JP2001082520A - 衝撃緩衝部材、自動車用内装部材および自動車用ドアトリム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 軽量、構造簡単で、側面衝突にも対応でき、
生産性にすぐれるとともに、部品点数の大幅低減、ドア
の組み立て工程も省力できる自動車用ドアトリムなどの
自動車用内装部材として利用可能な衝撃緩衝部材の提
供。 【解決手段】 板状部と板状部の裏面の格子状リブから
なり、繊維含有熱可塑性樹脂で形成される一体成形体で
あって、板状部の平均空隙率が５〜９０％である衝撃緩
衝部材。具体的には、ガラス繊維の含有率が１０〜６０
重量％、重量平均繊維長が１〜２０ｍｍであるポリプロ
ピレン系樹脂からなる衝撃緩衝部材（自動車用ドアトリ
ム）である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の内装部
材、特に自動車用ドアトリムなどに用いられる衝撃緩衝
部材に関し、外観、軽量性、剛性、衝撃緩衝性にすぐれ
るとともに、構造簡単で生産性、経済性にすぐれる衝撃
緩衝部材に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年自動車において、衝突安全性の向上
のための車体の高強度化やエアーバックの装備などが図
られている。また、省資源、環境問題などから燃料消費
量の低減が最重要事項となり、これら問題点の解決に、
自動車の軽量化が強く求められている。自動車の軽量化
を目的に、それぞれの部品において、金属から樹脂への
転換が急速に進んでいる。これらの自動車用部品は、成
形性、強度、剛性などに加えて、リサイクル性、材料の
統一の動向などから、従来の繊維強化熱硬化性樹脂（Ｆ
ＲＰ）から、ポリプロピレン系樹脂などの熱可塑性樹脂
が多用されてきている。

【０００３】自動車部品の軽量化の要求は、日々厳しく
なっており、成形品の軽量化のためには、成形品の肉厚
を薄くする努力がなされている。しかしながら、成形品
の肉厚を薄くするためには、強度、剛性など樹脂本来の
特性に加えて、溶融流動性の向上が必要となる。この目
的のために、ポリプロピレン系樹脂の強度、剛性などを
向上するために、他の熱可塑性樹脂、熱可塑性エラスト
マー、ガラス繊維などの強化剤、タルクなどの充填剤な
どを添加する手段が数多く提案されている。

【０００４】近年、自動車における衝突安全性の改善
は、従来からの正面衝突に加えて、側方からの衝突（側
面衝突）について、乗員を守るための高度な安全性の要
求が高まってきている。この自動車の側面衝突に対して
は、乗員の安全確保のためには、ドアが最も重要な構成
部品である。従来このドアトリムは、ポリプロピレン系
樹脂などを用いて、主として射出成形により成形されて
いる。そして、自動車の側面衝突による衝撃を緩和する
ために、衝撃吸収部材がドア中間パネルとドアトリムの
間に設けられている。たとえば、特開平５−６９７８
０号公報には、塑性変形又は脆性破壊する中空かつ粒状
のエネルギー吸収体をトリム基材内に挿入したものが示
されている。また、実用新案登録第２５９３４５号公
報には表皮材の裏面に形成されたクッション性を有する
発泡層を有する車両用ドアパネルが示されている。

【０００５】また特開平８−１６４７４０号公報に
は、車両ドアのウエスト部のドアインナパネルに沿って
これを覆う自動車用ドアトリムであって、ブロー成形に
より成形された中空体で構成し、壁で仕切られた中空体
の一方に発泡樹脂原料を注入して発泡成形させた発泡体
が充填されたものを衝撃吸収部とする自動車用ドアトリ
ムが開示されている。さらに、特開平９−１１８２９
号公報には、合成樹脂製の中間仕切板と、該中間仕切板
の両面より外方へ向かって一体に隆起する合成樹脂製の
格子状リブと、を具備する車両用内装部材を（衝撃緩衝
材）を、ドア中間パネルとドアトリムの間に挿入するこ
とが提案されている。

【０００６】前記の方法は、〜に比較して、製造
が容易で、組み立てに手間がかからず生産性にすぐれた
ものといえる。しかしながら、格子状リブを有する車両
用内装部材を別途射出成形することが必要であることに
加えて、ドア中間パネルとドアトリムの間に挿入する工
程など、生産性が必ずしも高いものではない。また、
特開平８−６６９８１号公報などには、自動車用のドア
トリム本体である板状体に、格子状リブを具備する自動
車用内装部材を一体成形することが当然ながら提案され
ている。しかしながら、自動車用ドアトリム本体は薄肉
板状成形体であり、これに格子状のリブを一体化した成
形金型を用いて、射出成形した場合には、格子部の肉厚
が厚くなることから、格子形成部分の冷却が遅れ、ドア
トリム表面にヒケが発生し外観が悪化する。

【０００７】このため、自動車用内装材としては、実用
化が困難な場合があり、結果として、前記のような、
あるいはの場合においても、実質的には、ドアトリム
と衝撃緩衝部材を、別部材として製造し、これらを組み
合わせる方法を採用せざるを得なかった。また、ヒケの
発生を防止するために、ドアトリムの平板部の肉厚を厚
くすることも、選択手段の一つであるが、軽量化、省資
源に逆行するものであり、軽量化を保持しながら、ヒケ
の発生のない、外観にすぐれた衝撃緩衝部材、特にドア
トリムなどの自動車内装部材が望まれている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本願発明は、軽量、構
造簡単で、側面衝突にも対応でき、生産性にすぐれると
ともに、部品点数の大幅低減、ドアの組み立て工程も省
力化できる自動車用ドアトリムなどの自動車用内装部材
として利用可能な衝撃緩衝部材を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明者らは、上記のよ
うな状況下において、自動車用ドアトリムなどの軽量
化、成形材料、成形法、側面衝突安全性について鋭意研
究を重ねた結果、特定構造の採用により、ヒケ、反りの
発生がなく外観にすぐれた一体成形の衝撃緩衝部材が得
られることを見いだし本発明を完成したものである。

