JP2001303948A - 車両におけるエンジンの排気装置 - Google Patents
車両におけるエンジンの排気装置Info
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 前後シリンダバンクを車体の前後方向に配置
し、それらのシリンダバンクにそれぞれ接続される前、
後部排気管を１つの共通集合排気管に接続してなる車両
におけるエンジンの排気装置において、排気流の干渉に
よる干渉音の発生を減少させ、またエンジンの出力低下
を招くことがないようにした。 【解決手段】 前、後シリンダバンクにそれぞれ接続さ
れる前、後排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側の下流端を、エ
ンジンの下方で隣り合わせにして同じ向きにそろえて共
通集合排気管２２に接続し、前、後排気管Ｅｆ，Ｅｒを
流れる排気は同じ方向を向いて共通集合排気管２２に流
入するようにした。
し、それらのシリンダバンクにそれぞれ接続される前、
後部排気管を１つの共通集合排気管に接続してなる車両
におけるエンジンの排気装置において、排気流の干渉に
よる干渉音の発生を減少させ、またエンジンの出力低下
を招くことがないようにした。 【解決手段】 前、後シリンダバンクにそれぞれ接続さ
れる前、後排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側の下流端を、エ
ンジンの下方で隣り合わせにして同じ向きにそろえて共
通集合排気管２２に接続し、前、後排気管Ｅｆ，Ｅｒを
流れる排気は同じ方向を向いて共通集合排気管２２に流
入するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの対をな
す前、後部シリンダバンクを、車体の前、後方向に配置
し、前部シリンダバンクの排気ポートと後部シリンダバ
ンクの排気ポートに排気マニホールドを介してそれぞれ
接続される前部排気管と後部排気管を、前記エンジンの
下方の集合部において、１つの共通集合排気管に接続し
てなる、車両、主として自動車におけるエンジンの排気
装置に関するものである。
す前、後部シリンダバンクを、車体の前、後方向に配置
し、前部シリンダバンクの排気ポートと後部シリンダバ
ンクの排気ポートに排気マニホールドを介してそれぞれ
接続される前部排気管と後部排気管を、前記エンジンの
下方の集合部において、１つの共通集合排気管に接続し
てなる、車両、主として自動車におけるエンジンの排気
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、２つの前、後部シリンダバンクを
車体の前、後に配置し、クランク軸を車幅方向に延長さ
せてなる、所謂横置きのＶ型あるいは水平対向型エンジ
ンの排気装置において、前部シリンダバンクと後部シリ
ンダバンクにそれぞれ排気マニホールドを介して接続す
る前部排気管と後部排気管をエンジン下方の集合部にお
いて１つの共通集合排気管に集合させた、車両における
エンジンの排気装置は公知である（たとえば、実開昭６
２−６７９２１号公報参照）。
車体の前、後に配置し、クランク軸を車幅方向に延長さ
せてなる、所謂横置きのＶ型あるいは水平対向型エンジ
ンの排気装置において、前部シリンダバンクと後部シリ
ンダバンクにそれぞれ排気マニホールドを介して接続す
る前部排気管と後部排気管をエンジン下方の集合部にお
いて１つの共通集合排気管に集合させた、車両における
エンジンの排気装置は公知である（たとえば、実開昭６
２−６７９２１号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来の
ものでは、前部シリンダバンクに接続される前部排気管
は、エンジンの前方から、そのエンジン下方の集合部へ
と向かい、一方、後部シリンダバンクに接続される後部
排気管は、エンジンの後方から、そのエンジン下方の集
合部へと向かい、それら前、後部排気管は、前記集合部
において、略直角に合流されているため、その集合部に
おける両排気管からの排気流の干渉は避けられず、その
結果、排気流の干渉音を生じて騒音の原因になったり、
また、排気流の干渉により排気抵抗が増えることに起因
して排気流量が減少することにより、エンジンの出力低
下の原因になったりするなどの問題があった。
ものでは、前部シリンダバンクに接続される前部排気管
は、エンジンの前方から、そのエンジン下方の集合部へ
と向かい、一方、後部シリンダバンクに接続される後部
排気管は、エンジンの後方から、そのエンジン下方の集
合部へと向かい、それら前、後部排気管は、前記集合部
において、略直角に合流されているため、その集合部に
おける両排気管からの排気流の干渉は避けられず、その
結果、排気流の干渉音を生じて騒音の原因になったり、
また、排気流の干渉により排気抵抗が増えることに起因
して排気流量が減少することにより、エンジンの出力低
下の原因になったりするなどの問題があった。
【０００４】本発明はかかる実情に鑑みてなされたもの
であり、前、後部排気管と共通集合排気管およびそれら
の接続部に改良を加えることにより、前記問題を解決で
きるようにした、新規な、車両におけるエンジンの排気
装置を提供することを主な目的とするものである。
であり、前、後部排気管と共通集合排気管およびそれら
の接続部に改良を加えることにより、前記問題を解決で
きるようにした、新規な、車両におけるエンジンの排気
装置を提供することを主な目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本請求項１記載の発明は、エンジンの対をなす前、
後部シリンダバンクを、車体の前、後方向に配置し、前
部シリンダバンクの排気ポートと後部シリンダバンクの
排気ポートに排気マニホールドを介してそれぞれ接続さ
れる前部排気管と後部排気管を、前記エンジンの下方の
集合部において、１つの共通集合排気管に接続してな
る、車両におけるエンジンの排気装置において、前部排
気管および後部排気管の集合部側の端部を、隣り合わせ
にして同じ向きにそろえて共通集合排気管に接続し、前
部および後部排気管内を流れる排気は同じ方向を向いて
