JP2001009925A

JP2001009925A - 自動車用フロントエンドおよびその製造方法

Info

Publication number: JP2001009925A
Application number: JP11185370A
Authority: JP
Inventors: Toru Shima; 徹嶋; Manabu Nomura; 学野村
Original assignee: Idemitsu Petrochemical Co Ltd
Current assignee: Idemitsu Petrochemical Co Ltd
Priority date: 1999-06-30
Filing date: 1999-06-30
Publication date: 2001-01-16

Abstract

(57)【要約】【課題】リサイクル性、成形性、経済性にすぐれると
ともに、複雑な形状に対しても適用でき、部品装着箇所
に応じた強度、剛性などの最適設計が可能な、重量当た
りの強度、剛性、耐衝撃性にすぐれた自動車用フロント
エンドの提供。【解決手段】（１）繊維含有熱可塑性樹脂からな
り、（Ａ）繊維含有量が１０〜７０重量％、（Ｂ）平均
繊維長が１〜３０ｍｍ、（Ｃ）平均見かけ密度が０．２
〜１．０ｇ／ｃｍ³である自動車用フロントエンド。成
形材料として、全長が３〜１００ｍｍであり、この全長
と等しい長さを有し、互いに平行に配列された状態にあ
る２０〜９０重量％の繊維を含有する繊維強化熱可塑性
樹脂ペレットを含む成形材料を溶融混練し、成形金型キ
ャビティに射出あるいは射出圧縮後、成形金型キャビテ
ィ容積を拡大して膨張成形する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用フロント
エンドに関し、詳しくは、複数の自動車部品を保持する
ため自動車の車体の前部に設けられる熱可塑性樹脂製の
自動車用フロントエンドに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車を製造する際には、イ
ンストルメントパネル、ドア、エンジンルームなどにお
いて、複数の自動車部品を個々に組み立てる方法が採用
されてきたが、部品点数が多く組み立て作業が煩雑なこ
とから、近年、複数の自動車部品をまとめて一体化成形
する樹脂一体化成形品が提案されてきている。

【０００３】例えば、車体の前部に組み込まれる自動車
部品、具体的には、ラジエータやその冷却用のファン等
は、車体の前部を構成するフロントエンドに保持させ
て、一体化した状態でエンジンルームに組み込むように
している（特開平７−１６５１１６号公報）。このよう
な自動車用フロントエンドには、高温に長時間晒されて
も劣化しない長期耐熱性が必要なうえ、振動や衝撃に耐
えるすぐれた振動疲労特性および耐衝撃性が要求され
る。これらの要求を満たすものとして、金属製のフロン
トエンドがあるが、重量が大きいために取扱性が悪いう
え、形状が複雑なことから、枠組み構造であり、別途切
削、溶接、穿孔等の工程が必要になり、製造効率を充分
に向上できなく、省力化できないという問題があった。
さらに金属の場合、腐食の問題があるとともに、近時の
省資源、省エネルギーの動向からの自動車の軽量化に対
応できない大きな問題点がある。

【０００４】このような問題点を解消するために、フロ
ントエンドを樹脂製とすることが考えられる。この場
合、要求される振動疲労特性および耐衝撃性を満足する
ためには、強化材による樹脂の強化が必要になる。この
ため、従来は、ガラス繊維強化熱硬化性樹脂（ＦＲ
Ｐ）製も提案されている。また、ガラス連続長繊維を
用いポリプロピレン樹脂を含浸したガラス繊維強化ポリ
プロピレンマットを形成し、これをスタンピング成形に
より成形してフロントエンドを製造することが提案され
ている。さらに、ガラス繊維含有熱可塑性樹脂からな
り、平均繊維長が１〜２０ｍｍのガラス繊維を１５〜５
０重量％含有するフロントエンドが提案されている。

【０００５】しかしながら、繊維強化熱硬化性樹脂
（ＦＲＰ）は、すぐれた材料ではあるが、再溶融成形が
不可能でリサイクルできず、廃棄物処理の点で使用が困
難になってきている。また、は、連続繊維であるこ
と、シート材料からの二次成形であることから、成形性
に限界があり、複雑なフロントエンドへの適用が困難で
ある。また、トリミングロスの発生があること、二次成
形であること、成形時間、設備など経済性、生産性の点
で必ずしも満足できるものではない。さらに、では、
成形性、経済性では特に問題はないものの、強度、剛性
を確保するためには軽量化に限界がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】リサイクル性、成形
性、生産性、経済性にすぐれるとともに、複雑な形状に
対しても適用でき、部品装着箇所に応じた強度、剛性な
どの最適設計が可能な、重量当たりの強度、剛性、さら
には振動疲労特性および耐衝撃性にすぐれた自動車用フ
ロントエンドを提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明者らは、上記問題
点の解消について、成形材料の選択、成形方法について
鋭意検討した。その結果、ガラス繊維などの繊維を含有
するとともに、繊維の絡み合いの復元による膨張構造を
とることにより、任意箇所の見かけ密度、厚みなどを任
意に設計可能であるとともに、重量当たりの強度、剛
性、耐衝撃性が大幅に向上し、自動車の軽量化に寄与で
きることを見いだした。本発明はこれらの知見によりな
されたものである。

【０００８】すなわち、本発明は、（１）繊維含有熱可塑性樹脂からなり、（Ａ）繊維含
有量が１０〜７０重量％、（Ｂ）平均繊維長が１〜３０
ｍｍ、（Ｃ）平均見かけ密度が０．２〜１．０ｇ／ｃｍ
³である自動車用フロントエンド。（２）繊維がガラス繊維であり平均見かけ密度が０．
３〜０．９ｇ／ｃｍ³である上記（１）記載の自動車用
フロントエンド。（３）熱可塑性樹脂がポリプロピレン系樹脂、ポリア
ミド系樹脂、ポリエステル系樹脂から選ばれた樹脂であ
る上記（１）または（２）記載の自動車用フロントエン
ド。（４）緻密部分と膨張低密度部分で構成されている上
記（１）〜（３）のいずれかに記載の自動車用フロント
エンド。（５）前後方向に緻密壁を有する上記（１）〜（４）
のいずれかに記載の自動車用フロントエンド。（６）成形材料として、全長が３〜１００ｍｍであ
り、この全長と等しい長さを有し、互いに平行に配列さ
れた状態にある２０〜９０重量％の繊維を含有する繊維
強化熱可塑性樹脂ペレットを含む成形材料を溶融混練
し、成形金型キャビティに射出あるいは射出圧縮後、成
形金型キャビティ容積を拡大して膨張成形する上記
（１）〜（５）のいずれかに記載の自動車用フロントエ
ンドの製造方法に関するものである。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明について詳細に説明
する。本発明の自動車用フロントエンドは、自動車の前
部に設けられ、複数の部品を装着するための構造を有
し、繊維含有熱可塑性樹脂で軽量化一体成形されたもの
である。従来の金属製のフロントエンドは、複数の金属
部材が溶接、ボルト・ナット、リベットなどにより結合
された枠組みとされていた。しかしながら、金属材料の
場合には、枠組みだけであり、各種の部品をこの枠組み
に固定する手段が必要であり、この際、部品の支持は、
点、線あるいは一部面としての支持である。このため、
各種部品を安定して保持するためには、強力な取り付け
が必要であった。また、枠組みへの取り付けのために、
これに取り付けられる部品も、比較的大型の部品に数が
制限されていた。