【００１０】すなわち、本発明は、 （１） 板状部と板状部の裏面の格子状リブからなり、
繊維含有熱可塑性樹脂で形成される一体成形体であっ
て、板状部の平均空隙率が５〜９０％である衝撃緩衝部
材。 （２） 繊維含有率が１０〜６０重量％、重量平均繊維
長が１〜２０ｍｍである（１）記載の衝撃緩衝部材。 （３） 格子状リブの肉厚が０．５〜３ｍｍ、格子間隔
が１０〜８０ｍｍ、高さが５〜１００ｍｍである（１）
または（３）記載の衝撃緩衝部材。 （４） 繊維がガラス繊維、熱可塑性樹脂がポリプロピ
レン系樹脂である（１）〜（３）のいずれかに記載の衝
撃緩衝部材。 （５） 全長が３〜１００ｍｍであり、この全長と等し
い長さを有し、互いに平行に配列された状態にある１０
〜９０重量％の繊維を含有する繊維強化熱可塑性樹脂ペ
レットを含む樹脂成形材料を射出成形したものである
（１）〜（４）のいずれかに記載の衝撃緩衝部材。 （６） （１）〜（５）のいずれかに記載の衝撃緩衝部
材からなる自動車用内装部材。 （７） （１）〜（５）のいずれかに記載の衝撃緩衝部
材からなる自動車用ドアトリムに関するものである。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明について詳細に説明
する。本発明の衝撃緩衝部材は、ヒケや反りの発生のた
めに、板状部と板状部の裏面に装着される格子状リブを
有する成形品とからなる結合構造であったものを、繊維
含有熱可塑性樹脂を用いて一体成形を可能にしたもので
ある。

【００１２】以下、本発明の衝撃緩衝部材を図面に基づ
いて説明する。図１は、本発明の衝撃緩衝部材の一実施
態様である部分断面正面図である。図２は図１のＸ−Ｘ
線断面図である。図３は、本発明の自動車用ドアトリム
の一実施態様が組み込まれた自動車用ドアの断面概念図
である。図４は、従来の衝撃緩衝材とドアトリムが別部
材として組み込まれた自動車用ドアの一例を示す断面概
念図である。

【００１３】各図において、１は衝撃緩衝部材、２は板
状部、３は格子状リブ、４は外周壁、１１は本発明の自
動車用ドアトリム、１２は板状部、１３は格子状リブ、
１４は外周壁、１５は従来のドアトリム、１６は従来の
衝撃緩衝部材、１７はドア中間パネル、１８はドア外側
パネル、１９はドアガラスをそれぞれ示す。図４から明
らかなように、従来の自動車用ドアシステムは、ドア外
側パネル１８とドアトリム１５との間を上下するドアガ
ラス１９があり、このドアガラス１９の内側にあるドア
中間パネル１７にドアトリム１５が取り付けられて、自
動車内部部材が構成されている。ドア中間パネル１７
は、ドア外側パネル１８と同様に金属製であり、重量が
重いパネルであるとともに、ドアガラス１９の昇降機能
などの機能部材の取り付けパネルとしても機能してい
る。

【００１４】従来の自動車用ドアシステムでは、側面衝
突事故に対応するために、ドア中間パネル１７とドアト
リム１５との間に板状部と格子状リブが一体となった衝
撃緩衝部材１６が装着されている。衝撃緩衝部材として
は、図示の格子状リブを有する成形品の他、樹脂発泡体
などで構成されたものなどがある。このように、従来の
自動車用ドアトリムは、いずれにしても、金属製のドア
中間パネルに樹脂製のドアトリムを取り付けるととも
に、側面衝突に対して、衝撃吸収材を更に付加的に組み
合わせるものであった。このため、自動車用ドアとして
の軽量化に限界があるとともに、各部材の製造、保管、
輸送、組み立て、工程管理など複雑であり、省資源、省
力化の点からよりすぐれた自動車用ドアシステムが求め
られている。

【００１５】本発明の衝撃緩衝部材は、図１、図２に示
すように、板状部２と格子状リブ３からなり、繊維含有
熱可塑性樹脂で形成される一体成形体であって、板状部
２の平均空隙率が５〜９０％、好ましくは１０〜８０
％、より好ましくは２０〜７０％である衝撃緩衝部材で
ある。すなわち、ガラス繊維などの繊維含有熱可塑性樹
脂を用いることにより、強度、剛性を確保するととも
に、板状部の空隙により、交差リブ部の厚肉による冷却
遅れに起因するヒケの発生、板状部の反り変形などの外
観や寸法安定性の低下などのないすぐれた衝撃緩衝部材
である。

【００１６】本発明の衝撃緩衝部材は、衝撃緩衝部材が
用いられる用途、大きさ、要求される特性により各部の
寸法、格子状リブの形状、寸法や板状部の空隙率などを
任意に決定できる。図１、図２では、衝撃緩衝部材の形
状を箱型とし、外周部に外壁４を有するとともに、板状
部が平板状である例が示されている。しかし、用途によ
っては、外周部は、格子状リブよりも深い場合、浅い場
合あるいは部分的に外壁がなかったり、庇状部を有する
ような形状でもよい。また、板状部は、衝撃緩衝部材の
意匠面に合わせて、曲面、凹凸、波状など任意である。
板状部としては、主要部の肉厚（Ｄ）が、通常１〜３０
ｍｍ、好ましくは１．５〜２０ｍｍ程度である。

【００１７】次ぎに、格子状リブとしては、格子間の形
状が、正四角形、長方形、菱形、あるいはこれらの組み
合わせからなる。格子状リブの高さ（Ｈ）は、１０〜６
０ｍｍ、好ましくは１５〜５０ｍｍで、リブの肉厚
（Ｔ）は、０．５〜３ｍｍ、好ましくは１〜２．５ｍｍ
程度である。これら、格子状リブ３は、根元３ａから先
端３ｂに向かって減少するテーパをもつことが、成形金
型からの離型性、交差リブ部の適度な座屈性の点から好
ましい。また、格子状リブ３の格子間間隔（Ｗ．Ｌ）と
しては、特に制限はないが、１０〜８０ｍｍ、好ましく
は１５〜６０ｍｍ程度である。なお、格子状リブ内の成
形品外周部にあっては、スライドコアを用いて成形でき
る、リブに直角な、すなわち、板状部に略平行な補強壁
を設けたものでもよい。

【００１８】本発明の衝撃緩衝部材は、射出成形で成形
できるので、衝撃緩衝部材の各部の寸法である、板状部
の肉厚、格子リブの肉厚、格子リブの高さ、格子状リブ
の形状や間隔は、衝撃緩衝部材の使用目的に適合するよ
うに、板状部の各部分において、適宜寸法を変更するこ
とができる。さらに、板状部の空隙率も分布を持たすこ
とも同様に任意である。

