JP2000257442A

JP2000257442A - 自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形品およびその製造方法

Info

Publication number: JP2000257442A
Application number: JP11056791A
Authority: JP
Inventors: Toru Shima; 徹嶋; Manabu Nomura; 学野村; Hiroshi Aida; 宏史合田; Kaoru Wada; 薫和田
Original assignee: Idemitsu Petrochemical Co Ltd
Current assignee: Idemitsu Petrochemical Co Ltd
Priority date: 1999-03-04
Filing date: 1999-03-04
Publication date: 2000-09-19

Abstract

(57)【要約】【課題】耐熱性、強度を満足するとともに、著しく軽
量化され、遮熱性と共に遮音性、吸音性をも兼ね備え
た、成形品としての絶対重量の軽減された自動車エンジ
ンルーム内用軽量樹脂成形品およびその効率的な製造方
法の提供。【解決手段】ガラス繊維含有熱可塑性樹脂からなり、
（Ａ）ガラス繊維の含有量が１５〜６０重量％、（Ｂ）
平均ガラス繊維長が２〜２０ｍｍ、（Ｃ）平均見かけ密
度が０．２〜０．９ｇ／ｃｍ³である自動車エンジンル
ーム内用軽量樹脂成形品。特定ガラス繊維含有材料を用
いた射出成形時に成形金型キャビティを拡大する膨張成
形方法で製造できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車エンジンル
ーム内用軽量樹脂成形品に関し、詳しくは、著しく軽量
化されていながら、曲げ強度、曲げ剛性、耐熱性、衝撃
強度などにすぐれ、さらに断熱性、遮音性にすぐれたエ
ンジンカバー、エンジンアンダーカバー、タイミングベ
ルトなどの軽量樹脂成形品およびその製造方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年自動車において、衝突安全性の向上
のための車体の高強度化やエアーバックの装備などが図
られている。また、エンジンにおいても効率化、低燃料
消費、排気ガス対策などから直接噴射エンジンなどが開
発され搭載されてきている。これらはいずれも、自動車
の重量の増加をもたらしている。

【０００３】また、省資源、環境問題などから燃料消費
量の低減が最重要事項となり、これら問題点の解決に、
自動車の軽量化が強く求められている。自動車の軽量化
を目的に、それぞれの部品において、金属から樹脂への
転換が急速に進んでいる。これらの自動車用部品は、成
形性、強度、剛性などに加えて、リサイクル性、材料の
統一の動向などから、ポリプロピレン系樹脂などの熱可
塑性樹脂が多用されてきている。

【０００４】自動車部品の軽量化の要求は、日々厳しく
なっており、成形品の軽量化のためには、成形品の肉厚
を薄くする努力がなされている。しかしながら、成形品
の肉厚を薄くするためには、強度、剛性など樹脂本来の
特性に加えて、部品の大型化に対応して成形性、すなわ
ち溶融流動性の向上が必要となる。たとえばポリプロピ
レン系樹脂の強度、剛性などを向上するために、他の熱
可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、ガラス繊維などの
強化剤、タルクなどの充填剤などを添加する手段が数多
く提案されている。

【０００５】自動車用の軽量化のために、樹脂化されて
いる部品としては、バンパー、ホイールキャップ、エア
ースポイラー、ランプハウジング、ドア把手などの外装
材やインストルメントパネル、コンソールボックス、ド
アパネル、ハンドルなどの内装材がある。これらの部品
は、ＡＢＳ樹脂、ポリアミド樹脂、ポリプロピレン系樹
脂、ポリカーボネート樹脂あるいは、これらと熱可塑性
エラストマー、タルクなどの無機充填剤、ガラス繊維な
どの補強剤との複合材料としてその使用量は増大してき
ている。また、これらの部品は、射出成形、射出圧縮成
形、ブロー成形などの成形手段を用いて製造されてい
る。

【０００６】自動車の軽量化に当たり、エンジンルーム
の軽量化は、エンジン自体が占める重量が大きく、あま
り検討されてきていない。エンジンルーム内の部品とし
ては、エンジンカバー、エンジンアンダーカバー、タイ
ミングベルトカバー、バッテリートレイ、ラジエタート
ップ、エアークリーナーケース、シリンダーヘッドカバ
ー、オーナメント、ジャンクションブロック、ヒューズ
ケース、コンピューターブランケットなどがある。これ
らの部品の中でも、特に、エンジン本体周辺の部品は、
エンジンによる高温、振動、騒音に対処することが必要
であり、軽量化に当たり材料選択上制約が多い特殊な分
野である。したがって、一般的には鉄を主体とした金属
材料が用いられている。しかし金属は軽量化が困難であ
ると共に、腐食しやすい問題点もある。

【０００７】しかしながら、これらエンジン本体周辺の
部品においても軽量化が要求されるようになってきてい
る。こけに対して、たとえば、合成樹脂製のエンジンカ
バーとして、特開平５−２４５５９号公報には、高密
度ポリエチレン、ポリプロピレンからなる熱可塑性樹脂
に、ハロゲン化フタル酸イミド誘導体、臭素化ポリスチ
レン、アンチモン酸化物からなる難燃剤を含有するエン
ジンアンダーカバーが提案されている。

【０００８】また、特開平８−１９２４６６号公報に
は、樹脂材料を接着する接着手段を備えたシート状遮熱
材を、樹脂材料と共に一体成形して樹脂成形品の表面に
貼着した樹脂成形品の遮熱構造が開示されている。同公
報には、シート状遮熱材が、ポリプロピレン樹脂発泡シ
ートやポリプロピレン樹脂とポリエチレン樹脂製の糸か
らなるメッシュとアルミニウムはくからなり、また、遮
熱材として自動車用エンジンアンダーカバーが具体的に
開示されている。さらに、特開平１０−７６６０９号
公報には、単味樹脂層と金属粉を練り込んだ複合樹脂層
とをラミネートして形成された２層構造材を成形した遮
熱構造を備えた樹脂成形品が開示されている。同公報に
は、樹脂がポリプロピレンであること、金属粉がアルミ
ニウム粉であること、成形品がエンジンアンダーカバー
であることが具体的に開示されている。

【０００９】しかしながら、前記、では、熱可塑性
樹脂を用いることは開示されているが、通常の熱可塑性
樹脂の使用の範囲を越えるものではない。したがって、
その軽量化は単に、金属から熱可塑性樹脂への変更によ
るものである。したがって、遮熱性、すなわちエンジン
からの発生熱が周辺部品へ及ぼす悪影響を防止する効果
は実質的に期待できない。また、にあっては、金属粉
を含有するものであり、軽量化には逆行するものと見る
こともできる。また、には、樹脂発泡シートなどの軽
量材料の使用により、軽量化を図っているが、遮熱性効
果を主眼としたものであり、強度、耐熱性などトータル
の性能では必ずしも十分でない場合がある。

【００１０】また、前記、にあっては、最終成形品
の成形は、シートとしての一次材料の成形品を二次成形
することが必要であり、製造工程の複雑化、工程増加、
さらにはトリミングロスなどによる製品収率の低下な
ど、省資源、コストの点からもさらなるすぐれた構造の
成形品が望まれている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、耐熱性、強
度を満足するとともに、著しく軽量化され、遮熱性と共
に遮音性をも兼ね備えた、自動車エンジンルーム内用軽
量樹脂成形品、即ち、成形品としての絶対重量の軽減さ
れた自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形品およびそ
の効率的な製造方法を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明者らは、このよう
な状況下において、自動車エンジンルーム内用軽量樹脂
成形品の軽量化と性能について鋭意研究を重ねた結果、
特定の組成と構造因子を満足する場合に、自動車エンジ
ンルーム内用軽量樹脂成形品の部品全体として重量を軽
減した場合であっても、すぐれた物性を満足し、耐熱
性、強度を有し、すぐれた遮熱性、遮音性の自動車エン
ジンルーム内用軽量樹脂成形品が得られることを見いだ
し本発明を完成したものである。

