JP2015132346A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】前後に並ぶ複数のブレーキ板を備え、それらブレーキ板にブレーキ操作子の操作を効率よく伝達できる鞍乗型車両を提供すること。【解決手段】ＡＴＶは、後ドライブ軸３２に連結された車両前後方向に延びる入力軸４２と、車軸２２に連結され、入力軸４２の駆動力を受けて回転する出力軸４６と、入力軸４２を制動する操作を行うブレーキ操作子と、ハウジング５０の壁部５４Ａとカム部材６６との間に配置されたプレート群７０と、カム部材６６とプレート群７０との間に配置されたカムプレート７８と、入力軸４２の軸方向と垂直な方向に延びる操作軸９０と、カムプレート７８から突出する第１係合突起８０と、操作軸９０から突出し、第１係合突起８０と係合する第２係合突起９２と、操作軸９０と共に回転可能なレバー９６と、ブレーキ操作子とレバー９６とに接続された操作ケーブルと、を備えている。【選択図】図４

Description

本発明は鞍乗型車両に関する。

従来から、鞍乗型車両が知られている。鞍乗型車両は、乗員が跨って乗車する車両である。鞍乗型車両の一例として、不整地走行車両（All Terrain Vehicle。以下、ＡＴＶという。）が挙げられる。特許文献１には、パワーユニットと車輪との間の動力伝達経路内にブレーキが設けられたＡＴＶが記載されている。

特許文献１に記載されたＡＴＶは、車両前後方向に延びるドライブ軸と、ドライブ軸に連結され、ブレーキケース内に配置された車両前後方向に延びる伝動軸と、を備えている。ブレーキは、伝動軸と共に回転する複数の回転ブレーキ板と、回転ブレーキ板と交互に配置された複数の固定ブレーキ板と、ブレーキケースの前側の隔壁と最も前方に位置する固定ブレーキ板との間に配置された環状の押圧カムと、ブレーキケースの前側の隔壁と押圧カムの傾斜カム溝との間に配置された鋼球と、を備えている。押圧カムの左端部には、左方へ突出する係合突起が形成されている。ブレーキは、更に、伝動軸の左方において車両前後方向に延びるブレーキ用回動軸を備えている。ブレーキ用回動軸は、ブレーキケースを貫通している。ブレーキ用回動軸のうちブレーキケースの内部に位置する部分には、押圧カムの係合突起に係合する内部レバーが設けられている。ブレーキ用回動軸のうちブレーキケースの外部に位置する部分には、外部レバーが固定されている。外部レバーには、ブレーキレバーに連結した操作ケーブルと、ブレーキペダルに連結した操作ケーブルとが連結されている。

乗員がブレーキレバーまたはブレーキペダルを操作すると、操作ケーブルが引っ張られ、ブレーキ用回動軸が回転する。ブレーキ用回動軸が回転すると、内部レバーが押圧カムの係合突起を押し、押圧カムが回転する。すると、鋼球が傾斜カム溝から乗り上げ、押圧カムは鋼球によって後方に押し付けられる。これにより、回転ブレーキ板と固定ブレーキ板とは、押圧カムにより互いに押し付けられる。その結果、伝動軸は制動される。

特許第３０１１７１８号公報

上記ＡＴＶでは、操作ケーブルは外部レバーから右方に延びている。ブレーキレバーおよびブレーキペダルは、外部レバーの前方に配置されている。そのため、操作ケーブルをブレーキレバーおよびブレーキペダルに連結するために、外部レバーから右方に延びる操作ケーブルを、前方に向けて９０度曲げなければならない。しかし、操作ケーブルが９０度曲がっていると、操作ケーブルの動力の伝達損失が大きい。また、ブレーキレバーまたはブレーキペダルの操作量に対して、ブレーキ用回動軸の回転量が少なくなる。そのため、上記ＡＴＶでは、ブレーキレバーまたはブレーキペダルの操作をブレーキ（厳密にはブレーキ板）に効率よく伝達できないという課題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、前後に並ぶ複数のブレーキ板を備え、それらブレーキ板にブレーキ操作子の操作を効率よく伝達できる鞍乗型車両を提供することである。

本発明に係る鞍乗型車両は、パワーユニットと、前記パワーユニットに接続され、前記パワーユニットの駆動力を受けて回転する車両前後方向に延びるドライブ軸と、前記ドライブ軸に連結された車両前後方向に延びる入力軸と、後方または前方に面した壁部を備え、少なくとも前記入力軸の一部が収容されたハウジングと、車軸に連結され、車両左右方向に延び、前記入力軸の駆動力を受けて回転する出力軸と、前記入力軸を制動する操作を行うブレーキ操作子と、前記ハウジング内に配置され、前記ハウジングの前記壁部から車両前後方向に離隔したカム部材と、前記ハウジングの前記壁部と前記カム部材との間に配置され、前記入力軸と共に回転するように前記入力軸に取り付けられた環状の回転プレートと、前記回転プレートと前記カム部材との間、および／または、前記回転プレートと前記ハウジングの前記壁部との間に配置された環状の固定プレートと、を備えるプレート群と、前記カム部材と前記プレート群との間に配置された環状のカムプレートと、を備え、前記カム部材および／または前記カムプレートには、傾斜面を有するカム溝が形成され、前記カム部材と前記カムプレートとの間にて前記カム溝内に配置されたカムボールと、前記ハウジングを貫通し、前記ハウジング内に位置する内部と前記ハウジング外に位置する外部とを備え、前記入力軸の軸方向と垂直な方向に延びる回転可能な操作軸と、前記ハウジング内に配置され、前記カムプレートから前記カムプレートの径方向の外方に突出する第１係合突起と、前記操作軸の前記内部から前記操作軸の径方向の外方に突出し、前記第１係合突起と係合する第２係合突起と、前記操作軸の前記外部に取り付けられ、前記操作軸と共に回転可能なレバーと、前記ブレーキ操作子と前記レバーとに接続された操作ケーブルと、を備えている。

本発明に係る鞍乗型車両では、操作軸は、車両前後方向に延びる入力軸の軸方向と垂直な方向に延びている。このため、操作軸の外部に取り付けられたレバーは、入力軸の軸方向と垂直な方向回りに回転する。これにより、ブレーキ操作子とレバーとに接続された操作ケーブルを、レバーから入力軸の軸方向と平行な方向に伸ばすことができる。つまり、操作ケーブルをレバーから車両前後方向に延ばすことができる。このため、ブレーキ操作子とレバーとを操作ケーブルによって接続する際に、操作ケーブルを９０度曲げる必要がない。これにより、操作ケーブルの動力の伝達損失を低減することができ、ブレーキ操作子の操作を効率よく伝達することができる。