【００１９】本発明の衝撃緩衝部材は、各種分野に用い
られるが、ドアトリム、ピラー、サイドガーニッシュな
ど外観が重要視される自動車用内装部材、特にドアトリ
ムに好適に用いられる。図４から明らかなように、従来
の自動車用ドアシステムにおいては、ドアトリム１５と
衝撃緩衝部材１６は、それぞれ別々に成形され、接着材
や金具などによる、二次加工により一体化されていた。

【００２０】これに対して、本発明のドアトリム１１
は、従来のドアトリム１５と衝撃緩衝部材１６を、射出
成形により一体成形したものである。このため、接合の
ための二次加工工程が不要であるとともに、ドアトリム
全体としての軽量化が達成され、樹脂の使用量も軽減さ
れる。ドアトリム１１の外周部には、ドア中間パネル１
７への取り付けのために金属製部材を必要によりインサ
ート成形することもできる。

【００２１】本発明に用いられる熱可塑性樹脂として
は、特に、制限はなく、例えば、ポリプロピレン、プロ
ピレン・エチレンブロック共重合体、プロピレン・エチ
レンランダム共重合体、高密度ポリエチレン等のポリオ
レフィン系樹脂、ポリスチレン、ゴム変性耐衝撃性ポリ
スチレン、シンジオタクチック構造を含むポリスチレ
ン、ＡＢＳ樹脂、ＡＳ樹脂などのスチレン系樹脂、ポリ
塩化ビニル系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリエステル系
樹脂、ポリアセタール系樹脂、ポリカーボネート系樹
脂、ポリフェニレンサルファイド、ポリ芳香族エーテル
またはチオエーテル系樹脂、ポリ芳香族エステル系樹
脂、ポリスルホン系樹脂、アクリレート系樹脂等が採用
できる。ここで、上記熱可塑性樹脂は、単独で用いるこ
とがもできるが、二種類以上を組み合わせて用いてもよ
い。

【００２２】このような熱可塑性樹脂のうち、ポリプロ
ピレン、プロピレン−エチレンブロツク共重合体などの
ポリプロピレン系樹脂、ポリアミド６、ポリアミド６６
などのポリアミド系樹脂、ポリエチレンテレフタレー
ト、ポリブチレンテレフタレートなどのポリエステル系
樹脂などの結晶性熱可塑性樹脂が好ましい。これら熱可
塑性樹脂には、無水マレイン酸、フマル酸、メタクリル
酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体で変性され
た樹脂類を含有することが好ましい。変性樹脂類として
は、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂などの
ポリオレフィン樹脂、ポリオレフィン系エラストマー、
ポリスチレン系樹脂を例示できる。ここで、変性樹脂中
の不飽和カルボン酸またはその誘導体の含有量は通常
０．０１〜１０重量％である。また、熱可塑性樹脂中の
変性樹脂の含有量は、通常０．５〜２０重量％である。

【００２３】つぎに、本願発明で用いられる、繊維とし
ては、特に制限はなく、溶融混練時に膨張性を有する各
種繊維から選択される。たとえは、ガラス繊維、炭素繊
維などの無機繊維、銅繊維、黄銅繊維、鋼繊維、ステン
レス繊維、アルミニウム繊維、アルミニウム合金繊維、
チタン合金繊維などの金属繊維、ボロン繊維、炭化ケイ
素繊維、アルミナ繊維、チッ化ケイ素繊維、ジルコニア
繊維などのセラミック繊維、アラミド繊維、ポリオキシ
メチレン繊維、芳香族ポリエステル繊維、ポリアミド繊
維、ポリアリレート繊維、ポリフエニレンサルファイド
繊維、ポリサルホン繊維、超高分子量ポリエチレン繊維
などの有機繊維などを例示できる。なお、これらの繊維
は、たとえば、無機繊維と有機繊維などを２種以上を併
用することもできる。

【００２４】これらの繊維としては、衝撃緩衝部材とし
て要求される特性などにより適宜選定できる。中でも、
ガラス繊維、炭素繊維、金属繊維などは強度、剛性、耐
熱性にすぐれるとともに、長繊維であり、溶融樹脂の含
浸引き抜き成形が容易であるため好ましい。特に、ガラ
ス繊維が好ましく用いられる。まず、繊維含有熱可塑性
樹脂で形成される衝撃緩衝部材は、好ましくは繊維の含
有量が１０〜６０重量％、より好ましくは１５〜５０重
量％で、重量平均繊維長が１〜２０ｍｍ、より好ましく
は２〜１５ｍｍである。ここで、繊維の含有量が１０重
量％未満では、強度、剛性が十分でなく、また、後記す
るところの膨張成形による膨張性が低下し、板状部の空
隙率を得ることが困難な場合があり、６０重量％を越え
ると成形時の溶融流動性が低下する場合があり、また外
観低下や、格子状リブの末端まで繊維含有熱可塑性樹脂
を充填することが困難な場合があり、したがって、前記
好ましい範囲の選択が望ましい。

【００２５】次に、重量平均繊維長が、１ｍｍ未満であ
ると本発明の特徴である空隙確保による軽量化、ヒケ、
反りの発生防止効果のための膨張成形性が低下するとと
もに、強度の点からも好ましくない。また、２０ｍｍを
越えると溶融流動性が低下するとともに、溶融混練シリ
ンダ内での混練が不十分となり、成形品の均一性が低下
し、この結果、膨張の不均一性、外観不良などか起こり
やすくなる。したがって、前記好ましい範囲の重量平均
繊維長となるような成形材料、成形条件の選択が望まし
い。なお、重量平均繊維長は、ガラス繊維の場合、成形
体の一部を灰化後、万能投影機で倍率１０倍で直接撮影
し、その画像を用いデジタイザーにて測定できる。

【００２６】本発明の衝撃緩衝部材は、前記したよう
に、板状部の平均空隙率が、５〜９０％、好ましくは１
０〜８０％である。本発明の衝撃緩衝部材の本質的は特
徴は、この板状部の空隙の含有にある。この空隙により
板状部表面における、リブ相当位置のヒケの発生、板状
部の反り発生を防止できる。しかも、この空隙の発生は
含有繊維の、絡み合いの復元性によるものであり、発泡
剤によるものでなく、発泡剤によるガスが、成形品表面
に漏洩することによるシルバー発生による外観不良現象
がない。この空隙の含有は、前記したように、重量平均
繊維長が１〜２０ｍｍの繊維（ガラス繊維）を１０〜６
０重量％含有する成形品において達成されたものであ
る。これは、後記するところの、成形材料の選択、成形
方法の採用の組み合わせにより得られる。

