JP2000079868A - 車両セキュリティ制御装置 - Google Patents
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- B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
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- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
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- G—PHYSICS
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- G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
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- G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
- G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
-
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- G07C2009/00793—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated by active electrical keys with data transmission performed by wireless means by Hertzian waves
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- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、携帯機の電池の消耗や電波障害の
発生時においても、車両の使用許可をすることが可能な
車両セキュリティ制御装置を提供することを目的とす
る。 【解決手段】 車両に設けられ、スイッチ手段６０Ｂが
装着される装着部８８と、キー適否判定手段Ｓ１０〜Ｓ
２４で車両の使用不許可と判定された場合に、装着部に
装着されたスイッチ手段との間でコード照合を行い車両
の使用許可または不許可の判定を行うキー適否判定バッ
クアップ手段４６，９０，Ｓ３０〜Ｓ３８とを有する。
このため、携帯機の電池の消耗や電波障害の発生時にお
いても、車両の使用許可をすることが可能となる。別の
実施態様では、キー適否判定バックアップ手段の異常の
有無を判定するバックアップ異常判定手段１００，Ｓ５
４，Ｓ５６が設けられる。
発生時においても、車両の使用許可をすることが可能な
車両セキュリティ制御装置を提供することを目的とす
る。 【解決手段】 車両に設けられ、スイッチ手段６０Ｂが
装着される装着部８８と、キー適否判定手段Ｓ１０〜Ｓ
２４で車両の使用不許可と判定された場合に、装着部に
装着されたスイッチ手段との間でコード照合を行い車両
の使用許可または不許可の判定を行うキー適否判定バッ
クアップ手段４６，９０，Ｓ３０〜Ｓ３８とを有する。
このため、携帯機の電池の消耗や電波障害の発生時にお
いても、車両の使用許可をすることが可能となる。別の
実施態様では、キー適否判定バックアップ手段の異常の
有無を判定するバックアップ異常判定手段１００，Ｓ５
４，Ｓ５６が設けられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両セキュリティ制
御装置に関し、携帯機との通信によるコード照合を行っ
て照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制
御を行う車両セキュリティ制御装置に関する。
御装置に関し、携帯機との通信によるコード照合を行っ
て照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制
御を行う車両セキュリティ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、携帯機との通信によるコード
照合を行って照合結果に基づいて車両の使用許可または
不許可の制御を行う車両セキュリティ制御装置がある。
例えば特開平３−２１５７５号公報には、車両側の手動
スイッチを操作することにより、乗員が携行する暗証コ
ード発信機と車両に設けた受信機との間で交信が行わ
れ、車両に設けたコード照合手段にてコード信号の相互
確認がなされ、これにより、操作者が正当なユーザと認