【００１０】本発明の自動車用フロントエンドは、繊維
含有熱可塑性樹脂で膨張成形されたものであり、一般に
射出成形、射出圧縮成形で成形される。したがって、成
形金型の設計によって、取り付けられる部品の形状に対
応して任意の形状のものが得られる。自動車用フロント
エンドは、一般にフロントフェンダエプロン間に設けら
れるものであり、ラジエータ、ファン、ヘッドランプな
どの複数の自動車部品を取り付け保持できるようになっ
ている。さらに、従来の金属枠製のものでは困難であっ
た、小物部品の装着も可能であり、しかも嵌め込み装着
が可能となり作業性が向上する。

【００１１】以下、本発明の自動車用フロトエンドを図
面に基づいて説明する。図１は、自動車用の車体の前部
を構成する、本発明の一実施態様である自動車用フロン
トエンドの概念図を示す。図１において、１は自動車用
フロントエンド、２は上端部、３は下端部、４は両端取
り付け部、５は補強垂直リブ、６はラジエータサポート
部、７はフアンサポート部、８はランプサポート部、９
は他の部品サポート部、１０は板状部をそれぞれ示す。
図２は、図１のＸ−Ｘ線断面図を示す。

【００１２】また、本発明の自動車用フロントエンドの
形状は、自動車の種類、フロント部への取り付けなどに
より、一定ではなく、任意に設計できる。したがって両
端に位置するランプサポート部は、場合によっては別途
部品として、本発明のフロントエンドの対象外とされる
場合もある。また、全体の強度、剛性を考慮して、上端
部、下端部あるいはこれらと上下方向を結ぶ、通常、２
本以上で結ぶ部分を前後方向厚肉部からなる構造をとる
ことが望ましい。また、全体的な厚みも、装備部品の重
量、全体の位置バランスなどを考慮して、任意に計算設
計される。この際、厚みのみでなく、膨張倍率あるいは
これらを組み合わせて設計することもできる。

【００１３】すなわち、本発明の自動車用フロントエン
ドは、繊維含有熱可塑性樹脂からなり、（Ａ）繊維含有
量が１０〜７０重量％、好ましくは１５〜６０重量％、
（Ｂ）平均繊維長が１〜３０ｍｍ、好ましくは２〜２０
ｍｍ、（Ｃ）平均見かけ密度が０．２〜１．０ｇ／ｃｍ
³、好ましくは０．３〜０．９ｇ／ｃｍ³である自動車
用フロントエンドである。

【００１４】本発明に用いられる熱可塑性樹脂として
は、特に、制限はなく、例えば、ポリプロピレン、プロ
ピレン・エチレンブロック共重合体、プロピレン・エチ
レンランダム共重合体、高密度ポリエチレン等のポレオ
レフィン系樹脂、ポリスチレン、ゴム変性耐衝撃性ポリ
スチレン、シンジオタクチック構造を含むポリスチレ
ン、ＡＢＳ樹脂、ＡＳ樹脂などのスチレン系樹脂、ポリ
塩化ビニル系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリエステル系
樹脂、ポリアセタール系樹脂、ポリカーボネート系樹
脂、ポリフェニレンサルファイド、ポリ芳香族エーテル
またはチオエーテル系樹脂、ポリ芳香族エステル系樹
脂、ポリスルホン系樹脂およびアクリレート系樹脂等が
採用できる。ここで、上記熱可塑性樹脂は、単独で用い
ることがもできるが、二種類以上を組み合わせて用いて
もよい。

【００１５】このような熱可塑性樹脂のうち、結晶性樹
脂であるポリプロピレン、プロピレン−エチレンブロツ
ク共重合体などのポリプロピレン系樹脂、ポリアミド
６、ポリアミド６６などのポリアミド系樹脂、ポリエチ
レンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートなど
のポリエステル系樹脂が好ましい。これら熱可塑性樹脂
には、無水マレイン酸、フマル酸、メタクリル酸などの
不飽和カルボン酸またはその誘導体変性樹脂類を含有す
ることが好ましい。なお、ここで変性樹脂類としては、
前記の熱可塑性樹脂あるいは各種エラストマー類があ
り、変性方法としては、通常グラフト変性であるが、共
重合体であってもよい。変性樹脂類としては、ポリプロ
ピレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂などのポリオレフィ
ン樹脂樹脂、ポリオレフィン系エラストマー、ポリスチ
レン系樹脂を例示できる。変性樹脂中の不飽和カルボン
酸またはその誘導体の含有量は、通常０．０１〜１０重
量％である。また、熱可塑性樹脂中の変性樹脂の含有量
は、通常０．５〜２０重量％である。

【００１６】つぎに、本願発明で用いられる、繊維とし
ては、特に制限はなく、溶融混練成形時に膨張性を有す
る各種繊維から選択される。たとえは、ガラス繊維、炭
素繊維などの無機繊維、銅繊維、黄銅繊維、鋼繊維、ス
テンレス繊維、アルミニウム繊維、アルミニウム合金繊
維、チタン合金繊維などの金属繊維、ボロン繊維、炭化
ケイ素繊維、アルミナ繊維、チッ化ケイ素繊維、ジルコ
ニア繊維などのセラミック繊維、アラミド繊維、芳香族
ポリエステル繊維、ポリアミド繊維、ポリオキシエチレ
ン繊維、ポリアリレート繊維、ポリフエニレンサルファ
イド繊維、ポリサルホン繊維、超高分子量ポリエチレン
繊維などの有機繊維などを例示できる。これらの繊維と
しては、たとえば、無機繊維と有機繊維など２種以上を
併用することもできる。

