JP2001090530A - 自動車排気系用フレキシブルチューブ - Google Patents
自動車排気系用フレキシブルチューブInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車室内快適性の要求から狭くなっている床下
の排気系配置スペースによらず出力から要求されるデュ
アル部長さの設定が可能となり、低コストで実用価値の
高いフレキシブルチューブを提供すること。 【解決手段】 仕切り板により円筒内部に２流路を有し
た上流側排気チューブ１と円筒内部に単一の流路を有し
た下流側排気チューブ２に両端部が接続されチューブ
１，２の変位を吸収するベローズ３と、内部に２流路を
有して円筒状に形成され前端部が上流側排気チューブ１
の終端部に流路同士を一致させて接続され後端部がベロ
ーズ３の内部で開放状態を維持して下流側排気チューブ
２と近接するまで延設されたインナーチューブ４と、ベ
ローズ３の外周を覆う筒状に形成され、端部がベローズ
３の端部側に連結されたアウタカバー５を備えている構
成。
の排気系配置スペースによらず出力から要求されるデュ
アル部長さの設定が可能となり、低コストで実用価値の
高いフレキシブルチューブを提供すること。 【解決手段】 仕切り板により円筒内部に２流路を有し
た上流側排気チューブ１と円筒内部に単一の流路を有し
た下流側排気チューブ２に両端部が接続されチューブ
１，２の変位を吸収するベローズ３と、内部に２流路を
有して円筒状に形成され前端部が上流側排気チューブ１
の終端部に流路同士を一致させて接続され後端部がベロ
ーズ３の内部で開放状態を維持して下流側排気チューブ
２と近接するまで延設されたインナーチューブ４と、ベ
ローズ３の外周を覆う筒状に形成され、端部がベローズ
３の端部側に連結されたアウタカバー５を備えている構
成。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用排気系の
エンジン側に取り付けられるデュアル型排気チューブ
（デュアル型フロントチューブ）とマフラ側に取り付け
られる下流側排気チューブとの相対変位をベローズで吸
収する自動車排気系用フレキシブルチューブの技術分野
に属する。
エンジン側に取り付けられるデュアル型排気チューブ
（デュアル型フロントチューブ）とマフラ側に取り付け
られる下流側排気チューブとの相対変位をベローズで吸
収する自動車排気系用フレキシブルチューブの技術分野
に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジン出力向上の要求から、エ
ンジンに取付けられたデュアル型排気マニホールドと単
一の流路を有する下流側排気チューブとの間に排気干渉
を防止するためのデュアル型排気チューブが配置されて
いるが、自動車の排気系においてはエンジンの振動が伝
達され易いから、その振動を遮断すべく振動吸収装置の
取付けが行なわれている。その振動吸収装置として排気
系の途中にベローズ、または球面継ぎ手を介在させる方
法が提案されているが、特にベローズを使用したフレキ
シブルチューブが、排気系に大きな振動を伝え易い横置
き型のエンジンにも適している。この場合、単一の流路
を有する従来のフレキシブルチューブを各排気を合流さ
せた後の下流側排気チューブの接続部以降に配置させる
ものの他に、デュアル型排気チューブの途中に配置させ
るものがある。
ンジンに取付けられたデュアル型排気マニホールドと単
一の流路を有する下流側排気チューブとの間に排気干渉
を防止するためのデュアル型排気チューブが配置されて
いるが、自動車の排気系においてはエンジンの振動が伝
達され易いから、その振動を遮断すべく振動吸収装置の
取付けが行なわれている。その振動吸収装置として排気
系の途中にベローズ、または球面継ぎ手を介在させる方
法が提案されているが、特にベローズを使用したフレキ
シブルチューブが、排気系に大きな振動を伝え易い横置
き型のエンジンにも適している。この場合、単一の流路
を有する従来のフレキシブルチューブを各排気を合流さ
せた後の下流側排気チューブの接続部以降に配置させる
ものの他に、デュアル型排気チューブの途中に配置させ
るものがある。
【０００３】前記のような自動車排気系用フレキシブル
チューブであってデュアル型排気チューブの途中に使用
されるものとしては、例えば、特開平９−１７７５４７
号公報に記載のものが知られている。この公報に記載の
フレキシブルチューブは、図３に示すように、エンジン