【００２７】したがって、本発明の衝撃緩衝部材は、全
体として、空隙を含有しない場合に比較して、同一重量
において曲げ特性、耐衝撃特性が向上する。すなわち、
同一曲げ強度などを得るために、衝撃緩衝部材をより軽
量化できることになる。さらに、繊維選択による耐熱
性、耐熱寸法安定性をも満足するものである。軽量化と
これら強度特性が、通常相反するものであるにも関わら
ず、これらを両立させるとともに、単位重量当たりの曲
げ特性が従来の材料と比較して著しく向上することによ
って、自動車用内装部材への適用により自動車の軽量化
に貢献できる。

【００２８】以下、本発明の衝撃緩衝部材の製造方法を
成形材料とともに詳細に述べる。本発明の衝撃緩衝部材
は熱可塑性樹脂とガラス繊維などの繊維を主成分とする
樹脂成形材料を用いるものである。特に、樹脂成形材料
として、全長が３〜１００ｍｍ、好ましくは５〜５０ｍ
ｍであり、この全長と等しい長さを有し、互いに平行に
配列された状態にある１０〜９０重量％の繊維を含有す
る繊維強化熱可塑性樹脂ペレット単独、またはこのペレ
ットと他のペレットとの混合物で前記繊維が全体の１０
〜６０重量％とされたものである樹脂成形材料を用いる
ことが好ましい。ここで、他のペレットとしては、通常
は同種の熱可塑性樹脂、またはこれに各種添加剤を含む
ものである。この好ましい樹脂成形材料ペレットの選択
によって、射出成形金型キャビティ内での溶融膨張性の
すぐれた溶融混練樹脂を容易に得ることができる。

【００２９】ここで、繊維含有熱可塑性樹脂中の繊維含
有量が、１０重量％未満であると、溶融膨張性が不十分
となるとともに、繊維による強度、剛性などの物性向上
効果が期待できなくなる。また、６０重量％を超える
と、溶融混練性、繊維の分散性が低下し、射出成形性、
膨張性、成形品の外観、均質性などの品質の安定性が低
下することになる場合がある。

【００３０】本願発明に用いられる熱可塑性樹脂として
は、特に、制限はないが、前記したものが用いられる。
また、これら熱可塑性樹脂には、特に無水マレイン酸や
フマル酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体で変
性された酸変成ポリオレフィン樹脂など、さらには各種
エラストマーなどの耐衝撃性改良剤、安定剤、帯電防止
剤、耐候剤、光安定剤、着色剤、短繊維、タルク等の充
填剤を必要に応じて加えることもできる。

【００３１】また、繊維としては、衝撃緩衝部材に要求
される特性などにより前記したものから適宜選定でき
る。中でも、ガラス繊維、炭素繊維、金属繊維などは強
度、剛性、耐熱性にすぐれるとともに、長繊維であり、
溶融樹脂の含浸引き抜き成形が容易であること、膨張性
などのため好ましい。特に、ガラス繊維が好ましく用い
られる。

【００３２】ここで、ガラス繊維としては、Ｅ−ガラ
ス、Ｓ−ガラスなどのガラス繊維であって、その平均繊
維径が２５μｍ以下のもの、好ましくは３〜２０μｍの
範囲のものが好ましく採用できる。ガラス繊維の径が３
μｍ未満であると、溶融樹脂含浸引き抜き成形によるペ
レット製造時に、ガラス繊維が樹脂になじまず、樹脂の
含浸が困難となる一方、２０μｍを超えると、外観が低
下するとともに、繊維が流れ難くなるとともに、溶融混
練時に切断、欠損が起こりやすくなる。これらの熱可塑
性樹脂およびガラス繊維を用い、引き抜き成形法等でペ
レットを製造するにあたり、ガラス繊維は、カップリン
グ剤で表面処理した後、収束剤により、１００〜１００
００本、好ましくは、１５０〜５０００本の範囲で束ね
ておくことが望ましい。

【００３３】カップリング剤としては、いわゆるシラン
系カップリング剤、チタン系カップリング剤として従来
からあるものの中から適宜選択することができる。例え
ば、γ−アミノプロピルトリエトキシシラン、Ｎ−β−
（アミノエチル）−γ−アミノプロピルトリメトキシシ
ラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、
β−（３，４−エポキシシクロヘキシル）エチルトリメ
トキシシラン等のアミノシランやエポキシシランが採用
できる。特に、前記アミノ系シラン化合物を採用するの
が好ましい。

【００３４】収束剤としては、例えば、ウレタン系、オ
レフィン系、アクリル系、ブタジエン系およびエポキシ
系等が採用でき、これらのうち、ウレタン系およびオレ
フィ系が好ましく採用できる。これらのうち、ウレタン
系収束剤は、通常、ジイソシアネート化合物と多価アル
コールとの重付加反応により得られるポリイソシアネー
トを５０重量％以上の割合で含有するものであれば、油
変性型、湿気硬化型およびブロック型等の一液タイプ、
および、触媒硬化型およびポリオール硬化型等の二液タ
イプのいずれもが採用できる。一方、オレフィン系収束
剤としては、不飽和カルボン酸、または、その誘導体で
変性された変性ポリオレフィン系樹脂が採用できる。

【００３５】本発明の衝撃緩衝部材の製造に用いられる
繊維含有樹脂成形材料としては、溶融膨張性を有するも
のであれば特に制限はない。しかし、好ましくは前記の
ような収束剤で収束したガラス繊維に熱可塑性樹脂を付
着・含浸させることにより、ガラス繊維で強化された繊
維強化樹脂ペレットが用いられる。ガラス繊維に熱可塑
性樹脂を付着・含浸させる方法としては、例えば、溶融
樹脂の中に繊維束を通し、繊維に樹脂を含浸させる方
法、コーティング用ダイに繊維束を通して含浸させる方
法、あるいは、ダイで繊維の周りに付着した溶融樹脂を
押し広げて繊維束に含浸させる方法等が採用できる。こ
こで、繊維束と樹脂とをよくなじませる、すなわち濡れ
性を向上するために、内周に凹凸部が設けられたダイの
内部に、張力が加えられた繊維束を通して引き抜くこと
で、溶融樹脂を繊維束に含浸させた後、さらに、この繊
維束を加圧ローラでプレスする工程が組み込まれた引抜
成形法も採用できる。なお、ガラス繊維と溶融樹脂とが
互いによくなじむ、濡れ性のよいものであれば、溶融樹
脂がガラス繊維に容易に含浸され、ペレットの製造が容
易となるので、前述の収束剤で繊維を収束する工程は、
省略できる場合がある。ここで、互いによくなじませる
方法としては、樹脂に極性を付与したり、ガラス繊維の
表面にカップリング剤と反応する官能基をグラフトした
りする方法が有効である。