【００１７】これらの繊維としては、自動車用フロント
エンドとして要求される特性などにより適宜選定でき
る。中でも、ガラス繊維、炭素繊維、金属繊維などは強
度、剛性、耐熱性にすぐれるとともに、長繊維であり、
溶融樹脂の含浸引き抜き成形が容易であるため好まし
い。特に、ガラス繊維が好ましく用いられる。まず、繊
維含有熱可塑性樹脂からなる自動車用フロントエンド
は、（Ａ）繊維の含有量が１０〜７０重量％、好ましく
は１５〜６０重量％で（Ｂ）平均繊維長が１〜３０ｍ
ｍ、好ましくは２〜２０ｍｍである繊維含有熱可塑性樹
脂からなるものである。ここで、繊維の含有量が１０重
量％未満では、強度、剛性が十分でなく、また、後記す
るところの膨張成形による膨張性が低下する場合があ
り、７０重量％を越えると成形時の溶融流動性が低下す
る場合があり、また外観低下や、フロントエンドの末端
まで繊維含有率を均一に成形できにくい場合があり、し
たがって、前記範囲の選択が望ましい。

【００１８】次に、平均繊維長が、１ｍｍ未満であると
本発明の特徴である軽量化のための膨張成形性が低下す
るとともに、強度、剛性、耐衝撃性の点からも好ましく
ない。また、３０ｍｍを越えると溶融流動性が低下する
とともに、溶融混練シリンダ内での混練が不十分とな
り、フロントエンド内の均一性が低下し、この結果、膨
張の不均一性、寸法不良、外観不良などか起こりやすく
なる。したがって、前記好ましい範囲の平均繊維長とな
るような成形材料、成形条件の選択が望ましい。なお、
平均繊維長は、ガラス繊維の場合、成形体の一部を灰化
後、万能投影機で倍率１０倍で直接撮影し、その画像を
用いデジタイザーにてガラス繊維長を測定したものであ
る。

【００１９】さらに、本発明の自動車用フロントエンド
は、（Ｃ）平均見かけ密度が０．２〜１．０ｇ／ｃ
ｍ³、好ましくは０．３〜０．９ｇ／ｃｍ³である。本
発明の自動車用フロントエンドの本質的な特徴は、この
平均見かけ密度が小さいことにある。すなわち、平均見
かけ密度が、０．２〜１．０ｇ／ｃｍ³、好ましくは
０．３〜０．９ｇ／ｃｍ³と言う極めて軽量である自動
車用フロントエンドを初めて可能にしたものである。そ
して、この軽量化は、前記したように、平均繊維長が１
〜３０ｍｍの繊維（ガラス繊維）を１０〜７０重量％含
有する成形品において達成されたものであることに価値
がある。

【００２０】これは、後記するところの、成形材料の選
択、製造方法の採用の組み合わせにおいてはじめて製造
が可能になったものである。ここで密度を平均見かけ密
度として規定したのは、自動車用フロントエンドの形状
は、板状の一般部とは別に、取り付け部、部品の装着
部、補強リブ部、前後方向壁部などフロントエンドとし
ての各部分において、膨張倍率を任意に設定できるこ
と。また、フロントエンドの膨張部も厚み方向におい
て、表面緻密部分、中心部、中間部分とでは、密度が一
定でないものであり、これらの全体的な構造を考慮し
て、フロントエンド全体としての軽量化の指標とするた
めである。即ち、平均見かけ密度は（成形品の重量／成
形品の容積）として測定できるものである。

【００２１】なお、フロントエンドの肉厚を薄くするこ
とによっても、全体としての軽量化は不可能ではない
が、これでは、単なる軽量化は達成されるものの、自動
車用フロントエンドとしての使用に耐える曲げ強度、曲
げ剛性、耐衝撃性を満足することは困難である。したが
って、本発明の自動車用フロントエンドは、軽量である
とともに、使用に耐える曲げ特性、耐衝撃特性を有する
ものである。なお、曲げ試験方法は、１６０ｍｍ×５０
ｍｍ×厚みからなる曲げ試験用試験片を切り出し、支点
間距離８０ｍｍの三点曲げ試験を試験速度１０ｍｍ／
分、室温（２３℃）で行うことにより測定できる。

【００２２】本発明の自動車用フロントエンドは、上記
（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）をそれぞれ満足することによっ
て、軽量でありながら、使用に耐える曲げ強度、曲げ剛
性、衝撃強度とともに振動吸収性、耐熱性、耐熱寸法安
定性を満足するものであり、軽量化とこれら強度特性が
通常相反するものであるにも関わらず、これらを両立さ
せるとともに、単位重量当たりの曲げ特性、耐衝撃性が
従来の材料と比較して著しく向上することによって、自
動車用フロントエンドへの適用を可能にしたものであ
る。

【００２３】以下、本発明の自動車用フロントエンドの
製造方法を成形材料とともに詳細に述べる。本発明の自
動車用フロントエンドは熱可塑性樹脂とガラス繊維など
の繊維を主成分とする成形材料を用いるものである。特
に、繊維含有熱可塑性樹脂が全長が３〜１００mm、好ま
しくは４〜５０ｍｍであり、この全長と等しい長さを有
し、互いに平行に配列された状態にある繊維を２０〜９
０重量％含有する繊維強化熱可塑性樹脂ペレット単独、
またはこのペレットと他のペレットとの混合物で前記繊
維が全体の１０〜７０重量％とされたものである成形材
料を用いることが好ましい。ここで、他のペレットとし
ては、通常は同種の熱可塑性樹脂、またはこれに各種添
加剤を含むものである。この好ましい成形材料ペレット
の選択によって、射出成形金型キャビティ内での溶融膨
張性のすぐれた溶融混練樹脂を容易に得ることができ
る。

【００２４】ここで、繊維含有熱可塑性樹脂中の繊維含
有量が、１０重量％未満であると、溶融膨張性が不十分
となるとともに、繊維による強度、剛性などの物性向上
効果が期待できなくなる。また、７０重量％を超える
と、溶融混練性、繊維の分散性が低下し、射出成形性、
膨張性、成形品の外観、均質性などの品質が低下するこ
とになる場合がある。

【００２５】本発明に用いられる熱可塑性樹脂として
は、特に、制限はないが、前記したものが用いられる。
また、これら熱可塑性樹脂には、特に無水マレイン酸や
フマル酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体変性
樹脂類、さらには各種エラストマーなどの耐衝撃性改良
剤、安定剤、帯電防止剤、耐候剤、光安定剤、着色剤、
短繊維、タルク等の充填剤を必要に応じて加えることも
できる。

【００２６】本発明の自動車用フロントエンドは、その
使用場所が自動車のエンジンームの前に設けられるもの
である。したがって、エンジンからの振動、熱などの影
響を直接受けるものである。このため、自動車用フロン
トエンドとしての振動疲労特性や耐衝撃性等の力学性能
は、その形状、厚さ、膨張倍率、繊維の種類、繊維の含
有量、表面部の緻密層厚み、さらにはリブ等の構造設計
により向上させることができる。

【００２７】この際、繊維の含有量および平均繊維長
を、フロントエンドが１００万回の振動に耐えるように
設定することで、すぐれた耐久性能を確保できる。すな
わち、フロントエンドに、振動を発生する自動車部品、
例えば、ラジエータ冷却用のファン等を保持させた場合
にも、長期間、例えば、１０年間以上にわたって良好な
状態を維持できる。また前記原材料には、１００℃で１
万時間の連続使用に耐えるように安定剤が添加されてい
ることが望ましい。