【００１３】すなわち、本発明は、（１）ガラス繊維含有熱可塑性樹脂からなり、（Ａ）
ガラス繊維の含有量が１５〜６０重量％、（Ｂ）平均ガ
ラス繊維長が２〜２０ｍｍ、（Ｃ）平均見かけ密度が
０．２〜０．９ｇ／ｃｍ³である自動車エンジンルーム
内用軽量樹脂成形品。（２）（Ａ）ガラス繊維の含有量が２０〜５０重量
％、（Ｂ）平均ガラス繊維長が３〜１５ｍｍ、（Ｃ）平
均見かけ密度が０．３〜０．８ｇ／ｃｍ³である上記
（１）記載の自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形
品。（３）熱可塑性樹脂が不飽和カルボン酸またはその誘
導体変性ポリオレフィンを０〜１０重量％含有するポリ
プロピレン系樹脂である上記（１）または（２）記載の
自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形品。（４）熱可塑性樹脂が酸化防止剤を０．２〜１重量％
含有するものである上記（１）〜（３）のいずれかに記
載の自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形品。（５）軽量樹脂成形品が、エンジンカバーあるいはエ
ンジンアンダーカバーまたはタイミングベルトカバーで
ある上記（１）〜（４）のいずれかに記載の自動車エン
ジンルーム内用軽量樹脂成形品。（６）熱可塑性樹脂と互いに平行に配列された１５〜
９０重量％のガラス繊維を含み、長さが３〜１００ｍｍ
であるガラス繊維強化熱可塑性樹脂ペレットを含む成形
材料を溶融混練し、成形金型キャビティに射出あるいは
射出圧縮後、成形金型キャビティ容積を拡大して膨張成
形する上記（１）〜（５）のいずれかに記載の自動車エ
ンジンルーム内用軽量樹脂成形品の製造方法。（７）成形材料が、発泡剤を０．０１〜１重量％含む
ものである上記（６）記載の自動車エンジンルーム内用
軽量樹脂成形品の製造方法。（８）金型キャビティ容積を拡大開始後に溶融樹脂に
ガスを注入する上記（６）または（７）記載の自動車エ
ンジンルーム内用軽量樹脂成形品の製造方法を提供する
ものである。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明について詳細に説明
する。本発明の自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形
品としては、自動車のエンジンルーム内の部品であれば
特に制限はなく、たとえば、エンジンカバー、エンジン
アンダーカバー、タイミングベルトなどのエンジン本体
周辺に設けられる部品類、バッテリートレイ、ラジエタ
ートップ、エアークリーナーケース、シリンダーヘッド
カバー、オーナメント、ジャンクションブロック、ヒュ
ーズケース、コンピューターブランケットなどがある。
特に、特殊な性能が要求されるエンジン本体周辺に設け
られる部品としての成形品に好ましく用いられる。

【００１５】すなわち、エンジン本体周辺のエンジンカ
バー、エンジンアンダーカバー、タイミングベルトカバ
ーは、単なるカバーとしての機能だけでなく、まず、エ
ンジン本体から発生する熱が周辺の電気部品、電気配線
などへ伝わるのを防止する遮熱性が要求される。さら
に、エンジンによる騒音が、車室内に伝達することを抑
制することが求められているからである。

【００１６】以下、本発明の自動車エンジンルーム内用
軽量樹脂成形品を、前記エンジン本体周辺部品としての
軽量樹脂成形品について図面に基づいて説明する。図１
は、エンジンカバーの一例の概略図を示す。（Ａ）は、
平面図、（Ｂ）は、（Ａ）のＸ−Ｘ線断面図である。図
１において、１はエンジンカバー、２は板状部、３は外
周枠状部である。図２は、エンジンアンダーカバーの一
例の概略図を示す。（Ａ）は、平面図、（Ｂ）は、
（Ａ）のＸ−Ｘ線断面図である。図２において、４はエ
ンジンアンダーカバー、５は板状部、６は外周枠状部で
ある。図３は、タイミングベトカバーの一例の概略図を
示す。（Ａ）は、平面図、（Ｂ）は、（Ａ）のＸ−Ｘ線
断面図である。図３において、７はタイミングベルトカ
バー、８は板状部、９は外周枠状部である。また、各図
において、１０は、板状部に設けられた凹凸部であり、
断面図においては、一部図示を省略してある。

【００１７】各図面から明らかなように、これら３種の
軽量樹脂成形品は、本質的に第１目的は、カバーであ
り、形状に差はあるものの、共に主要部は板状部で構成
されている。また、通常は外周に枠状部を有するような
構造となっている。本発明においては、図１、２、３に
示す、自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形品は、板
状部２、５、８の部分の膨張倍率が高く、外周枠状部の
膨張倍率はやや低くなっているか、または、実質的に膨
張していない場合もある。すなわち、主要部である板状
部の膨張による軽量化により、樹脂成形品全体としての
軽量化を確保するものである。この膨張倍率の差は、そ
れぞれの部分の膨張前の樹脂量が異なる場合、あるいは
外周枠状部を成形時に膨張させない成形方法の採用など
により発生するものである。しかしながら、自動車エン
ジンルーム内用軽量樹脂成形品は、全体としての強度、
剛性、耐熱性はこの枠状部で確保されるので、板状部の
軽量化を主体として、全体の軽量化が図られる特徴があ
る。また、必要により、外周枠状部あるいは枠状部の外
方に実質的に膨張していない取り付け部を形成したもの
であってもよい。

【００１８】また、これらの軽量樹脂成形品は、図面よ
り明らかなように、成形品として全体的に平板状で構成
されており、平板部の成形品厚みが均一であれば、膨張
倍率は面方向では略均一となっている。しかしながら、
厚み方向では、表面部は未膨張であるスキン層を有し、
中央部の見かけ密度は低くなっている。この表面スキン
層は、溶融樹脂の膨張前の時点での溶融樹脂の射出充填
時、あるいは射出圧縮充填時の樹脂圧下における、金型
冷却により形成されるものである。したがってその外観
は、実質的に一般の射出成形品と変わらない転写性と表
面性を有するものである。なお、平板部に形成されてい
る凹凸１０は、意匠性とともに、板状部の曲げ剛性を高
めるために設けることができる。

【００１９】ここで、自動車エンジンルーム内用軽量樹
脂成形品の厚みは、車種による要求特性、エンジンなど
のサイズ、熱可塑性樹脂の選択、他の配合成分、ガラス
繊維の含有量、成形品中のガラス繊維長など、あるい
は、車種に求められる軽量化、遮熱性、遮音性などの要
求特性などを総合的に判断して決定される。いずれにし
ても、本発明の自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形
品は、部品そのものの重量が決定されれば、これに見合
った成形品の重量が一義的に決まり、これに対応した成
形樹脂材料量が決まるものである。