共通集合排気管に流入するようにしたことを特徴として
おり、かかる特徴によれば、前記両排気管からの排気流
を集合部において同一の流れ方向で合流させることがで
き、前記従来のものに比べて排気流の干渉が大幅に低減
し、排気流の干渉による干渉音の発生やエンジンの出力
低下といった問題が解決される。
め、本請求項１記載の発明は、エンジンの対をなす前、
後部シリンダバンクを、車体の前、後方向に配置し、前
部シリンダバンクの排気ポートと後部シリンダバンクの
排気ポートに排気マニホールドを介してそれぞれ接続さ
れる前部排気管と後部排気管を、前記エンジンの下方の
集合部において、１つの共通集合排気管に接続してな
る、車両におけるエンジンの排気装置において、前部排
気管および後部排気管の集合部側の端部を、隣り合わせ
にして同じ向きにそろえて共通集合排気管に接続し、前
部および後部排気管内を流れる排気は同じ方向を向いて
共通集合排気管に流入するようにしたことを特徴として
おり、かかる特徴によれば、前記両排気管からの排気流
を集合部において同一の流れ方向で合流させることがで
き、前記従来のものに比べて排気流の干渉が大幅に低減
し、排気流の干渉による干渉音の発生やエンジンの出力
低下といった問題が解決される。
【０００６】また、前記目的を達成するため、本請求項
２記載の発明は、前記請求項１記載のものにおいて、前
部排気管および後部排気管をそれぞれ排気マニホールド
から下向きに下ろし、前部排気管をエンジンの後方に、
後部排気管をエンジンの前方にそれぞれ屈曲させて、両
排気管をエンジンの下方に取り回したのち、前部排気管
および後部排気管の一方、または、両方を再度屈曲させ
て、両排気管の集合部側の端部を隣り合わせにして同じ
向きにそろえて、共通集合排気管に接続し、また、それ
らの前、後部排気管の隣り合う側面には、互いに対面す
る合わせ面をそれぞれ形成し、それらの合わせ面を、
前、後部両排気管の中心を通る平面に対して傾けたこと
を特徴としており、かかる特徴によれば、前記請求項１
記載の発明と同等の効果を奏する上に、排気管の熱伸び
が、その排気管の合わせ面に沿ってずらす力となって作
用する割合を少なくすることができ、排気管の集合部の
締結力やその集合部の構成要素の強度が実質的に向上す
る。
２記載の発明は、前記請求項１記載のものにおいて、前
部排気管および後部排気管をそれぞれ排気マニホールド
から下向きに下ろし、前部排気管をエンジンの後方に、
後部排気管をエンジンの前方にそれぞれ屈曲させて、両
排気管をエンジンの下方に取り回したのち、前部排気管
および後部排気管の一方、または、両方を再度屈曲させ
て、両排気管の集合部側の端部を隣り合わせにして同じ
向きにそろえて、共通集合排気管に接続し、また、それ
らの前、後部排気管の隣り合う側面には、互いに対面す
る合わせ面をそれぞれ形成し、それらの合わせ面を、
前、後部両排気管の中心を通る平面に対して傾けたこと
を特徴としており、かかる特徴によれば、前記請求項１
記載の発明と同等の効果を奏する上に、排気管の熱伸び
が、その排気管の合わせ面に沿ってずらす力となって作
用する割合を少なくすることができ、排気管の集合部の
締結力やその集合部の構成要素の強度が実質的に向上す
る。
【０００７】さらに、前記目的達成のため、本請求項３
記載の発明は、前記請求項１または２記載のものにおい
て、前部排気管および後部排気管の集合部側の端部をそ
れぞれ断面半円形に成形し、それらの半円形端部の平坦
面部分を合わせ面として両排気管の集合部側の端部を隣
り合わせににして同じ向きにそろえて断面円形の共通集
合排気管に接続させると共に、前、後部排気管の集合部
側の端部と共通集合排気管との接続部より上流側に、
前、後部排気管の集合部側の端部外周に嵌合してそれら
の集合部側の端部を一体に保持するリング部材を設けた
ことを特徴としており、かかる特徴によれば、前記請求
項１または２記載のものと同等の効果を奏する上に、前
部排気管および後部排気管の集合部側の端部と共通集合
排気管との接続部に作用する、合わせ面に沿ってずらそ
うとする力を低減させることができ、その結果、その接
続部の強度、耐久性を向上させることができる。
記載の発明は、前記請求項１または２記載のものにおい
て、前部排気管および後部排気管の集合部側の端部をそ
れぞれ断面半円形に成形し、それらの半円形端部の平坦
面部分を合わせ面として両排気管の集合部側の端部を隣
り合わせににして同じ向きにそろえて断面円形の共通集
合排気管に接続させると共に、前、後部排気管の集合部
側の端部と共通集合排気管との接続部より上流側に、
前、後部排気管の集合部側の端部外周に嵌合してそれら
の集合部側の端部を一体に保持するリング部材を設けた
ことを特徴としており、かかる特徴によれば、前記請求
項１または２記載のものと同等の効果を奏する上に、前
部排気管および後部排気管の集合部側の端部と共通集合
排気管との接続部に作用する、合わせ面に沿ってずらそ
うとする力を低減させることができ、その結果、その接
続部の強度、耐久性を向上させることができる。
【０００８】さらにまた、前記目的達成のため、本請求
項４記載の発明は、前記請求項３記載のものにおいて、
リング部材と、前、後部排気管との嵌合部において、両
排気管の合せ面の延長面と交差しない部分で、両排気管
の集合部側の端部外周とリング部材とを溶接したことを
特徴としており、かかる特徴によれば、前記請求項３記
載のものと同等の効果を奏する上に、前、後部排気管の
合わせ面の延長面とリング部材とが交差する部分におけ
る両排気管の端部およびリング部材の応力上昇を緩和す
ることができ、リング部材と両排気管の端部外周とを溶
接した場合の排気管およびリング部材の強度、耐久性の
低下を小さく抑えることができる。
項４記載の発明は、前記請求項３記載のものにおいて、
リング部材と、前、後部排気管との嵌合部において、両
排気管の合せ面の延長面と交差しない部分で、両排気管
の集合部側の端部外周とリング部材とを溶接したことを
特徴としており、かかる特徴によれば、前記請求項３記
載のものと同等の効果を奏する上に、前、後部排気管の
合わせ面の延長面とリング部材とが交差する部分におけ
