の一方のレバー部１７７ａに回動自在に連結されている。左第２ブレーキロッド１７８（図示省略）は、一端部で図示を省略した左ブレーキアーム１７７の他方のレバー部１７７ｂに回動自在に連結されているとともに、他端部でブレーキ装置９６の車輌幅Ｙ方向左方に配設された左ブレーキ機構作動用部材１７８’に回動自在に連結されている。なお、この左ブレーキ機構作動用部材１７８’は、ブレーキ作動方向に回動されるとブレーキ装置９６の左後輪ブレーキ機構を作動することができる一方、ブレーキ解除方向に回動されると当該左後輪ブレーキ機構の作動を解除することができるものである。

このブレーキ操作機構では、左右のブレーキペダル１７ａ，１７ｂは、それぞれ一端部が、クラッチハウジング８に設けられた支持棒８３に引掛けられているとともに、他端部が、ブレーキアーム部１７３ａ，１７３ｂの突出部１７３ａ’，１７３ｂ’に引掛けられているリターンスプリング８４（図６では図示を省略、図４参照）にて、常時、ブレーキ解除位置へ向けて付勢されており、運転者が該付勢力に抗してブレーキペダル１７ａ，１７ｂをそれぞれ踏み込み操作することでブレーキ作動位置に位置されて左右のブレーキ機構がそれぞれブレーキＯＮ状態となる。そして、運転者による踏み込み操作が解除されると、ブレーキペダル１７ａ，１７ｂがいずれも自動的にブレーキ解除位置へ戻され、左右のブレーキ機構がいずれもブレーキＯＦＦ状態となる。

さらに具体的に言えば、右ブレーキペダル１７ｂが、右ブレーキ踏み込み部１７４ｂで踏圧操作されることで、右ブレーキ基端部１７２ｂが図６（Ａ）に示す如く時計方向に回動し、それに伴って右ブレーキレバー１７９が上方に揺動するとともに第１ブレーキロッド１７６が上方に移行し、これにより、右ブレーキアーム１７７が時計方向に回動することで、第２ブレーキロッド１７８が前方へ移行し、さらに右ブレーキ機構作動用部材１７８’がブレーキ作動方向（図中時計方向）に回動してブレーキ装置９６の右後輪ブレーキ機構が作動される。また、右ブレーキペダル１７ｂの踏圧操作が解除されることで、右ブレーキ基端部１７２ｂが図６（Ｂ）に示す如く反時計方向に回動し、それに伴って右ブレーキレバー１７９が下方に揺動するとともに第１ブレーキロッド１７６が下方に移行し、これにより、右ブレーキアーム１７７が反時計方向に回動することで、第２ブレーキロッド１７８が後方へ移行し、さらに右ブレーキ機構作動用部材１７８’がブレーキ解除方向（図中反時計方向）に回動してブレーキ装置９６の右後輪ブレーキ機構が解除される。

一方、左ブレーキペダル１７ａが、左ブレーキ踏み込み部１７４ａで踏圧操作されることで、左ブレーキ基端部１７２ａと一体的に回動するブレーキシャフト１７１が図中時計方向に回動し、それに伴って左ブレーキレバー１７９が上方に揺動するとともに第１ブレーキロッド１７６が上方に移行し、これにより、左ブレーキアーム１７７が時計方向に回動することで、第２ブレーキロッド１７８が前方へ移行し、さらに左ブレーキ機構作動用部材１７８’がブレーキ作動方向に回動してブレーキ装置９６の左後輪ブレーキ機構が作動される。また、左ブレーキペダル１７ａの踏圧操作が解除されることで、ブレーキシャフト１７１が図中反時計方向に回動し、それに伴って左ブレーキレバー１７９が下方に揺動するとともに第１ブレーキロッド１７６が下方に移行し、これにより、左ブレーキアーム１７７が反時計方向に回動することで、第２ブレーキロッド１７８が後方へ移行し、さらに左ブレーキ機構作動用部材１７８’がブレーキ解除方向に回動してブレーキ装置９６の左後輪ブレーキ機構が解除される。