【００２０】これらの自動車エンジンルーム内用軽量樹
脂成形品は、主要部が板状部を有し、全体的にあるレベ
ル以上の曲げ強度、曲げ剛性を有するとともに、耐熱
性、剛性、特に、過酷なエンジンからの発生熱を遮熱
し、さらにエンジンによる騒音を軽減する遮音性、場合
により吸音性を有するものとすることもできる。従来、
エンジンカバーなどにおいては、熱可塑性樹脂の使用が
既に提案されていた。これらは、成形材料からの射出成
形による直接成形や発泡を含むシート類の一次材料から
プレスなどの加圧二次成形により成形することが提案さ
れていた。しかしながら単なる熱可塑性樹脂の使用で
は、軽量性と強度、耐熱性などの物性を両立させること
は極めて困難であることに変わりはない。また、軽量化
のためには、部品の肉厚を厚くすることには自ずと限界
があり、また、厚くすれば金属との差別化が困難であ
り、実用化が極めて困難であるのが実情である。

【００２１】本発明の自動車エンジンルーム内用軽量樹
脂成形品は、熱可塑性樹脂中に比較的繊維長の長いガラ
ス繊維がランダムに分布するとともに、成形品の内部に
は樹脂の膨張による実質的に連続する空隙を有する構造
をとることにより軽量化されたものである。また、含有
するガラス繊維も溶融樹脂の膨張とともにその方向がラ
ンダム、均一化する。さらに、成形品は、内部の膨張に
よる空隙発生による軽量化と表面部分のスキン層との成
形一体化多層構造およびガラス繊維による補強効果によ
り、すぐれた物性を発揮するものである。

【００２２】また、本発明の自動車エンジンルーム内用
軽量樹脂成形品は、その一般的形状は、主要部となる板
状部と外周枠状部で形成されるものが多い。ここで、膨
張、軽量化部分は主要部の板状部においてその倍率が高
く、外周枠状部あるいは外周部は実質的に未膨張ないし
低膨張部分とすることができるものである。したがっ
て、成形品全体として総合的に強度を発揮することがで
きるすぐれた構造である。さらに、主要部の膨張による
空隙部分により、遮熱性、遮音性、吸音性など従来の樹
脂からなる自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形品に
ない全く異なる特性を有するものである。なお、吸音性
を持たせるためには、表面スキン層を通気性にすること
が好ましい。すなわち、成形後に表面に穴あけ加工、切
削加工などによりスキン層の少なくとも一部を除去する
方法、あるいは成形時にスキン層が明瞭に形成できない
ような方法を採用することができる。

【００２３】本発明の自動車エンジンルーム内用軽量樹
脂成形品は、具体的には、ガラス繊維含有熱可塑性樹脂
からなり、（Ａ）ガラス繊維の含有量が１５〜６０重量
％、好ましくは２０〜５０重量％、（Ｂ）平均ガラス繊
維長が２〜２０ｍｍ、好ましくは３〜１５ｍｍ、（Ｃ）
平均見かけ密度が０．２〜０．９ｇ／ｃｍ³、好ましく
は０．３〜０．７ｇ／ｃｍ³である自動車エンジンルー
ム内用軽量樹脂成形品である。

【００２４】まず、（Ａ）ガラス繊維の含有量が１５〜
６０重量％、好ましくは２０〜５０重量％で（Ｂ）平均
ガラス繊維長が２〜２０ｍｍ、好ましくは３〜１５ｍｍ
であるガラス繊維含有熱可塑性樹脂からなるものであ
る。ここで、ガラス繊維の含有量が１５重量％未満で
は、強度、耐熱性が十分でなく、また、後記するところ
の膨張成形による膨張性が低下する場合があり、６０重
量％を越えると成形時の溶融流動性の低下や外観が低下
する場合がある。したがって、前記好ましい範囲の選択
が望ましい。

【００２５】次に、平均ガラス繊維長が、２ｍｍ未満で
あると本発明の特徴である膨張成形性が低下するととも
に、強度の点からも好ましくない。また、２０ｍｍを越
えると溶融流動性が低下するとともに、溶融混練シリン
ダ内での混練が不十分となり、成形品内の均一性が低下
し、この結果、膨張の不均一性、外観不良などか起こり
やすくなる。したがって、前記好ましい範囲の平均ガラ
ス繊維長となるような成形材料、成形条件の選択が望ま
しい。なお、平均ガラス繊維長は、成形品の一部を灰化
後、万能投影機で倍率１０倍で直接撮影し、その画像を
用いデジタイザーにてガラス繊維長を測定したものであ
る。

【００２６】さらに、本発明の自動車エンジンルーム内
用軽量樹脂成形品は、その（Ｃ）平均見かけ密度が０．
２〜０．９ｇ／ｃｍ³、好ましくは０．３〜０．７ｇ／
ｃｍ ³である。本発明の自動車エンジンルーム内用軽量
樹脂成形品の本質的は特徴は、この平均見かけ密度が小
さいことにある。すなわち、平均見かけ密度が０．９ｇ
／ｃｍ ³で下、特に０．７ｇ／ｃｍ³以下と言う極めて
軽量である自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形品を
初めて可能にしたものである。そして、この軽量化は、
前記したように、平均繊維長が２〜２０ｍｍのガラス繊
維を１５〜６０重量％含有する成形品において達成され
たものであることに価値がある。

【００２７】これは、後記するところの、成形材料の選
択、製造方法の採用の組み合わせにおいて初めて製造が
可能になったものである。ここで密度を平均見かけ密度
として規定したのは、自動車エンジンルーム内用軽量樹
脂成形品の形状は、板状部と外周部、枠状部さらには、
成形品の厚み方向の表面部分と中間部分とでは、密度が
一定でない場合があり、これらの成形品の構造を考慮し
て、成形品全体としての軽量化の指標とするためであ
る。即ち、平均見かけ密度は、（成形品の重量／成形品
の容積）として測定できるものである。

【００２８】なお、成形品の肉厚を薄くすることによっ
ても、成形品全体としての軽量化は不可能ではないが、
これでは、単なる軽量化は達成されるものの、自動車エ
ンジンルーム内用軽量樹脂成形品としての使用に耐える
曲げ強度、曲げ剛性を満足することは困難である。した
がって、本発明の自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成
形品は、軽量であるとともに、使用に耐える曲げ特性を
有するものである。たとえば、成形品の板状部の切り出
し３点曲げ試験における最大荷重が３０Ｎ以上、好まし
くは５０Ｎ以上であり、曲げ剛性が５０Ｎ／ｃｍ以上、
好ましくは７０Ｎ／ｃｍ以上である。ここで曲げ試験方
法は、成形品から、１６０ｍｍ×５０ｍｍ×厚みからな
る曲げ試験用試験片を切り出し、支点間距離８０ｍｍの
三点曲げ試験を試験速度１０ｍｍ／分、室温（２３℃）
で行うことにより測定できる。

【００２９】また、本発明の自動車エンジンルーム内用
軽量樹脂成形品は、膨張による空隙構造により軽量化さ
れている為、遮熱性にすぐれた特性を有する。さらに、
見かけ密度が低いにも関わらず、すぐれた遮音性、すな
わち騒音低減率が高い特徴がある。この理由は成形品内
部に吸音性にすぐれた膨張構造を有するためと思われ
る。また、本発明の自動車エンジンルーム内用軽量樹脂
成形品は、通常の発泡剤による発泡構造である、独立気
泡でなく、連続した空隙構造をとっている。この構造に
より、吸音性を有し、この特性からも自動車エンジンル
ーム内用軽量樹脂成形品としてすぐれたものである。

【００３０】本発明の自動車エンジンルーム内用軽量樹
脂成形品は、上記（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）をそれぞれ満
足することによって、軽量でありながら、使用に耐える
曲げ強度、曲げ剛性、衝撃強度を満足するものであり、
軽量化とこれら強度特性が通常相反するものであるにも
関わらず、これらを両立させたものである。以下、本発
明の自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形品およびそ
の製造方法を成形材料と共に詳細に述べる。本発明の自
動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形品は熱可塑性樹脂
とガラス繊維を主成分とするものである。