識されたとき車両の走行用電源回路がオンとなると共
に、車両に設けた手動スイッチの操作により車両の解錠
が行われることが記載されている。
照合を行って照合結果に基づいて車両の使用許可または
不許可の制御を行う車両セキュリティ制御装置がある。
例えば特開平３−２１５７５号公報には、車両側の手動
スイッチを操作することにより、乗員が携行する暗証コ
ード発信機と車両に設けた受信機との間で交信が行わ
れ、車両に設けたコード照合手段にてコード信号の相互
確認がなされ、これにより、操作者が正当なユーザと認
識されたとき車両の走行用電源回路がオンとなると共
に、車両に設けた手動スイッチの操作により車両の解錠
が行われることが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来装置では、乗員が
携行する暗証コード発信機の電源である電池の消耗や、
電波障害の発生により、コード照合手段で行うコード信
号の相互確認が正当に行われなくなると、車両の走行用
電源回路をオンにすることができなくなり、車両の解錠
を行えなくなるという問題があった。
携行する暗証コード発信機の電源である電池の消耗や、
電波障害の発生により、コード照合手段で行うコード信
号の相互確認が正当に行われなくなると、車両の走行用
電源回路をオンにすることができなくなり、車両の解錠
を行えなくなるという問題があった。
【０００４】本発明は、上記の点に鑑みなされたもの
で、車両に設けられた装着部にスイッチ手段を装着し
て、コード照合を行い車両の使用許可または不許可の判
定を行うことにより、携帯機の電池の消耗や電波障害の
発生時においても、車両の使用許可をすることが可能な
車両セキュリティ制御装置を提供することを目的とす
る。
で、車両に設けられた装着部にスイッチ手段を装着し
て、コード照合を行い車両の使用許可または不許可の判
定を行うことにより、携帯機の電池の消耗や電波障害の
発生時においても、車両の使用許可をすることが可能な
車両セキュリティ制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車載機と携帯機との通信によるコード照合の結果に
基づいて車両の使用許可または不許可の判定を行うキー
適否判定手段を有する車両セキュリティ制御装置におい
て、車両に設けられる装着部と、前記装着部に装着され
るスイッチ手段と、前記キー適否判定手段で車両の使用
不許可と判定された場合に、前記装着部に装着されたス
イッチ手段との間でコード照合を行い車両の使用許可ま
たは不許可の判定を行うキー適否判定バックアップ手段
とを有する。
は、車載機と携帯機との通信によるコード照合の結果に
基づいて車両の使用許可または不許可の判定を行うキー
適否判定手段を有する車両セキュリティ制御装置におい
て、車両に設けられる装着部と、前記装着部に装着され
るスイッチ手段と、前記キー適否判定手段で車両の使用
不許可と判定された場合に、前記装着部に装着されたス
イッチ手段との間でコード照合を行い車両の使用許可ま
たは不許可の判定を行うキー適否判定バックアップ手段
とを有する。
【０００６】このように、車両の装着部に装着されたス
イッチ手段とキー適否判定バックアップ手段との間でコ
ード照合を行い車両の使用許可または不許可の判定を行
うため、携帯機の電池の消耗や電波障害の発生時におい
ても、車両の使用許可をすることが可能となる。請求項
２に記載の発明は、請求項１記載の車両セキュリティ制
御装置において、前記装着部に前記スイッチ手段が装着
されたことを検出して前記キー適否判定バックアップ手
段を動作させる装着検出手段を有する。
イッチ手段とキー適否判定バックアップ手段との間でコ
ード照合を行い車両の使用許可または不許可の判定を行
うため、携帯機の電池の消耗や電波障害の発生時におい
ても、車両の使用許可をすることが可能となる。請求項
２に記載の発明は、請求項１記載の車両セキュリティ制
御装置において、前記装着部に前記スイッチ手段が装着
されたことを検出して前記キー適否判定バックアップ手
段を動作させる装着検出手段を有する。
【０００７】このように、装着部にスイッチ手段が装着
されたことを検出してキー適否判定バックアップ手段を
動作させるため、スイッチ手段が装着されていないとき
はキー適否判定バックアップ手段の動作が行われず、無
駄な電力消費が防止されると共に、仮にキー適否判定バ
ックアップ手段とキー適否判定手段とで使用する信号の
周波数が同一であっても、混信のおそれがない。
されたことを検出してキー適否判定バックアップ手段を
動作させるため、スイッチ手段が装着されていないとき
はキー適否判定バックアップ手段の動作が行われず、無
駄な電力消費が防止されると共に、仮にキー適否判定バ
ックアップ手段とキー適否判定手段とで使用する信号の