本発明の一態様によれば、前記ブレーキ操作子は、前記ハウジングよりも前方に配置され、前記操作ケーブルは、前記レバーから前方に向かって延びている。

上記態様によれば、ブレーキ操作子とレバーとを操作ケーブルによって接続する際に、操作ケーブルを９０度曲げる必要がない。これにより、操作ケーブルの動力の伝達損失を低減することができ、ブレーキ操作子の操作を効率よく伝達することができる。

本発明の一態様によれば、前記第１係合突起は、前記第２係合突起と接触する第１接触部を備え、前記第２係合突起は、前記第１係合突起の前記第１接触部と接触する第２接触部を備え、前記第１接触部および前記第２接触部のうち少なくとも一方は、前記操作軸の軸方向と平行な断面の輪郭が円弧状に形成され、前記第１接触部および前記第２接触部のうち少なくとも一方は、前記操作軸の軸方向と垂直な断面の輪郭が円弧状に形成されている。

上記態様によれば、ブレーキ操作子を操作することによって操作軸を回転させるときに、第１係合突起と第２係合突起との接触をより確実にすることができる。これにより、ブレーキ操作子の操作を安定してプレート群に伝達することができる。また、第１係合突起と第２係合突起との接触に起因する各突起の摩耗を低減することができる。

本発明の一態様によれば、前記第１係合突起は、前記第２係合突起と接触する第１接触部を備え、前記第２係合突起は、前記第１係合突起の前記第１接触部と接触する第２接触部を備え、前記第１接触部は、前記操作軸の軸方向と平行な断面の輪郭が直線状に形成され、かつ、前記操作軸の軸方向と垂直な断面の輪郭が直線状に形成され、前記第２接触部は、前記操作軸の軸方向と平行な断面の輪郭が円弧状に形成され、かつ、前記操作軸の軸方向と垂直な断面の輪郭が円弧状に形成されている。

上記態様によれば、ブレーキ操作子を操作することによって操作軸を回転させるときに、第１係合突起と第２係合突起との接触をより確実にすることができる。これにより、ブレーキ操作子の操作を安定してプレート群に伝達することができる。また、第１係合突起と第２係合突起との接触に起因する各突起の摩耗を低減することができる。

本発明の一態様によれば、前記レバーは、前記ハウジングの左端よりも右方かつ前記ハウジングの右端よりも左方に配置されている。

上記態様によれば、ハウジングの車幅方向において、レバーはハウジングの外方に突出しない。このため、レバーを含むハウジングの車幅方向のコンパクト性を確保することができる。

本発明の一態様によれば、前記ハウジングは、前記入力軸を支持するハウジング本体と、前記ハウジング本体に取り付けられたハウジングカバーと、を備え、前記操作軸は、前記ハウジング本体と前記ハウジングカバーとに回転自在に支持されている。

上記態様によれば、ハウジング本体とハウジングカバーとによって、操作軸の両端部を支持することができる。これにより、操作軸は安定して支持されるため、ブレーキ操作子の操作を効率よくプレート群に伝達することができる。

本発明の一態様によれば、前記カムプレートは、前記プレート群よりも後方に配置されている。

カムプレートがプレート群よりも前方に配置されている場合、操作軸は、該操作軸の一方の端部が支持される構造となる。操作軸の両端部を支持しようとすると、追加部品が必要となり、構造が複雑化する。しかし、カムプレートがプレート群よりも後方に配置されている場合は、追加部品は必要なく、簡易な構造で操作軸の両端部を支持することができる。

本発明の一態様によれば、前記第２係合突起は、前記操作軸から前方に突出している。

上記態様によれば、第１係合突起および第２係合突起は、プレート群の近傍に配置されることになる。このため、プレート群から飛散するオイルは、第１係合突起および第２係合突起に供給されやすくなる。この結果、第１係合突起および第２係合突起は潤滑される。

本発明の一態様によれば、前記入力軸を回転自在に支持する第１軸受と、前記第１軸受の後方に配置され、前記入力軸を回転自在に支持する第２軸受と、を備え、前記第２係合突起の前端は、前記第１軸受の後端よりも前方に位置し、前記操作軸の後端は、前記第２軸受の前端よりも後方に位置している。

上記態様によれば、第１軸受および第２軸受の側方に位置する空間に操作軸および第２係合突起を配置することができる。これにより、ハウジング内の空間を有効活用し、操作軸および第２係合突起をコンパクトに配置することができる。

本発明の一態様によれば、左方および右方のうちいずれか一方を第１の方、他方を第２の方としたときに、前記出力軸の左右の中間部は、前記入力軸の軸心に対して前記第１の方に位置し、前記操作軸は、前記入力軸の軸心に対して前記第１の方に位置する。

上記態様によれば、操作軸を入力軸の軸心に対して第２の方に配置した場合と比較して、ハウジングの車幅方向の大きさが小さくなる。

本発明の一態様によれば、前記入力軸の後方かつ前記出力軸の前方に配置され、車両左右方向に延び、前記入力軸および前記出力軸に連結された中間軸を備え、前記操作軸の左端は、前記中間軸の右端よりも左方かつ前記出力軸の右端よりも左方に位置し、前記操作軸の右端は、前記中間軸の左端よりも右方かつ前記出力軸の左端よりも右方に位置する。

上記態様によれば、操作軸と出力軸と中間軸とは、車両左右方向に関して、互いに重なって配置されている。このため、操作軸と出力軸と中間軸とが互いにずれた位置に配置されている場合と比較して、ハウジングの車幅方向の大きさが小さくなる。

本発明の一態様によれば、前記中間軸の左端は、前記操作軸の左端よりも右方に位置し、前記中間軸の右端は、前記入力軸の軸心よりも左方に位置する。

上記態様によれば、ハウジングの車幅方向において、中間軸はハウジング内にコンパクトに配置される。このため、中間軸を含むハウジングの車幅方向のコンパクト性を確保することができる。