【００３１】本発明に用いられる熱可塑性樹脂として
は、特に、制限はなく、例えば、ポリプロピレン、プロ
ピレン・エチレンブロック共重合体、プロピレン・エチ
レンランダム共重合体、高密度ポリエチレン等のポレオ
レフィン系樹脂、ポリスチレン、ゴム変性耐衝撃性ポリ
スチレン、シンジオタクチック構造を含むポリスチレ
ン、ＡＢＳ樹脂、ＡＳ樹脂などのスチレン系樹脂、ポリ
塩化ビニル系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリエステル系
樹脂、ポリアセタール系樹脂、ポリカーボネート系樹
脂、ポリ芳香族エーテルまたはチオエーテル系樹脂、ポ
リ芳香族エステル系樹脂、ポリスルホン系樹脂およびア
クリレート系樹脂等が採用できる。ここで、上記熱可塑
性樹脂は、単独で用いることがもできるが、二種類以上
を組み合わせて用いてもよい。

【００３２】このような熱可塑性樹脂のうち、ポリオレ
フィン系樹脂、スチレン系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポ
リエステル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂が好まし
い。中でもポリプロピレン、プロピレンと他のオレフィ
ンとのブロック共重合体、ランダム共重合体、あるい
は、これらの混合物などのポリプロピレン系樹脂が好ま
しい。

【００３３】これら熱可塑性樹脂には、不飽和カルボン
酸またはその誘導体変性樹脂類を含有することが好まし
い。なお、ここで変性樹脂類としては、前記の熱可塑性
樹脂あるいは各種エラストマー類があり、変性方法とし
ては、通常グラフト変性であるが、共重合体であっても
よい。変性樹脂類としては、ポリプロピレン系樹脂、ポ
リエチレン系樹脂などのポリオレフィン樹脂、ポリオレ
フィン系エラストマー、ポリスチレン系樹脂を例示でき
る。

【００３４】また、変性に用いられ不飽和カルボン酸と
しては、例えばアクリル酸，メタクリル酸，マレイン
酸，フマル酸，イタコン酸，クロトン酸，シトラコン
酸，ソルビン酸，メサコン酸，アンゲリカ酸などが挙げ
られ、またその誘導体としては、酸無水物，エステル，
アミド，イミド，金属塩などがあり、例えば無水マレイ
ン酸，無水イタコン酸，無水シトラコン酸，アクリル酸
メチル，メタクリル酸メチル，アクリル酸エチル，アク
リル酸ブチル，マレイン酸モノエチルエステル，アクリ
ルアミド，マレイン酸モノアミド，マレイミド，Ｎ−ブ
チルマレイミド，アクリル酸ナトリウム，メタクリル酸
ナトリウムなどを挙げることができる。

【００３５】これらの中で不飽和ジカルボン酸及びその
誘導体が好ましく、特に無水マレイン酸が好適である。
ここで、酸変性樹脂類として酸変性ポリオレフィン、特
に無水マレイン酸変成ポリプロピレンなどが例示でき
る。ここで不飽和カルボン酸やその誘導体の付加量ば
０．０１〜２０重量％、さらには、０．０２〜１０重量
％の範囲にあるものが好ましい。なお、ポリプロピレン
系樹脂に対して、酸変成ポリオレフィンは通常１０重量
％以下の範囲で含有することができる。

【００３６】つぎに、熱可塑性樹脂としてポリプロピレ
ン系樹脂を例として、具体的に説明する。ポリプロピレ
ン系樹脂のＭＩ（メルトインデックス）としては、特に
制限はなく、全体としてのＭＩが、５〜１，０００ｇ／
１０分、好ましくは１０〜６００ｇ／１０分である。な
お、本発明の自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形品
は、ポリプロピレン系樹脂などの熱可塑性樹脂とガラス
繊維を必須とするものであり、通常、ガラス繊維含有ポ
リプロピレン系樹脂マスターペレット、特に後記するガ
ラス繊維強化ポリプロピレン系樹脂ペレットとポリプロ
ピレン系樹脂ペレットとの混合物からなる成形材料が用
いられる。したがって、ガラス繊維含有ポリプロピレン
系樹脂マスターペレット中の，ポリプロピレン系樹脂と
ガラス繊維希釈用のポリプロピレン系樹脂ペレットは、
自ずから異なるＭＩのペレットを用いることが自由であ
り、自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形品の曲げ強
度、曲げ剛性、衝撃強度、耐熱性、耐熱寸法安定性など
の特性、成形性を考慮して適宜決定できる。

【００３７】しかしながら、本発明の自動車エンジンル
ーム内用軽量樹脂成形品は、比較的成形時の金型キャビ
ティの厚みが薄く、かつ比較的繊維長の長いガラス繊維
を含有するものであり、成形性すなわち、溶融流動性が
良好であることが求められる。したがって、希釈用のポ
リプロピレン系樹脂のＭＩを１０〜１，０００ｇ／１０
分、好ましくは３０〜６００ｇ／１０分と比較的大きい
ＭＩのポリプロピレン系樹脂を適宜選択することが望ま
しい。従来の一般的な射出成形では、溶融樹脂の流動性
を考慮して、一般にこのような大きいＭＩのポリプロピ
レン系樹脂を用いた場合衝撃強度が著しく低下し、実用
的でなくなるため、ＭＩの上限にはおのずと制限があっ
た。

【００３８】本発明の自動車エンジンルーム内用軽量樹
脂成形品にあっては、ポリプロピレン系樹脂のＭＩが、
従来の一般的な射出成形法におけるＭＩよりも、格段と
大きく、すなわち、分子量を大幅に低く成形性の向上を
図ることができる。しかも、ガラス繊維の含有、ガラス
繊維の絡み合い、ガラス繊維のランダム分布、空隙の形
成などにより、軽量でありながら、本発明の自動車エン
ジンルーム内用軽量樹脂成形品としての特性を十分満足
する強度、耐熱性などの特性を得ることが可能になった
ものである。

【００３９】本発明に用いる、例えばポリプロピレン系
樹脂の場合には、ホモポリプロピレン樹脂あるいは、耐
衝撃性のために、プロピレンと他のオレフィンとのブロ
ック共重合体、プロピレンと数重量％以下の他のオレフ
ィンとのランダム共重合体が好ましい。更に衝撃性を向
上するために、熱可塑性樹脂エラストマーや非晶質ない
し低結晶性のポリプロピレン系樹脂などを適宜含有させ
ることも可能である。

【００４０】ここで熱可塑性エラストマーとしては、た
とえば、エチレン・プロピレン共重合体エラストマー
（ＥＰＲ）、エチレン・ブテン−１共重合体エラストマ
ー、エチレン・オクテン−１共重合体エラストマー、エ
チレン・プロピレン・ブテン−１共重合体エラストマ
ー、エチレン・プロピレン・ジエン共重合体エラストマ
ー（ＥＰＤＭ）、エチレン・プロピレン・エチリデンノ
ルボルネン共重合体エラストマー、軟質ポリプロピレ
ン、軟質ポリプロピレン系共重合体などのオレフィン系
エラストマーがある。これらの内エチレン系エラストマ
ーの場合のエチレン含有量は通常４０〜９０重量％程度
である。これらのエラストマーとしては、ムーニー粘度
（ＭＬ₁₊₄100 ）が通常５〜１００、好ましくは１０〜
６０であるものが用いられる。