５０に取付けられたデュアル型排気マニホールド５１と
合流チューブ５２との間にデュアル型排気チューブ５３
が接続され、そのデュアル型排気チューブ５３の途中に
配置されている。従って、このフレキシブルチューブ５
４は、図４に示すように、デュアル型排気チューブを構
成する二本のチューブ５５，５６の途中にそれぞれ装着
するベローズ３，３を備えた構造となっており、互いが
干渉しないように適宜隙間を設けて一体に固定されてい
る。
チューブであってデュアル型排気チューブの途中に使用
されるものとしては、例えば、特開平９−１７７５４７
号公報に記載のものが知られている。この公報に記載の
フレキシブルチューブは、図３に示すように、エンジン
５０に取付けられたデュアル型排気マニホールド５１と
合流チューブ５２との間にデュアル型排気チューブ５３
が接続され、そのデュアル型排気チューブ５３の途中に
配置されている。従って、このフレキシブルチューブ５
４は、図４に示すように、デュアル型排気チューブを構
成する二本のチューブ５５，５６の途中にそれぞれ装着
するベローズ３，３を備えた構造となっており、互いが
干渉しないように適宜隙間を設けて一体に固定されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動車排気系用フレキシブルチューブにあっては、
それぞれ下記のような問題がある。 (1) 単一の流路を有する従来のフレキシブルチューブを
各排気を合流させた後の下流側排気チューブの接続部に
配置させるものでは、エンジン振動やロール等により、
フレキシブルチューブの変位量が過大となってベローズ
の許容応力を越えてしまうことがあるため、それに応じ
た長いベローズを設けたフレキシブルチューブが必要と
なる。 (2) また、特開平９−１７７５４７号公報に記載の自動
車排気系用フレキシブルチューブでは、車体側において
は車室内快適性優先の思想から床下の排気系配置スペー
スをますます狭くする傾向があって振動吸収装置の小型
化が望まれている中において、デュアル型排気チューブ
を構成する二本のチューブの途中にそれぞれ装着する一
対のベローズを備えてそれらが互いに干渉しないように
適宜隙間を設けて一体に固定することにより、必然的に
大型となるようなのものでは車載化が困難であるし、余
分なベローズを使用する分、製造コストも余分に必要と
なっている。
来の自動車排気系用フレキシブルチューブにあっては、
それぞれ下記のような問題がある。 (1) 単一の流路を有する従来のフレキシブルチューブを
各排気を合流させた後の下流側排気チューブの接続部に
配置させるものでは、エンジン振動やロール等により、
フレキシブルチューブの変位量が過大となってベローズ
の許容応力を越えてしまうことがあるため、それに応じ
た長いベローズを設けたフレキシブルチューブが必要と
なる。 (2) また、特開平９−１７７５４７号公報に記載の自動
車排気系用フレキシブルチューブでは、車体側において
は車室内快適性優先の思想から床下の排気系配置スペー
スをますます狭くする傾向があって振動吸収装置の小型
化が望まれている中において、デュアル型排気チューブ
を構成する二本のチューブの途中にそれぞれ装着する一
対のベローズを備えてそれらが互いに干渉しないように
適宜隙間を設けて一体に固定することにより、必然的に
大型となるようなのものでは車載化が困難であるし、余
分なベローズを使用する分、製造コストも余分に必要と
なっている。
【０００５】本発明が解決しようとする課題は、自動車
用排気系のエンジン側に取り付けられるデュアル型上流
側排気チューブとマフラ側に取り付けられる下流側排気
チューブの相対変位をベローズで吸収する自動車排気系
用フレキシブルチューブにおいて、車室内快適性の要求
から狭くなっている床下の排気系配置スペースによらず
出力から要求されるデュアル部長さの設定が可能とな
り、さらに低コストという実用価値の高いフレキシブル
チューブを提供することにある。
用排気系のエンジン側に取り付けられるデュアル型上流
側排気チューブとマフラ側に取り付けられる下流側排気
チューブの相対変位をベローズで吸収する自動車排気系
用フレキシブルチューブにおいて、車室内快適性の要求
から狭くなっている床下の排気系配置スペースによらず
出力から要求されるデュアル部長さの設定が可能とな
り、さらに低コストという実用価値の高いフレキシブル
チューブを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】（解決手段１）上記課題
