JPH086794B2 - 車両の前後輪への動力伝達切換装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は車両の前後輪への動力伝達切換装置に関す
る。

（従来の技術） 従来、車両にはこの車両を走行させる場合に、後輪の
みの駆動状態と前後４輪の駆動状態のいずれかが選択で
き、更に、この４輪の駆動状態の場合において、前、後
輪に負荷される外力に差があるときでもエンジンから
前、後輪側へ伝達されるトルクを所定の割合で配分させ
る状態（以下、これを単にフルタイム４輪駆動状態とい
う）とエンジンの駆動力を前輪側と後輪側へ等しく配分
させる状態（以下、これを単に直結４輪駆動状態とい
う）とを選択できるようにした動力伝達切換装置があ
る。

より具体的には、上記動力伝達切換装置が、上記各駆
動状態を選択するために動力伝達計を所望状態に切り換
える切換操作装置を有しており、この切換操作装置に
は、例えば、特開昭59−186740号公報で示されるものが
ある。

これにおける上記切換操作装置では、操作者の操作力
を入力する操作部と、センターデフのデフロック手段お
よび動力断接手段とが、リンク機構との複数のシフトフ
ォークとを介して連動連結され、また、これら各シフト
フォークはそれぞれ別個の支軸に支持されている。

そして、上記操作部への操作で、これに連動する上記
リンク機構やシフトフォークを介して、上記デフロック
手段や動力断接手段が連動して、所望の駆動状態が選択
される。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来構成によれば、動力伝達切換装置
における操作部と、デフロック手段および動力断接手段
との間に介接されたリンク機構は複雑な構成であるた
め、次の問題がある。

即ち、第１に、上記操作部と、デフロック手段および
動力断接手段との間にがたつきが生じ易く、よって、操
作部を操作したときの操作感覚が上記がたつきにより阻
害されるという問題がある。

第２に、操作部への操作力が上記デフロック手段等に
伝達される際に、上記リンク機構での操作力の伝達損失
が大きくなり、よって、操作が重くなるという問題もあ
る。

第３に、上記切接操作装置の部品点数が多くて、この
装置の構成が複雑になると共に、その成形や組み立てが
煩雑になるという問題がある。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、動力伝達切換装置における操作部と、デフロック
手段および動力断接手段とを、より直接的に連結させる
ことにより、上記操作部を操作したときの操作感覚を向
上させることを目的とする。

また、上記操作が軽くできるようにし、かつ、この操
作を可能とさせる動力伝達切換装置の構成を簡単にさせ
ることを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、切換操作装置がその外殻を構成するハウジング
と、一端部が上記ハウジングの外部に突出するようにこ
のハウジング内に収容されると共にこのハウジングにそ
の軸心回りに遺戒同自在に支承される円柱体と、同上ハ
ウジング内に収容されると共に上記円柱体と平行に同上
ハウジングに支持される支軸と、この支軸にその軸方向
に移動自在に支持される複数のシフトフォークと、上記
円柱体の外周面に形成されて上記各シフトフォークをそ
れぞれカム係合させる複数のカム溝と、上記円柱体の上
記一端部に直接取り付けられる操作レバーと、上記ハウ
ジングと円柱体との間に介設される位置決め手段とを備
え、上記シフトフォークのうち一方のシフトフォークを
デフロック手段に係合させる一方、他方のシフトフォー
クを動力断接手段に係合させ、上記操作レバーをある角
度まで回動させたとき、これに上記円柱体、各カム溝、
および各シフトフォークを介し、上記デフロック手段と
動力断接手段が連動して、上記デフロック手段が前記セ
ンターテブをデロックさせると共に、上記動力断接手段
の断接動作のうちいずれかの動作が選択され、一方、上
記装置レバーを更にある角度にまで回動さたとき、これ
に同上円柱体、各カム溝、およびシフトフォークを介
し、上記デフロック手段と動力断接手段が連動して、上
記デフロック手段が上記センターデフのデフロックを解
除させると共に、動力断接手段が接続動作するようにし
た点にある。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、１は鞍乗型自動４輪車で、その車体
フレーム２には駆動装置３と、この駆動装置３により駆
動される前輪装置４及び後輪装置５が支持されている。
また、上記車体フレーム２の上部にはバーハンドル７と
図示しない燃料タンクとが設けられ、この燃料タンクの
後方にはシート９が設けられる。また、このシート９上
のライダーがその足を乗せる一対のステップ10,10が車
体フレーム２下部に設けられる。