【００４１】また、スチレン系エラストマーとしては、
たとえば、スチレン・ブタジエン共重合体エラストマ
ー、スチレン・イソプレン共重合体エラストマー、スチ
レン・ブタジエン・イソプレン共重合体エラストマー、
あるいはこれら共重合体の完全あるいは部分水添してな
るスチレン・エチレン・ブチレン・スチレン共重合体エ
ラストマー（ＳＥＢＳ）、スチレン・エチレン・プロピ
レン・スチレン共重合体（ＳＥＰＳ）などを例示でき
る。これらのエラストマーとしては、メルトインデック
ス（ＭＩ）〔ＪＩＳＫ７２１０に準拠し、２００℃、
荷重５ｋｇで測定〕が、０．１〜１２０ｇ／１０分、好
ましくは８〜１００ｇ／１０分であるものが用いられ
る。

【００４２】次に、ガラス繊維としては、各種繊維長の
ものが用いられ、本発明の自動車エンジンルーム内用軽
量樹脂成形品としての成形品中の、平均ガラス繊維長が
２〜２０ｍｍ、特に３〜１５ｍｍ程度の範囲となるもの
である。したがって、成形品中のガラス繊維の平均繊維
長が上記範囲を確保されれば、成形材料としては特に制
限はない。しかしながら、成形品中のガラス繊維長をあ
るレベルに保つため、一般的には、全長が３〜１００ｍ
ｍ、好ましくは４〜５０ｍｍであり、この全長と等しい
長さのガラス繊維が互いに平行に配列され、ガラス繊維
の含有率が２０〜８０重量％であるガラス繊維強化熱可
塑性樹脂ペレットを用いることが好ましい。ここでガラ
ス繊維強化熱可塑性樹脂ペレットは、複数のガラス繊維
束を溶融樹脂中で引き抜き成形し、樹脂を含浸しストラ
ンドとし、３〜１００ｍｍに切断する公知の方法で得ら
れるものである。

【００４３】ここで、ガラス繊維としては、Ｅ−ガラ
ス、Ｓ−ガラスなどのガラス繊維であって、その平均繊
維径が２５μｍ以下のもの、好ましくは３〜２０μｍの
範囲のものである。ガラス繊維の径が３μｍ未満である
と、前記ガラス繊維強化ポリプロピレン系樹脂ペレット
の製造時にガラス繊維に樹脂がなじまず、樹脂が含浸す
るのが困難となる一方、２０μｍを超えると、外観が低
下するとともに、リブなどの細部に繊維が流れ難くなる
とともに、溶融混練時に切断、欠損が起こりやすくな
る。ガラス繊維は、カップリング剤で表面処理した後、
収束剤により、１００〜１０，０００本、好ましくは、
１５０〜５，０００本の範囲で束ねておくことが望まし
い。

【００４４】カップリング剤としては、いわゆるシラン
系カップリング剤、チタン系カップリング剤として従来
からあるものの中から適宜選択することができる。例え
ば、γ−アミノプロピルトリエトキシシラン、Ｎ−β−
（アミノエチル）−γ−アミノプロピルトリメトキシシ
ラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、
β−（３，４−エポキシシクロヘキシル）エチルトリメ
トキシシラン等のアミノシランやエポキシシランが採用
できる。特に、前記アミノ系シラン化合物を採用するの
が好ましい。

【００４５】本発明で用いるガラス繊維強化熱可塑性樹
脂成形材料は、溶融時に含有するガラス繊維の絡み合い
の回復による膨張現象により、軽量の自動車エンジンル
ーム内用軽量樹脂成形品が成形できるものであることが
必要である。したがって、本発明の自動車エンジンルー
ム内用軽量樹脂成形品の軽量化は、本質的にはガラス繊
維の成形時の弾性回復（スプリングバック）による膨張
現象によって達成されるものである。しかしながら、膨
張の補助として、少量の発泡剤を用いることができる。

【００４６】ここで、発泡剤としては、特に限定される
ものではなく、それぞれの樹脂材料の溶融温度における
熱による分解などによってガスを発生する化学発泡剤や
物理発泡剤がある。化学発泡剤としては、シュウ酸誘導
体、アゾ化合物、ヒドラジン誘導体、セミカルバジド、
アジド化合物、ニトロソ化合物、トリアゾール、尿素お
よびその関連化合物、亜硝酸塩、水素化物、炭酸塩なら
びに重炭酸塩等が採用できる。さらに具体的に例示すれ
ば、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）、ベンゼンスル
ホヒドラジド、Ｎ，Ｎ−ジニトロペンタメチレンテトラ
ミン、テレフタルアジド等が採用できる。また、物理発
泡剤としては、ペンタン、ブタン、フッ素化合物、水な
どがある。

【００４７】これらの発泡剤は、成形材料ペレットと所
定量の発泡剤を加えて混合してもよいが、通常は、予
め、発泡剤と熱可塑性樹脂とのマスターバッチとして加
えることができる。発泡剤は、前記のガラス繊維強化熱
可塑性樹脂ペレットと希釈用の熱可塑性樹脂ペレットと
の合計１００重量部に対して、通常０．０１〜１重量
部、好ましくは、０．０５〜０．５重量部の範囲であ
る。この発泡剤の添加量は、金型キャビティ容積の初期
の拡大時における膨張性の確保など、あくまでも補助的
な使用であり、ガラス繊維による膨張性を考慮して、適
宜決定できる。ここで発泡剤の含有量が一般の発泡成形
の場合のように多いと、ガスが成形品表面に漏洩し、シ
ルバーの発生など外観不良が発生しやすくなると共に、
成形品内部に大きな中空部が発生し成形品の均一性が阻
害される恐れがある。

【００４８】さらに、本発明の自動車エンジンルーム内
用軽量樹脂成形品には、必要により、タルク、マイカ、
炭酸カルシウムなどの無機充填剤、アラミド繊維、ケプ
ラー繊維、ポリアリレート繊維、炭素繊維などの他の繊
維類、酸化防止剤、紫外線防止剤、光安定剤などの各種
安定剤、帯電防止剤、着色剤、核剤、過酸化物などを含
有することができる。特に、本発明の自動車エンジンル
ーム内用軽量樹脂成形品は、過酷な温度条件下の使用で
長期的に安定した性能、さらには耐熱性、リサイクルも
考慮して、酸化防止剤が含有されていることが望まし
い。

【００４９】酸化防止剤としては、フェノール系、リン
系、硫黄系のものなどがある。ここでフェノール系酸化
防止剤としては、２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチル
フェノール、トリス（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒ
ドロキシベンジル）イソシアヌレート、テトラキス〔メ
チレン−３−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキ
シフェニル）プロピオネート〕メタン、ｎ−オクタデシ
ル−３−（３’，５’−ジ−ｔ−ブチル−４’−ヒドロ
キシフエニル）プロピオネート、４，４’ブチリデンビ
ス−（３−メチル−６−ｔ−ブチルフエノール、トリエ
チレングリコール−ビス〔３−（３−ｔ−ブチル−４−
ヒドロキシ−５−メチルフエニル）プロピオネート〕、
３，９−ビス〔２−〔３（３−ｔ−ブチル−４−ヒトロ
キシ−５−メチルフェニル）プロピオニルオキシ〕−
１，１−ジメチルエチル〕−２，４，８，１０−テトラ
オキサスピロ〔５，５〕ウンデカンなどが挙げられる。