を達成するため請求項１記載の発明では、多気筒エンジ
ンの排気順序を考慮して二気筒分ずつ合流させ適宜長さ
に延設した複数の上流側排気路を再度合流させてから下
流側排気路に接続するための自動車排気系用フレキシブ
ルチューブであって、仕切り板により円筒内部に２流路
を有した上流側排気チューブと円筒内部に単一の流路を
有した下流側排気チューブに両端部が接続され、両チュ
ーブの変位を吸収するベローズと、内部に２流路を有し
て円筒状に形成されその前端部が前記上流側排気チュー
ブの終端部に流路同士を一致させて接続されると共に後
端部が前記ベローズの内部で開放状態を維持しながら前
記下流側排気チューブと近接するまで延設されたインナ
ーチューブと、前記ベローズの外周を覆う筒状に形成さ
れ、端部がベローズの端部側に連結されたアウタカバー
と、を備えていることを特徴とする。これにより、２系
統の排気路は、ベローズ内のインナーチューブ終端側ま
で維持され、各排気はインナーチューブを出て単一の流
路を有した下流側排気チューブに流入する段階で合流す
ることになり、デュアル型の排気系統はエンジンから前
記インナーチューブの終端まで形成されていることにな
る。このように、ベローズ一本分のスペースで排気フロ
ントチューブのデュアル化が図れるため、車体床下スペ
ースの制約によらず出力から要求されるデュアル部長さ
を満足する設定が可能となった。また、従来下流側排気
チューブの接続部より下流側に配置させていたフレキシ
ブルチューブに比べ下流側排気チューブの接続部より上
流側に配置できることになる。従って、エンジンからフ
レキシブルチューブの配置位置まで短縮された距離によ
り接続部の変位も少なくなるから、ベローズの小型軽量
化、低コスト、高耐久性という実用価値の高いフレキシ
ブルチューブを得ることができる。また、走行中に石跳
ね等があった場合、アウタカバーによる保護作用でベロ
ーズ及びコイルバネの変形や損傷が防止される。
を達成するため請求項１記載の発明では、多気筒エンジ
ンの排気順序を考慮して二気筒分ずつ合流させ適宜長さ
に延設した複数の上流側排気路を再度合流させてから下
流側排気路に接続するための自動車排気系用フレキシブ
ルチューブであって、仕切り板により円筒内部に２流路
を有した上流側排気チューブと円筒内部に単一の流路を
有した下流側排気チューブに両端部が接続され、両チュ
ーブの変位を吸収するベローズと、内部に２流路を有し
て円筒状に形成されその前端部が前記上流側排気チュー
ブの終端部に流路同士を一致させて接続されると共に後
端部が前記ベローズの内部で開放状態を維持しながら前
記下流側排気チューブと近接するまで延設されたインナ
ーチューブと、前記ベローズの外周を覆う筒状に形成さ
れ、端部がベローズの端部側に連結されたアウタカバー
と、を備えていることを特徴とする。これにより、２系
統の排気路は、ベローズ内のインナーチューブ終端側ま
で維持され、各排気はインナーチューブを出て単一の流
路を有した下流側排気チューブに流入する段階で合流す
ることになり、デュアル型の排気系統はエンジンから前
記インナーチューブの終端まで形成されていることにな
る。このように、ベローズ一本分のスペースで排気フロ
ントチューブのデュアル化が図れるため、車体床下スペ
ースの制約によらず出力から要求されるデュアル部長さ
を満足する設定が可能となった。また、従来下流側排気
チューブの接続部より下流側に配置させていたフレキシ
ブルチューブに比べ下流側排気チューブの接続部より上
流側に配置できることになる。従って、エンジンからフ
レキシブルチューブの配置位置まで短縮された距離によ
り接続部の変位も少なくなるから、ベローズの小型軽量
化、低コスト、高耐久性という実用価値の高いフレキシ
ブルチューブを得ることができる。また、走行中に石跳
ね等があった場合、アウタカバーによる保護作用でベロ
ーズ及びコイルバネの変形や損傷が防止される。
【０００７】（解決手段２）請求項２記載の発明では、
請求項１記載の自動車排気系用フレキシブルチューブに
おいて、前記インナーチューブは、円筒状に編み上げた
ブレィド材を断面Ｄ型に成形し、その一対のＤ型成形材
の平坦部同士を面合させて溶接等で固定して設けている
ことを特徴とする。従って、上記請求項１記載の発明の
作用効果が得られる他、万一大きな変位があって内部接
触があっても、接触部の保護を図ることができる。
請求項１記載の自動車排気系用フレキシブルチューブに
おいて、前記インナーチューブは、円筒状に編み上げた
ブレィド材を断面Ｄ型に成形し、その一対のＤ型成形材