【００３６】以上のような方法で、樹脂が含浸された長
尺繊維束（ストランド等）を、繊維の長手方向に沿って
切断していけば、ペレットの全長と同じ長さの長繊維を
含んだ繊維強化樹脂ペレットを得ることができる。この
際、樹脂ペレットとしては、繊維束がストランドにさ
れ、その断面形状が略円形となった樹脂含有長尺繊維束
を切断したものに限らず、繊維を平たく配列することに
より、シート状、テープ状またはバンド状になった樹脂
含有長尺繊維束を所定の長さに切断したものでもよい。

【００３７】さらに、本願発明の衝撃緩衝部材の製造方
法に、好ましく用いられる繊維含有熱可塑性樹脂成形材
料としては、前記したように溶融樹脂含浸引き抜き成形
により製造された、全長が３〜１００ｍｍ、好ましくは
５〜５０mmであり、この全長と等しい長さを有し、互い
に平行に配列された状態にある繊維を１０〜９０重量％
含有する繊維強化熱可塑性樹脂ペレットまたは前記ペレ
ットと他のペレットとの混合物で前記繊維が全体の１０
〜６０重量％とされた樹脂成形材料であることが好まし
い。

【００３８】繊維が互いに平行に配列された状態となっ
て全体の１０〜９０重量％含有された繊維強化熱可塑性
樹脂ペレットを用いれば、ガラス繊維は溶融樹脂によつ
て含浸、被覆されているので、射出成形機のスクリュー
で可塑化、溶融、混練を行っても、繊維の破断が起こり
難いともに、また分散性も良好となる。これにより、成
形金型キャビティに射出された後の繊維含有溶融熱可塑
性樹脂のスプリングバック現象が良好になるとともに、
最終成形品中に残存する繊維長が長くなり、物性の向
上、表面外観が向上する。ここで、他のペレットとの混
合物を用いれば、高濃度のガラス繊維強化熱可塑性樹脂
ペレットの使用量が少なくて、経済的であるとともに、
成形品中の繊維含有量の調整、溶融粘度の調整などがで
きるメリットがある。

【００３９】つぎに、熱可塑性樹脂としてポリプロピレ
ン系樹脂、繊維としてガラス繊維の場合を例として、具
体的に説明する。ポリプロピレン系樹脂のＭＩ（メルト
インデックス）としては、特に制限はなく、全体として
のＭＩ〔ＪＩＳ Ｋ７２１０に準拠し、温度２３０℃、
荷重２．１６ｋｇで測定〕が、５〜１，０００ｇ／１０
分、好ましくは１０〜６００ｇ／１０分である。通常、
ガラス繊維含有ポリプロピレン系樹脂マスターペレッ
ト、特に前記のガラス繊維強化ポリプロピレン系樹脂ペ
レットとポリプロピレン系樹脂ペレットとの混合物から
なる樹脂成形材料が用いられる。したがって、ガラス繊
維含有ポリプロピレン系樹脂マスターペレット中の，ポ
リプロピレン系樹脂とガラス繊維希釈用のポリプロピレ
ン系樹脂ペレットは、自ずから異なるＭＩのペレットを
用いることが自由であり、自動車のサイズ、用途など衝
撃緩衝部材の曲げ強度、曲げ剛性、衝撃強度、耐熱性、
耐熱寸法安定性などの特性、成形性を考慮して適宜決定
できる。

【００４０】しかしながら、本発明の衝撃緩衝部材は、
比較的成形時の金型キャビティの厚みが薄く、かつ比較
的繊維長の長いガラス繊維を含有するものであり、成形
性すなわち、溶融流動性が良好であることが求められ
る。したがって、希釈用のポリプロピレン系樹脂のＭＩ
を３０〜１，０００ｇ／１０分、好ましくは４０〜８０
０ｇ／１０分と比較的大きいＭＩのポリプロピレン系樹
脂を適宜選択することもできる。通常の射出成形におい
て、溶融樹脂の流動性を考慮して、一般にこのような大
きいＭＩのポリプロピレン系樹脂を用いた場合衝撃強度
が著しく低下し、実用的でなくなるため、ＭＩの上限に
はおのずと制限があった。

【００４１】本発明の衝撃緩衝部材にあっては、ポリプ
ロピレン系樹脂のＭＩが、従来の一般的な射出成形法に
おけるＭＩよりも、比較的大きく、すなわち、分子量を
大幅に低く成形性の向上を図ることができる。しかも、
ガラス繊維の含有、ガラス繊維の絡み合い、ガラス繊維
のランダム分布、表面緻密層の形成、繊維と樹脂による
空隙の形成などにより、軽量でありながら、本発明の衝
撃緩衝部材としての特性を十分満足する強度、耐熱性な
どの特性を得ることが可能になるとともに、ヒケ、反り
のない外観にすぐれたものとなる。

【００４２】本発明に用いる、例えばポリプロピレン系
樹脂の場合には、ホモポリプロピレン樹脂あるいは、耐
衝撃性のために、プロピレンと他のオレフィンとのブロ
ック共重合体、プロピレンと数重量％以下の他のオレフ
ィンとのランダム共重合体が好ましい。更に衝撃性を向
上するために、熱可塑性樹脂エラストマーや非晶質ない
し低結晶性のポリプロピレン系樹脂などを適宜含有させ
ることも可能である。