【００２８】すなわち、安定剤の種類、量、組み合わせ
等を、１００℃で１万時間の連続使用に耐えうるように
設定することで、高温下で長期連続使用しても常温時の
状態を維持できるすぐれた長期耐熱性を確保できる。こ
れらの安定剤としては、例えば、酸化防止剤、老化防止
剤、熱安定剤等を採用でき、これらは、単独で使用して
もよく、或いは、２種類以上を併用してもよい。酸化防
止剤としては、特に制限はなく、従来公知のもの、例え
ば、フェノール系、リン系、硫黄系のもの等を使用でき
る。

【００２９】フェノール系酸化防止剤としては、例え
ば、２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェノール、
ｎ−オクタデシル−３−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４
−ヒドロキシフェニル）プロピオネート、ペンタエリス
リチル−テトラキス〔３−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−
４−ヒドロキシフェニル）プロピオネート〕、２−ｔ−
ブチル−６−（３−ｔ−ブチル−２−ヒドロキシ−５−
メチルベンジル）−４−メチルフェニルアクリレート、
２−〔１−（２−ヒドロキシ−３，５−ジ−ｔ−ペンチ
ルフェニル）エチル〕−４，６−ジ−ｔ−ペンチルフェ
ニルアクリレート、トリエチレングリコール−ビス−
〔３−（３−ｔ−ブチル−５−メチル−４−ヒドロキシ
フェニル）プロピオネート〕、１，６−ヘキサンジオー
ル−ビス−〔３−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒド
ロキシフェニル）プロピオネート〕、３，９−ビス
〔１，１−ジ−メチル−２−〔β−（３−ｔ−ブチル−
４−ヒドロキシ−５−メチルフェニル）プロピオニルオ
キシ〕エチル〕−２，４，８，１０−テトラオキサスピ
ロ〔５，５〕ウンデカン、１，３，５−トリメチル−
２，４，６−トリス（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒ
ドロキシベンジル）ベンゼン、トリス（３，５−ジ−ｔ
−ブチル−４−ヒドロキシベンジル）イソシアヌレー
ト、トリス（４−ｔ−ブチル−２，６−ジ−メチル−３
−ヒドロキシベンジル）イソシアヌレート等が挙げられ
る。

【００３０】また、リン系酸化防止剤としては、例え
ば、トリス（ノニルフェニル）フォスファイト、トリス
（２，４−ジ−ｔ−ブチルフェニル）フォスファイト、
ビス（２，４−ジ−ｔ−ブチルフェニル）ペンタエリス
リトール−ジ−フォスファイト、ビス（２，６−ジ−ｔ
−ブチル−４−メチルフェニル）ペンタエリスリトール
−ジ−フォスファイト、ビス（２，４，６−トリ−ｔ−
ブチルフェニル）ペンタエリスリトール−ジ−フォスフ
ァイト、メチレンビス（２，４−ジ−ｔ−ブチルフェニ
ル）オクチルフォスファイト、テトラキス（２，４−ジ
−ｔ−ブチルフェニル）−４，４’−ビフェニレン−ジ
−フォスフォナイト、テトラキス（２，４−ジ−ｔ−ブ
チル−５−メチルフェニル）−４，４’−ビフェニレン
−ジ−フォスフォナイト等が挙げられる。

【００３１】さらに、硫黄系酸化防止剤としては、例え
ば、ジラウリルチオジプロピオネート、ジミリスチルチ
オジプロピオネート、ジステアリルチオジプロピオネー
ト、グリセリントリブチルチオプロピオネート、グリセ
リントリオクチルチオプロピオネート、グリセリントリ
ラウリルチオプロピオネート、グリセリントリステアリ
ルチオプロピオネート、トリメチロールエタントリブチ
ルチオプロピオネート、トリメチロールエタントリオク
チルチオプロピオネート、トリメチロールエタントリラ
ウリルチオプロピオネート、トリメチロールエタントリ
ステアリルチオプロピオネート、ペンタエリスリトール
テトラブチルチオプロピオネート、ペンタエリスリトー
ルテトラオクチルチオプロピオネート、ペンタエリスリ
トールテトララウリルチオプロピオネート、ペンタエリ
スリトールテトラステアリルチオプロピオネート等が挙
げられる。

【００３２】このような酸化防止剤は、単独で用いても
よく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。また、酸
化防止剤の添加量は、成形材料１００重量部当たり、
０．０２〜２．０重量部、好ましくは０．０５〜１．５
の範囲である。さらに、フロントエンドとしては、黒色
等に調色されたものが一般的であるため、前記成形材料
に着色料を添加して着色してもよい。この着色料として
は、例えば、カーボンブラック、酸化チタン、酸化亜鉛
等を採用できる。

【００３３】このうち、カーボンブラックは、そのマス
ターバッチを原材料にブレンドすることにより着色を行
うことができる。カーボンブラックのマスターバッチと
しては、アセチレンブラックが特に好ましく、その添加
量は、成形材料１００重量部に対して、０．０５〜１重
量部、０．１〜０．５重量部である。また、繊維として
は、自動車用フロントエンドに要求される特性などによ
り前記したものから適宜選定できる。中でも、ガラス繊
維、炭素繊維、金属繊維などは強度、剛性、耐熱性にす
ぐれるとともに、長繊維であり、溶融樹脂の含浸引き抜
き成形が容易であるため好ましい。特に、ガラス繊維が
好ましく用いられる。

【００３４】ここで、ガラス繊維としては、Ｅ−ガラ
ス、Ｓ−ガラスなどのガラス繊維であって、その平均繊
維径が２５μｍ以下のもの、好ましくは３〜２０μｍの
範囲のものが好ましく採用できる。ガラス繊維の径が３
μｍ未満であると、溶融樹脂含浸引き抜き成形によるペ
レット製造時に、ガラス繊維が樹脂になじまず、樹脂に
含浸するのが困難となる一方、２０μｍを超えると、外
観が低下するとともに、繊維が流れ難くなるとともに、
溶融混練時に切断、欠損が起こりやすくなる。これらの
熱可塑性樹脂およびガラス繊維を用い、引き抜き成形法
等でペレットを製造するにあたり、ガラス繊維は、カッ
プリング剤で表面処理した後、収束剤により、１００〜
１００００本、好ましくは、１５０〜５０００本の範囲
で束ねておくことが望ましい。