また、左右のブレーキペダル１７ａ，１７ｂには、図４に示すように、左右の後輪ブレーキ機構を同時に作動させるべく、該左右のブレーキペダル１７ａ，１７ｂを一体的に連結する連結具１８０が取り付けられている。この連結具１８０は、基部１８１、連結板１８２及び受部１８３を備えており、左右のブレーキペダル１７ａ，１７ｂの一方、図示例では、左ブレーキペダル１７ａの左ブレーキ踏み込み部１７４ａに基部１８１が取り付けられるとともに該基部１８１に連結板１８２が回動自在に取り付けられ、他方の右ブレーキペダル１７ｂの右ブレーキ踏み込み部１７４ｂに受部１８３が取り付けられ、基部１８１に回動自在に取り付けられた連結板１８２を受部１８３に係合させることで、左右のブレーキペダル１７ａ，１７ｂが一体的に連結されるように構成されている。そして、この連結具１８０は、左右のフレーキペダル１７ａ，１７ｂの連結状態と非連結状態とを切り換えることができるように構成されている。なお、図４において、左右のブレーキペダル１７ａ，１７ｂが連結具１８０により連結されていない状態を示している。

次に、手動クラッチ操作部材３００及び手動ブレーキ操作部材４００について図４乃至図６を参照しながら説明する。
（手動クラッチ操作部材）
手動クラッチ操作部材３００は、図４及び図５に示すように、運転者の手操作に応じて前記クラッチペダル１６を操作可能とされるものであり、車輌前後方向Ｘに沿って揺動自在に設けられ、且つ、作業車輌２００に備えられる操向ハンドル１０の車輌幅方向Ｙの左方側に配置可能とされている。さらに説明すると、この手動クラッチ操作部材３００は、棒状のクラッチ操作用把持部材３１０と、所定の距離をおいて平行に対向配置された平面視（平面から見て）細長形状を呈する一対の揺動板３２０と、前記ブレーキシャフト１７１に平行に、且つ、クラッチハウジング８から車輌幅方向Ｙ左方に突出して配設されているクラッチ操作部材用第２枢支軸３３０と、後述するクラッチ操作部材用転動部材３４０が摺接する摺接部材３５０とを備えている。

把持部材３１０は、一端部で運転者によって把持される把持部３１１を有しており、他端部で一対の揺動板３２０に接続される接続部３１２を有している。一対の揺動板３２０は、一端部でクラッチペダル１６に係合されるペダル係合部３２１を有しており、他端部に向かう途中で把持部材３１０に接続されているとともに該他端部で支持部３２２を有している。支持部３２２は、把持部３１１及びペダル係合部３２１の間に位置しており、第２枢支軸３３０に車輌前後方向Ｘに沿って回動自在に嵌装され、脱落防止用抜け止め部材３６０にて抜け止めされている。また、摺接部材３５０は板状部材であり、前記クラッチペダル１６のクラッチアーム部１６３に車輌幅方向Ｙ右方に突出して設けられていて、上部に前記転動部材３４０のオーバーラン防止用の屈曲部３５１を有している。さらに、一対の揺動板３２０は、一端部で該一対の揺動板３２０間を車輌幅方向Ｙに架橋する支持軸３２３を有しており、この支持軸３２３に転動部材３４０が回転自在に支持されている。これにより、ペダル係合部３２１とアーム部１６３とは転動部材３４０を介して係合され、手動クラッチ操作部材３００が車輌後方への引き操作可能とされている。なお、手動クラッチ操作部材３００は、作業車輌２００に一体的に設けられていてもよいし、摺接部材３５０がクラッチペダル１６のクラッチアーム部１６３に、また第２枢支軸３３０が車輌本体にボルト等で取り付けられることで、着脱可能に設けられてもよい。