以上のように、本発明によれば、前後に並ぶ複数のブレーキ板を備え、それらブレーキ板にブレーキ操作子の操作を効率よく伝達できる鞍乗型車両を提供することができる。

本発明の一実施形態に係るＡＴＶを示す左側面図である。 本発明の一実施形態に係るＡＴＶを示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置の一部を示す拡大断面図である。 本発明の一実施形態に係るカムプレートを示す正面図である。 図６のＶＩＩ‐ＶＩＩ線に沿う断面図である。 図８（ａ）は図５のＡ１‐Ａ１線に沿う第１係合突起の断面図である。図８（ｂ）は図５のＡ２‐Ａ２線に沿う第１係合突起の断面図である。 図９（ａ）は第１係合突起の変形例の図８（ａ）相当図である。図９（ｂ）は第１係合突起の変形例の図８（ｂ）相当図である。 本発明の一実施形態に係る操作軸周りの構造を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る操作軸周りの構造を示す斜視図である。 図１２（ａ）は図５のＡ１‐Ａ１線に沿う第２係合突起の断面図である。図１２（ｂ）は図５のＡ２‐Ａ２線に沿う第２係合突起の断面図である。 図１３（ａ）は第２係合突起の変形例の図１２（ａ）相当図である。図１３（ｂ）は第２係合突起の変形例の図１２（ｂ）相当図である。 本発明の一実施形態に係る車軸駆動装置を示す左側面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は、ＡＴＶ１である。本発明に係る鞍乗型車両は、ＡＴＶに限定される訳ではなく、自動三輪車、四輪バギー等であってもよい。

以下の説明において、特に断らない限り、前、後、左、右、上、下は、それぞれＡＴＶ１のシート５に着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下を意味するものとする。上、下は、それぞれＡＴＶ１が水平面上に停止しているときの鉛直方向の上、下を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕｐ，Ｄｎは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。

図１に示すように、ＡＴＶ１は、車両前後方向に延びる車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、車両前後方向に延びる上メインフレーム１２と、車両前後方向に延びる下メインフレーム１４と、上メインフレーム１２の前部から下方に延びる前ダウンフレーム１６と、上メインフレーム１２の後部から下方に延びる後ダウンフレーム１８とを有する。下メインフレーム１４は、上メインフレーム１２の下方に位置する。前ダウンフレーム１６は、上メインフレーム１２の前部と下メインフレーム１４の前部とを連結する。後ダウンフレーム１８は、上メインフレーム１２の後部と下メインフレーム１４の後部とを連結する。

車体フレーム１０には、ステアリングシャフト９が取り付けられている。ステアリングシャフト９の上部には、ハンドル７が固定されている。ステアリングシャフト９の下部は、前輪懸架装置２８に連結している。図２に示すように、かかる前輪懸架装置２８には、左右の前輪２０が固定されている。前輪懸架装置２８は、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションである。左右の前輪２０は、ハンドル７によって操作される。

図１に示すように、ステアリングシャフト９の後方には、燃料タンク８が配置されている。燃料タンク８の後方には、乗員が着座するシート５が配置されている。シート５は上メインフレーム１２に支持されている。シート５は上メインフレーム１２の上方に配置されている。燃料タンク８の下方には、パワーユニット３０が配置されている。パワーユニット３０は、図示しない内燃機関、クラッチ、および変速装置を備えている。パワーユニット３０は、上メインフレーム１２の下方に配置されている。パワーユニット３０は、下メインフレーム１４の上方に配置されている。パワーユニット３０の前方には、前ドライブ軸３１が配置されている。前ドライブ軸３１は、パワーユニット３０の駆動力を受けて回転する。前ドライブ軸３１は、車両前後方向に延びる。前ドライブ軸３１は、前輪懸架装置２８に連結されている。パワーユニット３０の後方には、後ドライブ軸３２が配置されている。後ドライブ軸３２は、パワーユニット３０の駆動力を受けて回転する。後ドライブ軸３２は車両前後方向に延びる。後ドライブ軸３２は、後述の入力軸４２（図４参照）に連結されている。

ＡＴＶ１は、車軸駆動装置４０を備えている。車軸駆動装置４０は、後ドライブ軸３２の後方に配置されている。図３に示すように、車軸駆動装置４０の後端部には、車軸２２が回転自在に支持されている。車軸２２は車両左右方向に延びる。図２に示すように、車軸２２の両端には、左右の後輪２４が支持されている。

図４に示すように、車軸駆動装置４０は、入力軸４２と、中間軸４４と、出力軸４６と、ハウジング５０とを備えている。ハウジング５０は、ハウジング本体５２と、第１ハウジングカバー５４と、第２ハウジングカバー５６とを有している。第１ハウジングカバー５４は、ハウジング本体５２の前方に取り付けられている。第２ハウジングカバー５６は、ハウジング本体５２の側方に取り付けられている。第２ハウジングカバー５６は、ハウジング本体５２の左方に配置されている。第１ハウジングカバー５４は、後方に面した壁部５４Ａを備えている。

入力軸４２は、後ドライブ軸３２に連結されている。入力軸４２は、後ドライブ軸３２の駆動力を受けて回転する。入力軸４２は、車両前後方向に延びる。入力軸４２は、後ドライブ軸３２の後方に位置する。入力軸４２は、ハウジング５０内に収容されている。入力軸４２は、ハウジング本体５２に回転自在に支持されている。入力軸４２の少なくとも一部は、ハウジング５０の外部に配置されていてもよい。入力軸４２の後部には、ベベルギア４２Ａが設けられている。

中間軸４４は、車両左右方向に延びる。中間軸４４は、入力軸４２の後方に配置されている。中間軸４４は、ハウジング５０内に収容されている。中間軸４４の左端４４Ｌは、後述の操作軸９０の左端９０Ｌよりも右方に位置している。中間軸４４の右端４４Ｒは、入力軸４２の軸心Ｈ１よりも左方に位置している。中間軸４４には、ベベルギア４４Ａが設けられている。ベベルギア４４Ａは、入力軸４２に設けられたベベルギア４２Ａと噛み合っている。そのため、入力軸４２は、中間軸４４と連結している。中間軸４４は、入力軸４２の駆動力を受けて回転する。中間軸４４には、ギア４４Ｂが設けられている。ギア４４Ｂは、ベベルギア４４Ａの左方に位置する。

出力軸４６は、車両左右方向に延びる。出力軸４６は、中間軸４４の後方に配置されている。出力軸４６は、ハウジング５０内に収容されている。出力軸４６の左右の中間部４６Ｃは、入力軸４２の軸心Ｈ１よりも左方に位置する。出力軸４６の右端４６Ｒは、中間軸４４の右端４４Ｒより左方に位置する。出力軸４６の左端４６Ｌは、中間軸４４の左端４４Ｌより左方に位置する。出力軸４６には、ギア４６Ｂが設けられている。ギア４６Ｂは、中間軸４４に設けられたギア４４Ｂと噛み合っている。そのため、出力軸４６は、中間軸４４と連結している。出力軸４６は、中間軸４４の駆動力を受けて回転する。すなわち、出力軸４６は、入力軸４２の駆動力を受けて回転する。出力軸４６の内部には、車軸２２が挿入されている。出力軸４６と車軸２２とは一体となって回転するように相互に固定されている。すなわち、車軸２２は、後ドライブ軸３２の駆動力を受けて回転する。出力軸４６と車軸２２とは一体に成形されていてもよい。本実施形態では、出力軸４６は、中間軸４４を介して入力軸４２に接続されているため、大きな減速比が必要な場合であっても、各ギア４２Ａ、４４Ａ、４４Ｂ、４６Ｂのギア径を小さくすることができる。