【００３５】カップリング剤としては、いわゆるシラン
系カップリング剤、チタン系カップリング剤として従来
からあるものの中から適宜選択することができる。例え
ば、γ−アミノプロピルトリエトキシシラン、Ｎ−β−
（アミノエチル）−γ−アミノプロピルトリメトキシシ
ラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、
β−（３，４−エポキシシクロヘキシル）エチルトリメ
トキシシラン等のアミノシランやエポキシシランが採用
できる。特に、前記アミノ系シラン化合物を採用するの
が好ましい。

【００３６】収束剤としては、例えば、ウレタン系、オ
レフィン系、アクリル系、ブタジエン系およびエポキシ
系等が採用でき、これらのうち、ウレタン系およびオレ
フィ系が好ましく採用できる。これらのうち、ウレタン
系収束剤は、通常、ジイソシアネート化合物と多価アル
コールとの重付加反応により得られるポリイソシアネー
トを５０重量％以上の割合で含有するものであれば、油
変性型、湿気硬化型およびブロック型等の一液タイプ、
および、触媒硬化型およびポリオール硬化型等の二液タ
イプのいずれもが採用できる。一方、オレフィン系収束
剤としては、不飽和カルボン酸、または、その誘導体で
変性された変性ポリオレフィン系樹脂が採用できる。

【００３７】本発明で用いられる繊維含有成形材料とし
ては、溶融膨張性を有するものであれば特に制限はな
い。しかし、好ましくは前記のような収束剤で収束した
ガラス繊維に熱可塑性樹脂を付着・含浸させることによ
り、ガラス繊維で強化された繊維強化樹脂ペレットが用
いられる。ガラス繊維に熱可塑性樹脂を付着・含浸させ
る方法としては、例えば、溶融樹脂の中に繊維束を通
し、繊維に樹脂を含浸させる方法、コーティング用ダイ
に繊維束を通して含浸させる方法、あるいは、ダイで繊
維の周りに付着した溶融樹脂を押し広げて繊維束に含浸
させる方法等が採用できる。ここで、繊維束と樹脂とを
よくなじませる、すなわち濡れ性を向上するために、内
周に凹凸部が設けられたダイの内部に、張力が加えられ
た繊維束を通して引き抜くことで、溶融樹脂を繊維束に
含浸させた後、さらに、この繊維束を加圧ローラでプレ
スする工程が組み込まれた引抜成形法も採用できる。な
お、ガラス繊維と溶融樹脂とが互いによくなじむ、濡れ
性のよいものであれば、溶融樹脂がガラス繊維に容易に
含浸され、ペレットの製造が容易となるので、前述の収
束剤で繊維を収束する工程は、省略できる場合がある。
ここで、互いによくなじませる方法としては、樹脂に極
性を付与したり、ガラス繊維の表面にカップリング剤と
反応する官能基をグラフトしたりする方法が有効であ
る。

【００３８】以上のような方法で、樹脂が含浸された長
尺繊維束（ストランド等）を、繊維の長手方向に沿って
切断していけば、ペレットの全長と同じ長さの長繊維を
含んだ繊維強化樹脂ペレットを得ることができる。この
際、樹脂ペレットとしては、繊維束がストランドにさ
れ、その断面形状が略円形となった樹脂含有長尺繊維束
を切断したものに限らず、繊維を平たく配列することに
より、シート状、テープ状またはバンド状になった樹脂
含有長尺繊維束を所定の長さに切断したものでもよい。

【００３９】さらに、本願発明の自動車用フロントエン
ドの製造方法に、好ましく用いられる繊維含有熱可塑性
樹脂成形材料としては、前記したように溶融樹脂含浸引
き抜き成形により製造された、全長が３〜１００mmであ
り、この全長と等しい長さを有し、互いに平行に配列さ
れた状態にある繊維を２０〜９０重量％含有する繊維強
化熱可塑性樹脂ペレットまたは前記ペレットと他のペレ
ットとの混合物で前記繊維が全体の１０〜７０重量％と
された成形材料であることが好ましい。

【００４０】繊維が互いに平行に配列された状態となっ
て全体の２０〜９０重量％含有されたペレットを用いれ
ば、ガラス繊維は溶融樹脂によつて含浸、被覆されてい
るので、射出成形機のスクリューで可塑化、溶融、混練
を行っても、繊維の破断が起こり難いともに、また分散
性も良好となる。これにより、成形金型キャビティに射
出された後の繊維含有溶融熱可塑性樹脂のスプリングバ
ック現象が良好になるとともに、最終成形品中に残存す
る繊維長が長くなり、物性の向上、表面外観が向上す
る。ここで、他のペレットとの混合物を用いれば、高濃
度のガラス繊維強化熱可塑性樹脂ペレットの使用量が少
なくて、経済的であるとともに、成形品中の繊維含有量
の調整、溶融粘度の調整などができるメリットがある。

【００４１】つぎに、熱可塑性樹脂としてポリプロピレ
ン系樹脂、繊維としてガラス繊維の場合を例として、具
体的に説明する。ポリプロピレン系樹脂のＭＩ（メルト
インデックス）としては、特に制限はなく、全体として
のＭＩ〔ＪＩＳＫ７２１０に準拠し、温度２３０℃、
荷重２．１６ｋｇで測定〕が、５〜１，０００ｇ／１０
分、好ましくは１０〜６００ｇ／１０分である。通常、
ガラス繊維含有ポリプロピレン系樹脂マスターペレッ
ト、特に後記するガラス繊維強化ポリプロピレン系樹脂
ペレットとポリプロピレン系樹脂ペレットとの混合物か
らなる成形材料が用いられる。

【００４２】したがって、ガラス繊維含有ポリプロピレ
ン系樹脂マスターペレット中の，ポリプロピレン系樹脂
とガラス繊維希釈用のポリプロピレン系樹脂ペレット
は、自ずから異なるＭＩのペレットを用いることが自由
であり、自動車のサイズ、用途、フロントエンドのサイ
ズ、装着部品の点数、重量などフロントエンドの曲げ強
度、曲げ剛性、衝撃強度、耐熱性、耐熱寸法安定性など
の特性、成形性を考慮して適宜決定できる。

【００４３】しかしながら、本発明の自動車用フロント
エンドは、比較的成形時の金型キャビティの厚みが薄
く、かつ比較的繊維長の長いガラス繊維を含有するもの
であり、成形性すなわち、溶融流動性が良好であること
が求められる。したがって、希釈用のポリプロピレン系
樹脂のＭＩを３０〜１，０００ｇ／１０分、好ましくは
４０〜８００ｇ／１０分と比較的大きいＭＩのポリプロ
ピレン系樹脂を適宜選択することもできる。通常の射出
成形において、溶融樹脂の流動性を考慮して、一般にこ
のような大きいＭＩのポリプロピレン系樹脂を用いた場
合衝撃強度が著しく低下し、実用的でなくなるため、Ｍ
Ｉの上限には自ずと制限があった。