上記駆動装置３はエンジン12と、このエンジン12に連
動連結される第１動力伝達装置13とを有している。

上記前輪装置４は左右一対の前輪14,14を有し、この
各前輪14には前車輪15がそれぞれ連結される。また、両
前車軸15,15の間には公知の前輪用差動装置17が設けら
れる。

前記後輪装置５は左右一対の後輪20,20を有し、この
両後輪20,20は後車軸21で互いに連結される。また、上
記駆動装置３側からこの後車軸21に動力伝達を可能とす
る後輪用歯車装置23が設けられる。

前記第１動力伝達装置13と前輪用差動装置17及び後輪
用歯車装置23とは第２動力伝達装置24を介して連動連結
される。この第２動力伝達装置24はエンジン12から第１
動力伝達装置13を介して伝達される駆動力を後輪20,20
のみに伝達し、もしくはこれに加えて前輪14,14にも伝
達可能とする。また、上記第２動力伝達装置24は上記駆
動力を後輪20,20や前輪14,14に所定のトルク配分で伝達
可能とするセンターデフ25を有している。

第１図と、第３図はから第５図を参照して、上記第２
動力伝達装置24を具体的に説明する。

この第２動力伝達装置24は上記第１動力伝達装置13を
介してエンジン12の駆動力を受ける入力軸26と、前輪用
推進軸27を介して前輪用差動装置17に連結される前輪用
出力軸29と、後輪用推進軸30を介して後輪用歯車装置23
の入力側に連結される後輪用出力軸31と、上記入力軸26
と同軸上でこの入力軸26と前輪用出力軸29との間に介在
される中間軸33を有している。

前記センターデフ25は上記入力軸26と中間軸33との間
に介在され、このセンターデフ25は次のように構成され
ている。

即ち、上記入力軸26にはサンギヤ35がスプライン嵌合
にて支持される。このサンギヤ35には入力軸26の軸方向
に延びる円筒形状の支承部36が形成される。また、同上
入力軸26の軸上にはキャリヤ37が設けられる。このキャ
リヤ37はほぼ楕円形をなす一対のキャリヤ本対37a,37
a′と、このキャリヤ本体37a,37a′の回動端に架設され
る一対の支軸37b,37bとを有している。

そして、上記支承部36上にはキャリヤ37における一方
のキャリヤ本体37aが遊転自在に支承され、上記各支軸3
7bには上記サンギヤ35と噛合する一対のプラネタリギヤ
38が遊転自在に支承される。また、このキャリヤ37には
キャリヤ即駆動歯車37cが溶接されている。更に、上記
各プラネタリギヤ38にはこのプラネタリギヤ38と同軸上
でこのプラネタリギヤ38にプラネタリ側駆動歯車39,39
が溶接され、各プラネタリ側駆動歯車39はプラネタリギ
ヤ38に同行回転する。

一方、前記中間軸33には上記プラネタリ側駆動歯車39
に噛合する第１中間歯車41がスプライン嵌合にて支持さ
れ、この第１中間歯車41には中間軸33の軸方向に延びる
延筒形状の支承部42が形成される。そして、この支承部
42上に上記キャリヤ37における他方のキャリヤ本体37
a′が遊転自在に支承される。

前記後輪用出力軸31には上記キャリヤ側駆動歯車37c
に噛合する後輪用従動歯車46が支持され、キャリヤ37に
後輪用出力軸31が連動連結される。

また、上記センターデフ25の入力側と出力側とを互い
にロック（デフロック）可能とするデフロック手段が設
けられる。即ち、上記中間軸33にはデフロック係合子43
がこの中間軸33の軸方向にのみ摺動自在にスプライン嵌
合にて支持され、このデフロック係合子43はその軸方向
移動で上記キャリヤ37にドグクラッチ形式で係脱自在と
されている。そして、この係合でセンターデフ25がデフ
ロックされる。