ハウジング５０には、入力軸４２を回転自在に支持する第１軸受４８Ａおよび第２軸受４８Ｂと、中間軸４４を回転自在に支持する第３軸受４８Ｃおよび第４軸受４８Ｄと、出力軸４６を回転自在に支持する第５軸受４８Ｅおよび第６軸受４８Ｆが配置されている。本実施形態では、第１軸受４８Ａおよび第２軸受４８Ｂは、テーパーローラベアリングである。第３軸受４８Ｃ、第４軸受４８Ｄ、第５軸受４８Ｅおよび第６軸受４８Ｆは、ボールベアリングである。なお、第１軸受４８Ａないし第６軸受４８Ｆの構成は上記構成に限定されない。第２軸受４８Ｂは、第１軸受４８Ａの後方に配置されている。第１軸受４８Ａおよび第２軸受４８Ｂは、後述のカム部材６６に固定されている。第３軸受４８Ｃおよび第４軸受４８Ｄは、第２軸受４８Ｂより後方に配置されている。第３軸受４８Ｃは、ハウジング本体５２に固定されている。第４軸受４８Ｄは、第２ハウジングカバー５６に固定されている。第５軸受４８Ｅおよび第６軸受４８Ｆは、第３軸受４８Ｃおよび第４軸受４８Ｄより後方に配置されている。第５軸受４８Ｅは、ハウジング本体５２に固定されている。第６軸受４８Ｆは、第２ハウジングカバー５６に固定されている。

ＡＴＶ１は、入力軸４２の回転を制動するブレーキ機構６０を備えている。ブレーキ機構６０の一部は、車軸駆動装置４０内に配置されている。ブレーキ機構６０は、ブレーキ操作子６２（図１参照）と、カム部材６６と、プレート群７０と、カムプレート７８と、カムボール８６と、操作軸９０と、レバー９６と、操作ケーブル９８Ａ、９８Ｂ（図１参照）とを備えている。

図１に示すように、ブレーキ操作子６２は、ハンドル７に設けられたブレーキレバー６２Ａと、ＡＴＶ１の図示しないフットレストに設けられたブレーキペダル６２Ｂとから構成されている。乗員がブレーキ操作子６２を操作することによって、入力軸４２の回転を制動することができる。ブレーキレバー６２Ａとレバー９６とは操作ケーブル９８Ａによって接続されている。ブレーキペダル６２Ｂとレバー９６とは操作ケーブル９８Ｂによって接続されている。ブレーキレバー６２Ａは、ハウジング５０よりも前方に配置されている。ブレーキペダル６２Ｂは、ハウジング５０よりも前方に配置されている。ブレーキ操作子６２は、ブレーキレバー６２Ａおよびブレーキペダル６２Ｂのいずれかのみから構成されていてもよい。

図４に示すように、プレート群７０は、ハウジング５０内に収容されている。プレート群７０は、第１ハウジングカバー５４の壁部５４Ａとカム部材６６との間に配置されている。プレート群７０は、複数の環状の回転プレート７２と、複数の環状の固定プレート７４とを備えている。回転プレート７２と固定プレート７４は、車両前後方向に並んでいる。回転プレート７２および固定プレート７４は、ブレーキ板である。

回転プレート７２の径方向の内方には、入力軸４２が配置されている。回転プレート７２は、入力軸４２に取り付けられている。回転プレート７２は、入力軸４２と共に回転する。回転プレート７２は、第１ハウジングカバー５４の壁部５４Ａとカム部材６６との間に配置されている。

固定プレート７４の径方向の内方には、入力軸４２が配置されている。固定プレート７４は、ハウジング５０に取り付けられている。固定プレート７４は、入力軸４２と共に回転しない。固定プレート７４は、回転プレート７２とカム部材６６との間に配置されている。固定プレート７４は、回転プレート７２と第１ハウジングカバー５４の壁部５４Ａとの間に配置されている。固定プレート７４は、回転プレート７２と交互に配置されている。複数の固定プレート７４のうち一つの固定プレート７４Ａは、第１ハウジングカバー５４の壁部５４Ａと接触している。複数の固定プレート７４のうち一つの固定プレート７４Ｂは、カムプレート７８と接触している。

カム部材６６は、ハウジング５０内に配置されている。カム部材６６は、第１ハウジングカバー５４の壁部５４Ａから車両後方に隔離した位置に配置されている。カム部材６６は、プレート群７０より後方に配置されている。カム部材６６は、カムプレート７８の後方に配置されている。カム部材６６は環状に形成されている。カム部材６６の径方向の内方には、入力軸４２が配置されている。カム部材６６の径方向の内方には、入力軸４２を回転自在に支持する第１軸受４８Ａおよび第２軸受４８Ｂが配置されている。図５に示すように、カム部材６６のうち、カムプレート７８と対向する面６６Ａには複数のカム溝６７が形成されている。カム溝６７は、カム部材６６の周方向に等間隔を置いて形成されている。カム溝６７内には、カムボール８６の一部が配置されている。