の平坦部同士を面合させて溶接等で固定して設けている
ことを特徴とする。従って、上記請求項１記載の発明の
作用効果が得られる他、万一大きな変位があって内部接
触があっても、接触部の保護を図ることができる。
【０００８】（解決手段３）請求項３記載の発明では、
請求項１または請求項２記載の自動車排気系用フレキシ
ブルチューブにおいて、前記インナーチューブの後端
が、自動車の排気系においてエンジンが要するデュアル
部長さの位置に配置されていることを特徴とする。これ
は車体床下スペースの制約によらずデュアル部長さの設
定の自由度が大きくなったことにより可能となったこと
であり、例えば点火順序が１−３−４−２の一般的な４
気筒エンジンでは排気マニホールドの１，４気筒と２，
３気筒を最初に合流してグループ化した後、そのエンジ
ンに最適なデュアル部長さを要する位置にフレキシブル
チューブを配置することにより、点火順序における隣接
気筒の排気干渉を防止し充填効率を向上させることによ
りエンジンの出力を最も高めることができる。
請求項１または請求項２記載の自動車排気系用フレキシ
ブルチューブにおいて、前記インナーチューブの後端
が、自動車の排気系においてエンジンが要するデュアル
部長さの位置に配置されていることを特徴とする。これ
は車体床下スペースの制約によらずデュアル部長さの設
定の自由度が大きくなったことにより可能となったこと
であり、例えば点火順序が１−３−４−２の一般的な４
気筒エンジンでは排気マニホールドの１，４気筒と２，
３気筒を最初に合流してグループ化した後、そのエンジ
ンに最適なデュアル部長さを要する位置にフレキシブル
チューブを配置することにより、点火順序における隣接
気筒の排気干渉を防止し充填効率を向上させることによ
りエンジンの出力を最も高めることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。まず、構成を説明する。図１は実
施の形態の自動車排気系用フレキシブルチューブを示す
断面図、図２は図１のＡ−Ａ線における断面図である。
図１において、Ｂはフレキシブルチューブ、１は上流側
排気チューブ、２は下流側排気チューブ、３はベロー
ズ、４はインナチューブ、５はアウタカバー、６はアウ
タカバー押えカラーである。
に基づいて説明する。まず、構成を説明する。図１は実
施の形態の自動車排気系用フレキシブルチューブを示す
断面図、図２は図１のＡ−Ａ線における断面図である。
図１において、Ｂはフレキシブルチューブ、１は上流側
排気チューブ、２は下流側排気チューブ、３はベロー
ズ、４はインナチューブ、５はアウタカバー、６はアウ
タカバー押えカラーである。
【００１０】前記上流側排気チューブ１は、始端側がエ
ンジンの排気マニホールド側に接続されるものであっ
て、仕切り板１１を円筒内部の軸心に沿って始端から終
端まで配置固定することにより、円筒内部に２流路１
２，１３を有して円筒管一本でデュアル型の排気路を形
成したものである。前記下流側排気チューブ２は、円筒
内部に単一の流路１４を有する従来同様のものである。
ンジンの排気マニホールド側に接続されるものであっ
て、仕切り板１１を円筒内部の軸心に沿って始端から終
端まで配置固定することにより、円筒内部に２流路１
２，１３を有して円筒管一本でデュアル型の排気路を形
成したものである。前記下流側排気チューブ２は、円筒
内部に単一の流路１４を有する従来同様のものである。
【００１１】前記ベローズ３は、上流側排気チューブ１
と下流側排気チューブ２に両端部が接続され、両チュー
ブ１，２の変位を吸収するために設けられる。前記イン
ナチューブ４は、図２にも示すように、円筒状に編み上
げたブレィド材を断面Ｄ型に成形し、その一対のＤ型成
形材１５，１５の平坦部１６同士を面合させ、その外周
合わせ目を数箇所点溶接で固定することにより、円筒内
部を間仕切りして２流路１７，１８を有するようなデュ
アル型に形成したものである。このインナーチューブ４
は、前記ベローズ３の内部に配置され、一端１９側は、
その流路１７，１８が上流側排気チューブ１の終端で流
路１２，１３と一致するように連接され、その長さはベ
ローズ３内部で他端２０と下流側排気チューブ２の始端
２１との間に各排気の合流用空間部２２を保持する長さ
であるが、排気系を車体にセットした状態でそのエンジ
ンに最適なデュアル部長さが形成される位置に前記合流
用空間部２２が配置されものであって、さらにその位置
にフレキシブルチューブＡを配置した時チューブ１，２