【００４３】ここで熱可塑性エラストマーとしては、た
とえば、エチレン・プロピレン共重合体エラストマー
（ＥＰＲ）、エチレン・ブテン−１共重合体エラストマ
ー、エチレン・オクテン−１共重合体エラストマー、エ
チレン・プロピレン・ブテン−１共重合体エラストマ
ー、エチレン・プロピレン・ジエン共重合体エラストマ
ー（ＥＰＤＭ）、エチレン・プロピレン・エチリデンノ
ルボルネン共重合体エラストマー、軟質ポリプロピレ
ン、軟質ポリプロピレン系共重合体などのオレフィン系
エラストマーがある。これらの内エチレン系エラストマ
ーの場合のエチレン含有量は通常４０〜９０重量％程度
である。これらのエラストマーとしては、ムーニー粘度
（ＭＬ₁₊₄ 100 ）が通常５〜１００、好ましくは１０〜
６０であるものが用いられる。

【００４４】また、スチレン系エラストマーとしては、
たとえば、スチレン・ブタジエン共重合体エラストマ
ー、スチレン・イソプレン共重合体エラストマー、スチ
レン・ブタジエン・イソプレン共重合体エラストマー、
あるいはこれら共重合体の完全あるいは部分水添してな
るスチレン・エチレン・ブチレン・スチレン共重合体エ
ラストマー（ＳＥＢＳ）、スチレン・エチレン・プロピ
レン・スチレン共重合体（ＳＥＰＳ）などを例示でき
る。これらのエラストマーとしては、メルトインデック
ス（ＭＩ）〔ＪＩＳ Ｋ７２１０に準拠し、２００℃、
荷重５ｋｇで測定〕が、０．１〜１２０ｇ／１０分、好
ましくは８〜１００ｇ／１０分であるものが用いられ
る。

【００４５】次に、ガラス繊維としては、各種繊維長の
ものが用いられ、本発明の衝撃緩衝部材としての成形品
中の、重量平均ガラス繊維長が１〜２０ｍｍ、特に２〜
１５ｍｍ程度の範囲となるものである。したがって、成
形品中のガラス繊維の重量平均繊維長が上記範囲を確保
されれば、成形材料としては特に制限はない。しかしな
がら、成形品中のガラス繊維長をあるレベル以上に保つ
ため、一般的には、前記したところの、全長が３〜１０
０ｍｍ、好ましくは５〜５０ｍｍであり、この全長と等
しい長さのガラス繊維が互いに平行に配列された状態に
あり、ガラス繊維の含有率が１０〜９０重量％であるガ
ラス繊維強化熱可塑性樹脂ペレットを用いることが好ま
しいことは前記の通りである。

【００４６】本発明の衝撃緩衝部材の製造に用いられる
繊維（ガラス）含有熱可塑性樹脂成形材料は、溶融時に
含有する繊維（ガラス）の絡み合いの回復による膨張現
象により、板状部の平均空隙率が５〜９０％の衝撃緩衝
部材が成形できるものである。なお、本発明の衝撃緩衝
部材は、板状部以外の格子状リブ部においても、空隙を
含有してもよい。したがって、本発明の衝撃緩衝部材
は、本質的には繊維（ガラス）の成形時の弾性回復（ス
プリングバック）による膨張現象によって達成されるも
のである。しかしながら、膨張の補助として、少量の発
泡剤を用いることができる。ここで、発泡剤としては、
特に限定されるものではなく、それぞれの樹脂原料の溶
融温度における熱による分解などによってガスを発生す
るアゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）、ベンゼンスルホ
ヒドラジド、Ｎ，Ｎ−ジニトロペンタメチレンテトラミ
ン、テレフタルアジドなどの化学発泡剤やペンタン、ブ
タンなどの物理発泡剤がある。

【００４７】これらの発泡剤は、通常、発泡剤と熱可塑
性樹脂とのマスターバッチとして加えることができる。
発泡剤は、前記のガラス繊維強化熱可塑性樹脂ペレット
と希釈用の熱可塑性樹脂ペレットとの合計１００重量部
に対して、通常０．０１〜１重量部、好ましくは、０．
０５〜０．５重量部の範囲である。この発泡剤の添加量
は、金型キャビティ容積の初期の拡大時における膨張性
の確保など、あくまでも補助的な使用であり、ガラス繊
維による膨張性を考慮して、適宜決定できる。ここで発
泡剤の含有量が一般の発泡成形の場合のように多いと、
ガスが成形品表面に漏洩し、シルバーの発生など外観不
良が発生しやすくなる。

【００４８】つぎに、本発明の衝撃緩衝部材の製造方法
を図面に基づいて説明する。図５は、衝撃緩衝部材を成
形するための、金型の要部の概念図を示し、繊維含有溶
融樹脂の射出充填時を示す。図６は金型キャビティの拡
張による膨張工程終了時を示す。図５、図６において、
２１は固定金型、２２は可動金型、２３はスペーサー、
２４はスプリング、２５は射出ノズル、２６はホットラ
ンナー、２７はゲート、２８は成形金型キャビティ、２
９は板状部、３０は格子状リブ、３１はガス注入管、３
２はガス排気管、３３は衝撃緩衝部材をそれぞれ示す。
本発明の衝撃緩衝部材を成形するためには、図５から明
らかなように、成形金型キャビティ２８の容積を変化で
きることが必要である。通常は、金型開閉方向のキャビ
ティ厚みを変化できるものである。すなわち、可動金型
２２を進退させる機能を有する射出成形装置が用いられ
る。この射出成形機としては、一般に射出圧縮成形が可
能な成形機、あるいは、一般の射出成形機に可動金型移
動装置が装備された射出成形装置が用いられる。

【００４９】本発明の衝撃緩衝部材の製造は、図５のよ
うに、固定金型２１に対して、可動金型２２が前進する
ことにより、型締が行われる。この型締によりスペーサ
ー２３はスプリング２４を押圧して金型キャビティ２８
の金型面を構成する。ついで、図示しない繊維含有成形
材料がスクリューにより溶融混練・可塑化計量され、射
出ノズル２５、ホットランナー２６、ゲート２７を通
り、成形金型キャビティ２８中に、射出、充填される。
この場合に、初期の型締により、成形金型キャビテイの
容積を大きくし、射出樹脂量を成形金型キャビティ容積
の、２／３以下程度とし、射出、充填開始後に、可動金
型２２を再度前進させて、溶融樹脂を圧縮し、金型キャ
ビティ全体に充填する、射出圧縮とすることもできる。

【００５０】この射出圧縮によれば、射出樹脂圧力は低
く、また樹脂、繊維の配向は少ないか実質的に起こらな
い。また、射出圧縮の採用により、成形金型キャビティ
の間隔の薄い場合にも容易に充填できる。いずれにして
も、射出充填、射出圧縮充填により、成形品の表面部は
金型により冷却が開始されるとともに、金型表面は、微
小な凹凸までも完全に転写される。

