JP2505048B2 - 車両の排気管構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両の排気管構造に関し、とりわけ、排気
管が２本設けられる排気管構造に関する。

従来の技術 この種の排気管構造としては、例えば、特開昭60−50
216号公報に開示されるものがあり、シリンダがＶ字状
に配置されたエンジンでは、エキゾーストマニホルドが
該エンジンの両側に一対設けられ、これらエキゾースト
マニホルドにそれぞれ接続される排気管がその車両後方
部で１つに連結されて集合されるようになっている。

ところで、上記２本のエキゾーストマニホルドにそれ
ぞれ排気管が接続されるにあたって、フランジを介して
両者が固設されるようになっており、このようにエキゾ
ーストマニホルドと排気管とが固設されることにより、
２本の排気管のうち一方には連結部の前流側に蛇腹状の
フレキシブルチューブが設けられ、該フレキシブルチュ
ーブによって一対のエキゾーストマニホルド間および２
本の排気管の形成誤差が吸収されるようになっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の車両の排気管構造にあっ
ては、一方の排気管に設けられるフレキシブルチューブ
によって、該フレキシブルチューブが設けられた側の排
気管は支持剛性が著しく低下されてしまい、実質的には
片側の排気管のみでエンジン側に支持される構造とな
る。

このため、上記排気管の支持剛性が低下されることに
よって車両走行に伴って該排気管が振動し、ガタ付き音
が発生されてしまう。

また、上記エキゾーストマニホルド又は上記排気管に
大きな形成誤差がある場合は、上記フレキシブルチュー
ブの中心と該フレキシブルチューブに接続される排気管
の中心とが大きくオフセットされ、排気流が該フレキシ
ブルチューブの蛇腹部分に衝突して異音発生の原因にな
るという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、互いに
結合される２本の排気管の各接続部の支持を確実に行い
つつ、両者間の寸法誤差を吸収することができる車両の
排気管構造を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は請求項１では、
エンジンから車両略前後方向に延びる２本の排気管が、
一対の管要素が互いに結合されている前部管対と後部管
対とに分離形成され、該前部管対と後部管対の対応する
管要素同士が夫々接続部で接合されて成る車両の排気管
構造において、 上記接続部のうち、一方の接続部は管要素の中心軸方
向に互いに密接嵌合される受容部と挿入部とを有する差
し込み構造とし、かつ、他方の接続部は長孔調整フラン
ジを介して管径方向に調整可能な接続構造としたことに
より構成する。

また、請求項２では、２本の排気管は上記後部管対の
連結部の後流側近傍および上記前部管対と後部管対の接
続部の前流側近傍でそれぞれ車体側にマウントされ、こ
れら両マウント間において該連結部と該接続部とを排気
管の折曲部分を介して車両左右方向にオフセットした構
成とする。

作用 以上の構成により本発明の車両の排気管構造にあって
は、請求項１では、前部管対と後部管対を接合する一対
の接続部のうち、一方の接続部は受容部と挿入部とを有
する差し込み構造とされることにより、該一方の接続部
によって２本の排気管の長さ方向の寸法誤差を吸収する
ができ、かつ、他方の接続部は長孔調整フランジを介し
て管径方向に調整可能とすることにより、該他方の接続
部により２本の排気管の対向方向の寸法誤差を吸収する
ことができる。

そして、このように構成された排気管構造では、上記
一方の接続部は受容部と挿入部とが密接嵌合されること
により、排気管の振動に対する支持方向、つまり、該排
気管の径方向には剛結状態とすることができ、かつ、上
記他方の接続部は長孔調整フランジをもって剛結するこ
とができるため、排気管の支持剛性が著しく向上され
る。

かかる構造によって、前部管対と後部管対の接合に際
して、一方の接続部で管要素同士を差し込んで中心合わ
せを行い、その状態において他方の接続部で長孔調整フ
ランジによる管要素同士の接合を行うようにすれば、排
気管相互の長さ方向の寸法誤差分を一方の接続部で正確
に自動調整できるようになり、排気管の組付けを正確、
かつ、容易に行うことができる。

さらに、請求項２では、２本の排気管は後部管対の連
結部の後流側および前部管対と後部管対の接続部の前流
側でそれぞれ車体側にマウントされ、これら両マウント
間において該連結部と該接続部とを排気管の折曲部分を
介して車両左右方向にオフセットすることにより、燃料
タンク等の他部品との干渉を避けて排気管を自由にレイ
アウトすることができるが、この場合該排気管の折曲部
分によって両マウント間における排気管が上下に振動し
やすくなるが、排気管の支持剛性は著しく増大されてい
るため、振動の悪化によりレイアウトの自由度を阻害す
ることがない。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明す
る。