【００５０】また、リン系酸化防止剤としては、トリス
ノニルフェニルホスファイト、ジステアリルペンタエリ
スリトールジホスファイト、トリス（２，４−ジ−ｔ−
ブチルフェニル）ホスファイト、テトラキス（２，４−
ジ−ｔ−ブチルフェニル）−４，４’−ビフェニレン−
ジ−ホスホナイト、ビス（２，４−ジ−ｔ−ブチルフェ
ニル）ペンタエリスリトールジホスファイト、ビス
（２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェニル）ペン
タエリスリトール−ジホスファイト、２，２，−メチレ
ンビス（４，６−ジ−ｔ−ブチルフェニル）オクチルホ
スファイトなどを挙げることができる。

【００５１】硫黄系酸化防止剤としては、ジラウリル−
３，３’−チオジプロピオネート、ジミリスチル−３，
３’−チオジプロピオネート、ジステアリル−３，３’
−チオジプロピオネート、ペンタエリスリトールテスラ
キス（３−ラウリルチオプロピオネート）などを挙げる
ことができる。これらの酸化防止剤は、成形品中に、重
量として、通常５００〜１０，０００ｐｐｍ、好ましく
は１，０００〜５，０００ｐｐｍである。これらの酸化
防止剤は通常熱可塑性樹脂を用いたマスターバッチとし
て添加される。なお、酸化防止剤は予め成形材料ペレッ
ト中に含有されている場合もあり、添加量はこれらを考
慮して決定される。

【００５２】つぎに、本発明の自動車エンジンルーム内
用軽量樹脂成形品の製造方法を板状成形品の製造の場合
について、図面に基づいて説明する。図４は、自動車エ
ンジンルーム内用軽量樹脂成形品を成形するための、金
型の要部の概念図を示す。図４では、成形金型キャビテ
ィへのガラス繊維含有溶融樹脂の充填、圧縮、キャビテ
ィの拡張による膨張工程を説明することができる。

【００５３】図４において、１１は固定金型、１２は可
動金型、１３は成形金型キャビティ、１４はスプルー、
１５は射出溶融樹脂、１６はガス注入管、１７はガス排
気管をそれぞれ示す。本発明の自動車エンジンルーム内
用軽量樹脂成形品を成形するためには、図４から明らか
なように、成形金型キャビティ１３の容積を変化できる
ことが必要である。通常は、金型開閉方向のキャビティ
厚みを変化できるものである。すなわち、可動金型１２
を進退させる機能を有する射出成形装置が用いられる。
この射出成形機としては、一般に射出圧縮成形が可能な
成形機、あるいは、一般の射出成形機に可動金型移動装
置が装備された射出成形装置が用いられる。

【００５４】本発明の軽量樹脂成形品の成形は、図４に
おいて、固定金型１１に対して、可動金型１２が鎖線で
示す位置、すなわち、成形金型キャビティのクリアラン
スがＤ１となる位置まで前進する。ついで、図示しない
ガラス繊維含有成形材料がスクリューにより溶融混練・
可塑化計量され、スプルー１４を通り、成形金型キャビ
ティ１３中に、成形金型キャビティクリアランスＤ２に
相当する量射出される。このＤ２は、次工程における圧
縮により成形金型キャビティ全体に充填、充満する量で
ある。

【００５５】前記ガラス繊維含有溶融樹脂の射出時、溶
融樹脂の射出量は、成形金型キャビティ容積の通常２／
３以下であり、射出樹脂圧力は低く、また樹脂、ガラス
繊維の配向は少ないか実質的に起こらない。溶融樹脂の
射出開始後、通常数秒後に可動金型１２を前進させるこ
とにより、溶融樹脂を圧縮し成形金型キャビティに完全
充填する。これにより、成形品の表面部は金型により冷
却が開始されるとともに、金型表面は、微小な凹凸まで
も完全に転写される。表面がある程度冷却されスキン層
が形成された後、可動金型１２は、成形品厚みである成
形金型キャビティクリアランスＤ３の位置まで後退する
ことにより膨張させる。次いで、冷却することにより、
軽量樹脂成形品が成形され、可動金型１２を開放するこ
とにより、軽量樹脂成形品が取り出される。

【００５６】なお、図４においては、溶融樹脂の圧縮完
了時にさらなる圧縮代（固定金型と可動金型がさらに圧
縮可能なこと）としてのＣを設けた例を示したが、Ｃが
ゼロとすることもできる。また、圧縮工程においては、
図４に示すように、成形金型キャビティクリアランスを
位置制御する場合の他、圧縮力により制御することもで
きる。特に、表皮材一体化成形の場合には、溶融樹脂の
完全充填と表皮材の損傷防止を考慮して、圧力制御する
ことが好ましい場合がある。

【００５７】本発明の自動車エンジンルーム内用軽量樹
脂成形品の製造方法は、基本的には前記方法であるが、
可動金型１２の後退開始後に、ガス注入管１６より、窒
素ガスなどを注入することができる。このガスの注入は
ガラス繊維による膨張を補助するとともに、膨張後にお
いて成形品を金型表面に押圧して、金型転写性、外観の
向上に寄与する。さらに、注入ガスの圧力を必要により
ある程度のレベルに制御しながら、排気し、成形品内に
ガスを流通させることにより、成形品の冷却を促進する
ことができる。このことは、空隙の形成により断熱状態
となった成形品を金型により冷却しなければならない不
都合に変えて、成形品の内部からの冷却を可能にするも
のであり、成形サイクルの改善に大きく寄与するもので
ある。なお、注入ガスとしては、特に、制限はないが、
窒素ガス、アルゴンガスなどの不活性ガスが好ましく用
いられる。また、ガス圧力は、０．０１〜２０ＭＰａの
範囲、好ましくは、０．１〜５ＭＰａの範囲で選定され
る。

【００５８】また、前記ガスとしては、通常は室温のガ
スであるが、温度が１５℃以下、好ましくは、０℃以下
の冷却用ガスを採用することもできる。この際に、揮発
性の水などの液体を同伴させると、より冷却効率が向上
する。さらに、前記ガスは、前記溶融樹脂を可塑化して
射出する射出装置のノズルの内部に設けられたガスノズ
ル、または、前記金型の内部に設けられたスプル、ラン
ナおよびキャビティのいずれかに開口されるガスノズ
ル、ガスピンから、繊維含有溶融樹脂の内部へ注入する
ことができる。これらのなかでも、金型に設けられたガ
スピン、特に、キャビティに開口されたガスピンから注
入するのが好ましい。

【００５９】また上記には、本発明の一製造方法である
射出圧縮充填の例を示したが、成形品の形状、大きさな
どによっては、溶融樹脂の射出充填方法として、圧縮工
程を省くこともできる。しかし、前記したように、樹脂
の配向、ガラス繊維の配向防止、溶融樹脂の充填の容易
さ、金型転写性などが要求される場合には射出圧縮成形
方法の採用が好ましい。しかしながら、本発明の自動車
エンジンルーム内用軽量樹脂成形品は、外部、すなわち
人目に曝されるものではなく、外観よりも物性が優先す
るものであり、生産性、コストなどを考慮して成形方法
を適宜選択することができる。

【００６０】また、本発明の製造方法では、前記金型
に、必要により成形品の表面を被覆一体化するための表
皮材を、成形前に予め装着させることができる。このよ
うに、予め成形前に表皮材が装着された金型を用いれ
ば、表面が表皮材で被覆一体化された自動車エンジンル
ーム内用軽量樹脂成形品が得られるようになる。ここ
で、表皮材としては、織布や不織布等の布、熱可塑性樹
脂シート、フイルム、合成皮革、熱可塑性樹脂の発泡シ
ート、および、模様等が印刷されたフィルム等の単層
材、ならびに、熱可塑性エラストマーや塩化ビニル樹脂
等の表皮材に、熱可塑性樹脂や熱可塑性樹脂の発泡体シ
ート等からまる裏地材を裏打ちした多層材が採用でき
る。なお、表皮材は成形品に全面被覆することもできる
し、部分被覆することもできる。