クラッチペダル１６は、既述したように、常時、クラッチ作動位置へ向けて付勢されているが、該付勢力に抗して運転者の手によって把持部材３１０の把持部３１１で車輌後方への引き操作が行われることで、図５（Ａ）に示すように、支持部３２２にて一対の揺動板３２０が車輌幅方向Ｙに沿った第２枢支軸３３０周り（図中時計方向）に揺動され、ペダル係合部３２１とクラッチペダル１６のクラッチアーム部１６３に設けられた摺接部材３５０とが転動部材３４０を介して係合され、これにより、クラッチペダル１６がクラッチ解除位置に位置され得る。このとき、手動クラッチ操作部材３００は、転動部材３４０が摺動部材３５０の屈曲部３５１に当接するまで前記引き操作されると、図５（Ｂ）に示すように、把持部材３１０の第２枢支軸３３０より長手方向把持部３１１側が該第２枢支軸３３０より若干下方に位置するように、換言すれば、転動部材３４０の中心が第２枢支軸３３０の中心より上方に位置するように構成されている。こうすることで、転動部材３４０の中心が第２枢支軸３３０の中心より上方に位置し、この状態で転動部材３４０が摺動部材３５０の屈曲部３５１に当接するので、手を離してもクラッチペダル１６がクラッチ作動位置に戻ることなく、クラッチペダル１６をクラッチ解除位置に確実に保持することができる。このように手を離してもクラッチ機構が「切」状態で保持できるので、副変速、ＰＴＯ変速等の手での操作が可能となる。また、片手で操作することができ、例えば、右手（或いは右足）でブレーキペダル操作していても、左手のみでのクラッチ操作が可能となり、後述するように坂道発進が容易に行える。なお、このような構成であれば、クラッチペダル１６をクラッチ解除位置に確実に保持することができるが、把持部材３１０の自重等によって、少なくとも把持部材３１０の第２枢支軸３３０より長手方向把持部３１１側が該第２枢支軸３３０より後方に手操作することで、クラッチペダル１６をクラッチ解除位置に保持できるように構成してもよい。

一方、運転者の手による把持部材３１０のクラッチ解除位置の保持状態が解除される際には、図５（Ｂ）に示すように、支持部３２２にて一対の揺動板３２０が第２枢支軸３３０周り（図中反時計方向）に揺動され、ペダル係合部３２１の転動部材３４０が摺接部材３５０から離間し、これにより、クラッチペダル１６がクラッチ作動位置へ戻される。このとき、図１及び図２に示すように、第２枢支軸３３０より前方且つ上方の車輌本体に把持部材３１０を保持するための保持部材３６０が設けられていてもよい。この保持部材３６０は、可撓性を有する板状部材が折り曲げられて形成された断面「コ」の字形状の部材であり、内側に把持部材３１０が嵌入されることで把持部材３１０を保持することができるものである。これにより、クラッチペダル１６をクラッチ作動位置に保持することができる。なお、クラッチペダル１６は、足によるクラッチペダル操作の際には、図５に示すように、手動クラッチ操作部材３００に対して離間するので、健常者等の足によるクラッチペダル操作がなされても、手動クラッチ操作部材３００は連動せず、通常のクラッチペダル操作が可能である。

（手動ブレーキ操作部材）
手動ブレーキ操作部材４００は、図４及び図６に示すように、運転者の手操作に応じて前記左右のブレーキペダルのうちの少なくとも一方（図示例では右ブレーキペダル１７ｂ）を操作可能とされるものであり、車輌前後方向Ｘに沿って揺動自在に設けられ、且つ、作業車輌２００に備えられる操向ハンドル１０の車輌幅方向Ｙの右方側に配置可能とされている。この手動ブレーキ操作部材４００は、ブレーキペダル１７ｂに連結されるペダル係合部４２３と、運転者によって把持される把持部４１１とを有している。ペダル係合部４２３は、ブレーキペダル１７ｂに連結されるペダル側部材４２０によって構成されており、把持部４１１は、ペダル側部材４２０に連結される把持部材４１０によって構成されている。さらに説明すると、この手動ブレーキ操作部材４００は、車輌進行方向に平行に配置され、且つ、ブレーキペダル１７ｂに後述するブレーキ操作部材用転動部材４４０を介して作動連結される平面視細長形状を呈するペダル側部材４２０と、該ペダル側部材４２０に連結される棒状のブレーキ操作用把持部材４１０と、右ブレーキべダル１７ｂのブレーキアーム部１７３ｂから車輌幅方向Ｙ右方に突出して設けられた支持軸４３０と、前記ブレーキシャフト１７１に平行に配置されたブレーキ操作部材用第２枢支軸４５１を支持する支持部材であって、車輌２００のステップ平坦部１２に装着された支持部材４５０とを備えている。