の変位を十分吸収できるベローズ３の長さを考慮して設
定される。
と下流側排気チューブ２に両端部が接続され、両チュー
ブ１，２の変位を吸収するために設けられる。前記イン
ナチューブ４は、図２にも示すように、円筒状に編み上
げたブレィド材を断面Ｄ型に成形し、その一対のＤ型成
形材１５，１５の平坦部１６同士を面合させ、その外周
合わせ目を数箇所点溶接で固定することにより、円筒内
部を間仕切りして２流路１７，１８を有するようなデュ
アル型に形成したものである。このインナーチューブ４
は、前記ベローズ３の内部に配置され、一端１９側は、
その流路１７，１８が上流側排気チューブ１の終端で流
路１２，１３と一致するように連接され、その長さはベ
ローズ３内部で他端２０と下流側排気チューブ２の始端
２１との間に各排気の合流用空間部２２を保持する長さ
であるが、排気系を車体にセットした状態でそのエンジ
ンに最適なデュアル部長さが形成される位置に前記合流
用空間部２２が配置されものであって、さらにその位置
にフレキシブルチューブＡを配置した時チューブ１，２
の変位を十分吸収できるベローズ３の長さを考慮して設
定される。
【００１２】前記アウタカバー５は、前記インナーチュ
ーブ４と同様に、円筒状に編み上げたブレィド材によ
り、ベローズ３の略全長に亘る外周を覆う円筒状に形成
されており、両端は前記ベローズ３の両端を覆いその上
からアウタカバー押えカラー６を嵌着させ、スポット溶
接等によりチューブ１，２まで一体に固定したものであ
る。
ーブ４と同様に、円筒状に編み上げたブレィド材によ
り、ベローズ３の略全長に亘る外周を覆う円筒状に形成
されており、両端は前記ベローズ３の両端を覆いその上
からアウタカバー押えカラー６を嵌着させ、スポット溶
接等によりチューブ１，２まで一体に固定したものであ
る。
【００１３】次に、作用を説明する。 ［小型化作用］インナーチューブ４に設けた２系統の流
路１７，１８により、デュアル型として設けた上流側の
２系統の流路１２，１３の接続を１個のフレキシブルチ
ューブで行なうことができ、このためフレキシブルチュ
ーブによる振動吸収装置を小型化することができる。ま
た、従来合流後の排気チューブにおいて取付けていたフ
レキシブルチューブに比べ、エンジンから短縮された位
置に配置でき接続部の変位も少なくなるから、ベローズ
の小型軽量化、低コスト、高耐久性という実用価値の高
いフレキシブルチューブを得ることができる。 ［デュアル部延長作用］上流側排気チューブ１に設けた
２系統の流路１２，１３は、ベローズ３内のインナーチ
ューブ４の終端側まで維持され、各排気はインナーチュ
ーブ４を出て単一の流路を有した下流側排気チューブ２
との間、つまり合流用空間部２２において合流すること
になり、デュアル型の排気系統はエンジンから前記イン
ナーチューブの他端２０まで形成されていることにな
る。 ［変位吸収作用］内部に配置したインナーチューブ４
は、その他端２０と下流側排気チューブ２の始端２１と
の間に合流用空間部２２を介在させることにより、各排
気チューブ１，２が変位しても端部２０，２１同士が干
渉する事がなく、ベローズ３は十分な変位吸収作用を行
なうことができる。 ［取付け自由度の拡大作用］フレキシブルチューブによ
る振動吸収装置が小型化され、車室内快適性の要求から
狭くなっている床下の排気系配置スペースに自在に設置
できるように取付け自由度が拡大される。このため、車
体床下スペースの制約によらず出力から要求されるデュ
アル部長さを満足する設定が可能となる。
路１７，１８により、デュアル型として設けた上流側の
２系統の流路１２，１３の接続を１個のフレキシブルチ
ューブで行なうことができ、このためフレキシブルチュ
ーブによる振動吸収装置を小型化することができる。ま
た、従来合流後の排気チューブにおいて取付けていたフ
レキシブルチューブに比べ、エンジンから短縮された位
置に配置でき接続部の変位も少なくなるから、ベローズ
の小型軽量化、低コスト、高耐久性という実用価値の高
いフレキシブルチューブを得ることができる。 ［デュアル部延長作用］上流側排気チューブ１に設けた
２系統の流路１２，１３は、ベローズ３内のインナーチ
ューブ４の終端側まで維持され、各排気はインナーチュ
ーブ４を出て単一の流路を有した下流側排気チューブ２
との間、つまり合流用空間部２２において合流すること
になり、デュアル型の排気系統はエンジンから前記イン
ナーチューブの他端２０まで形成されていることにな
る。 ［変位吸収作用］内部に配置したインナーチューブ４