【００６１】

【実施例】次に、本発明の効果を具体的な実施例に基づ
いて説明するが、本発明はこれらの例によってなんら限
定されるものではない。実施例１ガラス繊維（繊維径：１３μｍ）が平行に配列し、その
含有量が６５重量％、長さが１６ｍｍであるガラス繊維
強化ポリプロピレン系樹脂ペレット（無水マレイン酸変
性ポリプロピレンを３重量％含有）６０重量部とメルト
インデックス（ＭＩ）〔２３０℃、２．１６ｋｇ荷重〕
が６０ｇ／１０分のポリプロピレン樹脂ペレット４０重
量部および下記添加剤含有マスターバッチ（ＭＢ）ペレ
ツト３重量部を成形用材料とした。射出成形機は、型締
力：８５０ｔ、ガラス繊維の破断を極力少なくするため
に圧縮比：１．８のスクリューを用いた。金型として図
１に示す、エンジンカバー〔概略寸法・Ｌ：４３０ｍｍ
×Ｄ：３１０ｍｍ×厚み：可変〕の成形用金型、成形金
型キャビティの容積を変更できるように、可動金型を進
退させるためのＩＰＭユニット（出光石油化学株式会社
製）を装備した金型構造を有する射出成形装置である。
なお、金型には、キャビティ内への窒素ガスの注入、排
気設備を設けた。

【００６２】成形材料を溶融混練可塑化計量した後、成
形金型キャビティ厚みを、１．７ｍｍにセットし、この
１．７ｍｍに相当する溶融樹脂（樹脂温度：２５０℃）
を射出、充填した。充填完了２秒後に、可動金型を金型
キャビティ厚みが４ｍｍになるように後退させ膨張させ
た。可動金型後退開始２秒後に、ガスピンより３ＭＰａ
の窒素ガスを樹脂中に注入した。その後冷却固化、ガス
排気後、金型を開放してエンジンカバーを得た。評価結
果を第１表に示す。なお、成形品中のガラス繊維量は約
３８重量％であった。平均ガラス繊維長、曲げ試験につ
いては、前記記載の方法によって測定した。また、騒音
低減率は、同じ組成、見かけ密度の板状成形品を用い、
その板状成形品より９０ｍｍ径の円盤を切り出し、垂直
入射の吸音率を測定した。５００Ｈｚ、７５０Ｈｚ、１
０００Ｈｚの吸音率を測定しその平均を騒音低減率とし
て示す。

【００６３】酸化防止剤マスターバッチ（ＭＢ）：ヒン
ダードフエノール系酸化防止剤：テトラキス〔メチレン
−３−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェ
ニル）プロピオネート〕メタン：イルガノックス１０７
６（チパ・スペシャリティ・ケミカルズ社製）＝１０重
量％含有比較例１ガラス短繊維（繊維径：１３μｍ、繊維長さ：３ｍｍ）
２０重量％とメルトインデックス（ＭＩ）〔２３０℃、
２．１６ｋｇ荷重〕が３０ｇ／１０分のポリプロピレン
樹脂ペレット８０重量％をドライブレンドした後溶融混
練することによりガラス繊維含有ポリプロピレン樹脂ペ
レットを得た。このペレット中の平均ガラス繊維長は
０．３２ｍｍであった。このガラス繊維含有ポリプロピ
レン樹脂ペレットを成形材料として、実施例１の成形金
型キャビティクリアランスを３ｍｍに固定し、通常の射
出成形によりエンジンカバーを得た。評価結果を第１表
に示す。

【００６４】比較例２タルク（平均粒子径：２．３μｍ）４０重量％とメルト
インデックス（ＭＩ）〔２３０℃、２．１６ｋｇ荷重〕
が１０ｇ／１０分のポリプロピレン樹脂ペレット６０重
量％をドライブレンドした後溶融混練することによりタ
ルク含有ポリプロピレン樹脂ペレットを得た。このタル
ク含有ポリプロピレン樹脂ペレットを成形材料として、
実施例１の成形金型キャビティクリアランスを３ｍｍに
固定し、通常の射出成形によりエンジンカバーを得た。
評価結果を第１表に示す。

【００６５】実施例２ガラス繊維（繊維径：９μｍ）が平行に配列し、その含
有量が６０重量％、長さが１２ｍｍであるガラス繊維強
化ポリプロピレン系樹脂ペレット（無水マレイン酸変性
ポリプロピレンを３重量％含有）５０重量部、メルトイ
ンデックス（２３０℃、２．１６ｋｇ荷重）が１００ｇ
／１０分のポリプロピレン樹脂ペレット５０重量部、添
加剤マスターバッチペレット（実施例１に同じ）：３重
量部及び発泡剤マスターバッチ（ＭＢ）ペレット：永和
化成工業株式会社製：ポリスレンＥＥ１１５（発泡剤含
有量：１０重量％）０．２重量部をドライブレンドした
ものを成形用材料とし、成形装置は、実施例１と同じも
のを用いた。エンジンアンダーカバー〔概略寸法・Ｌ：
９００ｍｍ×Ｄ：４５０ｍｍ×厚み：可変〕成形用金型
を装着した。成形材料を溶融混練・可塑化計量した後、
成形金型キャビティ厚みを、１．５ｍｍにセットし、こ
の１．５ｍｍに相当する溶融樹脂（樹脂温度：２３０
℃）を射出（金型温度：６０℃）、充填した。溶融樹脂
の充填完了の２秒後に、可動金型を金型キャビティ厚み
が３．５ｍｍになるように後退させ膨張させた。可動金
型後退開始１秒後にガスピンより、２ＭＰａの窒素ガス
を注入した。その後冷却固化し、金型を開放してエンジ
ンアンダーカバーを得た。評価結果を第１表に示す。な
お、成形品中のガラス繊維含有量は約２９重量％であっ
た。

【００６６】比較例３ガラス短繊維（繊維径：１３μｍ、繊維長さ：３ｍｍ）
２５重量％とメルトインデックス（ＭＩ）〔２３０℃、
２．１６ｋｇ荷重〕が６０ｇ／１０分のポリプロピレン
樹脂ペレット７５重量％をドライブレンドした後溶融混
練することによりガラス繊維含有ポリプロピレン樹脂ペ
レットを得た。このペレット中の平均ガラス繊維長は
０．３９ｍｍであった。このガラス繊維含有ポリプロピ
レン樹脂ペレット１００重量部と発泡剤マスターバッチ
（ＭＢ）ペレット：永和化成工業株式会社製：ポリスレ
ンＥＥ１１５（発泡剤含有量：１０重量％）５重量部を
ドライブレンドしたものを成形材料として、可動金型の
後退時の窒素ガスの注入を行わなかった以外は実施例２
と同様にしてエンジンアンダーカバーを得た。評価結果
を第１表に示す。

【００６７】比較例４タルク（平均粒子径：４．８μｍ）２０重量％とメルト
インデックス（ＭＩ）〔２３０℃、２．１６ｋｇ荷重〕
が３０ｇ／１０分のポリプロピレン樹脂ペレット８０重
量％をドライブレンドした後溶融混練することによりタ
ルク含有ポリプロピレン樹脂ペレットを得た。このタル
ク含有ポリプロピレン樹脂ペレットを成形材料として、
実施例２の成形金型キャビティクリアランスを３ｍｍに
固定し、通常の射出成形によりエンジンアンダーカバー
を得た。評価結果を第１表に示す。