る両排気管の端部およびリング部材の応力上昇を緩和す
ることができ、リング部材と両排気管の端部外周とを溶
接した場合の排気管およびリング部材の強度、耐久性の
低下を小さく抑えることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】本実施例は、本発明を、自動車用エンジン
の排気装置に実施した場合であり、以下の説明におい
て、「上下」「左右」および「前後」は、自動車の前進
方向を基準とする。
の排気装置に実施した場合であり、以下の説明におい
て、「上下」「左右」および「前後」は、自動車の前進
方向を基準とする。
【００１１】この実施例は、本発明排気装置を、自動車
に横置き（クランク軸を車体の左右方向に配置）に搭載
される、Ｖ型多気筒エンジンに実施した場合であり、図
１は、本発明排気装置を備えたエンジンの側面図、図２
は、図１の２線矢視図、図３は、図１の３−３線に沿う
平面図、図４は、図３の４線矢視図、図５は、図３の５
−５線に沿う拡大断面図、図６は、図３の６−６線に沿
う拡大断面図、図７は、図３の７−７線に沿う拡大断面
図である。
に横置き（クランク軸を車体の左右方向に配置）に搭載
される、Ｖ型多気筒エンジンに実施した場合であり、図
１は、本発明排気装置を備えたエンジンの側面図、図２
は、図１の２線矢視図、図３は、図１の３−３線に沿う
平面図、図４は、図３の４線矢視図、図５は、図３の５
−５線に沿う拡大断面図、図６は、図３の６−６線に沿
う拡大断面図、図７は、図３の７−７線に沿う拡大断面
図である。
【００１２】図１において、全体を符号Ｅで示すエンジ
ンは、前部シリンダバンクＢｆと後部シリンダバンクＢ
ｒを有するＶ型多気筒エンジンであり、自動車の車体に
横置き（クランク軸が車体の前、後方向と直交する方
向）に搭載され、前部シリンダバンクＢｆは、車体の前
部に前傾姿勢で、また、後部シリンダバンクＢｒは、車
体の後部に後傾姿勢でそれぞれ配置されており、このエ
ンジンＥは、全体として、側面視でＶ字状をなしてい
る。
ンは、前部シリンダバンクＢｆと後部シリンダバンクＢ
ｒを有するＶ型多気筒エンジンであり、自動車の車体に
横置き（クランク軸が車体の前、後方向と直交する方
向）に搭載され、前部シリンダバンクＢｆは、車体の前
部に前傾姿勢で、また、後部シリンダバンクＢｒは、車
体の後部に後傾姿勢でそれぞれ配置されており、このエ
ンジンＥは、全体として、側面視でＶ字状をなしてい
る。
【００１３】前記前部シリンダバンクＢｆは、複数のシ
リンダＣｙが車幅方向に配列される前部シリンダブロッ
ク１ｆと、そのデッキ面上に固定される前部シリンダヘ
ッド２ｆとを備え、前部シリンダヘッド２ｆの上面は前
部ヘッドカバー３ｆにより被覆される。また、前記後部
シリンダバンクＢｒは、複数のシリンダＣｙが車幅方向
に配列される後部シリンダブロック１ｒと、そのデッキ
面上に固定される後部シリンダヘッド２ｒとを備え、後
部シリンダヘッド２ｒの上面は後部ヘッドカバー３ｒに
より被覆される。前部シリンダブロック１ｆと後部シリ
ンダブロック１ｒの下部は一体化され、その開口下面に
共通のオイルパン４が接続される。そして前、後シリン
ダブロック１ｆ，１ｒとオイルパン４との接続面に、車
幅方向に沿うクランク軸５が回転自在に支持されてい
る。
リンダＣｙが車幅方向に配列される前部シリンダブロッ
ク１ｆと、そのデッキ面上に固定される前部シリンダヘ
ッド２ｆとを備え、前部シリンダヘッド２ｆの上面は前
部ヘッドカバー３ｆにより被覆される。また、前記後部
シリンダバンクＢｒは、複数のシリンダＣｙが車幅方向
に配列される後部シリンダブロック１ｒと、そのデッキ
面上に固定される後部シリンダヘッド２ｒとを備え、後
部シリンダヘッド２ｒの上面は後部ヘッドカバー３ｒに
より被覆される。前部シリンダブロック１ｆと後部シリ
ンダブロック１ｒの下部は一体化され、その開口下面に
共通のオイルパン４が接続される。そして前、後シリン
ダブロック１ｆ，１ｒとオイルパン４との接続面に、車
幅方向に沿うクランク軸５が回転自在に支持されてい
る。
【００１４】相対面する、前部シリンダヘッド２ｆの後
面と後部シリンダヘッド２ｒの前面には、それぞれ前部
吸気ポート６ｆおよび後部吸気ポート６ｒが開口されて
おり、これらの吸気ポート６ｆ，６ｒには、エンジンＥ
に、燃料−空気混合気を供給するための吸気装置Ｉｎが
接続されている。しかして、この吸気装置Ｉｎは従来公
知のものが採用されており、本発明の要旨ではないの
で、その構造の詳細な説明を省略する。
面と後部シリンダヘッド２ｒの前面には、それぞれ前部
吸気ポート６ｆおよび後部吸気ポート６ｒが開口されて
おり、これらの吸気ポート６ｆ，６ｒには、エンジンＥ
に、燃料−空気混合気を供給するための吸気装置Ｉｎが
接続されている。しかして、この吸気装置Ｉｎは従来公
知のものが採用されており、本発明の要旨ではないの
で、その構造の詳細な説明を省略する。
【００１５】前部シリンダヘッド２ｆの前面および後部
シリンダヘッド２ｒの後面には、それぞれ前部および後
部排気ポート７ｆ，７ｒが開口され、これらの排気ポー
ト７ｆ，７ｒに、エンジンの燃焼により発生する排気を
外部に放出する、本発明に従う排気装置Ｅｘが接続され
ている。
シリンダヘッド２ｒの後面には、それぞれ前部および後
部排気ポート７ｆ，７ｒが開口され、これらの排気ポー
ト７ｆ，７ｒに、エンジンの燃焼により発生する排気を
外部に放出する、本発明に従う排気装置Ｅｘが接続され
ている。
【００１６】つぎに、図１に、図２〜７を併せ参照し
て、前記排気装置Ｅｘの構成を詳細に説明するに、前部
シリンダバンクＢｆの前部シリンダヘッド２ｆの前面に
は、直下型触媒１１を介在した前部排気マニホールド１
０ｆが接続され、この前部排気マニホールド１０ｆの下
向きに開口した出口に、前部排気管Ｅｆの上流端が接続
されており、また、後部シリンダバンクＢｒの後部シリ
ンダヘッド２ｒの後面には、直下型触媒１１を介在した
後部排気マニホールド１０ｒが接続され、この後部排気
マニホールド１０ｒの下向きに開口した出口に、後部排
気管Ｅｒの上流端が接続されている。
て、前記排気装置Ｅｘの構成を詳細に説明するに、前部
シリンダバンクＢｆの前部シリンダヘッド２ｆの前面に