ステップ平坦部１２に装着された支持部材４５０は、板状部材が折り曲げられて形成された断面「コ」の字形状の部材であり、側板部４５２が車輌進行方向に平行に配置され、且つ、開放端側が上方に向けられている。この側板部４５２には車輌幅方向Ｙに貫通する貫通孔４５２ａが設けられており、該貫通孔４５１ａに第２枢支軸４５１が車輌前後方向に沿って回転自在に嵌装されている。

ペダル側部材４２０は、一端部で支持部材４５０の貫通孔４５１ａに嵌装された第２枢支軸４５１の車輌幅方向Ｙ右端部に接続されることで、車輌幅方向Ｙに沿った第２枢支軸４５１周り揺動自在に支持された基端部４２１を構成しており、他端部で把持部材４１０に連結される連結部４２２を有している。把持部材４１０は、一端部で把持部４１１を有しており、他端部でペダル側部材４２０に連結される連結部４１２を有している。この手動ブレーキ操作部材４００の構成では、一端部で支持される支点位置が車輌進行方向に直交する垂直方向において右ブレーキペダル１７ｂより下方に位置するように設けられている。

ペダル側部材４２０は、基端部４２１から、把持部材４１０に連結される連結部４２２に向かう途中で右ブレーキペダル１７ｂのブレーキアーム部１７３ｂに設けられた支持軸４３０と係合する長孔のペダル係合部４２３を有しており、該ペダル係合部４２３が、右ブレーキペダル１７ｂの踏み込み部１７４ｂよりも車輌前方で、右ブレーキペダル１７ｂのアーム部１７３ｂに作動連結されている。また、このペダル係合部４２３に係合される支持軸４３０には転動部材４４０が回転自在に支持されている。これにより、ペダル係合部４２３とアーム部１７３ｂとは転動部材４４０を介して係合されるとともに、ペダル係合部４２３が、基端部４２１及び把持部４１０の間において、ブレーキペダル１７ｂに連結され、これにより、手動ブレーキ操作部材４００が車輌前方への押し操作可能とされている。

把持部材４１０の連結部４１２は、ペダル側部材４２０の連結部４２２を介して車輌幅方向Ｙに螺合する少なくとも一つのボルト（図示例では第１から第３のボルト４１２ａ，４１２ｂ，４１２ｃ）を有している。把持部材４１０の連結部４１２において、第１ボルト４１２ａは車輌前後方向Ｘ後部位置で、第２ボルト４１２ｂは車輌前後方向Ｘ前部位置で、また、第３ボルト４１２ｃは第１及び第２ボルト４１２ａ，４１２ｂの間であって該ボルト４１２ａ，４１２ｂの上方位置で螺合されている。ペダル側部材４２０の連結部４２２は、車輌前後方向Ｘ後部位置に配置された支持用第１雌螺子孔４２２ａと、該第１雌螺子孔４２２ａを中心にして所定間隔をおいて放射状に並設された複数の位置調節用第２雌螺子孔４２２ｂが設けられている。複数の位置調節用第２雌螺子孔４２２ｂの形成位置は、把持部材４１０の連結部４１２における第１ボルト４１２ａが支持用第１雌螺子孔４２２ａに貫通した状態で、把持部材４１０の連結部４１２における第２及び第３ボルト４１２ｂ，４１２ｃが貫通し得る位置としている。これにより、第１ボルト４１２ａを緩めるとともに、第２及び第３ボルト４１２ｂ，４１２ｃを取り外し、把持部材４１０をペダル側部材４２０に対して車輌前後方向Ｘに沿って第１ボルト４１２ａ周り回動させ、第２及び第３ボルト４１２ｂ，４１２ｃを該ボルト４１２ｂ，４１２ｃを取り外したときの位置調節用第２雌螺子孔４２２ｂとは別の第２雌螺子孔４２２ｂに貫通して再び取り付けることで、ペダル係合部４２３に対する把持部４１１の相対位置が調節可能となっている。

