JPS62234732A

JPS62234732A - 車両の前後輪への動力伝達切換装置

Info

Publication number: JPS62234732A
Application number: JP7873586A
Authority: JP
Inventors: Takeo Aoyama; 青山　建夫
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1986-04-04
Filing date: 1986-04-04
Publication date: 1987-10-15
Anticipated expiration: 2011-01-29
Also published as: JPH086794B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は車両の前後輪への動力伝達切換装置に関する
。

（従来の技術）従来、車両にはこの車両を走行させる場合に、後輪のみ
の駆動状態と前後４輪の駆動状態のいずれかが選択でき
、更に、この４輪の駆動状態の場合において、前、後輪
に負荷される外力に差があるときでもエンジンから前、
後輪側へ伝達されるトルクを所定の割合で配分させる状
態（以下、これを単にフルタイム４輪駆動状態という）
とエンジンの駆動力を前輪側と後輪側へ等しく配分させ
る状態（以下、これを単に直結４輪駆動状態という）と
を選択できるうようにしたものがある。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記種々の駆動状態のいずれかを選択しよう
とする場合、その操作は従来煩雑なものであり、この操
作を容易にすることが望まれている。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、２．４輪駆動車両において、種々の駆動状態のうち
から所望の駆動状態を容易な操作で、しかも、簡単な構
成で選択できるようにすることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、センターデフに対するデフロック手段の動作と、同
上センターデフの出力側と前輪側もしくは後輪側との間
に介在される動力断接手段の動作とを連動ゴせるように
した点にある。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、１は鞍乗型自動４輪車で、その車体フ
レーム２には駆動装置３と、この駆動装置３により駆動
される前輪装置４及び後輪装置５が支持されている。ま
た、上記車体フレーム２の上部にはバーハンドル７と図
示しない燃料タンクとが設けられ、この燃料タンクの後
方にはシート９が設けられる。また、このシート９上の
ライダーがその足を乗せる一対のステップ１０．１０が
車体フレーム２下部に設けられる。

上記駆動装置３はエンジン１２と、このエンジ　・ン１
２に連動連結される第１動力伝達装置１３とを有してい
る。

上記前輪装置４は左右一対の前輪１４．１４を有し、こ
の各前輪１４には前車軸１５がそれぞれ連結される。ま
た、両前車軸１５．１５の間には公知の前輪用差動装置
１７が設けられる。

前記後輪装置５は左右一対の後輪２０．２０を有し、こ
の両後輪２０．２０は後車軸２１で互いに連結される。

また、上記駆動装置３側からこの後車軸２１に動力伝達
を可能とする後輪用歯車装置２３が設けられる。

前記第１動力伝達装置１３と前輪用差動装置１７及び後
輪用歯車装置２３とは第２動力伝達装置２４を介して連
動連結される。この第２動力伝達装置２４はエンジン１
２から第１動力伝達装置１３を介して伝達される駆動力
を後輪２０．２０のみに伝達し、もしくはこれに加えて
前輪１４゜１４にも伝達可能とする。また、上記第２動
力ｉ達装置２４は上記駆動力を後輪２０．２０や前輪１
４．１４に所定のトルク配分で伝達可能とするセンター
デフ２５を有している。

第１図と、第３図から第５図を参照して、上記第２動力
伝達装置２４を具体的に説明する。

この第２動力伝達装置２４は上記第１動力伝達装置１３
を介してエンジン１２の駆動力を受ける入力軸２６と、
前輪用推進軸２７を介して前輪用差動装置１７に連結さ
れる前輪用出力軸２９と、後輪用推進軸３０を介して後
輪用歯車装置２３の入力側に連結される後輪用出力軸３
１と、上記入力軸２６と同軸上でこの入力軸２６と前輪
用出力軸２９との間に介在される中間軸３３とを有して
いる。

前記センターデフ２５は上記入力軸２６と中間軸３３と
の間に介在され、このセンターデフ２５は次のように構
成されている。

即ち、上記入力軸２６にはサンギヤ３５がスプライン嵌
合にて支持される。このサンギヤ３５には入力軸２６の
軸方向に延びる円筒形状の支承部３６が形成される。ま
た、同上入力軸２６の軸上にはキャリヤ３７が設けられ
る。このキャリヤ３７はほぼ楕円形をなす一対のキャリ
ヤ本体３７ａ、３７ａ’　と、このキャリヤ本体３７ａ
、３７ａ′の回動端に架設される一対の支軸３７ｂ、３
７ｂとを有している。