図４に示すように、カムプレート７８は、ハウジング５０内に収容されている。カムプレート７８は、プレート群７０よりも後方に配置されている。カムプレート７８は、カム部材６６よりも前方に配置されている。カムプレート７８は、環状に形成されている。図５に示すように、カムプレート７８のうち、カム部材６６に対向する面７８Ａには複数のカム溝７９が形成されている。図６に示すように、カム溝７９は、カムプレート７８の周方向に等間隔を置いて形成されている。各カム溝７９は、カム部材６６の各カム溝６７とそれぞれ対向する。図７に示すように、カム溝７９は、傾斜面７９Ａと凹部７９Ｂとを有している。カム溝７９内には、カムボール８６の一部が配置されている。図５に示すように、カムボール８６は、カム部材６６とカムプレート７８との間にて、カム溝６７内およびカム溝７９内に配置されている。乗員がブレーキ操作子６２（図１参照）を操作していないときは、カムボール８６は、カム溝７９の凹部７９Ｂ（図７参照）に収容されている。このとき、カムプレート７８とカム部材６６との距離は最小となる。回転プレート７２と固定プレート７４とは相互に離れているため、入力軸４２は回転可能である。一方、乗員がブレーキ操作子６２を操作すると、カムボール８６は、カム溝７９の傾斜面７９Ａ（図７参照）に位置する。カムプレート７８は、図５の矢印Ｐ１に示すように、カムボール８６に押されてカム部材６６から離れる方向に移動する。これにより、回転プレート７２と固定プレート７４とは相互に接触するため、入力軸４２は制動される。本実施形態では、カム溝７９には傾斜面７９Ａが形成されており、カム溝６７には傾斜面は形成されていないが、かかる形態に限定されない。カム溝６７が傾斜面を有し、カム溝７９が傾斜面を有していなくてもよい。カム溝６７およびカム溝７９のいずれもが傾斜面を有していてもよい。図６に示すように、カムプレート７８には、カムプレート７８からカムプレート７８の径方向の外方に突出する腕部７８Ｒが形成されている。腕部７８Ｒには、カムプレート７８をプレート群７０から離れる方向に付勢するコイルばね（図示せず）が設けられている。

図４に示すように、操作軸９０は、ハウジング５０を貫通している。操作軸９０は、入力軸４２の軸方向と垂直な方向に延びている。操作軸９０は、入力軸４２の軸方向と垂直な車両左右方向に延びている。操作軸９０は、入力軸４２の軸方向と垂直な車両上下方向に延びていてもよい。操作軸９０は、回転可能である。操作軸９０は、中間軸４４の軸方向と平行な方向に延びている。操作軸９０は、出力軸４６と平行な方向に延びている。操作軸９０は、ハウジング５０内に位置する内部９１Ａと、ハウジング５０外に位置する外部９１Ｂとを備えている。操作軸９０の左端部は、第２ハウジングカバー５６に回転自在に支持されている。操作軸９０の右端部は、ハウジング本体５２に回転自在に支持されている。操作軸９０は、入力軸４２の軸心Ｈ１よりも左方に位置する。操作軸９０の左端９０Ｌは、中間軸４４の右端４４Ｒよりも左方に位置する。操作軸９０の左端９０Ｌは、出力軸４６の右端４６Ｒよりも左方に位置する。操作軸９０の右端９０Ｒは、中間軸４４の左端４４Ｌよりも右方に位置する。操作軸９０の右端９０Ｒは、出力軸４６の左端４６Ｌよりも右方に位置する。図５に示すように、操作軸９０の後端９０Ｔは、第２軸受４８Ｂの前端４８ＢＦよりも後方に位置する。

ブレーキ機構６０は、第１係合突起８０を備えている。第１係合突起８０は、ハウジング５０内に配置されている。図６に示すように、第１係合突起８０は、カムプレート７８からカムプレート７８の径方向の外方に突出している。第１係合突起８０は、カムプレート７８から左方に突出している。第１係合突起８０は、カムプレート７８と一体に成形されている。第１係合突起８０とカムプレート７８とは別体であってもよい。

第１係合突起８０は、第２係合突起９２と接触する第１接触部８４を備える。第１接触部８４は、後述の第２係合突起９２の第２接触部９４と接触する。図８（ａ）に示すように、第１接触部８４は、操作軸９０（図５参照）の軸方向と平行な断面の輪郭が直線状に形成されている。図８（ｂ）に示すように、第１接触部８４は、操作軸９０の軸方向と垂直な断面の輪郭が直線状に形成されている。第１接触部８４は、半球面状に形成されていてもよい。

第１接触部８４は、操作軸９０の軸方向と平行な断面の輪郭が直線状に形成され、操作軸９０の軸方向と垂直な断面の輪郭が直線状に形成されているが、かかる形態に限定されない。例えば、図９（ａ）に示すように、第１接触部８４は、操作軸９０（図５参照）の軸方向と平行な断面の輪郭が円弧状に形成されていてもよい。図９（ｂ）に示すように、第１接触部８４は、操作軸９０の軸方向と垂直な断面の輪郭が円弧状に形成されていてもよい。第１接触部８４は、操作軸９０の軸方向と平行な断面の輪郭が直線状に形成され、かつ操作軸９０の軸方向と垂直な断面の輪郭が円弧状に形成されていてもよい。第１接触部８４は、操作軸９０の軸方向と平行な断面の輪郭が円弧状に形成され、かつ操作軸９０の軸方向と垂直な断面の輪郭が直線状に形成されていてもよい。

図５に示すように、ブレーキ機構６０は、第２係合突起９２を備えている。第２係合突起９２は、第１係合突起８０と係合する。第２係合突起９２は、ハウジング５０内に配置されている。第２係合突起９２の前端９２Ｆは、第１軸受４８Ａの後端４８ＡＲよりも前方に位置する。図１０に示すように、第２係合突起９２は、操作軸９０の内部９１Ａ（図５参照）から操作軸９０の径方向の外方に突出している。第２係合突起９２は、操作軸９０から前方に突出している。図５に示すように、第２係合突起９２は、入力軸４２と平行な方向に延びている。図１１に示すように、第２係合突起９２は、操作軸９０と一体に成形されている。第２係合突起９２と操作軸９０とは別体であってもよい。

図１０に示すように、第２係合突起９２は、第１係合突起８０と接触する第２接触部９４を備える。第２接触部９４は、第１係合突起８０の第１接触部８４と接触する。図１２（ａ）に示すように、第２接触部９４は、操作軸９０（図５参照）の軸方向と平行な断面の輪郭が円弧状に形成されている。図１２（ｂ）に示すように、第２接触部９４は、操作軸９０（図５参照）の軸方向と垂直な断面の輪郭が円弧状に形成されている。第２接触部９４は、半球面状に形成されていてもよい。

第２接触部９４は、操作軸９０の軸方向と平行な断面の輪郭が円弧状に形成され、操作軸９０の軸方向と垂直な断面の輪郭が円弧状に形成されているが、かかる形態に限定されない。例えば、図１３（ａ）に示すように、第２接触部９４は、操作軸９０（図５参照）の軸方向と平行な断面の輪郭が直線状に形成されていてもよい。図１３（ｂ）に示すように、第２接触部９４は、操作軸９０（図５参照）の軸方向と垂直な断面の輪郭が直線状に形成されていてもよい。第２接触部９４は、操作軸９０の軸方向と平行な断面の輪郭が直線状に形成され、かつ操作軸９０の軸方向と垂直な断面の輪郭が円弧状に形成されていてもよい。第２接触部９４は、操作軸９０の軸方向と平行な断面の輪郭が円弧状に形成され、かつ操作軸９０の軸方向と垂直な断面の輪郭が直線状に形成されていてもよい。第１接触部８４および第２接触部９４のうち少なくとも一方は、操作軸９０の軸方向と平行な断面の輪郭が円弧状に形成され、かつ第１接触部８４および第２接触部９４のうち少なくとも一方は、操作軸９０の軸方向と垂直な断面の輪郭が円弧状に形成されているとよい。