【００４４】本発明の自動車用フロントエンドにあって
は、ポリプロピレン系樹脂のＭＩが、従来の一般的な射
出成形法におけるＭＩよりも、比較的大きく、すなわ
ち、分子量を大幅に低く成形性の向上を図ることができ
る。しかも、ガラス繊維の含有、ガラス繊維の絡み合
い、ガラス繊維のランダム分布、表面緻密層の形成、繊
維と樹脂による空隙の形成などにより、軽量でありなが
ら、本発明の自動車用フロントエンドとしての特性を十
分満足する強度、耐熱性などの特性を得ることが可能に
なったものである。

【００４５】本発明に用いる、例えばポリプロピレン系
樹脂の場合には、ホモポリプロピレン樹脂あるいは、耐
衝撃性のために、プロピレンと他のオレフィンとのブロ
ック共重合体、プロピレンと数重量％以下の他のオレフ
ィンとのランダム共重合体が好ましい。更に衝撃性を向
上するために、熱可塑性樹脂エラストマーや非晶質ない
し低結晶性のポリプロピレン系樹脂などを適宜含有させ
ることも可能である。

【００４６】ここで熱可塑性エラストマーとしては、た
とえば、エチレン・プロピレン共重合体エラストマー
（ＥＰＲ）、エチレン・ブテン−１共重合体エラストマ
ー、エチレン・オクテン−１共重合体エラストマー、エ
チレン・プロピレン・ブテン−１共重合体エラストマ
ー、エチレン・プロピレン・ジエン共重合体エラストマ
ー（ＥＰＤＭ）、エチレン・プロピレン・エチリデンノ
ルボルネン共重合体エラストマー、軟質ポリプロピレ
ン、軟質ポリプロピレン系共重合体などのオレフィン系
エラストマーがある。これらの内エチレン系エラストマ
ーの場合のエチレン含有量は通常４０〜９０重量％程度
である。これらのエラストマーとしては、ムーニー粘度
（ＭＬ₁₊₄100 ）が通常５〜１００、好ましくは１０〜
６０であるものが用いられる。

【００４７】また、スチレン系エラストマーとしては、
たとえば、スチレン・ブタジエン共重合体エラストマ
ー、スチレン・イソプレン共重合体エラストマー、スチ
レン・ブタジエン・イソプレン共重合体エラストマー、
あるいはこれら共重合体の完全あるいは部分水添してな
るスチレン・エチレン・ブチレン・スチレン共重合体エ
ラストマー（ＳＥＢＳ）、スチレン・エチレン・プロピ
レン・スチレン共重合体（ＳＥＰＳ）などを例示でき
る。これらのエラストマーとしては、メルトインデック
ス（ＭＩ）〔ＪＩＳＫ７２１０に準拠し、２００℃、
荷重５ｋｇで測定〕が、０．１〜１２０ｇ／１０分、好
ましくは８〜１００ｇ／１０分であるものが用いられ
る。

【００４８】次に、ガラス繊維としては、各種繊維長の
ものが用いられ、本発明の自動車用フロントエンドとし
ての成形品中の、平均ガラス繊維長が１〜３０ｍｍ、特
に２〜２０ｍｍ程度の範囲となるものである。したがっ
て、成形品中のガラス繊維の平均繊維長が上記範囲を確
保されれば、成形材料としては特に制限はない。しかし
ながら、成形品中のガラス繊維長をあるレベル以上に保
つため、一般的には、前記の全長が３〜１００ｍｍ、好
ましくは４〜５０ｍｍであり、この全長と等しい長さの
ガラス繊維が互いに平行に配列され、ガラス繊維の含有
率が２０〜９０重量％であるガラス繊維強化熱可塑性樹
脂ペレットを用いることが好ましい。ここでガラス繊維
強化熱可塑性樹脂ペレットは、複数のガラス繊維束を溶
融樹脂中で引き抜き成形し、樹脂を含浸しストランドと
し、３〜１００ｍｍに切断する公知の方法で得られるも
のである。

【００４９】本発明のフロントエンドの製造に用いられ
る繊維（ガラス）含有熱可塑性樹脂成形材料は、溶融時
に含有する繊維（ガラス）の絡み合いの回復による膨張
現象により、軽量の自動車用フロントエンドが成形でき
るものであることが必要である。したがって、本発明の
自動車用フロントエンドの軽量化は、本質的には繊維
（ガラス）の成形時の弾性回復（スプリングバック）に
よる膨張現象によって達成されるものである。しかしな
がら、膨張の補助として、少量の発泡剤を用いることが
できる。ここで、発泡剤としては、特に限定されるもの
ではなく、それぞれの樹脂原料の溶融温度における熱に
よる分解などによってガスを発生するアゾジカルボンア
ミド（ＡＤＣＡ）、ベンゼンスルホヒドラジド、Ｎ，Ｎ
−ジニトロペンタメチレンテトラミン、テレフタルアジ
ドなどの化学発泡剤やペンタン、ブタンなどの物理発泡
剤がある。

【００５０】これらの発泡剤は、通常は、予め、発泡剤
と熱可塑性樹脂とのマスターバッチとして加えることが
できる。発泡剤は、前記のガラス繊維強化熱可塑性樹脂
ペレットと希釈用の熱可塑性樹脂ペレットとの合計１０
０重量部に対して、通常０．０１〜１重量部、好ましく
は、０．０５〜０．５重量部の範囲である。この発泡剤
の添加量は、金型キャビティ容積の初期の拡大時におけ
る膨張性の確保など、あくまでも補助的な使用であり、
ガラス繊維による膨張性を考慮して、適宜決定できる。
ここで発泡剤の含有量が一般の発泡成形の場合のように
多いと、ガスが成形品表面に漏洩し、シルバーの発生な
ど外観不良が発生しやすくなる。

【００５１】つぎに、本発明の自動車用フロントエンド
の製造方法を図面に基づいて説明する。図３は、自動車
用フロントエンドを成形するための、金型の要部の概念
図を示す。図３では、成形金型キャビティへの繊維含有
溶融樹脂の充填、圧縮、キャビティの拡張による膨張工
程を説明することができる。図３において、１１は固定
金型、１２は可動金型、１３は成形金型キャビティ、１
４はスプルー、１５は射出溶融樹脂、１６はガス注入
管、１７はガス排気管をそれぞれ示す。本発明の自動車
用フロントエンドを成形するためには、図３から明らか
なように、成形金型キャビティ１３の容積を変化できる
ことが必要である。通常は、金型開閉方向のキャビティ
厚みを変化できるものである。すなわち、可動金型１２
を進退させる機能を有する射出成形装置が用いられる。
この射出成形機としては、一般に射出圧縮成形が可能な
成形機、あるいは、一般の射出成形機に可動金型移動装
置が装備された射出成形装置が用いられる。