即ち、第１図から第３図は本発明の車両の排気管構造
を示し、２本の第1,第２排気管10,12をもって、謂わゆ
るデュアルエキゾーストシステムが構成されるようにな
っており、これら第1,第２排気管10,12は車両左右方向
に並置され、それぞれの図中左端部に設けられるフラン
ジ14,16は、図外のエンジンに取り付けられた一対のエ
キゾーストマニホルドに接続される。

上記第1,第２排気管10,12は、車両前方から車両方向
に向かってフロントチューブ10a,12aと、センタチュー
ブ10b,12bと、リアチューブ10c,12cとの３つの部分から
主に構成され、フロントチューブ10a,12aとセンタチュ
ーブ10b,12bとの間にはそれぞれ触媒18,20が配置される
と共に、センタチューブ10b,12bの管路途中のリアチュ
ーブ10c,12c寄り部分にはそれぞれセンタマフラ22,24が
介装される。

また、上記センタチューブ10b,12bの略中間部は、連
結部としての連通管26を介して互いに連通され、かつ、
上記リアチューブ10c,12cの車両後方端部（図中右方）
は連結部としてのメインマフラ28に集合されている。

従って、本実施例では第1,第２排気管10,12の互いに
結合される部分（連結部）が、連結管26とメインマフラ
28との２箇所存在することになり、連通管26の前流側に
は各センタチューブ10b,12bとフロントチューブ10a,12a
の接続部30,32が設けられると共に、メインマフラ28の
前流側には各リアチューブ10c,12cとセンタチューブ10
b,12bの接続部34,36が設けられるようになっている。
尚、この実施例においては、互いに結合されたセンタチ
ューブ10b,12b、リアチューブ10c,12cがそれぞれ前部管
対と後部管対を構成するようになっている。

上記接続部30,32および上記接続部34,36のうち第１排
気管10側に設けられる接続部30,34は、第２図に示すよ
うに差し込み構造とされ、かつ、第２排気管12側に設け
られる接続部32,36は第３図に示すようにフランジ接続
構造とされる。

即ち、差し込み構造とされる上記接続部30,34は、第
２図（ａ），（ｂ），（ｃ）に示したように互いに接続
される一方に受容部42が形成されると共に、他方に挿入
部44が形成され、これら受容部42と挿入部44とが密接嵌
合されるようになっている。

そして、上記受容部42の外周に跨ったＵボルト46の先
端部がＵボルトクランプ48に挿通され、該Ｕボルトクラ
ンプ48から更に突出されたＵボルト46先端部がナット50
締めされることにより、上記受容部42と上記挿入部44と
の固定が行われるようになっている。

一方、フランジ接続構造とされる上記接続部32,36
は、第３図（ａ），（ｂ）に示すように互いに接続され
る接合端にそれぞれ長孔調整フランジ52が設けられ、該
長孔調整フランジ52には排気管12を中心にした車両左右
方向両側に径方向を指向する一対の長孔54,54aが形成さ
れ、該長孔54,54aに挿通されるボルト56,56aおよびこれ
らに対応した図外のナットを介して長孔調整フランジ52
が締結される。

また、上記第1,第２排気管10,12にあっては、触媒18,
20の前流側部分にマウント部材60,62が設けられ、セン
タマフラ22,24部分にマウント部材64,66が設けられ、か
つ、メインマフラ28部分にマウント部材68,70,72が設け
られて、これらマウント部材60,62,64,66,68,70,72を介
して第1,第２排気管10,12は図外の車体側にマウントさ
れる。

従って、上記リアチューブ10c,12cとセンタチューブ1
0b,12bの間に設けられる接続部34,36の前流側近傍に上
記マウント部材64,66が設けられることになり、該マウ
ント部材64,66と上記メインマフラ28近傍に設けられる
マウント部材68,70,72との間において、上記接続部34,3
6と連結部としての上記メインマフラ28とは、リアチュ
ーブ10c,12cの折曲部分74,76を介してそれぞれオフセッ
トO₁,O₂されている。