図５に示すように、レバー９６は、操作軸９０の外部９１Ｂに取り付けられている。レバー９６は、操作軸９０と共に回転可能である。レバー９６には、操作軸９０の外部９１Ｂが挿入される挿入孔９６Ｈが形成されている。レバー９６は、ボルト２６によって操作軸９０に固定されている。レバー９６を操作軸９０に取り付ける方法は特に限定されない。図４に示すように、レバー９６は、第２ハウジングカバー５６の左端５６Ｌよりも右方に配置されている。レバー９６は、ハウジング本体５２の右端５２Ｒよりも左方に配置されている。レバー９６は、第１ハウジングカバー５４の左端５４Ｌよりも左方に配置されている。レバー９６は、入力軸４２より左方に配置されている。レバー９６は、中間軸４４より前方に配置されている。図１４に示すように、レバー９６は、挿入孔９６Ｈの中心９６Ｃから所定の角度をもって２方向に延びる第１アーム９７Ａと第２アーム９７Ｂとを有している。第１アーム９７Ａは、挿入孔９６Ｈの中心９６Ｃから前斜め下方に延びている。第２アーム９７Ｂは、挿入孔９６Ｈの中心９６Ｃから前斜め上方に延びている。第１アーム９７Ａには、ブレーキレバー６２Ａ（図１参照）に接続された操作ケーブル９８Ａを取り付ける第１ケーブルホルダー９５Ａと、ブレーキペダル６２Ｂ（図１参照）に接続された操作ケーブル９８Ｂを取り付ける第２ケーブルホルダー９５Ｂとが設けられている。第２アーム９７Ｂには、コントロールケーブル９８Ｃを取り付ける第３ケーブルホルダー９５Ｃが設けられている。ＡＴＶ１はコントロールケーブル９８Ｃを備えているため、ブレーキ機構６０（図４参照）によって入力軸４２（図４参照）の回転が制動されているときにのみ、前進から後進または後進から前進へのギアチェンジが可能となっている。

図２に示すように、操作ケーブル９８Ａは、レバー９６から前方に向かって延びている。操作ケーブル９８Ｂは、レバー９６から前方に向かって延びている。図１に示すように、操作ケーブル９８Ａは、レバー９６から前斜め上方に延びている。操作ケーブル９８Ｂは、レバー９６から前斜め上方に延びている。操作ケーブル９８Ａは、操作ケーブル９８Ｂの下方に配置されている。

次に、ブレーキ機構６０の動作について説明する。乗員がブレーキレバー６２Ａまたはブレーキペダル６２Ｂを操作すると、操作ケーブル９８Ａまたは操作ケーブル９８Ｂは車両前方に引っ張られる。これにより、操作ケーブル９８Ａおよび操作ケーブル９８Ｂに接続されたレバー９６は、図１４の矢印Ｘ１の方向に移動する。操作軸９０は、レバー９６と共に回転するため、レバー９６の移動に伴い、操作軸９０から前方に突出している第２係合突起９２は、図１０の矢印Ｙ１の方向に移動する。第２係合突起９２の第２接触部９４と第１係合突起８０の第１接触部８４とが接触しているため、第２係合突起９２の上記移動に伴い、第１係合突起８０およびカムプレート７８は、図１０の矢印Ｚ１の方向に移動する。カムプレート７８の移動に伴い、カムボール８６は、カム溝７９の傾斜面７９Ａ（図７参照）に接触する。このため、カムプレート７８には、カムボール８６から図１０の矢印Ｐ１の方向の力が加わる。カムプレート７８は、図５および図１０の矢印Ｐ１の方向に移動する。カムプレート７８が、図５の矢印Ｐ１の方向に移動すると、固定プレート７４と回転プレート７２とが相互に接触し、回転プレート７２および回転プレート７２と共に回転する入力軸４２の回転が制動される。これにより、車軸２２の回転が制動される。

乗員がブレーキレバー６２Ａまたはブレーキペダル６２Ｂの操作を中止すると、レバー９６は、図１４の矢印Ｘ２の方向に移動する。レバー９６の上記移動に伴い、第２係合突起９２は、図１０の矢印Ｙ２の方向に移動する。第２係合突起９２の移動に伴い、第１係合突起８０およびカムプレート７８は、図１０の矢印Ｚ２の方向に移動する。カムプレート７８の移動に伴い、カムボール８６は、カム溝７９の凹部７９Ｂ（図７参照）に収容される。これにより、カムプレート７８に対してカムボール８６から加わっていた力は消滅する。このとき、カムプレート７８に設けられたコイルばねによって、カムプレート７８は図１０の矢印Ｐ２の方向に移動する。これにより、固定プレート７４Ｂと回転プレート７２との接触が解除され、入力軸４２が回転し始める。これにより、車軸２２が回転し始める。

以上のように、ＡＴＶ１によれば、図４に示すように、操作軸９０は、車両前後方向に延びる入力軸４２の軸方向と垂直な方向に延びている。このため、操作軸９０の外部９１Ｂに取り付けられたレバー９６は、入力軸４２の軸方向と垂直な方向回りに回転する。これにより、ブレーキレバー６２Ａとレバー９６とに接続された操作ケーブル９８Ａおよび、ブレーキペダル６２Ｂとレバー９６とに接続された操作ケーブル９８Ｂを、入力軸４２の軸方向と平行な方向に伸ばすことができる。つまり、操作ケーブル９８Ａ、９８Ｂをレバー９６から車両前後方向に延ばすことができる。このため、ブレーキレバー６２Ａとレバー９６とを操作ケーブル９８Ａによって接続し、ブレーキペダル６２Ｂとレバー９６とを操作ケーブル９８Ｂによって接続する際に、操作ケーブル９８Ａ、９８Ｂを９０度曲げる必要がない。これにより、操作ケーブル９８Ａ、９８Ｂの動力の伝達損失を低減することができ、ブレーキレバー６２Ａおよびブレーキペダル６２Ｂの操作を効率よく伝達することができる。