【００５１】表面がある程度冷却されスキン層が形成さ
れた後、図６に示すように、可動金型２２は、成形体板
状部の厚みである成形金型キャビティ間隔の位置まで後
退することにより膨張させる。この際、スペーサー２３
はスプリング２４により、固定金型に押圧されたままで
ある。すなわち、図示の例では、成形品の外周壁は、射
出充填、賦形されたままであり、可動金型の後退による
影響を受けない。次いで、冷却することにより、衝撃緩
衝部材が成形され、可動金型２２を開放することによ
り、衝撃緩衝部材が取り出される。なお、射出圧縮成形
工程での、圧縮は、成形金型キャビティ間隔を位置制御
する場合の他、圧縮力により制御することもできる。

【００５２】本発明の衝撃緩衝部材の製造方法は、基本
的には前記方法であるが、可動金型２２の後退開始後
に、ガス注入管３１より、窒素ガスなどを注入すること
ができる。このガスの注入はガラス繊維による膨張を補
助するとともに、膨張後において成形品を金型表面に押
圧して、さらなる金型転写性、外観の向上に寄与する。
さらに、注入ガスの圧力を必要によりある程度のレベル
に制御しながら、ガス排気管３２より排気し、成形品内
にガスを流通させることにより、板状部の冷却を促進す
ることができる。このことは、空隙の形成により断熱状
態となった成形品を金型により冷却しなければならない
不都合に変えて、成形品の内部からの冷却を可能にする
ものであり、成形サイクルの改善に大きく寄与する。な
お、注入ガスとしては、特に、制限はないが、窒素ガ
ス、アルゴンガスなどの不活性ガスが好ましく用いられ
る。また、ガス圧力は、０．０１〜２０ＭＰａの範囲、
好ましくは、０．１〜５ＭＰａの範囲で選定される。

【００５３】また、前記ガスとしては、通常は室温のガ
スであるが、温度が１５℃以下、好ましくは、０℃以下
の冷却用ガスを採用することもできる。この際に、揮発
性の水などの液体を同伴させると、より冷却効率が向上
する。さらに、前記ガスは、前記溶融樹脂を可塑化して
射出する射出装置のノズルの内部に設けられたガスノズ
ル、または、前記金型の内部に設けられたスプル、ラン
ナおよびキャビティのいずれかに開口されるガスノズ
ル、ガスピンから、繊維含有溶融樹脂の内部へ注入する
ことができる。これらのなかでも、金型に設けられたガ
スピンから注入するのが好ましい。

【００５４】なお、可動金型としては、衝撃緩衝部材の
板状部の主要面全体を後退膨張する場合の他、適宜後退
しない箇所を設けた金型、多段で後退する金型を用いる
こともできる。この場合に、板状部において、射出充填
時の厚みを部分的に変えておくことにより、各部分の膨
張後の空隙率を変化させることができる。また取り付け
部には、取り付け用の金属部材をインサート成形するこ
ともできる。また、自動車用ドアトリムなどにあって
は、部分的に軟質樹脂、熱可塑性エラストマー、人工皮
革、織布、不織布などの表皮材を、金型の必要箇所に配
置する表皮一体成形を行うこともできる。

【００５５】また、前記成形例では、格子状リブは、可
動金型に設けた。このため、樹脂のキャビティへの射出
を意匠面を避けるために、ゲートを端部に設け、したが
って、ホットランナータイプの金型を用いた。しかし、
可動金型移動装置を固定金型側に設けることもできる。
この場合、貫通口を有する可動金型移動装置を用いれ
ば、意匠面を反固定金型側にでき、裏面からダイレクト
ランナーで成形することが可能となる。

【００５６】本発明の衝撃緩衝部材は、その使用形態に
制限はない。すなわち、板状部と格子状リブが一体化さ
れ、板状部の強度、剛性などを生かした利用が考えられ
る。しかしながら、自動車内装部材、特に自動車用ドア
トリムなどの良外観が要求される用途に好ましく用いら
れる。自動車用内装材としては、ドアトリムの他、アー
ムレスト、ピラー、サイドガーニッシュ、ダッシュボー
ド、コンソールボックスなどを例示できる。

【００５７】

【実施例】次に、本発明の効果を具体的な実施例に基づ
いて説明するが、本発明はこれらの例によってなんら限
定されるものではない。 実施例１ ガラス繊維（径：１３μｍ）が平行に配列し、その含有
量が３０重量％、長さが１６ｍｍであるガラス繊維強化
ポリプロピレン系樹脂ペレット（無水マレイン酸変性ポ
リプロピレンを３重量％含有：ＭＩ＝３０ｇ／１０分）
を樹脂成形材料とした。射出成形機は、型締力：１００
０ｔ、ガラス繊維の破断を極力少なくするために圧縮
比：１．８のスクリューを用いた。成形金型キャビティ
の容積を変更できるように、可動金型を進退させるため
のＩＰＭユニット（出光石油化学株式会社製）を装備し
た金型構造を有する射出成形装置である。なお、金型に
は、キャビティ内への窒素ガスの注入、排気設備を設け
た。

【００５８】成形金型は、１０００ｍｍ×７００ｍｍ×
厚み可変、格子状リブとして、高さ：５０ｍｍ、肉厚：
２ｍｍ、リブ間：５０ｍｍのものを用いた。成形材料を
溶融混練・可塑化計量した後、成形金型キャビティの板
状部厚みが３ｍｍになるように型締された金型キャビテ
ィに溶融樹脂（樹脂温度：２４０℃）を射出した。射出
終了と同時に可動型を前進させて溶融樹脂を３秒間圧縮
（８００ｔ）し、完全充填した。このときの金型キャビ
ティ間隔は、約１ｍｍであった。圧縮終了後直ちに、可
動金型を金型キャビティの間隔が３ｍｍになるように後
退させ膨張させた。可動金型後退開始後、ガス注入ピン
より、３ＭＰａの窒素ガスを１０秒間注入した。成形品
の冷却を待って、可動金型を開放し、衝撃緩衝部材を取
り出した。成形品中のガラス繊維の重量平均繊維長は、
４．１ｍｍであった。