【００６８】実施例３ガラス繊維（繊維径：１３μｍ）が平行に配列し、その
含有量が６５重量％、長さが１６ｍｍであるガラス繊維
強化ポリプロピレン系樹脂ペレット（無水マレイン酸変
性ポリプロピレンを３重量％含有）４６重量部、メルト
インデックス（２３０℃、２．１６ｋｇ荷重）が１００
ｇ／１０分のポリプロピレン樹脂ペレット５４重量部、
添加剤マスターバッチペレット（実施例１に同じ）：３
重量部及び発泡剤マスターバッチ（ＭＢ）ペレット：永
和化成工業株式会社製：ポリスレンＥＥ１１５（発泡剤
含有量：１０重量％）２重量部をドライブレンドしたも
のを成形用材料とし、成形装置は、実施例１と同じもの
を用いた。タイミングベルトカバー〔概略寸法・Ｌ：３
６０ｍｍ×Ｄ：１５０ｍｍ×厚み：可変〕成形用金型を
装着した。成形材料を溶融混練・可塑化計量した後、成
形金型キャビティ厚みを、１ｍｍにセットし、この１ｍ
ｍに相当する溶融樹脂（樹脂温度：２５０℃）を射出
（金型温度：４０℃）、充填した。溶融樹脂の充填完了
の２秒後に、可動金型を金型キャビティ厚みが２ｍｍに
なるように後退させ膨張させた。可動金型後退開始１秒
後にガスピンより、１ＭＰａの窒素ガスを注入した。そ
の後冷却固化し、金型を開放してタイミングベルトカバ
ーを得た。評価結果を第１表に示す。なお、成形品中の
ガラス繊維含有量は約２９重量％であった。

【００６９】比較例５ガラス短繊維（繊維径：１３μｍ、繊維長さ：３ｍｍ）
２０重量％とメルトインデックス（ＭＩ）〔２３０℃、
２．１６ｋｇ荷重〕が６０ｇ／１０分のポリプロピレン
樹脂ペレット７５重量％をドライブレンドしたあと溶融
混練することによりガラス繊維含有ポリプロピレン樹脂
ペレットを得た。このペレット中の平均ガラス繊維長は
０．４１ｍｍであった。このガラス繊維含有ポリプロピ
レン樹脂ペレット１００重量部と発泡剤マスターバッチ
（ＭＢ）ペレット：永和化成工業株式会社製：ポリスレ
ンＥＥ１１５（発泡剤含有量：１０重量％）５重量部を
ドライブレンドしたものを成形材料として、可動金型の
後退時の窒素ガスの注入を行わなかった以外は実施例３
と同様にしてタイミングベルトカバーを得た。評価結果
を第１表に示す。

【００７０】比較例６タルク（平均粒子径：２．３μｍ）３０重量％とメルト
インデックス（ＭＩ）〔２３０℃、２．１６ｋｇ荷重〕
が６０ｇ／１０分のポリプロピレン樹脂ペレット７０重
量％をドライブレンドした後溶融混練することによりタ
ルク含有ポリプロピレン樹脂ペレットを得た。このタル
ク含有ポリプロピレン樹脂ペレットを成形材料として、
実施例３の成形金型キャビティクリアランスを３ｍｍに
固定し、通常の射出成形によりタイミングベルトカバー
を得た。評価結果を第１表に示す。

【００７１】

【表１】

【００７２】

【発明の効果】本発明の自動車エンジンルーム内用軽量
樹脂成形品（エンジンカバー、エンジンアンダーカバ
ー、タイミングベルトカバーなど）は軽量化が達成され
るとともに、要求される曲げ強度、曲げ剛性を有すると
ともに、遮熱性、遮音性、吸音性を有する。また、外観
にすぐれ、必要により表面特性の改良のために表皮材を
一体成形でき、二次加工工程の省略により、コスト、生
産性にも優れる。さらに、熱可塑性樹脂を用いるため、
リサイクルによる再生使用が可能となる。したがって、
自動車の軽量化、ひいては省資源、省エネルギー、耐環
境性さらには車室内の静寂化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成
形品のエンジンカバーの一例の概略図を示す。（Ａ）は
平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＸ−Ｘ線断面図である。

【図２】本発明の自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成
形品のエンジンアンダーカバーの一例の概念図を示す。
（Ａ）は平面図、（Ｂ）は、（Ａ）のＸ−Ｘ線断面図で
ある。

【図３】本発明の自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成
形品のタイミングベルトカバーの一例の概念図を示す。
（Ａ）は平面図、（Ｂ）は、（Ａ）のＸ−Ｘ線断面図で
ある。

【図４】本発明の自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成
形品の一例である板状成形品を成形するための、金型要
部の概念図を示す。

【符号の説明】

１：エンジンカバー２：平板部３：枠状部４：エンジンアンダーカバー５：平板部６：枠状部７：タイミングベルトカバー８：平板部９：枠状部１０：凹凸部１１：固定金型１２：可動金型１３：成形金型キャビティ１４：スプルー１５：射出溶融樹脂１６：ガス注入管１７：ガス排気管

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ２９Ｋ 309:08 Ｆターム(参考） 3D003 AA04 AA07 AA10 BB01 CA13 DA02 4F072 AA02 AA08 AB09 AD04 AD53 AE10 AE14 AF25 AK14 AL02 4F206 AA11 AB06 AB25 AH17 JA03 JA07 JN27 JN33 JQ81

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ガラス繊維含有熱可塑性樹脂からなり、
（Ａ）ガラス繊維の含有量が１５〜６０重量％、（Ｂ）
平均ガラス繊維長が２〜２０ｍｍ、（Ｃ）平均見かけ密
度が０．２〜０．９ｇ／ｃｍ³である自動車エンジンル
ーム内用軽量樹脂成形品。
【請求項２】（Ａ）ガラス繊維の含有量が２０〜５０
重量％、（Ｂ）平均ガラス繊維長が３〜１５ｍｍ、
（Ｃ）平均見かけ密度が０．３〜０．８ｇ／ｃｍ ³であ
る請求項１記載の自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成
形品。
【請求項３】熱可塑性樹脂が不飽和カルボン酸または
その誘導体変性ポリオレフィンを０〜１０重量％含有す
るポリプロピレン系樹脂である請求項１または２記載の
自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形品。
【請求項４】熱可塑性樹脂が酸化防止剤を０．２〜１
重量％含有するものである請求項１〜３のいずれかに記
載の自動車エンジンルーム内用軽量樹脂成形品。
【請求項５】軽量樹脂成形品が、エンジンカバーもし
くはエンジンアンダーカバーまたはタイミングベルトカ
バーである請求項１〜４のいずれかに記載の自動車エン
ジンルーム内用軽量樹脂成形品。
【請求項６】熱可塑性樹脂と互いに平行に配列された
１５〜９０重量％のガラス繊維を含み、長さが３〜１０
０ｍｍであるガラス繊維強化熱可塑性樹脂ペレットを含
む成形材料を溶融混練し、成形金型キャビティに射出あ
るいは射出圧縮後、成形金型キャビティ容積を拡大して
膨張成形する請求項１〜５のいずれかに記載の自動車エ
ンジンルーム内用軽量樹脂成形品の製造方法。
【請求項７】成形材料が、発泡剤を０．０１〜１重量
％含むものである請求項６記載の自動車エンジンルーム
内用軽量樹脂成形品の製造方法。
【請求項８】金型キャビティ容積を拡大開始後に溶融
樹脂にガスを注入する請求項６または７記載の自動車エ
ンジンルーム内用軽量樹脂成形品の製造方法。