は、直下型触媒１１を介在した前部排気マニホールド１
０ｆが接続され、この前部排気マニホールド１０ｆの下
向きに開口した出口に、前部排気管Ｅｆの上流端が接続
されており、また、後部シリンダバンクＢｒの後部シリ
ンダヘッド２ｒの後面には、直下型触媒１１を介在した
後部排気マニホールド１０ｒが接続され、この後部排気
マニホールド１０ｒの下向きに開口した出口に、後部排
気管Ｅｒの上流端が接続されている。
【００１７】前記前部排気管Ｅｆは、エンジンＥの前方
において、前部排気マニホールド１０ｆの出口に接続さ
れて、そこから下向きに下ろされる第１の部分１３と、
この第１の部分１３の下にエルボ状の湾曲部分１４を介
してエンジンＥの下方を前、後方向の後方に延長される
第２の部分１５とを有しており、この第２の部分１の後
半は、エンジンＥの下方に取り回されて、後に詳述する
ように、後部排気管Ｅｒの第３の部分２０と隣り合わせ
になる部分を有して断面半円形に形成されている。一
方、前記後部排気管Ｅｒは、エンジンＥの後方におい
て、後部排気マニホールド１０ｒの出口に接続されて、
そこから下向きに下ろされる第１の部分１７と、この第
１の部分１７の下にエルボ状の湾曲部分１８を介してエ
ンジンＥの下方を前、後方向の前方に延長される第２の
部分１９と、さらに、再度屈曲して（Ｕターンして）
前、後方向の後方に延長される第３の部分２０を有して
おり、この第３の部分は、後に詳述するように、エンジ
ンの下方に取り回されて前部排気管Ｅｆの第２の部分１
５と隣り合わせになる部分を有して断面半円形に形成さ
れている。
において、前部排気マニホールド１０ｆの出口に接続さ
れて、そこから下向きに下ろされる第１の部分１３と、
この第１の部分１３の下にエルボ状の湾曲部分１４を介
してエンジンＥの下方を前、後方向の後方に延長される
第２の部分１５とを有しており、この第２の部分１の後
半は、エンジンＥの下方に取り回されて、後に詳述する
ように、後部排気管Ｅｒの第３の部分２０と隣り合わせ
になる部分を有して断面半円形に形成されている。一
方、前記後部排気管Ｅｒは、エンジンＥの後方におい
て、後部排気マニホールド１０ｒの出口に接続されて、
そこから下向きに下ろされる第１の部分１７と、この第
１の部分１７の下にエルボ状の湾曲部分１８を介してエ
ンジンＥの下方を前、後方向の前方に延長される第２の
部分１９と、さらに、再度屈曲して（Ｕターンして）
前、後方向の後方に延長される第３の部分２０を有して
おり、この第３の部分は、後に詳述するように、エンジ
ンの下方に取り回されて前部排気管Ｅｆの第２の部分１
５と隣り合わせになる部分を有して断面半円形に形成さ
れている。
【００１８】図２、３に明瞭に示すように、前部排気管
Ｅｆの、前後方向の後方に延びる第２の部分１５の後半
と、後部排気管Ｅｒの、同じく前後方向の後方に延びる
第３の部分２０は、車長方向に延びるように互いに略平
行にそろえて隣り合わせに並列配置されている。そし
て、互いに略平行にそろえて隣り合わせに並列配置され
ている、前部排気管Ｅｆの第２の部分１５の後半と、後
部排気管Ｅｒの第３の部分２０の後半は、図６，７に示
すように、断面半円形に成形されていてそれらの断面半
円形部分１５ｓ，２０ｓの平坦面が、相互に接触する合
わせ面１５ｆ，２０ｆとなっており、それらの合わせ面
１５ｆ，２０ｆは、図６に示すように、前部排気管Ｅｆ
の第２の部分１５の中心Ｃａと、後部排気管Ｅｒの第３
の部分２０の中心Ｃｂを通る平面Ｐ−Ｐに対して約４５
°に傾斜させてある。しかして、この合わせ面１５ｆ，
２０ｆの傾斜は、後に作用の項で述べるように、前、後
部排気管Ｅｆ，Ｅｒの熱伸びによる、それらの合わせ面
１５ｆ，２０ｆの「ずれ」を軽減できるようにしたもの
である。
Ｅｆの、前後方向の後方に延びる第２の部分１５の後半
と、後部排気管Ｅｒの、同じく前後方向の後方に延びる
第３の部分２０は、車長方向に延びるように互いに略平
行にそろえて隣り合わせに並列配置されている。そし
て、互いに略平行にそろえて隣り合わせに並列配置され
ている、前部排気管Ｅｆの第２の部分１５の後半と、後
部排気管Ｅｒの第３の部分２０の後半は、図６，７に示
すように、断面半円形に成形されていてそれらの断面半
円形部分１５ｓ，２０ｓの平坦面が、相互に接触する合
わせ面１５ｆ，２０ｆとなっており、それらの合わせ面
１５ｆ，２０ｆは、図６に示すように、前部排気管Ｅｆ
の第２の部分１５の中心Ｃａと、後部排気管Ｅｒの第３
の部分２０の中心Ｃｂを通る平面Ｐ−Ｐに対して約４５
°に傾斜させてある。しかして、この合わせ面１５ｆ，
２０ｆの傾斜は、後に作用の項で述べるように、前、後
部排気管Ｅｆ，Ｅｒの熱伸びによる、それらの合わせ面
１５ｆ，２０ｆの「ずれ」を軽減できるようにしたもの
である。
【００１９】前部排気管Ｅｆの下流端すなわちその第２
の部分１５の後端と、後部排気管Ｅｒの下流端すなわち
その第３の部分２０の後端は、エンジンＥの下方の集合
部において、そのエンジンＥの下方を前、後方向に延長
される、１つの共通集合排気管２２の前端に集合して一
体に嵌合接続される。
の部分１５の後端と、後部排気管Ｅｒの下流端すなわち
その第３の部分２０の後端は、エンジンＥの下方の集合
部において、そのエンジンＥの下方を前、後方向に延長
される、１つの共通集合排気管２２の前端に集合して一
体に嵌合接続される。
【００２０】前部排気管Ｅｆと後部排気管Ｅｒの、合わ
せ集合部側の端部と、前記共通集合排気管２２との接続
部より上流側に、両排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側の端部
外周にリング部材２４が嵌合されて溶接により固定され
ており、このリング部材２４は前記集合部側を一体に保
持している。
せ集合部側の端部と、前記共通集合排気管２２との接続
部より上流側に、両排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側の端部
外周にリング部材２４が嵌合されて溶接により固定され
ており、このリング部材２４は前記集合部側を一体に保
持している。
【００２１】ところで、図７に明瞭に示すように、前部