本実施形態に係るＡＴＶ１によれば、ブレーキレバー６２Ａおよびブレーキペダル６２Ｂは、ハウジング５０よりも前方に配置されている。操作ケーブル９８Ａ、９８Ｂは、レバー９６から前方に向かって延びている。このため、ブレーキレバー６２Ａと操作ケーブル９８Ａとを接続し、ブレーキペダル６２Ｂと操作ケーブル９８Ｂとを接続する際に、操作ケーブル９８Ａ、９８Ｂを９０度曲げる必要がない。これにより、操作ケーブル９８Ａ、９８Ｂの動力の伝達損失を低減することができ、ブレーキレバー６２Ａおよびブレーキペダル６２Ｂの操作を効率よく伝達することができる。

本実施形態に係るＡＴＶ１によれば、図８（ａ）および図８（ｂ）に示すように、第１接触部８４は、操作軸９０の軸方向と平行な断面の輪郭が直線状に形成され、かつ、操作軸９０の軸方向と垂直な断面の輪郭が直線状に形成されている。図１２（ａ）および図１２（ｂ）に示すように、第２接触部９４は、操作軸９０の軸方向と平行な断面の輪郭が円弧状に形成され、かつ、操作軸９０の軸方向と垂直な断面の輪郭が円弧状に形成されている。これにより、ブレーキレバー６２Ａおよびブレーキペダル６２Ｂを操作することによって操作軸９０を回転させるときに、第１係合突起８０と第２係合突起９２との接触をより確実にすることができる。これにより、ブレーキレバー６２Ａおよびブレーキペダル６２Ｂの操作をプレート群７０に安定して伝達することができる。また、第１係合突起８０と第２係合突起９２との接触に起因する各係合突起８０、９２の摩耗を低減することができる。

第１接触部８４は、操作軸９０の軸方向と平行な断面の輪郭が直線状に形成され、かつ、操作軸９０の軸方向と垂直な断面の輪郭が直線状に形成され、第２接触部９４は、操作軸９０の軸方向と平行な断面の輪郭が直線状に形成され、かつ、操作軸９０の軸方向と垂直な断面の輪郭が直線状に形成されている場合、第２接触部９４のうち車幅方向の内方に位置する縁部であって、車両前後方向の前方に位置する縁部は、操作軸９０の回転時に常に第１接触部８４と接触することになる。このため、第２接触部９４の上記縁部の摩耗が早くなってしまう虞がある。この結果、ブレーキ操作子の操作を効率よくプレート群７９に伝達できない虞がある。これに対して、第１接触部８４および第２接触部９４の少なくとも一方が、操作軸９０軸方向と平行および／または垂直な断面の輪郭が円弧状に形成されている場合、第１接触部８４と第２接触部９４との接触点は操作軸９０の回転位置によって異なる。これにより、第１接触部８４と第２接触部９４との摩耗を低減することができる。好ましくは、第１接触部８４は、操作軸９０の軸方向と平行な断面の輪郭が円弧状に形成され、かつ、操作軸９０の軸方向と垂直な断面の輪郭が円弧状に形成され、第２接触部９４は、操作軸９０の軸方向と平行な断面の輪郭が円弧状に形成され、かつ、操作軸９０の軸方向と垂直な断面の輪郭が円弧状に形成されていることである。

本実施形態に係るＡＴＶ１によれば、図４に示すように、レバー９６は、第２ハウジングカバー５６の左端５６Ｌよりも右方かつハウジング本体５２の右端５２Ｒよりも左方に配置されている。これにより、ハウジング５０の車幅方向において、レバー９６はハウジング５０の外方に突出しない。このため、レバー９６を含むハウジング５０の車幅方向のコンパクト性を確保することができる。

本実施形態に係るＡＴＶ１によれば、図４に示すように、操作軸９０は、ハウジング本体５２と第２ハウジングカバー５６とに回転自在に支持されている。このため、ハウジング本体５２と第２ハウジングカバー５６とによって、操作軸９０の両端部を支持することができる。これにより、操作軸９０は安定して支持されるため、ブレーキレバー６２Ａおよびブレーキペダル６２Ｂの操作を効率よくプレート群７０に伝達することができる。

本実施形態に係るＡＴＶ１によれば、図４に示すように、カムプレート７８は、プレート群７０よりも後方に配置されている。これにより、簡易な構造で操作軸９０の両端部を支持することができる。

本実施形態に係るＡＴＶ１によれば、図４に示すように、第２係合突起９２は、操作軸９０から前方に突出している。第１係合突起８０および第２係合突起９２は、プレート群７０の近傍に配置されている。このため、プレート群７０から飛散するオイルは、第１係合突起８０および第２係合突起９２に供給されやすくなる。この結果、第１係合突起８０および第２係合突起９２は潤滑される。

本実施形態に係るＡＴＶ１によれば、図５に示すように、第２係合突起９２の前端９２Ｆは、第１軸受４８Ａの後端４８ＡＲよりも前方に位置している。操作軸９０の後端９０Ｔは、第２軸受４８Ｂの前端４８ＢＦよりも後方に位置している。このように、第１軸受４８Ａおよび第２軸受４８Ｂの側方に位置する空間に操作軸９０および第２係合突起９２を配置することができる。これにより、ハウジング５０内の空間を有効活用し、操作軸９０および第２係合突起９２をコンパクトに配置することができる。

本実施形態に係るＡＴＶ１によれば、図４に示すように、出力軸４６の左右の中間部４６Ｃは、入力軸４２の軸心Ｈ１に対して左方に位置し、操作軸９０は、入力軸４２の軸心Ｈ１に対して左方に位置する。これにより、操作軸９０を入力軸４２の軸心４２Ｈに対して右方に配置した場合と比較して、ハウジング５０の車幅方向の大きさが小さくなる。

本実施形態に係るＡＴＶ１によれば、図４に示すように、操作軸９０の左端９０Ｌは、中間軸４４の右端４４Ｒよりも左方かつ出力軸４６の右端４６Ｒよりも左方に位置する。操作軸９０の右端９０Ｒは、中間軸４４の左端４４Ｌよりも右方かつ出力軸４６の左端４６Ｌよりも右方に位置する。このように、操作軸９０と出力軸４６と中間軸４４とは、車両左右方向に関して、互いに重なって配置されている。このため、操作軸９０と出力軸４６と中間軸４４とが互いにずれた位置に配置されている場合と比較して、ハウジング５０の車幅方向の大きさが小さくなる。