【００５２】本発明の自動車用フロントエンドの成形
は、図３において、固定金型１１に対して、可動金型１
２が鎖線で示す位置、すなわち、成形金型キャビティの
クリアランスがＤ１となる位置まで前進する。ついで、
図示しない繊維含有成形材料がスクリューにより溶融混
練・可塑化計量され、スプルー１４を通り、成形金型キ
ャビティ１３中に、成形金型キャビティクリアランスＤ
２に相当する量の溶融樹脂１５が射出される。このＤ２
は、次工程における圧縮により成形金型キャビティ全体
に充填、充満する量である。

【００５３】前記繊維含有溶融樹脂の射出時、溶融樹脂
の射出量は、成形金型キャビティ容積の通常２／３以下
であり、射出樹脂圧力は低く、また樹脂、繊維の配向は
少ないか実質的に起こらない。溶融樹脂の射出開始後、
通常数秒後に可動金型１２が一点鎖線で示す位置、すな
わち、成形金型キャビティＤ１となる位置まで前進さ
せ、溶融樹脂を圧縮し成形金型キャビティに完全充填す
る。これにより、成形品の表面部は金型により冷却が開
始されるとともに、金型表面は、微小な凹凸までも完全
に転写される。表面がある程度冷却されスキン層が形成
された後、可動金型１２は、成形体厚みである成形金型
キャビティクリアランスＤ３の位置まで後退することに
より膨張させる。次いで、冷却することにより、自動車
用フロントエンドが成形され、可動金型１２を開放する
ことにより、フロントエンドが取り出される。

【００５４】なお、図３においては、溶融樹脂の圧縮完
了時にさらなる圧縮代（固定金型と可動金型がさらに圧
縮可能なこと）としてのＣを設けた例を示したが、Ｃが
ゼロとすることもできる。また、圧縮工程においては、
図３に示すように、成形金型キャビティクリアランスを
位置制御する場合の他、圧縮力により制御することもで
きる。

【００５５】本発明の自動車用フロントエンドの製造方
法は、基本的には前記方法であるが、可動金型１２の後
退開始後に、ガス注入管１６より、窒素ガスなどを注入
することができる。このガスの注入はガラス繊維による
膨張を補助するとともに、膨張後において成形品を金型
表面に押圧して、金型転写性、外観の向上に寄与する。
さらに、注入ガスの圧力を必要によりある程度のレベル
に制御しながら、排気し、成形品内にガスを流通させる
ことにより、成形品の冷却を促進することができる。こ
のことは、空隙の形成により断熱状態となった成形品を
金型により冷却しなければならない不都合に変えて、成
形品の内部からの冷却を可能にするものであり、成形サ
イクルの改善に大きく寄与するものである。なお、注入
ガスとしては、特に、制限はないが、窒素ガス、アルゴ
ンガスなどの不活性ガスが好ましく用いられる。また、
ガス圧力は、０．０１〜２０ＭＰａの範囲、好ましく
は、０．１〜５ＭＰａの範囲で選定される。

【００５６】また、前記ガスとしては、通常は室温のガ
スであるが、温度が１５℃以下、好ましくは、０℃以下
の冷却用ガスを採用することもできる。この際に、揮発
性の水などの液体を同伴させると、より冷却効率が向上
する。さらに、前記ガスは、前記溶融樹脂を可塑化して
射出する射出装置のノズルの内部に設けられたガス注入
ノズル、または、前記金型の内部に設けられたスプル
ー、ランナおよびキャビティのいずれかに開口されるガ
ス注入ノズル、ガス注入ピンから、繊維含有溶融樹脂の
内部へ注入することができる。これらのなかでも、金型
に設けられたガス注入ピン、特に、キャビティに開口さ
れたガス注入ピンから注入するのが好ましい。

【００５７】また上記には、射出圧縮充填の例を示した
が、フロントエンドの大きさ、溶融樹脂射出時のキャビ
ティ厚み、溶融樹脂の粘度などによっては、溶融樹脂の
射出充填方法として、圧縮工程を省くこともできる。し
かし、前記したように、樹脂の配向、繊維の配向防止、
溶融樹脂の充填の容易さ、金型転写性などから射出圧縮
成形方法の採用が好ましい場合がある。なお、可動金型
としては、フロントエンドの主要面全体を後退膨張する
場合の他、適宜後退しない箇所を設けた金型あるいは多
段に後退する金型を用いることもできる。すなわち、後
退しない部分においては、膨張することなく緻密な両表
面間を結合する緻密な部分を形成することにより、リブ
効果が生じ、より曲げ特性を向上できる。また、図１、
図２の５または７ａ、９ａのように、前後方向に壁を有
する構造とした場合も、これらの壁は、実質的に膨張し
ないか、膨張倍率の低い壁となり、フロントエンド全体
の強度、剛性の確保、捩じれに対する抵抗性が向上す
る。

【００５８】なお、フロントエンドの成形の場合には、
一般的には図１のフロントエンドのエンジン室側を可動
金型として、この可動金型を後退することにより、膨張
することにより軽量化が図られる。さらに、フロントエ
ンド両端部などのフエンダエプロンへの取り付け部、部
品の取り付け部は、未膨張なしい低膨張率部分とすると
ともに、金属製の取り付け具をインサート成形すること
も可能である。また、必要により、本発明の自動車用フ
ロントエイドに，金属部材からなる補強剤を一体化でき
るように、たとえば主要部の横方向などに凹状溝を設け
ることもできる。

【００５９】

【実施例】次に、本発明の効果を具体的な実施例に基づ
いて説明するが、本発明はこれらの例によってなんら限
定されるものではない。実施例１（Ａ）ガラス繊維（径：１３μｍ）が平行に配列し、そ
の含有量が７０重量％、長さが１６ｍｍであるガラス繊
維強化ポリプロピレン系樹脂ペレット（無水マレイン酸
変性ポリプロピレンを３重量％含有）６０重量部と
（Ｂ）メルトインデックス（ＭＩ）〔２３０℃、２．１
６ｋｇ荷重〕が６０ｇ／１０分のポリプロピレン樹脂ペ
レット４０重量部および酸化防止剤〔イルガノックス１
０７６（チパ・スペシャリティ・ケミカルズ社製）＝
０．２重量部、紫外線吸収剤〔チヌビン３２７（チパ・
スペシャリティ・ケミカルズ社製）＝０．２重量部を成
形用材料とした。射出成形機は、型締力：１５００ｔ、
ガラス繊維の破断を極力少なくするために圧縮比：１．
８のスクリューを用いた。成形金型キャビティの容積を
変更できるように、可動金型を進退させるためのＩＰＭ
ユニット（出光石油化学株式会社製）を装備した金型構
造を有する射出成形装置である。なお、金型には、キャ
ビティ内への窒素ガスの注入、排気設備を設けた。