上記中間軸33には第２中間歯車44が支持される。一
方、前記前輪用出力軸29には上記第２中間歯車44に噛合
する前輪用従動歯車47が遊転自在に支持される。また、
同上前輪用出力軸29には前輪用係合子48がこの前輪用出
力軸29の軸方向にのみ摺動自在にスプライン嵌合にて支
持され、この前輪用係合子48はその軸方向移動で上記前
輪用従動歯車47にドグクラッチ形式で係脱自在とされて
いる。即ち、これら前輪用従動歯車47と前輪用係合子48
とが動力断接手段を構成している。

第１図の実線で示すように、デフロック係合子43を操
作し（第１図中矢印Ａ）、これをキャリヤ37に係合させ
てセンターデフ25をデフロックし、かつ、前輪用係合子
48を操作し（同図中矢印Ｂ）、前輪用従動歯車47に対す
るこの係合子48の係合を解除すると、エンジン12の駆動
力は入力軸26→サンギヤ35→プラネタリギヤ38→キャリ
ヤ37→キャリヤ側駆動歯車37c→後輪用従動歯車46→後
輪用出力軸31→後輪用推進軸30→後輪用歯車装置23→後
車軸21を経て後輪20,20へのみ伝達される。即ち、この
操作によって前進の後２輪駆動状態が得られる。

次に、上記状態からデフロック係合子43を操作して
（第１図中矢印Ｃ）、キャリヤ37への係合を解除し、か
つ、前輪用係合子48を操作して（同第１図矢印Ｄ）、こ
れを前輪用従同歯車47に係合させ第１図中一点鎖線で示
すような状態にする。すると、センターデフ25が機能し
フルタイム４輪駆動状態となり、前輪14,14と後輪20,20
との負荷される外力に差がある時でもエンジン12からの
駆動力は前輪装置４と後輪装置５とに所定の割合でトル
ク配分される。

更に、上記状態から、デフロック係合43を操作して
（第１図中矢印Ａ）、これをキャリヤ37に係合させセン
ターデフ25をデフロックさせると、前輪用出力軸29と後
輪用出力軸31とが直結状態となり上記のようにエンジン
12からキャリヤ37に伝達された駆動力はデフロック係合
子43→従動側中間軸33→第２中間歯車44→前輪用従動歯
車47→前輪用係合子48→前輪用出力軸29→前輪用推進軸
27→前輪用差動装置17→前車軸15,15を経て前輪14,14へ
も伝達される。即ち、この操作によって前輪装置４と後
輪装置５とが直結され、エンジン12の駆動力がこれら前
輪装置４、後輪装置５に等しく配分されて前進の直結４
輪駆動状態が得られる。

次に、上記３種の駆動状態のうちいずれか１つを選択
可能とするための切換操作装置50について説明する。

上記切換操作装置50の外殻を構成するハウジング51
は、前記第２動力伝達装置24のハウジング51の一部によ
て構成されている。このハウジング51内に円柱体52が収
容され、この円柱体52はその軸心回りに回動自在に上記
ハウジング51に支承されている。上記円柱体52の一端部
は、上記ハウジング51の外部に突出し、このハウジング
51の一端部に乗員等操作者の操作力を入力する操作部で
ある操作レバー53が直接取り付けられている。

同上ハウジング51内に一本の支軸54が収容され、この
支軸54は上記円柱体52と平行に同上ハウジング51に支持
されている。上記支軸54に複数の第１、第２シフトフォ
ーク56,57が支持され、これら第１、第２シフトフオー
ク56,57は上記支軸54に対しそれぞれの軸方向にのみ移
動自在に支持されている。

上記円柱体52の外周面には複数の第１、第２カム溝5
8,59が形成され、これら第１、第２カム溝58,59と、上
記第１、第２シフトフォート56,57に突設されたカム突
起56a,57aとがカム係合している。

また、上記ハウジング51と円柱体52との間に位置決め
手段60が介設されている。

上記第１、第２シフトフォーク56,57のうち一方であ
る第１シフトフォーク56は前記デフロック係合子43に係
合し、他方である第２のシフトフォーク57は前記前輪用
係合子48に係合している。