そして、上記支承部３６上にはキャリヤ３７における一
方のキャリヤ本体３７ａが遊転自在に支承され、上記各
支軸３７ｂには上記サンギヤ３５と噛合する一対のプラ
ネタリギヤ３８が遊転自在に支承される。また、このキ
ャリヤ３７にはキャリヤ側駆動歯車３７ｃが溶接されて
いる。更に、上記各プラネタリギヤ３８にはこのプラネ
タリギヤ３８と同軸上でこのプラネタリギヤ３８にプラ
ネタリ側駆動歯車３９．３９が溶接され、各プラネタリ
側駆動歯車３９はプラネタリギヤ３８に同行回転する。

一方、前記中間軸３３には上記プラネタリ側駆動歯率３
９に噛合する第１中間歯車４１がスプライン嵌合にて支
持され、この第１中間歯車４１には中間軸３３の軸方向
に延びる円筒形状の支承部４２が形成される。そして、
この支承部４２上に上記キャリヤ３７における他方のキ
ャリヤ本体３７ａ’が遊転自在に支承される。

前記後輪用出力軸３１には上記キャリヤ側駆動歯車３７
ｃに噛合する後輪用従動歯車４６が支持され、キャリヤ
３７に後輪用出力軸３１が連動連結される。

また、上記センターデフ２５の入力側と出力側とを互い
にロック（デフロック）可能とするデフロック手段が設
けられる。即ち、上記中間軸３３にはデフロック係合子
４３がこの中間軸３３の軸方向にのみ摺動自在にスプラ
イン嵌合にて支持され、このデフロック係合子４３はそ
の軸方向移動で上記キャリヤ３７にドグクラッチ形式で
係脱自在とされている。そして、この係合でセンターデ
フ２５がデフロックされる。

上記中間軸３３には第２中間歯車４４が支持される。一
方、前記前輪用出力軸２９には上記第２中間歯車４４に
噛合する前輪用従動歯車４７が遊転自在に支持される。

また、同上前輪用出力軸２９には前輪用係合子４８がこ
の前輪用出力軸２９の軸方向にのみ摺動自在にスプライ
ン嵌合にて支持され、この前輪用係合子４８はその軸方
向移動で上記前輪用従動歯車４７にドグクラッチ形式で
係脱自在とされている。即ち、これら前輪用従動歯車４
７と前輪用係合子４８とが動力断接手段を構成している
。

第１図の実線で示すように、デフロック係合子４３を操
作しく第１図中矢印Ａ）、これをキャリヤ３７に係合さ
せてセンターデフ２５をデフロックし、かつ、前輪用係
合子４８を操作しく同図中矢印Ｂ）、前輪用従動歯車４
７に対するこの係合子４８の係合を解除すると、エンジ
ン１２の駆動力は入力軸２６→サンギヤ３５呻プラネタ
リギヤ３８→キヤリヤ３７→キヤリヤ側駆動歯車３７ｃ
−後輪用従動歯車４６→後輪用出力軸３１→後輪用推進
軸３０→後輪用歯車装置２３→後車軸２１を経て後輪２
０．２０へのみ伝達される。即ち、この操作によって前
進の後２輪駆動状態が得られる。

次に、上記状態からデフロック係合子４３を操作して（
第１図中矢印Ｃ）、キャリヤ３７への係合を解除し、か
つ、前輪用係合子４８を操作して（同第１図矢印Ｄ）、
これを前輪用従動歯車４７に係合させ第１図中一点鎖線
で示すような状態にする。すると、センターデフ２５が
機能しフルタイム４輪駆動状態となり、前輪１４．１４
と後輪２０．２０とに負荷される外力に差がある時でも
エンジン１２からの駆動力は前輪装置４と後輪装置５と
に所定の割合でトルク配分される。

更に、上記状態から、デフロック係合子４３を操作して
（第１図中矢印Ａ）、これをキャリヤ３７に係合させセ
ンターデフ２５をデフロックさせると、前輪用出力軸２
９と後輪用出力軸３１とが直結状態となり上記のように
エンジン１２からキャリヤ３７に伝達された駆動力はデ
フロック係合子４３→従動側中間軸３３→第２中間歯車
４４→前輪用従動歯車４７呻前輪用係合子４８→前輪用
出力軸２９→前輪用推進軸２７→前輪用差動装置１７→
前車軸１５．１５を経て前輪１４．１４へも伝達される
。即ち、この操作によって前輪装置４と後輪装置５とが
直結され、エンジン１２の駆動力がこれら前輪装置４、
後輪装置５に等しく配分されて前進の直結４輪駆動状態
が得られる。

次に、上記３種の駆動状態のうちいずれか１つを選択可
能とするための切換操作装置５０について説明する。

前記第２動力伝達装置２４の／＼ウジング５１には入力
軸２６と軸心が平行な円柱体５２がその軸心回りに回動
自在に支承され、この円柱体５２の一端には操作レバー
５３が取り付けられている。