以上の構成により本実施例の車両の排気管構造にあっ
ては、一対のセンタチューブ10b,12bおよび一対のリア
チューブ10c,12cは、連通管26およびメインマフラ28を
介してそれぞれ連結され、かつ、該連結部の前流側には
各チューブの接続部30,32,34,36が設けられる構成とな
っているため、排気管の組み付け時には接続30,32より
後流側のセンタチューブ10b,12bおよび接続部34,36より
後流側のリアチューブ10c,12cは、それぞれ一体物とし
て予備組み付けされている。

そして、予備組み付けされたセンタチューブ10b,12b
およびリアチューブ10c,12cは接続部34,36を介して接続
されるが、まず、差し込み構造とされた第１排気管10側
の接続部34の受容部42と挿入部44とを差し込み、次に、
フランジ接続される第２排気管12側の接続部36の長孔調
整フランジ52を突き合わせ、長孔54,54aに挿通されたボ
ルト56,56aおよび図外のナットを介して該長孔調整フラ
ンジ52を結合する。

そして、上記第２排気管12側の接続部36が結合完了さ
れた後、上記第１排気管10側の接続部34は、Ｕボルト4
6,Uボルトクランプ48およびナット50を介して固定され
る。

従って、本実施例の排気管構造にあっては、まず第１
排気管10側の接続部34の受容部42と挿入部44とが嵌合さ
れることにより、該第１排気管10側のセンタチューブ10
bおよびリアチューブ10cの中心合わせが行われ、このと
き、第２排気管12の接続部36に現れる第1,第２排気管1
0,12間の形成誤差分は、長孔調整フランジ52の長孔54,5
4aによって吸収され、該第２排気管12側のセンタチュー
ブ12bおよびリアチューブ12cの固定が行われる。

そして、上記第２排気管12側の接続部36の固定が完了
された時点で、第１排気管10側の接続部34は受容部42と
挿入部44との嵌合量が決定され、この嵌合部分によって
第1,第２排気管10,12間の長さ方向の形成誤差が吸収さ
れることになる。

また、このように上記接続部34および接続部36で形成
誤差が吸収される関係上、従来用いられていたフレキシ
ブルチューブを廃止することができ、更に、第１排気管
10側の接続部34は、受容部42と挿入部44とが嵌合された
後Ｕボルト46,Uボルトクランプ48を介して確実に固定さ
れると共に、第２排気管12側の接続部36もフランジ結合
されるため確実な結合が行われ、それぞれの接続部34お
よび接続部36を固設状態とすることができる。

従って、センタチューブ10b,12bおよびリアチューブ1
0c,12cの支持剛性は著しく増大され、排気管10,12の振
動特性を大幅に向上させることができる。

即ち、第４図に本実施例の振動特性Ｐ（図中実線で示
す）と、従来のフレキシブルチューブが設けられた振動
特性Ｑ（図中１点鎖線で示す）との比較を示したが、こ
の振動特性図から本実施例では従来に比較して大幅な振
動低減が達成されることが理解される。

更に、本実施例では接続部34,36に蛇腹部分を持たな
いため、排気流により異音を発生することもない。

尚、以上ではセンタチューブ10b,12bとリアチューブ1
0c,12cの接続について説明したが、フロントチューブ10
a,12aをエキゾーストマニホールドに接続しておくなら
ば、フロントチューブ10a,12aとセンタチューブ10b,12b
間においても接続部30,32で同様の接続を行うことが可
能である。

また、本実施例では、燃料タンク等の他部品との干渉
を避けてレイアウトするため、リアチューブ10c,12cに
曲折部74,76が形成されて、接続部34,36とメインマフラ
28との間がオフセットO₁,O₂されるようになっている。

従って、該折曲部74,76が上下に首振り運動され易く
なるが、接続部34,36はフレキシブルチューブに比べて
支持剛性が大幅に向上しているため、上記折曲部74,76
による該首振り運動を大幅に抑制することができるた
め、振動の悪化によりレイアウト自由度を阻害すること
がない。

第５図は他の実施例を示し、上記実施例と同一構成部
分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。

即ち、この実施例では上記第１図に示す実施例で用い
られる連通管26に代えてプリマフラ80を用い、該プリマ
フラ80をセンタチューブ10b,12bの連結部とし、かつ、
リアチューブ10c,12cとセンタチューブ10b,12bの接続部
では第２排気管12側の接続部36aを差し込み構造とし、
第１排気管10側の接続部34aをフランジ接続としたもの
で、この実施例にあっても上記実施例と同様の機能を発
揮することができる。