【００５９】成形品の板状部は、比較例１の場合と同
じ、１ｍｍ肉厚相当の溶融樹脂を用いたのみであった
が、約３ｍｍ肉厚に膨張して、重量は実質変わらなかっ
た。しかし、成形品の意匠面には、ヒケはなく、全体的
なソリの発生もなく、外観にすぐれたものであった。ま
た、成形品のリブの末端部にも樹脂は完全に充填され、
全体的に剛性もあり、格子リブが衝撃を緩衝するもので
あった。

【００６０】得られた衝撃緩衝部材を平板面を上にし
て、鉄板上に載置し、２００ｍｍφの鋼球を衝突速度
（７ｍ／ｓ）で、衝突させ衝撃緩衝性を評価した。その
結果、最大荷重は３ｔｏｎ以上であった。また変形量は
４５ｍｍであり、格子部は完全には破壊されず、充分に
衝撃に耐えることができるものであった。

【００６１】実施例２ 実施例１において、成形金型の格子リブの寸法を、高
さ：５０ｍｍ、肉厚：１．５ｍｍ、リブ間隔：２５ｍｍ
とした以外は、実施例１に準じて、衝撃緩衝部材を成形
した。なお、成形品中のガラス繊維の重量平均繊維長
は、３．８ｍｍであった。衝撃緩衝部材は、実施例１と
同様にヒケ、反りのないすぐれたものであった。実施例
１に準じて衝撃緩衝性を評価した。その結果、最大荷重
は２ｔｏｎ以上であった。また変形量は３０ｍｍであ
り、格子部は完全には破壊されず、充分に衝撃に耐える
ことができるものであった。

【００６２】比較例１ 実施例１において、溶融樹脂の圧縮後の、可動金型の後
退による膨張工程を行わないで、衝撃緩衝部材を成形し
た。衝撃緩衝部材の意匠面は、リブ部にヒケが見られる
とともに、全体的に反り変形が見られた。

【００６３】比較例２ 成形材料として、タルク（平均粒子径：３．２μｍ）を
２０重量％含有するポリプロピレン樹脂（ＭＩ＝３０ｇ
／１０分：２３０℃、２．１６ｋｇ荷重）を用い、板状
部の成形金型キャビティ間隔が２ｍｍになるように成形
金型を型締して、成形した以外は、比較例１に準じて、
衝撃緩衝部材を成形した。衝撃緩衝部材の意匠面は、板
状部の肉厚を２ｍｍにしたにも関わらず、大きくヒケが
発生した。製品の反り変形は見られなかったが、重量が
増加した。

【００６４】比較例３ 比較例２において、板状部の金型キャビティ間隔を１ｍ
ｍに固定した以外は、比較例２に準じて衝撃緩衝部材を
成形した。衝撃緩衝部材の意匠面にヒケ、反り変形が発
生するとともに、リブ末端まで樹脂の充填ができなかっ
た。

【００６５】

【発明の効果】本発明の衝撃緩衝部材は、意匠面のヒ
ケ、板状部の反りなどがなく外観、寸法安定性にすぐれ
る。しかも、板状面の重量を増加させないで、強度、剛
性を確保でき、格子状リブによる衝撃緩衝効果と相まっ
て、自動車用内装部材、特に、ドアトリムなどに応用展
開できる。また、従来のドアトリムと衝撃緩衝部材を別
途製造した後、組み立て、結合する場合に比較して、一
体射出成形で成形でき生産性、経済性にすぐれる。しか
も、衝撃緩衝部材として、求められる強度、剛性、重
量、衝撃緩衝性などに応じて、任意に設計が可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の衝撃緩衝部材の一実施態様である部分
断面正面図である。

【図２】図１のＸ−Ｘ線断面図である。

【図３】本発明の自動車用ドアトリムの一実施態様が組
み込まれた自動車用ドアの断面概念図である。

【図４】従来の衝撃緩衝材とドアトリムが別部材として
組み込まれた自動車用ドアの一例を示す断面概念図であ
る。

【図５】衝撃緩衝部材を成形するための、金型の要部の
概念図を示し、繊維含有溶融樹脂の射出充填時を示す。

【図６】金型キャビティの拡張による膨張工程終了時を
示す。

【符号の説明】

１：衝撃緩衝部材 ２：板状部 ３：格子状リブ ４：外周壁 １１：自動車用ドアトリム １２：板状部 １３：格子状リブ １４：外周壁 １５：従来のドアトリム １６：従来の衝撃緩衝部材 １７：ドア中間パネル １８：ドア外側パネル １９：ドアガラス ２１：固定金型 ２２：可動金型 ２３：スペーサー ２４：スプリング ２５：射出ノズル ２６：ホットランナー ２７：ゲート ２８：成形金型キャビティ ２９：板状部 ３０：格子状リブ ３１：ガス注入管 ３２：ガス排気管 ３３：衝撃緩衝部材

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D023 BA01 BA07 BB08 BB14 BB22 BC01 BD03 BE03 BE04 BE09 BE22 BE31 3J066 AA01 AA23 BA04 BB01 BC01 BD05 BF02

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 板状部と板状部の裏面の格子状リブから
   なり、繊維含有熱可塑性樹脂で形成される一体成形体で
   あって、板状部の平均空隙率が５〜９０％である衝撃緩
   衝部材。
2. 【請求項２】 繊維含有率が１０〜６０重量％、重量平
   均繊維長が１〜２０ｍｍである請求項１記載の衝撃緩衝
   部材。
3. 【請求項３】 格子状リブの肉厚が０．５〜３ｍｍ、格
   子間隔が１０〜８０ｍｍ、高さが５〜１００ｍｍである
   請求項１または２記載の衝撃緩衝部材。
4. 【請求項４】 繊維がガラス繊維、熱可塑性樹脂がポリ
   プロピレン系樹脂である請求項１〜３のいずれかに記載
   の衝撃緩衝部材。
5. 【請求項５】 全長が３〜１００ｍｍであり、この全長
   と等しい長さを有し、互いに平行に配列された状態にあ
   る１０〜９０重量％の繊維を含有する繊維強化熱可塑性
   樹脂ペレットを含む樹脂成形材料を射出成形したもので
   ある請求項１〜４のいずれかに記載の衝撃緩衝部材。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載の衝撃緩
   衝部材からなる自動車用内装部材。
7. 【請求項７】 請求項１〜５のいずれかに記載の衝撃緩
   衝部材からなる自動車用ドアトリム。