排気管Ｅｆと後部排気管Ｅｒの、合わせ集合部側の端部
外周に嵌合されるリング部材２４を、その端部外周に溶
接で固定する場合に、そのリング部材２４における、前
記両排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側端部の合わせ面１５
ｆ，２０ｆの延長面と交差しない部分で、前記集合部側
端部とリング部材２４とを溶接で固定するようにする。
これにより、後に詳述するように前記合わせ面１５ｆ，
２０ｆの延長面とリング部材２４とが交差する部分にお
ける両排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側の端部およびリング
部材２４の応力上昇を緩和することができ、両排気管Ｅ
ｆ，Ｅｒおよびリング部材２４の強度、耐久性の低下を
抑えることができる。
排気管Ｅｆと後部排気管Ｅｒの、合わせ集合部側の端部
外周に嵌合されるリング部材２４を、その端部外周に溶
接で固定する場合に、そのリング部材２４における、前
記両排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側端部の合わせ面１５
ｆ，２０ｆの延長面と交差しない部分で、前記集合部側
端部とリング部材２４とを溶接で固定するようにする。
これにより、後に詳述するように前記合わせ面１５ｆ，
２０ｆの延長面とリング部材２４とが交差する部分にお
ける両排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側の端部およびリング
部材２４の応力上昇を緩和することができ、両排気管Ｅ
ｆ，Ｅｒおよびリング部材２４の強度、耐久性の低下を
抑えることができる。
【００２２】前記共通集合排気管２２は、フレキシブル
チューブによりなるもので、図５に示すように可撓菅よ
りなるインナー２６と、同じく可撓性の網板よりなるア
ウター２７と、それら間の環状空間部に設けられる蛇腹
状の伸縮可撓性チューブ２８とより構成されている。
チューブによりなるもので、図５に示すように可撓菅よ
りなるインナー２６と、同じく可撓性の網板よりなるア
ウター２７と、それら間の環状空間部に設けられる蛇腹
状の伸縮可撓性チューブ２８とより構成されている。
【００２３】さらに、前記共通集合排気管２２の下流端
に、他の下流側排気管２９の上流端が接続され、この他
の下流側排気管２９の下流端は、図示しない、床下触
媒、マフラー等を介して大気に開口される。
に、他の下流側排気管２９の上流端が接続され、この他
の下流側排気管２９の下流端は、図示しない、床下触
媒、マフラー等を介して大気に開口される。
【００２４】つぎに、この実施例の作用について説明す
る。
る。
【００２５】いま、エンジンＥが運転されると、燃料の
燃焼により発生する排気は、前，後シリンダバンクＢ
ｆ，Ｂｒの排気ポート７ｆ，７ｒから、前、後部排気マ
ニホールド１０ｆ，１０ｒへ流れ、ここで直下型触媒１
１，１１により一次浄化された排気は、前、後部排気管
Ｅｆ，Ｅｒを通って共通集合排気管２２に合流し、そこ
から、図示しない床下触媒、マフラなどを通って二次浄
化、消音されたのち大気に放出される。
燃焼により発生する排気は、前，後シリンダバンクＢ
ｆ，Ｂｒの排気ポート７ｆ，７ｒから、前、後部排気マ
ニホールド１０ｆ，１０ｒへ流れ、ここで直下型触媒１
１，１１により一次浄化された排気は、前、後部排気管
Ｅｆ，Ｅｒを通って共通集合排気管２２に合流し、そこ
から、図示しない床下触媒、マフラなどを通って二次浄
化、消音されたのち大気に放出される。
【００２６】ところで、前部排気管Ｅｆおよび後部排気
管Ｅｒの集合部側の下流端、すなわち前部排気管Ｅｆの
第２の部分１５および後部排気管Ｅｒの第３の部分２０
の下流端は、互いに隣り合わせにして同じ向きにそろえ
て共通集合排気管２２に集合されているため、前部およ
び後部排気管Ｅｆ，Ｅｒ内を流れる排気は同じ方向を向
いて１つの共通集合排気管２２に合流するようになり、
前記従来のものに比べて排気流の干渉が大幅に低減し、
排気流の干渉による干渉音の発生やエンジンの出力の低
下といった問題が解決される。
管Ｅｒの集合部側の下流端、すなわち前部排気管Ｅｆの
第２の部分１５および後部排気管Ｅｒの第３の部分２０
の下流端は、互いに隣り合わせにして同じ向きにそろえ
て共通集合排気管２２に集合されているため、前部およ
び後部排気管Ｅｆ，Ｅｒ内を流れる排気は同じ方向を向
いて１つの共通集合排気管２２に合流するようになり、
前記従来のものに比べて排気流の干渉が大幅に低減し、
排気流の干渉による干渉音の発生やエンジンの出力の低
下といった問題が解決される。
【００２７】また、前、後部排気管Ｅｆ，Ｅｒ内を流れ
る排気は、きわめて高温であるため、その排気熱によ
り、前、後排気管Ｅｆ，Ｅｒには、熱伸びが発生する。
る排気は、きわめて高温であるため、その排気熱によ
り、前、後排気管Ｅｆ，Ｅｒには、熱伸びが発生する。
【００２８】ところで、前、後部排気管Ｅｆ，Ｅｒを、
前述したような、配置構造としたときには、前、後排気
管Ｅｆ，Ｅｒの熱伸びの方向が異なるため、集合部にお
いて、それらの排気管Ｅｆ，Ｅｒは前記合わせ面１５
ｆ，２０ｆに沿ってずれようとする。
前述したような、配置構造としたときには、前、後排気
管Ｅｆ，Ｅｒの熱伸びの方向が異なるため、集合部にお
いて、それらの排気管Ｅｆ，Ｅｒは前記合わせ面１５
ｆ，２０ｆに沿ってずれようとする。
【００２９】いま、かりに、前記合わせ面１５ｆ，２０
ｆが、並列される両排気管Ｅｆ，Ｅｒの中心Ｃａ，Ｃｂ
を通る平面Ｐ−Ｐに対して平行になっているものを想定
した場合に、各排気管の熱伸びによる合わせ面１５ｆ，
２０ｆに沿ってずれようとする向きはそれぞれ異なるも
のの、各排気管の熱伸びはその大半が排気管の合わせ面
１５ｆ，２０ｆに沿ってずらす力となって作用し、集合
部には両排気管を一体に保持するための強い締結力、ま
た集合部の各構成要素には強い強度が求められることに
なる。
ｆが、並列される両排気管Ｅｆ，Ｅｒの中心Ｃａ，Ｃｂ
を通る平面Ｐ−Ｐに対して平行になっているものを想定
した場合に、各排気管の熱伸びによる合わせ面１５ｆ，
２０ｆに沿ってずれようとする向きはそれぞれ異なるも