そして、第４図中実線で示すように、上記装置レバー
53をある角度まで右方に回動操作させると、これに伴い
回動する円柱体52が上記位置決め手段60で位置決めされ
る。

このとき、第１図と第５図中実線で示すように、上記
操作レバー53に連動する上記円柱体52、第１、第２カム
溝58,59、および第１、第２シフトフォーク56,57を介
し、上記デフロック係合子43と前輪用係合子48が連動し
て、上記デフロック係合子43がキャリヤ37に係合してセ
ンターデフ25がデフロックされた状態となる。また、こ
の状態では、前輪用従動歯車47と前輪用係合子48との係
合が解除されており、即ち、このような操作レバー53の
操作によれば前記したような前進後２輪駆動状態が得ら
れる。

次に、第４図中矢印Ｅで示すように、上記操作レバー
53を更にある角度まで左方に回動操作して円柱体52を回
動させれば、これに伴って第１、第２カム溝58,59が第
５図中矢印Ｆおよび一点鎖線で示すように移動し、この
状態で円柱体52は位置決め手段60により位置決めされ
る。そして、上記のように移動する第１、第２カム溝5
8,59に案内され同第５図中矢印Ｇ、Ｈおよび一点鎖線で
示すように支軸54の軸に沿って第１、第２シフトフォー
ク56,57が左方に移動する。すると、キャリヤ37に対す
るデフロック係合子43の係合が解除されてセンターデフ
25のデフロックが解除される。また、これと共に、前輪
用係合子48が前輪用従動歯車47に係合する。即ち、この
ような操作レバー53の操作によって前記したようなフル
タイム４輪駆動状態が得られる。

更に、第４図中矢印Ｉで示すように、上記操作レバー
53を更にある角度まで左方に回動操作して円柱体52を回
動させれば、これに伴って第１、第２カム溝58,59が第
５図中矢印Ｊおよび二点鎖線で示すように移動し、この
状態で円柱体52は位置決め手段60により位置決めされ
る。この場合、第２シフトフォーク57の位置は不変であ
るが、上記のように移動する第１カム溝58に案内されて
同第５図中矢印Ｋで示すように第１シフトフォーク56が
右方に移動し元の位置に戻る。すると、キャリヤ37にデ
フロック係合子43が再び係合してセンターデフ25がデフ
ロックされる。即ち、このような操作レバー53の操作に
よって前記したような前進の直結４輪駆動状態が得られ
る。

（発明の効果） この発明によれば、デフロック手段によりセンターデ
フをデフロックさせるとき動力断接手段の断接いずれか
の動作が選択できるようにする一方、同上デフロック手
段によりセンターデフのデフロックを解除させるとき同
上動力断接手段が接続動作するようにこれらデフロック
手段と動力断接手段とを連動連結したため、２輪駆動状
態と、フルタイム４輪駆動状態と、直結４輪駆動状態と
がそれぞれ単一の操作で得られることとなり、よって、
上記種々の駆動状態のうちから所望の駆動状態を容易な
操作で選択することができ、操作性の点で有益である。
また、上記の場合、操作レバーと、デフロック手段およ
び動力断接手段とを連動連結させるための切換操作装置
が、その外殻を構成するハウジングと、一端部が上記ハ
ウジングの外部に突出するようにこのハウジング内に収
容されると共にこのハウジングにその軸心回りに回動自
在に支承される円柱体と、同上ハウジング内に収容され
ると共に上記円柱体と平行に同上ハウジングに支持され
る支軸と、この支軸にその軸方向に移動自在に支持され
る複数のシフトフォークと、上記円柱体の外周面に形成
されて上記各シフトフォークをそれぞれカム係合させる
複数のカム溝と、上記円柱体の上記一端部に直接取り付
けられる操作レバーと、上記ハウジングと円柱体との間
に介設される位置決め手段とを備えている。

このため、操作レバーと、デフロック手段および動力
断接手段とは、上記操作レバーを直接取り付けさせると
共に単純な形状の円柱体と、この円柱体に直接的にカム
係合する各シフトフォークとを介して連結されるため、
従来、この連結を複雑な構成のリンク機構により行って
いたことに比べて、この連結がより直接的に行われるこ
ととなる。