なお、手動ブレーキ操作部材４００は、作業車輌２００に一体的に設けられていてもよいし、支持軸４３０が右ブレーキペダル１７ｂのブレーキアーム部１７３ｂに、また支持部材４５０がステップ平坦部１２にボルト等で取り付けられることで、着脱可能に設けられてもよい。

右ブレーキペダル１７ｂは、既述したように、常時、ブレーキ解除位置へ向けて付勢されているが、該付勢力に抗して運転者の手によって把持部材４１０の把持部４１１で車輌前方への押し操作が行われることで、図６（Ａ）に示すように、基端部４２１にてペダル側部材４２０が車輌幅方向Ｙに沿った第２枢支軸４５１周り（図中反時計方向）に揺動され、ペダル側部材４２０のペダル係合部４２３とブレーキペダル１７ｂのブレーキアーム部１７３ｂに設けられた支持軸４３０とが転動部材４４０を介して係合され、これにより、右ブレーキペダル１７ｂがブレーキ作動位置に位置され得る。このように手動ブレーキ操作部材４００は、車輌前方への押し操作によって右ブレーキペダル１７ｂをブレーキ作動位置に位置させるように構成されている。

一方、運転者の手による把持部材４１０の押し操作が解除される際には、図６（Ｂ）に示すように、基端部４２１にてペダル側部材４２０が第２枢支軸４５１周り（図中時計方向）に揺動され、ペダル係合部４２３と支持軸４３０とが転動部材４４０を介して係合され、これにより、右ブレーキペダル１７ｂがブレーキ解除位置へ戻される。このとき、手動ブレーキ操作部材４００は、図６に示すように、揺動範囲が操向ハンドル１０の車輌前後幅内とされている。

なお、この手動ブレーキ操作部材４００は、左ブレーキペダル１７ｂに装着されるが、それに代えて、或いはそれとともに右ブレーキペダル１７ａに装着されてもよい。また、手動ブレーキ操作部材４００の手動操作は、左ブレーキペダル１７ａの左ブレーキ踏み込み部１７４ａにおける基部１８１に回動自在に取り付けられた連結板１８２を、右ブレーキペダル１７ｂの右ブレーキ踏み込み部１７４ｂにおける受部１８３に係合させることで、左右のブレーキペダル１７ａ，１７ｂが一体的に連結された状態でなされてもよい。本作業車輌２００において、ブレーキ機構は、ブレーキペダル操作にてブレーキを作動させるマニュアルブレーキ機構と、旋回時に前輪切れ角が所定角度以上になるとブレーキペダルを操作することなく内側後輪ブレーキを作動させるオートブレーキ機構との切り換えが可能となっているが、マニュアルブレーキ機構の状態にしていても、手動ブレーキ操作部材４００が左右のブレーキペダル１７ｂ，１７ａにそれぞれ装着されている場合には、例えば、作業時に旋回半径を小さくしたいような時に、左右のブレーキペダル１７ｂ，１７ａを個別に手操作することができ有利である。また、左右のブレーキペダル１７ｂ，１７ａを連結具１８０で連結する場合には、例えば、路上走行の際に、手動ブレーキ操作部材４００にて左右のブレーキペダル１７ｂ，１７ａを一体で手操作することができ有利である。

図７に本発明に係る手動ブレーキ操作部材の他の例４００’の作動状態を示し、図８に図７に示す手動ブレーキ操作部材４００’のペダル係合部４２３’に対する把持部４１１’の相対位置関係を示す。なお、前記した手動ブレーキ操作部材４００の場合と同じ構成、作用を有する部材については説明を省略し、図７及び図８において同じ参照符号を付してある。

図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示す手動ブレーキ操作部材４００’において、把持部材４１０’（以下、操作レバーという）とペダル側部材４２０’（以下、ペダル操作レバーという）とが連結され、把持部４１１’での手による車輌前方への押し操作にてペダル操作レバー４２０’のペダル係合部４２３’で右ブレーキペダル１７ｂの右ブレーキ踏み込み部１７４ｂに係合される。この手動ブレーキ操作部材４００’では、図７（Ｂ）に示すように、前記の手動ブレーキ操作部材４００と同様、車輌前方への押し操作がなされると、背もたれ部１１がこの押し操作に利用され、これにより、操作レバー４１０’及びペダル操作レバー４２０’に対して力が入りやすくなる。