のの、各排気管の熱伸びはその大半が排気管の合わせ面
１５ｆ，２０ｆに沿ってずらす力となって作用し、集合
部には両排気管を一体に保持するための強い締結力、ま
た集合部の各構成要素には強い強度が求められることに
なる。
【００３０】ところが、この実施例のように、合わせ面
１５ｆ，２０ｆを、図６に示すように、並列される両排
気管の中心Ｃａ，Ｃｂを通る平面Ｐ−Ｐに対して傾け
（約４５°）ておけば、前記再度屈曲させた排気管すな
わち後部排気管Ｅｒの熱伸び（図３矢印ａの方向の熱伸
び）は、共通集合排気管２２側へ向かう方向と交差する
向きへの熱伸び成分が大きいため、熱伸びの一部は自ら
の排気管を合わせ面１５ｆ，２０ｆを介して相手方の排
気管に押し付ける力となって作用するようになり、その
結果、熱伸びの大半が排気管を合わせ面１５ｆ，２０ｆ
に沿ってずらす力となって作用することはなくなる。し
たがって、集合部の締結力や集合部の構成要素の強度が
実質的に向上する。
１５ｆ，２０ｆを、図６に示すように、並列される両排
気管の中心Ｃａ，Ｃｂを通る平面Ｐ−Ｐに対して傾け
（約４５°）ておけば、前記再度屈曲させた排気管すな
わち後部排気管Ｅｒの熱伸び（図３矢印ａの方向の熱伸
び）は、共通集合排気管２２側へ向かう方向と交差する
向きへの熱伸び成分が大きいため、熱伸びの一部は自ら
の排気管を合わせ面１５ｆ，２０ｆを介して相手方の排
気管に押し付ける力となって作用するようになり、その
結果、熱伸びの大半が排気管を合わせ面１５ｆ，２０ｆ
に沿ってずらす力となって作用することはなくなる。し
たがって、集合部の締結力や集合部の構成要素の強度が
実質的に向上する。
【００３１】ちなみに、前記合わせ面１５ｆ，２０ｆ
を、並列される両排気管の中心Ｃａ，Ｃｂを通る平面Ｐ
−Ｐに対して９０°傾けると、前記再度屈曲した排気管
（後部排気管Ｅｒ）の熱伸びはその大半が自らの排気管
を合わせ面を介して相手方の排気管に押し付ける力とな
って作用するようになるため、前記熱伸びが合わせ面１
５ｆ，２０ｆに沿って両排気管をずらそうとする作用を
最も効果的に防止することができる。
を、並列される両排気管の中心Ｃａ，Ｃｂを通る平面Ｐ
−Ｐに対して９０°傾けると、前記再度屈曲した排気管
（後部排気管Ｅｒ）の熱伸びはその大半が自らの排気管
を合わせ面を介して相手方の排気管に押し付ける力とな
って作用するようになるため、前記熱伸びが合わせ面１
５ｆ，２０ｆに沿って両排気管をずらそうとする作用を
最も効果的に防止することができる。
【００３２】本実施例では、前記傾きを９０°ではな
く、特に約４５°の傾きにしてある理由は、９０°に近
づけると排気管の再度屈曲させる部分（後部排気管Ｅｒ
の第３の部分２０）での屈曲が急になり、その部分での
排気流量が減少してしまうという別の不具合が生じるか
らであり、排気管の管径が充分に大きいなど、排気流量
の減少が問題にならない場合は傾きを約９０°に設定す
ることも可能である。
く、特に約４５°の傾きにしてある理由は、９０°に近
づけると排気管の再度屈曲させる部分（後部排気管Ｅｒ
の第３の部分２０）での屈曲が急になり、その部分での
排気流量が減少してしまうという別の不具合が生じるか
らであり、排気管の管径が充分に大きいなど、排気流量
の減少が問題にならない場合は傾きを約９０°に設定す
ることも可能である。
【００３３】なお、エンジン下方へ取り回した後、再度
屈曲させることのない排気管（前部排気管Ｅｆ）は共通
集合排気管２２へ向かう方向への熱伸び成分が大きいた
め、熱伸びが合わせ面にそって排気管をずらそうとする
力の大きさは、合わせ面１５ｆ，２０ｆの傾きを変化さ
せてあまり変化しない。
屈曲させることのない排気管（前部排気管Ｅｆ）は共通
集合排気管２２へ向かう方向への熱伸び成分が大きいた
め、熱伸びが合わせ面にそって排気管をずらそうとする
力の大きさは、合わせ面１５ｆ，２０ｆの傾きを変化さ
せてあまり変化しない。
【００３４】さらに、前、後排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部
側の端部（前部排気管Ｅｆの第２の部分の端部と後部排
気管Ｅｒの第３の部分の端部）と共通集合排気管２２と
の接続部には、排気管の振動による力や排気管の熱伸び
による両排気管Ｅｆ，Ｅｒの合わせ面１５ｆ，２０ｆに
そってずらそうとする力が作用するが、前、後排気管Ｅ
ｆ，Ｅｒの集合部側の端部と共通集合排気管２２との接
続部より上流側に、前、後部排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部
側の端部外周に嵌合してそれらの集合部側の端部を一体
に保持するリング部材２４を設けたことにより、接続部
に作用する、前記ずらそうとする力を低減させることが
でき、前記接続部の強度、耐久性を向上させることがで
きる。
側の端部（前部排気管Ｅｆの第２の部分の端部と後部排
気管Ｅｒの第３の部分の端部）と共通集合排気管２２と
の接続部には、排気管の振動による力や排気管の熱伸び
による両排気管Ｅｆ，Ｅｒの合わせ面１５ｆ，２０ｆに
そってずらそうとする力が作用するが、前、後排気管Ｅ
ｆ，Ｅｒの集合部側の端部と共通集合排気管２２との接
続部より上流側に、前、後部排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部
側の端部外周に嵌合してそれらの集合部側の端部を一体
に保持するリング部材２４を設けたことにより、接続部
に作用する、前記ずらそうとする力を低減させることが
でき、前記接続部の強度、耐久性を向上させることがで
きる。
【００３５】さらにまた、両排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部
側の端部外周にリング部材２４を嵌合させた場合、排気
管の振動による力やその熱伸びによる排気管を合わせ面
１５ｆ，２０ｆに沿ってずらそうとする力によって両排
気管の集合部側の端部およびリング部材２４に生じる応
力は、排気管の合わせ面の延長面とリング部材２４とが
交差する部分で最も高くなる。
側の端部外周にリング部材２４を嵌合させた場合、排気
管の振動による力やその熱伸びによる排気管を合わせ面