は、その他端２０と下流側排気チューブ２の始端２１と
の間に合流用空間部２２を介在させることにより、各排
気チューブ１，２が変位しても端部２０，２１同士が干
渉する事がなく、ベローズ３は十分な変位吸収作用を行
なうことができる。 ［取付け自由度の拡大作用］フレキシブルチューブによ
る振動吸収装置が小型化され、車室内快適性の要求から
狭くなっている床下の排気系配置スペースに自在に設置
できるように取付け自由度が拡大される。このため、車
体床下スペースの制約によらず出力から要求されるデュ
アル部長さを満足する設定が可能となる。
【００１４】次に、効果を説明する。車室内快適性の要
求から狭くなっている床下の排気系配置スペースによら
ず出力から要求されるデュアル部長さの設定が可能とな
り、さらにベローズ３の小型軽量化、低コスト、高耐久
性という実用価値の高いフレキシブルチューブを得るこ
とができる。またインナーチューブ４は、ブレィドで形
成しているため万一大きな変位があって内部接触があっ
ても、接触部の保護を図ることができる。エンジンに最
適なデュアル部長さを要する位置にフレキシブルチュー
ブＢの合流用空間部２２を配置することにより、点火順
序における隣接気筒の排気干渉を防止し充填効率を向上
させることによりエンジンの出力を最も高めることがで
きる。
求から狭くなっている床下の排気系配置スペースによら
ず出力から要求されるデュアル部長さの設定が可能とな
り、さらにベローズ３の小型軽量化、低コスト、高耐久
性という実用価値の高いフレキシブルチューブを得るこ
とができる。またインナーチューブ４は、ブレィドで形
成しているため万一大きな変位があって内部接触があっ
ても、接触部の保護を図ることができる。エンジンに最
適なデュアル部長さを要する位置にフレキシブルチュー
ブＢの合流用空間部２２を配置することにより、点火順
序における隣接気筒の排気干渉を防止し充填効率を向上
させることによりエンジンの出力を最も高めることがで
きる。
【００１５】
【発明の効果】請求項１記載の自動車排気系用フレキシ
ブルチューブにあっては、多気筒エンジンの排気順序を
考慮して二気筒分ずつ合流させ適宜長さに延設した複数
の上流側排気路を再度合流させてから下流側排気路に接
続するための自動車排気系用フレキシブルチューブであ
って、仕切り板により円筒内部に２流路を有した上流側
排気チューブと円筒内部に単一の流路を有した下流側排
気チューブに両端部が接続され、両チューブの変位を吸
収するベローズと、内部に２流路を有して円筒状に形成
されその前端部が前記上流側排気チューブの終端部に流
路同士を一致させて接続されると共に後端部が前記ベロ
ーズの内部で開放状態を維持しながら前記下流側排気チ
ューブと近接するまで延設されたインナーチューブと、
前記ベローズの外周を覆う筒状に形成され、端部がベロ
ーズの端部側に連結されたアウタカバーと、を備えた構
成としたため、車体床下スペースの制約によらず出力か
ら要求されるデュアル部長さを満足する設定が可能とな
り、また、ベローズの小型軽量化、低コスト、高耐久性
という実用価値の高いフレキシブルチューブを得ること
ができる。
ブルチューブにあっては、多気筒エンジンの排気順序を
考慮して二気筒分ずつ合流させ適宜長さに延設した複数
の上流側排気路を再度合流させてから下流側排気路に接
続するための自動車排気系用フレキシブルチューブであ
って、仕切り板により円筒内部に２流路を有した上流側
排気チューブと円筒内部に単一の流路を有した下流側排
気チューブに両端部が接続され、両チューブの変位を吸
収するベローズと、内部に２流路を有して円筒状に形成
されその前端部が前記上流側排気チューブの終端部に流
路同士を一致させて接続されると共に後端部が前記ベロ
ーズの内部で開放状態を維持しながら前記下流側排気チ
ューブと近接するまで延設されたインナーチューブと、
前記ベローズの外周を覆う筒状に形成され、端部がベロ
ーズの端部側に連結されたアウタカバーと、を備えた構
成としたため、車体床下スペースの制約によらず出力か
ら要求されるデュアル部長さを満足する設定が可能とな
り、また、ベローズの小型軽量化、低コスト、高耐久性
という実用価値の高いフレキシブルチューブを得ること
ができる。
【００１６】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動車排気系用フレキシブルチューブにおいて、
前記インナーチューブは、円筒状に編み上げたブレィド
材を断面Ｄ型に成形し、その一対のＤ型成形材の平坦部