周波数が同一であっても、混信のおそれがない。
【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２記載の車両セキュリティ制御装置において、前記スイ
ッチ手段は、前記携帯機の少なくとも一部である。この
ように、スイッチ手段を携帯機の一部もしくは全部とす
ることができる。請求項４に記載の発明は、請求項１記
載の車両セキュリティ制御装置において、前記キー適否
判定バックアップ手段で車両の使用許可が判定された場
合に、ドアの開閉を許可するドア開閉許可手段を有す
る。
２記載の車両セキュリティ制御装置において、前記スイ
ッチ手段は、前記携帯機の少なくとも一部である。この
ように、スイッチ手段を携帯機の一部もしくは全部とす
ることができる。請求項４に記載の発明は、請求項１記
載の車両セキュリティ制御装置において、前記キー適否
判定バックアップ手段で車両の使用許可が判定された場
合に、ドアの開閉を許可するドア開閉許可手段を有す
る。
【０００９】このように、車両の使用許可が判定された
場合に、ドアの開閉を許可することにより、ドアの開閉
が可能となる。請求項５に記載の発明は、請求項１また
は２記載の車両セキュリティ制御装置において、前記キ
ー適否判定バックアップ手段で車両の使用許可が判定さ
れた場合に、車両のエンジン始動を許可するエンジン始
動許可手段を有する。
場合に、ドアの開閉を許可することにより、ドアの開閉
が可能となる。請求項５に記載の発明は、請求項１また
は２記載の車両セキュリティ制御装置において、前記キ
ー適否判定バックアップ手段で車両の使用許可が判定さ
れた場合に、車両のエンジン始動を許可するエンジン始
動許可手段を有する。
【００１０】このように、車両の使用許可が判定された
場合に、車両のエンジン始動を許可することにより、エ
ンジンの始動が可能となり、車両の走行が可能となる。
請求項６に記載の発明は、請求項５記載の車両セキュリ
ティ制御装置において、前記車両は、エンジン始動のた
めの取り外し可能な始動スイッチを有し、前記始動スイ
ッチを取り外した位置に前記装着部を設ける。
場合に、車両のエンジン始動を許可することにより、エ
ンジンの始動が可能となり、車両の走行が可能となる。
請求項６に記載の発明は、請求項５記載の車両セキュリ
ティ制御装置において、前記車両は、エンジン始動のた
めの取り外し可能な始動スイッチを有し、前記始動スイ
ッチを取り外した位置に前記装着部を設ける。
【００１１】このように、始動スイッチを取り外した位
置に装着部を設けることにより、ユーザは携帯機の電池
の消耗や電波障害の発生時に従来のエンジンキーと同じ
ような使い方で、装着部に携帯機の少なくとも一部を装
着して車両のエンジン始動を行うことができる。請求項
７に記載の発明は、請求項１または２記載の車両セキュ
リティ制御装置において、前記キー適否判定バックアッ
プ手段で車両の使用許可が判定された場合に、車両のス
テアリングのアンロックを許可するステアリングアンロ
ック許可手段を有する。
置に装着部を設けることにより、ユーザは携帯機の電池
の消耗や電波障害の発生時に従来のエンジンキーと同じ
ような使い方で、装着部に携帯機の少なくとも一部を装
着して車両のエンジン始動を行うことができる。請求項
７に記載の発明は、請求項１または２記載の車両セキュ
リティ制御装置において、前記キー適否判定バックアッ
プ手段で車両の使用許可が判定された場合に、車両のス
テアリングのアンロックを許可するステアリングアンロ
ック許可手段を有する。
【００１２】このように、車両の使用許可が判定された
場合に、車両のステアリングのアンロックを許可するこ
とにより、ステアリングのロックが解除され、車両の走
行が可能となる。請求項８に記載の発明は、請求項２記
載の車両セキュリティ制御装置において、前記キー適否
判定バックアップ手段は、前記スイッチ手段に設けられ
固有のコードを送信するトランスポンダ回路と、前記ト
ランスポンダ回路からの固有のコードを受信して、予め
格納されている車両に固有のコードと照合する照合手段
とを有する。
場合に、車両のステアリングのアンロックを許可するこ
とにより、ステアリングのロックが解除され、車両の走
行が可能となる。請求項８に記載の発明は、請求項２記
載の車両セキュリティ制御装置において、前記キー適否
判定バックアップ手段は、前記スイッチ手段に設けられ
固有のコードを送信するトランスポンダ回路と、前記ト
ランスポンダ回路からの固有のコードを受信して、予め
格納されている車両に固有のコードと照合する照合手段
とを有する。
【００１３】このように、携帯機のトランスポンダ回路
から固有のコードを送信し、トランスポンダ回路からの
固有のコードを受信して、予め格納されている車両に固
有のコードと照合することにより、車両に対応した正規