１５ｆ，２０ｆに沿ってずらそうとする力によって両排
気管の集合部側の端部およびリング部材２４に生じる応
力は、排気管の合わせ面の延長面とリング部材２４とが
交差する部分で最も高くなる。
【００３６】一方、リング部材２４を、両排気管Ｅｆ，
Ｅｒの集合部側の端部外周に嵌合させた後、さらに、リ
ング部材２４をその端部外周に固定する場合、リング部
材２４と端部外周とを溶接する、あるいはリング部材２
４を焼きばめにより端部外周に嵌合させるなどの固定手
段がとられるが、溶接により固定する場合には、リング
部材２４と端部外周とを、それらの全周に亘って溶接す
ると、前記合わせ面１５ｆ，２０ｆの延長面とリング部
材２４とが交差する部分における両排気管Ｅｆ，Ｅｒの
端部およびリング部材２４の応力が一層高くなり、その
分、両排気管Ｅｆ，Ｅｒおよびリング部材２４の強度、
耐久性が低下する。この場合、前記実施例のように、リ
ング部材２４と、両排気管Ｅｆ，Ｅｒとの嵌合部におい
て、それらの合せ面１５ｆ，２０ｆの延長面と交差しな
い部分で、両排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側の端部外周と
リング部材２４とを溶接するようにすれば、その合わせ
面１５ｆ，２０ｆの延長面と交差する部分でリング部材
２４は多少の変形が許容されるようになり、その結果、
両排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側の端部にも多少の歪みが
許容されるようになる。したがって、前記合わせ面１５
ｆ，２０ｆの延長面とリング部材２４とが交差する部分
における両排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側の端部およびリ
ング部材２４の応力上昇を緩和することができ、リング
部材２４と両排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側の端部外周と
を溶接した場合の両排気管Ｅｆ，Ｅｒおよびリング部材
２４の強度、耐久性の低下を抑えることができる。
Ｅｒの集合部側の端部外周に嵌合させた後、さらに、リ
ング部材２４をその端部外周に固定する場合、リング部
材２４と端部外周とを溶接する、あるいはリング部材２
４を焼きばめにより端部外周に嵌合させるなどの固定手
段がとられるが、溶接により固定する場合には、リング
部材２４と端部外周とを、それらの全周に亘って溶接す
ると、前記合わせ面１５ｆ，２０ｆの延長面とリング部
材２４とが交差する部分における両排気管Ｅｆ，Ｅｒの
端部およびリング部材２４の応力が一層高くなり、その
分、両排気管Ｅｆ，Ｅｒおよびリング部材２４の強度、
耐久性が低下する。この場合、前記実施例のように、リ
ング部材２４と、両排気管Ｅｆ，Ｅｒとの嵌合部におい
て、それらの合せ面１５ｆ，２０ｆの延長面と交差しな
い部分で、両排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側の端部外周と
リング部材２４とを溶接するようにすれば、その合わせ
面１５ｆ，２０ｆの延長面と交差する部分でリング部材
２４は多少の変形が許容されるようになり、その結果、
両排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側の端部にも多少の歪みが
許容されるようになる。したがって、前記合わせ面１５
ｆ，２０ｆの延長面とリング部材２４とが交差する部分
における両排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側の端部およびリ
ング部材２４の応力上昇を緩和することができ、リング
部材２４と両排気管Ｅｆ，Ｅｒの集合部側の端部外周と
を溶接した場合の両排気管Ｅｆ，Ｅｒおよびリング部材
２４の強度、耐久性の低下を抑えることができる。
【００３７】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明
の範囲内で種々の実施例が可能である。たとえば、前記
実施例では、エンジンの下方に取り回した前、後部排気
管のうち、後部排気管を再度屈曲させているが、前部排
気管、あるいは前、後部排気管の両方を屈曲させるよう
にしてもよい。また、前記実施例では、本発明排気管装
置をＶ型エンジンに実施した場合を説明したが、これを
水平対向型のエンジンにも実施することができる。
が、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明
の範囲内で種々の実施例が可能である。たとえば、前記
実施例では、エンジンの下方に取り回した前、後部排気
管のうち、後部排気管を再度屈曲させているが、前部排
気管、あるいは前、後部排気管の両方を屈曲させるよう
にしてもよい。また、前記実施例では、本発明排気管装
置をＶ型エンジンに実施した場合を説明したが、これを
水平対向型のエンジンにも実施することができる。
【００３８】
【発明の効果】以上のように、本請求項１記載の発明に
よれば、前部排気管および後部排気管からの排気流を集
合部において同一の流れ方向で合流させることができ、
前記従来のものに比べて排気流の干渉が大幅に低減し、
排気流の干渉による干渉音の発生を減少させ、また、エ
ンジンの出力低下を招くことがなくなる。
よれば、前部排気管および後部排気管からの排気流を集
合部において同一の流れ方向で合流させることができ、
前記従来のものに比べて排気流の干渉が大幅に低減し、
排気流の干渉による干渉音の発生を減少させ、また、エ
ンジンの出力低下を招くことがなくなる。
【００３９】また、本請求項２記載の発明によれば、前
記前記請求項１記載の発明と同等の効果を奏する上に、
排気管の熱伸びが、その排気管の合わせ面に沿ってずら
す力となって作用する割合を少なくすることができ、排
気管の集合部の締結力やその集合部の構成要素の強度が
実質的に向上する。
記前記請求項１記載の発明と同等の効果を奏する上に、
排気管の熱伸びが、その排気管の合わせ面に沿ってずら
す力となって作用する割合を少なくすることができ、排
気管の集合部の締結力やその集合部の構成要素の強度が
実質的に向上する。