また、図８（Ａ）に示すように、操作レバー４１０’とペダル操作レバー４２０’とを別体とし、操作レバー４１０’とペダル操作レバー４２０’との取り付け位置や取り付け角度を変更可能とすることで、図８（Ｂ）及び図８（Ｃ）に示すように運転者の体型に合わせたレバー操作位置を確保することができる。

以上説明した手動クラッチ操作部材３００及び作業車輌２００では、手動クラッチペダル操作部材３００が運転者の手操作に応じてクラッチペダル１６を操作可能とされているので、健常者が足や手でクラッチペダル操作を行うことができることは勿論、障害者等の足の不自由な人も手でクラッチペダル操作を行うことができる。この手動クラッチ操作部材３００が作業車輌２００に着脱可能に設けられる場合には、特別な仕様の作業車輌を開発しなくても、既存の作業車輌に装着することができるとともに、手動クラッチ操作部材３００を交換等する際のメンテナンス性が良好なものとなる。

また、手動クラッチ操作部材３００は、車輌前後方向Ｘに沿って揺動自在に作業車輌２００に設けられていて、クラッチペダル１６をクラッチ解除位置に保持可能となるように構成されているので、クラッチペダル１６がクラッチ解除位置に配置されたまま支障なく手でＰＴＯ変速操作や副変速操作等が行われ得る。

さらに、手動クラッチ操作部材３００は、作業車輌２００に備えられる操向ハンドル１０の車輌幅方向Ｙ一方側に配置可能とされているので、ハンドル１０の手でのハンドル操作からすぐに該操作部材３００の手でのクラッチペダル操作に移行することができ、それだけ操作性が良好なものとなる。さらに、ペダル係合部３２１とアーム部１６３とが転動部材３４０を介して係合されるので、手動クラッチ操作部材３００の操作力を低減させることができる。

さらに、車輌幅方向Ｙにおいて作業車輌２００に備えられる操向ハンドル１０を間にして、手動クラッチ操作部材３００と手動ブレーキ操作部材４００とが振り分けられて配置されているので、手動クラッチ操作部材３００と手動ブレーキ操作部材４００との両手での操作が容易となり、例えば、坂道発進のときのように、手動ブレーキ操作部材４００にてブレーキペダル１７ａ，１７ｂが操作されつつ、手動クラッチ操作部材３００にてクラッチペダル１６が操作されることで、うまく半クラッチ操作がなされ得る。また、手動クラッチ操作部材３００が車輌後方への引き操作可能とされ、手動ブレーキ操作部材４００が車輌前方への押し操作可能とされ、手動クラッチ操作部材３００と手動ブレーキ操作部材４００とで逆の操作が行われ得るので、操作性を向上させることができる。例えば、前記半クラッチ操作を行うときのように、手動クラッチ操作部材３００のクラッチペダル操作と手動ブレーキ操作部材４００のブレーキペダル操作とが両手で同時に行われる際に、特に有利となる。

図１は、本実施の形態に係る手動クラッチ操作部材が適用された作業車輌の側面図である。 図２は、前記車輌の平面図である。 図３は、前記車輌の動力伝達構成を示したスケルトン図である。 図４は手動クラッチ操作部材及び手動ブレーキ操作部材が設けられている状態の一部断面を含む要部正面図である。 図５は、図４に示す手動クラッチ操作部材の作動状態を示す概略側面図である。 図６は、図４に示す手動ブレーキ操作部材の作動状態を示す概略側面図である。 図７は、本発明に係る手動ブレーキ操作部材の他の例の作動状態を示す概略側面図である。 図８は、図７に示す手動ブレーキ操作部材のペダル係合部に対する把持部の相対位置関係を示す図である。

１，２ 駆動輪
５ 駆動源
１０ 操向ハンドル
１６ クラッチ機構操作用クラッチペダル
８２ リターンスプリング
１７１ 第１枢支軸
１６２ クラッチ基端部
１６３ クラッチアーム部
１６４ クラッチ踏み込み部
２００ 作業車輌
３００ 手動クラッチ操作部材
３１１ 把持部
３２１ ペダル係合部
３３０ 第２枢支軸
３２２ 支持部
３４０ 転動部材
３５０ 摺接部材
３５１ 屈曲部
４００ 手動ブレーキ操作部材
Ｘ 車輌前後方向
Ｙ 車輌幅方向