一方、この円柱体５２と平行に支軸５４が設けられ、こ
の支軸５４に第１、第２シフトフオーク５６．５７がこ
の支軸５４の軸方向にのみ移動自在に支持されている。

そして、第１シフトフオーク５６は前記デフロック係合
子４３に係合し、第２シフトフオーク５７は前輪用係合
子４８に係合している。また、上記円柱体５２の外周面
には第１．第２カム溝５８．５９が形成され、これらと
上記第１、第２シフトフォーク５６．５７に突設された
カム突起５６ａ、５７ａとがカム係合している。６０は
位置決め手段である。

そして、第４図中実線で示すように操作レバー５３を右
方に回動操作させて位置決め手段６０で位置決めさせる
と、第１図と第５図中実線で示すように、デフロック係
合子４３がキャリヤ３７に係合してセンターデフ２５が
デフロックされた状態となる。また、この状態では、前
輪用従動歯車４７と前輪用係合子４８との係合が解除さ
れており、即ち、このような操作レバー５３の操作によ
れば前記したような前進の後２輪駆動状態が得られる。

次に、第４図中実線Ｅで示すように操作レバー５３を左
方に回動操作して円柱体５２を回動させれば、これに伴
って第１、第２カム溝５８　、５９が第５図中実線Ｆお
よび一点鎖線で示すように移動し、この状態で円柱体５
２は位置決め手段６０により位置決めされる。そして、
上記のように移動する第１．第２カム溝５８．５９に案
内され同第５図中矢印Ｇ、Ｈおよび一点鎖線で示すよう
に支軸５４の軸に沿って第１、第２シフトフオーク５６
．５７が左方に移動する。すると、キャリヤ３７に対す
るデフロック保合子４３の保合が解除されてセンターデ
フ２５のデフロックが解除される。また、これと共に、
前輪用係合子４８が前輪用従動歯車４７に係合する。即
ち、このような操作レバー５３の操作によって前記した
ようなフルタイム４輪駆動状態が得られる。

更に、第４図中実線工で示すように操作レバー５３を左
方に回動操作して円柱体５２を回動させれば、これに伴
って第１．第２カム溝５８．５９が第５図中実線Ｊおよ
び二点鎖線で示すように移動し、この状態で円柱体５２
は位置決め手段６０により位置決めされる。この場合、
第２シフトフオーク５７の位はは不変であるが、上記の
ように移動する第１カム溝５８に案内されて同第５図中
矢印にで示すように第１シフトフオーク５６が右方に移
動し元の位置に戻る。すると、キャリヤ３７にデフロッ
ク係合子４３が再び係合してセンターデフ２５がデフロ
ックされる。即ち、このような操作レバー５３の操作に
よって前記したような前進の直結４輪駆動状態が得られ
る。

（発明の効果）この発明によれば、デフロック手段をロック動作させる
とき動力断接手段の断接いずれかの動作が選択できるよ
うにする一方、同上デフロック手段をロック解除動作さ
せるとき同上動力断接手段が接続動作するようにこれら
デフロック手段と動力断接手段とを連動連結したため、
２輪駆動状態と、フルタイム４輪駆動状態と、直結４輪
駆動状態とがそれぞれ単一の操作で得られることとなり
、よって、上記種々の駆動状態のうちから所望の駆動状
態を容易な操作で選択することができ、操作性の点で有
益である。また、上記各駆動状態が単一の操作で得られ
ることから、この操作のための操作レバー等操作部材が
単一で足り、よって上記操作のための手段を簡単な構成
とすることができる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２動力伝達装
置の部分断面図、第２図は車両の全体概略平面図、第３
図は切換操作装置の断面図、第４図は第３図のＩＶ−Ｉ
Ｖ線矢視断面図、第５図は円柱体外周面の展開図である
。１２・・エンジン、１４・・前輪、２０−拳後輪、２５
・・センターデフ、４３・◆デフロック係合子（デフロ
ック手段）、４８・・前輪用係合子（動力断接手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

１、エンジンの駆動力を入力してこの駆動力を前輪側と
後輪側とに出力するセンターデフを設け、このセンター
デフの入力側と出力側とを互いにロック可能とするデフ
ロック手段を設けると共に、センターデフの出力側から
前輪側もしくは後輪側への動力伝達を断接自在とする動
力断接手段とを設けた車両の前後輪への動力伝達切換装
置において、上記デフロック手段をロック動作させると
き動力断接手段の断接いずれかの動作が選択できるよう
にする一方、同上デフロック手段をロック解除動作させ
るとき同上動力断接手段が接続動作するようにこれらデ
フロック手段と動力断接手段とを連動連結したことを特
徴とする車両の前後輪への動力伝達切換装置。