本実施形態に係るＡＴＶ１によれば、図４に示すように、中間軸４４の左端４４Ｌは、操作軸９０の左端９０Ｌよりも右方に位置する。中間軸４４の右端４４Ｒは、入力軸４２の軸心Ｈ１よりも左方に位置する。このように、ハウジング５０の車幅方向において、中間軸４４はハウジング５０内にコンパクトに配置される。このため、中間軸４４を含むハウジング５０の車幅方向のコンパクト性を確保することができる。

上述した実施形態では、操作軸９０およびレバー９６は、入力軸４２の軸心Ｈ１の左方に位置していたが、入力軸４２の軸心Ｈ１の右方に位置していてもよい。この場合、中間軸４４は、入力軸４２の軸心Ｈ１の右方に位置し、出力軸４６の左右の中間部４６Ｃは、入力軸４２の軸心Ｈ１に対して右方に位置する。

上述した実施形態では、車両前方から順に、第１ハウジングカバー５４の壁部５４Ａ、プレート群７０、カムプレート７８およびカム部材６６が配置されていたが、かかる形態に限定されない。車両前方から順に、カム部材６６、カムプレート７８、プレート群７０およびハウジング本体５２の壁部であってもよい。ハウジング本体５２の壁部は、前方に面した壁部である。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

４２ 入力軸
４６ 出力軸
５０ ハウジング
５２ ハウジング本体
５４ 第１ハウジングカバー
５４Ａ 壁部
６６ カム部材
７２ 回転プレート
７４、７４Ａ、７４Ｂ 固定プレート
７８ カムプレート
８０ 第１係合突起
９０ 操作軸
９２ 第２係合突起
９６ レバー

Claims (12)

1. パワーユニットと、
   前記パワーユニットに接続され、前記パワーユニットの駆動力を受けて回転する車両前後方向に延びるドライブ軸と、
   前記ドライブ軸に連結された車両前後方向に延びる入力軸と、
   後方または前方に面した壁部を備え、少なくとも前記入力軸の一部が収容されたハウジングと、
   車軸に連結され、車両左右方向に延び、前記入力軸の駆動力を受けて回転する出力軸と、
   前記入力軸を制動する操作を行うブレーキ操作子と、
   前記ハウジング内に配置され、前記ハウジングの前記壁部から車両前後方向に離隔したカム部材と、
   前記ハウジングの前記壁部と前記カム部材との間に配置され、前記入力軸と共に回転するように前記入力軸に取り付けられた環状の回転プレートと、前記回転プレートと前記カム部材との間、および／または、前記回転プレートと前記ハウジングの前記壁部との間に配置された環状の固定プレートと、を備えるプレート群と、
   前記カム部材と前記プレート群との間に配置された環状のカムプレートと、を備え、
   前記カム部材および／または前記カムプレートには、傾斜面を有するカム溝が形成され、
   前記カム部材と前記カムプレートとの間にて前記カム溝内に配置されたカムボールと、
   前記ハウジングを貫通し、前記ハウジング内に位置する内部と前記ハウジング外に位置する外部とを備え、前記入力軸の軸方向と垂直な方向に延びる回転可能な操作軸と、
   前記ハウジング内に配置され、前記カムプレートから前記カムプレートの径方向の外方に突出する第１係合突起と、
   前記操作軸の前記内部から前記操作軸の径方向の外方に突出し、前記第１係合突起と係合する第２係合突起と、
   前記操作軸の前記外部に取り付けられ、前記操作軸と共に回転可能なレバーと、
   前記ブレーキ操作子と前記レバーとに接続された操作ケーブルと、
   を備えた鞍乗型車両。
2. 前記ブレーキ操作子は、前記ハウジングよりも前方に配置され、
   前記操作ケーブルは、前記レバーから前方に向かって延びている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記第１係合突起は、前記第２係合突起と接触する第１接触部を備え、
   前記第２係合突起は、前記第１係合突起の前記第１接触部と接触する第２接触部を備え、
   前記第１接触部および前記第２接触部のうち少なくとも一方は、前記操作軸の軸方向と平行な断面の輪郭が円弧状に形成され、
   前記第１接触部および前記第２接触部のうち少なくとも一方は、前記操作軸の軸方向と垂直な断面の輪郭が円弧状に形成されている、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記第１係合突起は、前記第２係合突起と接触する第１接触部を備え、
   前記第２係合突起は、前記第１係合突起の前記第１接触部と接触する第２接触部を備え、
   前記第１接触部は、前記操作軸の軸方向と平行な断面の輪郭が直線状に形成され、かつ、前記操作軸の軸方向と垂直な断面の輪郭が直線状に形成され、
   前記第２接触部は、前記操作軸の軸方向と平行な断面の輪郭が円弧状に形成され、かつ、前記操作軸の軸方向と垂直な断面の輪郭が円弧状に形成されている、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記レバーは、前記ハウジングの左端よりも右方かつ前記ハウジングの右端よりも左方に配置されている、請求項１〜４のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
6. 前記ハウジングは、前記入力軸を支持するハウジング本体と、前記ハウジング本体に取り付けられたハウジングカバーと、を備え、
   前記操作軸は、前記ハウジング本体と前記ハウジングカバーとに回転自在に支持されている、請求項１〜５のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
7. 前記カムプレートは、前記プレート群よりも後方に配置されている、請求項１〜６のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
8. 前記第２係合突起は、前記操作軸から前方に突出している、請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 前記入力軸を回転自在に支持する第１軸受と、
   前記第１軸受の後方に配置され、前記入力軸を回転自在に支持する第２軸受と、を備え、
   前記第２係合突起の前端は、前記第１軸受の後端よりも前方に位置し、
   前記操作軸の後端は、前記第２軸受の前端よりも後方に位置している、請求項８に記載の鞍乗型車両。
10. 左方および右方のうちいずれか一方を第１の方、他方を第２の方としたときに、
    前記出力軸の左右の中間部は、前記入力軸の軸心に対して前記第１の方に位置し、
    前記操作軸は、前記入力軸の軸心に対して前記第１の方に位置する、請求項１〜９のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
11. 前記入力軸の後方かつ前記出力軸の前方に配置され、車両左右方向に延び、前記入力軸および前記出力軸に連結された中間軸を備え、
    前記操作軸の左端は、前記中間軸の右端よりも左方かつ前記出力軸の右端よりも左方に位置し、
    前記操作軸の右端は、前記中間軸の左端よりも右方かつ前記出力軸の左端よりも右方に位置する、請求項１〜１０のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
12. 前記中間軸の左端は、前記操作軸の左端よりも右方に位置し、前記中間軸の右端は、前記入力軸の軸心よりも左方に位置する、請求項１１に記載の鞍乗型車両。

Images