尚、この実施例にあっては差し込み構造とされるセン
タチューブ10bとフロントチューブ10aの接続部30および
リアチューブ12cとセンタチューブ12bの接続部36aは、
第６図（ａ），（ｂ）に示すように受容部42と挿入部44
との嵌合部外周には、スナップリング状のクランプ82が
嵌合され、該クランプ82の一端切り離し部分がボルト84
およびナット86を介して締め付けられることにより、該
嵌合部が固定されるようになっている。

発明の効果 以上の構成により本発明の車両の配管構造にあって
は、請求項１では前部管対と後部管対を接合する接続部
のうち、一方の接続部は管要素の中心軸方向に互いに密
接嵌合される受容部と挿入部とを有する差し込み構造と
し、かつ、他方の接続部は長孔調整フランジを介して管
径方向に調整可能な接続構造としたことにより、一方の
接続部によって２本の排気管の長さ方向の寸法誤差を吸
収でき、かつ、他方の接続部により２本の排気管の対向
方向の寸法誤差を吸収できるため、従来用いられていた
フレキシブルチューブを廃止することができ、それぞれ
の接続部の支持剛性を著しく増大して排気管のガタ付き
音の発生を大幅に抑制することができる。さらに、前部
管対と後部管対の接合に際して、一方の接続部において
管要素同士を差し込んで中心合わせを行い、その状態に
おいて他方の接続部で長孔調整フランジによる管要素同
士の接合を行うようにすれば、排気管相互の長さ方向の
寸法誤差分が一方の接続部で正確に自動調整されること
になるため、排気管の組付けを正確、かつ、容易に行う
ことができる。

また、請求項２では２本の排気管を後部管対の連結部
の後流側近傍および前部管対と後部管対の接続部の前流
側近傍でそれぞれ車体側にマウントし、これら両マウン
ト間において該連結部と該接続部とを排気管の折曲部分
を介して車両左右方向にオフセットすることにより、燃
料タンク等の他部品との干渉を避けて排気管を自由にレ
イアウトすることができるが、この場合上記接続部から
連結部側の排気管が上下に首振り運動しやすくなるが排
気管の支持剛性を著しく増大することができるため、振
動の悪化によりレイアウト自由度を阻害することがない
という優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す平面図、第２図は本発
明の一実施例に適用される一方の接続部を示し、同図
（ａ）は拡大平面図，同図（ｂ）は同図（ａ）中のII b
−II b線断面図、同図（ｃ）は同図（ａ）中のII c−II
c線断面図、第３図は本発明の一実施例に適用される他
方の接続部を示し、同図（ａ）は第１図中のIII−III線
断面図、同図（ｂ）は同図（ａ）中のＢ部拡大図、第４
図は本発明の一実施例で得られる振動特性を従来と比較
して示す振動特性図、第５図は本発明の他の実施例を示
す平面図、第６図は本発明の他の実施例に適用される一
方の接続部を示し、同図（ａ）は拡大平面図，同図
（ｂ）は同図（ａ）中のVI−VI線断面図である。 10……第１排気管、12……第２排気管、10a,10b,12b…
…センタチューブ（前部管対）、10c,12c……リアチュ
ーブ（後部管対）、26……連通管（連結部）、28……メ
インマフラ（連結部）、34,36a……一方の接続部、36,3
4a……他方の接続部、42……受容部、44……挿入部、52
……長孔調整フランジ、54,54a……長孔、64,66,68,70,
72……マウント部材、74,76……折曲部分、80……プリ
マフラ（連結部）。

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンから車両略前後方向に延びる２本
   の排気管が、一対の管要素が互いに結合されている前部
   管対と後部管対とに分離形成され、該前部管対と後部管
   対の対応する管要素同士が夫々接続部で接合されて成る
   車両の排気管構造において、 上記接続部のうち、一方の接続部は管要素の中心軸方向
   に互いに密接嵌合される受容部と挿入部とを有する差し
   込み構造とし、かつ、他方の接続部は長孔調整フランジ
   を介して管径方向に調整可能な接続構造としたことを特
   徴とする車両の排気管構造。
2. 【請求項２】２本の排気管は上記後部管対の連結部の後
   流側近傍および上記前部管対と後部管対の接続部の前流
   側近傍でそれぞれ車体側にマウントされ、これら両マウ
   ント間において該連結部と該接続部とを排気管の折曲部
   分を介して車両左右方向にオフセットしたことを特徴と
   する請求項１に記載の車両の排気管構造。