Claims (6)

1. 駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されたクラッチ機構と、クラッチ機構操作用クラッチペダルを含むクラッチ操作機構とを備えた作業車輌であって、
   運転者の手操作に応じて前記クラッチペダルを操作可能とされた手動クラッチ操作部材を備え、
   前記クラッチペダルは、車輌幅方向に沿った第１枢支軸回り揺動可能とされたクラッチ基端部と前記基端部から後方且つ下方へ延びるクラッチアーム部と前記クラッチアーム部の先端部に設けられたクラッチ踏み込み部とを有し、
   前記クラッチ操作機構は、前記クラッチ踏み込み部が前記第１枢支軸回りにクラッチ作動位置に位置するように前記クラッチペダルを付勢するリターンスプリングをさらに備えており、前記クラッチ踏み込み部が運転者による踏み込み操作によって前記リターンスプリングの付勢力に抗して前記第１枢支軸回りに下方へ押動されることで前記クラッチペダルがクラッチ解除位置へ位置されると前記クラッチ機構を切り状態とし且つ運転者による前記踏み込み操作が解除されて前記クラッチ踏み込み部が前記リターンスプリングの付勢力によって前記第１枢軸回りに上方へ押動されることで前記クラッチペダルが前記クラッチ作動位置へ位置されると前記クラッチ機構を入り状態とし、
   前記手動クラッチ操作部材は、運転者によって把持される把持部と前記クラッチペダルに係合されるペダル係合部と前記把持部及び前記ペダル係合部の間に位置する支持部であって前記第１枢支軸より下方且つ後方において車輌幅方向に沿った第２枢支軸周り揺動自在に支持された支持部とを有し、
   前記把持部が前記第２枢支軸回りに車輌後方側へ揺動するように前記手動クラッチ操作部材が運転者によって引き操作されると、前記ペダル係合部が前記クラッチアーム部に設けられた摺接部材を介して前記クラッチペダルを前記第１枢支軸回りにクラッチ解除位置へ向けて押動させるように構成されており、
   前記摺接部材は、前記クラッチアーム部に沿った本体部と前記手動クラッチ操作部材の引き操作によって前記クラッチペダルがクラッチ解除位置に位置された時点で前記ペダル係合部と当接してオーバーランを防止するように前記本体部から屈曲された屈曲部とを有し、
   前記手動クラッチ操作部材は、前記ペダル係合部が前記屈曲部と当接するまで引き操作されて前記クラッチペダルをクラッチ解除位置に位置させた状態において前記ペダル係合部の中心が前記第２枢支軸の中心よりも上方に位置するように構成されていることを特徴とする作業車輌。
2. 前記手動クラッチ操作部材は、着脱可能に設けられることを特徴とする請求項１に記載の作業車輌。
3. 前記手動クラッチ操作部材は、前記作業車輌に備えられる操向ハンドルの車輌幅方向一方側に配置可能とされていることを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車輌。
4. 前記ペダル係合部には転動部材が設けられ、前記ペダル係合部と前記摺接部材とは前記転動部材を介して係合されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の作業車輌。
5. 駆動源から駆動輪へ至る走行系伝動経路に対して作動的に制動力を付加するブレーキ機構と、ブレーキ機構操作用ブレーキペダルを含むブレーキ操作機構と、運転者の手操作に応じて前記ブレーキペダルを操作可能とされた手動ブレーキ操作部材とを備え、
   車輌幅方向において前記作業車輌に備えられる操向ハンドルを間にして、前記手動クラッチ操作部材と前記手動ブレーキ操作部材とが振り分けられて配置されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の作業車輌。
6. 前記手動クラッチ操作部材及び前記手動ブレーキ操作部材のうち、一方は車輌前方への押し操作可能とされ、他方は車輌後方への引き操作可能とされていることを特徴とする請求項５に記載の作業車輌。

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