【００６０】成形材料を溶融混練・可塑化計量した後、
フロントエンド成形金型キャビティの板状部の厚みを、
２ｍｍにセットし、２ｍｍに相当する溶融樹脂（樹脂温
度：２３０℃）を射出、充填した。充填完了３秒後に、
可動金型を金型キャビティ厚みが５ｍｍになるように後
退させ膨張させた。可動金型後退開始２秒後に、ガスピ
ンより３ＭＰａの窒素ガスを樹脂中に注入した。その後
冷却固化、ガス排気後、金型を開放してフロントエンド
を得た。なお、平均ガラス繊維長、曲げ試験について
は、前記記載の方法によって測定した。

【００６１】また、吸音率は、垂直入射吸音率測定法に
より、１ＫＨｚの場合を示し、相対透過損失は、１ＫＨ
ｚの場合の値を示す。熱伝導率の測定結果などとともに
第１表に示す。比較例１実施例１において、溶融樹脂射出、充填後の可動金型の
後退および窒素ガスの注入を行わず、溶融樹脂が膨張し
ていない、板状部の厚み２ｍｍのフロントエンドを成形
した。評価結果を第１表に示す。

【００６２】実施例２（Ａ）ガラス繊維（径：１０μｍ）が平行に配列し、
その含有量が６０重量％、長さが１２ｍｍであるガラス
繊維強化ポリプロピレン系樹脂ペレット（無水マレイン
酸変性ポリプロピレンを３重量％含有）４０重量部、
（Ｂ）メルトインデックス（２３０℃、２．１６ｋｇ荷
重）が６０ｇ／１０分のポリプロピレン樹脂ペレット６
０重量部、添加剤（実施例１に同じ）及び発泡剤マスタ
ーバッチ（ＭＢ）ペレット：永和化成工業株式会社製：
ポリスレンＥＥ１１５（発泡剤含有量：１０重量％）５
重量部をドライブレンドしたものを成形用材料とし、成
形装置は、実施例１と同じものを用いた。成形材料を溶
融混練・可塑化計量した後、フロントエンド成形金型キ
ャビティの板状部の厚みを、３ｍｍにセットし、厚みＤ
２：１．５ｍｍに相当する溶融樹脂（樹脂温度：２５０
℃）を射出した。射出開始と同時に、可動金型を前進さ
せ、圧縮して溶融樹脂を金型キャビティ（金型温度：４
０℃）に充填させた。溶融樹脂の充填完了の２秒後に、
可動金型を金型キャビティ厚みが４．５ｍｍになるよう
に後退させ膨張させた。可動金型後退開始２秒後にガス
注入ピンより、１ＭＰａの窒素ガスを注入した。その後
冷却固化し、金型を開放してフロントエンドを得た。評
価結果を第１表に示す。

【００６３】

【表１】

【００６４】

【発明の効果】本発明の自動車用フロントエンドは、軽
量化されているにもかかわらずフロントエンドとしての
強度、剛性、耐衝撃性が単位重量当り非常にすぐれてい
る。このことは、製品重量が実質的に等しい、実施例１
と比較例１との第１表の評価結果より明らかである。す
なわち、比較例に対して曲げ特性が格段に向上してい
る。しかも、吸音性、遮音性、断熱性を同時に満足する
ものである。さらに、これらの特性を有するものであり
ながら、射出または射出−圧縮成形により、一段で成形
できるともに、全体形状、部分形状、厚み、膨張倍率な
ど自動車フロントエンドとして、それぞれの自動車に適
するように自由に計算、設計できるものであり、経済
性、生産性の点からもすぐれたものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動車用フロントエンドの概念図であ
る。

【図２】図１のｘ−ｘ線断面図である。

【図３】本発明の自動車用フロントエンドを成形するた
めの、金型の要部の概念図を示す

【符号の説明】

１：自動車用フロントエンド２：上端部３：下端部４：両端取り付け部５：補強垂直リブ６：ラジエータサポート部７：フアンサポート部８：ランプサポート部９：その他部材サポート部１０：主要板状部１１：固定金型１２：可動金型１３：成形金型キャビティ１４：スプルー１５：溶融樹脂１６：ガス注入管１７：ガス排出管

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｃ０８Ｋ 7/14 Ｃ０８Ｋ 7/14 Ｃ０８Ｌ 23/10 Ｃ０８Ｌ 23/10 67/00 67/00 77/00 77/00 101/16 101/00 // Ｂ２９Ｋ 23:00 67:00 77:00 105:12 Ｂ２９Ｌ 31:30 Ｆターム(参考） 3D003 AA01 AA05 AA18 BB01 CA02 DA04 DA15 3D114 AA03 BA01 4F205 AA11 AA24 AA29 AB25 AC01 AH18 HA12 HA17 HA25 HA34 HA36 HA46 HB01 HC04 HC16 HK03 HK04 HK07 HK14 HK31 4F206 AA11 AB25 AH17 JA03 JA07 JN27 JN33 JQ81 4J002 BB031 BB032 BB121 BB151 BC031 BC061 BD041 BG021 BN141 BN151 BP021 CB001 CF001 CF162 CG001 CH022 CH071 CL001 CL002 CL062 CN011 CN012 CN031 CN032 DA016 DA076 DA096 DA116 DC006 DJ006 DK006 DL006 DM006 FA042 FA046 GN00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】繊維含有熱可塑性樹脂からなり、（Ａ）
繊維含有量が１０〜７０重量％、（Ｂ）平均繊維長が１
〜３０ｍｍ、（Ｃ）平均見かけ密度が０．２〜１．０ｇ
／ｃｍ³である自動車用フロントエンド。
【請求項２】繊維がガラス繊維であり平均見かけ密度
が０．３〜０．９ｇ／ｃｍ³である請求項１記載の自動
車用フロントエンド。
【請求項３】熱可塑性樹脂がポリプロピレン系樹脂、
ポリアミド系樹脂、ポリエステル系樹脂から選ばれた樹
脂である請求項１または２記載の自動車用フロントエン
ド。
【請求項４】緻密部分と膨張低密度部分で構成されて
いる請求項１〜３のいずれかに記載の自動車用フロント
エンド。
【請求項５】前後方向に緻密壁を有する請求項１〜４
のいずれかに記載の自動車用フロントエンド。
【請求項６】成形材料として、全長が３〜１００ｍｍ
であり、この全長と等しい長さを有し、互いに平行に配
列された状態にある２０〜９０重量％の繊維を含有する
繊維強化熱可塑性樹脂ペレットを含む成形材料を溶融混
練し、成形金型キャビティに射出あるいは射出圧縮後、
成形金型キャビティ容積を拡大して膨張成形する請求項
１〜５のいずれかに記載の自動車用フロントエンドの製
造方法。