【００４０】さらに、本請求項３記載の発明によれば、
前記請求項１または２記載のものと同等の効果を奏する
上に、前部排気管および後部排気管の集合部側の端部と
共通集合排気管との接続部に作用する、合わせ面に沿っ
てずらそうとする力を低減させることができ、その結
果、その接続部の強度、耐久性を向上させることができ
る。
前記請求項１または２記載のものと同等の効果を奏する
上に、前部排気管および後部排気管の集合部側の端部と
共通集合排気管との接続部に作用する、合わせ面に沿っ
てずらそうとする力を低減させることができ、その結
果、その接続部の強度、耐久性を向上させることができ
る。
【００４１】さらにまた、本請求項４記載の発明によれ
ば、前記請求項３記載のものと同等の効果を奏する上
に、前、後部排気管の合わせ面の延長面とリング部材と
が交差する部分における両排気管の端部およびリング部
材の応力上昇を緩和することができ、リング部材と両排
気管の端部外周とを溶接した場合の排気管およびリング
部材の強度、耐久性の低下を小さく抑えることができ
る。
ば、前記請求項３記載のものと同等の効果を奏する上
に、前、後部排気管の合わせ面の延長面とリング部材と
が交差する部分における両排気管の端部およびリング部
材の応力上昇を緩和することができ、リング部材と両排
気管の端部外周とを溶接した場合の排気管およびリング
部材の強度、耐久性の低下を小さく抑えることができ
る。
【図１】排気装置を備えたエンジンの側面図
【図２】図１の２線矢視図
【図３】図１の３−３線に沿う排気装置の平面図
【図４】図３の４線矢視図
【図５】図３の５−５線に沿う拡大断面図
【図６】図３の６−６線に沿う拡大断面図
【図７】図３の７−７線に沿う拡大断面図
７ｆ・・・・・・・・・・前部排気ポート（排気ポー
ト） ７ｒ・・・・・・・・・・後部排気ポート（排気ポー
ト） １０ｆ・・・・・・・・・前部排気マニホールド（排気
マニホールド） １０ｒ・・・・・・・・・後部排気マニホールド（排気
マニホールド） １５ｆ・・・・・・・・・合わせ面 ２０ｆ・・・・・・・・・合わせ面 Ｂｆ・・・・・・・・・・前部シリンダバンク Ｂｒ・・・・・・・・・・後部シリンダバンク Ｅ・・・・・・・・・・・エンジン Ｅｆ・・・・・・・・・・前部排気管 Ｅｒ・・・・・・・・・・後部排気管 Ｅｘ・・・・・・・・・・排気管装置 Ｃａ・・・・・・・・・・中心 Ｃｂ・・・・・・・・・・中心 Ｐ−Ｐ・・・・・・・・・平面
ト） ７ｒ・・・・・・・・・・後部排気ポート（排気ポー
ト） １０ｆ・・・・・・・・・前部排気マニホールド（排気
マニホールド） １０ｒ・・・・・・・・・後部排気マニホールド（排気
マニホールド） １５ｆ・・・・・・・・・合わせ面 ２０ｆ・・・・・・・・・合わせ面 Ｂｆ・・・・・・・・・・前部シリンダバンク Ｂｒ・・・・・・・・・・後部シリンダバンク Ｅ・・・・・・・・・・・エンジン Ｅｆ・・・・・・・・・・前部排気管 Ｅｒ・・・・・・・・・・後部排気管 Ｅｘ・・・・・・・・・・排気管装置 Ｃａ・・・・・・・・・・中心 Ｃｂ・・・・・・・・・・中心 Ｐ−Ｐ・・・・・・・・・平面
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）の対をなす前、後部シリ
ンダバンク（Ｂｆ，Ｂｒ）を、車体の前後方向に配置
し、前部シリンダバンク（Ｂｆ）の排気ポート（７ｆ）
と後部シリンダバンク（Ｂｒ）の排気ポート（７ｒ）に
排気マニホールド（１０ｆ，１０ｒ）を介してそれぞれ
接続される前部排気管（Ｅｆ）と後部排気管（Ｅｒ）
を、前記エンジン（Ｅ）の下方の集合部において、１つ
の共通集合排気管（２２）に接続してなる、車両におけ
るエンジンの排気装置において、 前部排気管（Ｅｆ）および後部排気管（Ｅｒ）の集合部
側の端部を、隣り合わせにして同じ向きにそろえて共通
集合排気管（２２）に接続し、前部および後部排気管
（Ｅｆ，Ｅｒ）内を流れる排気は同じ方向を向いて共通
集合排気管（２２）に流入するようにしたことを特徴と
する、車両におけるエンジンの排気装置。 - 【請求項２】 前部排気管（Ｅｆ）および後部排気管
（Ｅｒ）をそれぞれ排気マニホールド（１０ｆ，１０
ｒ）から下向きに下ろし、前部排気管（Ｅｆ）をエンジ
ン（Ｅ）の後方に、後部排気管（Ｅｒ）をエンジン
（Ｅ）の前方にそれぞれ屈曲させて、両排気管（Ｅｆ，
Ｅｒ）をエンジン（Ｅ）の下方に取り回したのち、前部
排気管（Ｅｆ）および後部排気管（Ｅｒ）の一方、また
は、両方を再度屈曲させて、両排気管（Ｅｆ，Ｅｒ）の
集合部側の端部を隣り合わせにして同じ向きにそろえ
て、共通集合排気管（２２）に接続し、また、それらの
前、後部排気管（Ｅｆ，Ｅｒ）の隣り合う側面には、互
いに対面する合わせ面（１５ｆ，２０ｆ）をそれぞれ形
成し、それらの合わせ面（１５ｆ，２０ｆ）を、前、後
部両排気管（Ｅｆ，Ｅｒ）の中心（Ｃａ，Ｃｂ）を通る
平面（Ｐ−Ｐ）に対して傾けたことを特徴とする、前記
請求項１記載の車両におけるエンジンの排気装置。 - 【請求項３】 前部排気管（Ｅｆ）および後部排気管
（Ｅｒ）の集合部側の端部をそれぞれ断面半円形に成形
し、それらの半円形端部の平坦面部分を合わせ面（１５
ｆ，２０ｆ）として両排気管（Ｅｆ，Ｅｒ）の集合部側
の端部を隣り合わせにして同じ向きにそろえて断面円形
の共通集合排気管（２２）に接続させると共に、前、後
部排気管（Ｅｆ，Ｅｒ）の集合部側の端部と共通集合排
気管（２２）との接続部より上流側に、前、後部排気管
（Ｅｆ，Ｅｒ）の集合部側の端部外周に嵌合してそれら
の集合部側の端部を一体に保持するリング部材（２４）
を設けたことを特徴とする、前記請求項１、または２記
載の車両におけるエンジンの排気装置。 - 【請求項４】 前記リング部材（２４）と、前、後部排
気管（Ｅｆ，Ｅｒ）との嵌合部において、両排気管（Ｅ
ｆ，Ｅｒ）の合せ面（１５ｆ，２０ｆ）の延長面と交差
しない部分で、両排気管（Ｅｆ，Ｅｒ）の集合部側の端
部外周とリング部材（２４）とを溶接したことを特徴と
する、前記請求項３記載の車両におけるエンジンの排気
装置。
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