同士を面合させて溶接等で固定して設けている構成とし
たため、上記請求項１記載の発明の作用効果が得られる
他、排気チューブ同士に大きな変位があっても、接触部
の保護を良好に図ることができる。
記載の自動車排気系用フレキシブルチューブにおいて、
前記インナーチューブは、円筒状に編み上げたブレィド
材を断面Ｄ型に成形し、その一対のＤ型成形材の平坦部
同士を面合させて溶接等で固定して設けている構成とし
たため、上記請求項１記載の発明の作用効果が得られる
他、排気チューブ同士に大きな変位があっても、接触部
の保護を良好に図ることができる。
【００１７】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動車排気系用フレキシブルチュ
ーブにおいて、前記インナーチューブの後端が、自動車
の排気系においてエンジンが要するデュアル部長さの位
置に配置されている構成としたため、エンジンに最適な
デュアル部長さを要する位置にフレキシブルチューブを
配置することにより、点火順序における隣接気筒の排気
干渉を防止し充填効率を向上させることによりエンジン
の出力を最も高めることができる。
または請求項２記載の自動車排気系用フレキシブルチュ
ーブにおいて、前記インナーチューブの後端が、自動車
の排気系においてエンジンが要するデュアル部長さの位
置に配置されている構成としたため、エンジンに最適な
デュアル部長さを要する位置にフレキシブルチューブを
配置することにより、点火順序における隣接気筒の排気
干渉を防止し充填効率を向上させることによりエンジン
の出力を最も高めることができる。
【図１】本発明の実施の形態１の自動車排気系用フレキ
シブルチューブを示す断面図である。
シブルチューブを示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線による断面図である。
【図３】従来例の自動車排気系用フレキシブルチューブ
の配置状態を示す半断面図である。
の配置状態を示す半断面図である。
【図４】従来例の自動車排気系用フレキシブルチューブ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
Ｂ フレキシブルチューブ １ 上流側排気チューブ ２ 下流側排気チューブ ３ ベローズ ４ インナーチューブ ５ アウタカバー ６ アウタカバー １１ 上流側排気チューブの仕切り板 １２，１３ 上流側排気チューブの流路 １４ 下流側排気チューブの流路 １５ Ｄ型成形材 １６ Ｄ型成形材の平坦部 １７，１８ インナーチューブの流路 １９ インナーチューブの一端 ２０ インナーチューブの他端 ２１ 下流側排気チューブの始端 ２２ 合流用空間部
Claims (3)
- 【請求項１】 多気筒エンジンの排気順序を考慮して二
気筒分ずつ合流させ適宜長さに延設した複数の上流側排
気路を再度合流させてから下流側排気路に接続するため
の自動車排気系用フレキシブルチューブであって、 仕切り板により円筒内部に２流路を有した上流側排気チ
ューブ（１）と円筒内部に単一の流路を有した下流側排
気チューブ（２）に両端部が接続され、両チューブ
（１），（２）の変位を吸収するベローズ（３）と、 内部に２流路を有して円筒状に形成されその前端部が前
記上流側排気チューブ（１）の終端部に流路同士を一致
させて接続されると共に後端部が前記ベローズ（３）の
内部で開放状態を維持しながら前記下流側排気チューブ
（２）と近接するまで延設されたインナーチューブ
（４）と、 前記ベローズ（３）の外周を覆う筒状に形成され、端部
がベローズ（３）の端部側に連結されたアウタカバー
（５）と、 を備えていることを特徴とする自動車排気系用フレキシ
ブルチューブ。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動車排気系用フレキシ
ブルチューブにおいて、 前記インナーチューブ（４）は、円筒状に編み上げたブ
レィド材を断面Ｄ型に成形し、その一対のＤ型成形材の
平坦部同士を面合させて溶接等で固定して設けているこ
とを特徴とする自動車排気系用フレキシブルチューブ。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動車排
気系用フレキシブルチューブにおいて、 前記インナーチューブ（４）の後端が、自動車の排気系
においてエンジンが要するデュアル部長さの位置に配置
されていることを特徴とする自動車排気系用フレキシブ
ルチューブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27050199A JP2001090530A (ja) | 1999-09-24 | 1999-09-24 | 自動車排気系用フレキシブルチューブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27050199A JP2001090530A (ja) | 1999-09-24 | 1999-09-24 | 自動車排気系用フレキシブルチューブ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001090530A true JP2001090530A (ja) | 2001-04-03 |
Family
ID=17487148
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27050199A Pending JP2001090530A (ja) | 1999-09-24 | 1999-09-24 | 自動車排気系用フレキシブルチューブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001090530A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1582713A1 (en) * | 2004-04-01 | 2005-10-05 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Vehicle exhaust system support structure |
| EP1607597A1 (de) * | 2004-06-08 | 2005-12-21 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Aktiengesellschaft | Abgasanlage |
| DE102013103634A1 (de) * | 2013-04-11 | 2014-10-16 | Witzenmann Gmbh | Entkoppelelement und Abgasleitungsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor |
| CN105422235A (zh) * | 2014-09-12 | 2016-03-23 | 本田技研工业株式会社 | 排气管 |
-
1999
- 1999-09-24 JP JP27050199A patent/JP2001090530A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1582713A1 (en) * | 2004-04-01 | 2005-10-05 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Vehicle exhaust system support structure |
| US7458440B2 (en) | 2004-04-01 | 2008-12-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle exhaust system support structure |
| EP1607597A1 (de) * | 2004-06-08 | 2005-12-21 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Aktiengesellschaft | Abgasanlage |
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| CN105422235A (zh) * | 2014-09-12 | 2016-03-23 | 本田技研工业株式会社 | 排气管 |
| JP2016056788A (ja) * | 2014-09-12 | 2016-04-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両に搭載される触媒付き排気管 |
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Legal Events
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