よって、第１に、上記操作レバーと、デフロック手段
および動力断接手段との間にがたつきが生じにくくなっ
て、上記操作レバーを操作したときの操作感覚が上記が
たつきにより阻害されるということが防止され、この操
作感覚が向上する。

しかも、上記位置決め手段はハウジングと円柱体との
間に介設されて、この円柱体の位置決めも、ハウジング
に対しより直接的に行われることから、この位置決めも
がたつきがなく行われ、もって、上記操作感覚は更に向
上する。

第２に、上記したように連結がより直接的となる分、
操作レバーへの操作力がデフロック手段等の伝達される
際の操作力の伝達損失が小さくなり、よって、上記操作
レバーへの操作が軽くできて、操作性が向上する。

第３に、上記連結のために用いられた円柱体は、これ
に操作レバーを直接取り付けさせてこの操作レバーの枢
支用に兼用されると共に従来のリンク機構に比べて単純
な形状をなし、しかも、各シフトフォークはこれらに共
通の支軸に支持されたため、上記切換操作装置の部品点
数が少なくなって、この装置を有する動力伝達切換装置
の構成が簡単になり、かつ、その分、その成形や組み立
ても容易になる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２動力伝達装
置の部分断面図、第２図は車両の全体概略平面図、第３
図は切換操作装置の断面図、第４図は第３図のIV−IV線
矢視断面図、第５図は円柱体外周面の展開図である。 12……エンジン、14……前輪、20……後輪、25……セン
ターデフ、43……デフロック係合子（デフロック手
段）、48……前輪用係合子（動力断接手段）、50……切
換操作装置、51……ハウジング、52……円柱体、53……
操作レバー、54……支軸、56……第１シフトフォーク、
57……第２シフトフォーク、58……第１カム溝、59……
第２カム溝、60……位置決め手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの駆動力を入力してこの駆動を前
   輪側と後輪側とに出力するセンターデフを設け、このセ
   ンターデの入力側と出力側とを互いにロックしてデフロ
   ック可能とするデフロック手段を設けると共に、センタ
   ーデフの出力側から前輪側もしくは後輪側への動力伝達
   を断接自在とする動力断接手段とを設け、上記デフロッ
   ク手段と動力断接手段とを連動連結する切換操作装置を
   設けた車両の前後輪へ動力伝達切換装置において、 上記切換操作装置がその外殻を構成するハウジングと、
   一端部が上記ハウジングの外部に突出するようにこのハ
   ウジング内に収容されると共にこのハウジングにその軸
   心回りに回動自在に支承される円柱体と、同上ハウジン
   グ内に収容されると共に上記円柱体と方向に同上ハウジ
   ングに支持される支軸と、この支軸にその軸方向に移動
   自在に支持される複数のシフトフォークと、上記円柱体
   の外周面に形成されて上記各シフトフォークをそれぞれ
   カム係合させる複数のカム溝と、上記円柱体の上記一端
   部に直接取り付けられる操作レバーと、上記ハウジンウ
   と円柱体との間に介設される位置決め手段とを備え、上
   記シフトフォークのうち一方のシフトフォークを上記デ
   フロック手段に係合させる一方、他方のシフトフォーク
   を上記動力断接手段に係合させ、上記操作レバーをある
   角度まで回動させたとき、これに連動する上記円柱体、
   各カム溝、および各シフトフォークを介し、上記デフロ
   ック手段と動力断接手段が連動して、上記デフロック手
   段が前記センターデフをデフロクさせると共に、上記動
   力断接手段の断接動作のうちいずれかの動作が選択さ
   れ、一方、上記操作レバーを更にある角度まで回動させ
   たとき、これに連動する同上円柱体、各カム溝、および
   各シフトフォークを介し、上記デフロック手段と動力断
   接手段が連動して、上記デフロック手段が上記センター
   デフロックを解除させると共に、動力断接手段が接続動
   作するようにしたことを特徴とする車両の前後輪への動
   力伝達切換装置。