の携帯機であるか否か判定することができる。請求項９
に記載の発明は、請求項４または５または７記載の車両
セキュリティ制御装置において、前記キー適否判定バッ
クアップ手段で判定された車両の使用許可の範囲を、前
記キー適否判定手段で判定された車両の使用許可の範囲
に対して制限する。
から固有のコードを送信し、トランスポンダ回路からの
固有のコードを受信して、予め格納されている車両に固
有のコードと照合することにより、車両に対応した正規
の携帯機であるか否か判定することができる。請求項９
に記載の発明は、請求項４または５または７記載の車両
セキュリティ制御装置において、前記キー適否判定バッ
クアップ手段で判定された車両の使用許可の範囲を、前
記キー適否判定手段で判定された車両の使用許可の範囲
に対して制限する。
【００１４】このように、キー適否判定バックアップ手
段で判定された車両の使用許可の範囲を、キー適否判定
手段で判定された車両の使用許可の範囲に対して制限す
ることにより、キー適否判定バックアップ手段で車両の
使用が許可された場合には、車両の使用が許可される範
囲が制限され、盗難等による被害を最小限に抑えること
ができる。
段で判定された車両の使用許可の範囲を、キー適否判定
手段で判定された車両の使用許可の範囲に対して制限す
ることにより、キー適否判定バックアップ手段で車両の
使用が許可された場合には、車両の使用が許可される範
囲が制限され、盗難等による被害を最小限に抑えること
ができる。
【００１５】請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至
９のうち何れか１項記載の車両セキュリティ制御装置に
おいて、前記キー適否判定バックアップ手段の異常の有
無を判定するバックアップ異常判定手段を有する。この
ように、キー適否判定バックアップ手段の異常の有無を
判定するバックアップ異常判定手段を設けることによ
り、キー適否判定バックアップ手段の異常を検出でき
る。
９のうち何れか１項記載の車両セキュリティ制御装置に
おいて、前記キー適否判定バックアップ手段の異常の有
無を判定するバックアップ異常判定手段を有する。この
ように、キー適否判定バックアップ手段の異常の有無を
判定するバックアップ異常判定手段を設けることによ
り、キー適否判定バックアップ手段の異常を検出でき
る。
【００１６】請求項１１記載の発明は、請求項８記載の
車両セキュリティ制御装置において、前記照合手段の近
傍に設けられ固有のコードを送信する第２のトランスポ
ンダ回路を含み、前記照合手段による該第２のトランス
ポンダ回路からの固有のコードと予め格納された第２の
固有のコードとの照合結果に基づいて前記キー適否判定
バックアップ手段の異常の有無を判定するバックアップ
異常判定手段を有する。
車両セキュリティ制御装置において、前記照合手段の近
傍に設けられ固有のコードを送信する第２のトランスポ
ンダ回路を含み、前記照合手段による該第２のトランス
ポンダ回路からの固有のコードと予め格納された第２の
固有のコードとの照合結果に基づいて前記キー適否判定
バックアップ手段の異常の有無を判定するバックアップ
異常判定手段を有する。
【００１７】このように、照合手段の近傍に設けられた
第２のトランスポンダ回路から固有のコードが送信され
ることで、トランスポンダ回路からコードが送信されな
い場合にも、照合手段により第２のトランスポンダ回路
から送信された固有のコードと予め格納された第２の固
有のコードとの照合動作が行われる。このため、バック
アップ異常判定手段は、照合手段による上記照合動作の
照合結果に基づいて、キー適否判定バックアップ手段を
構成する照合手段の異常の有無を判定できる。
第２のトランスポンダ回路から固有のコードが送信され
ることで、トランスポンダ回路からコードが送信されな
い場合にも、照合手段により第２のトランスポンダ回路
から送信された固有のコードと予め格納された第２の固
有のコードとの照合動作が行われる。このため、バック
アップ異常判定手段は、照合手段による上記照合動作の
照合結果に基づいて、キー適否判定バックアップ手段を
構成する照合手段の異常の有無を判定できる。
【００１８】請求項１２に記載の発明は、請求項１０ま
たは１１記載の車両セキュリティ制御装置において、前
記バックアップ異常判定手段は、前記装着部に前記スイ
ッチ手段が装着されていない場合に作動する。このよう
に、バックアップ異常判定手段は、装着部に前記スイッ
チ手段が装着されていない場合に作動するため、装着部
にスイッチ手段が装着されていなくても、つまり、キー
適否判定バックアップ手段が作動しなくても、キー適否
判定バックアップ手段の異常を判定できる。
たは１１記載の車両セキュリティ制御装置において、前
記バックアップ異常判定手段は、前記装着部に前記スイ
ッチ手段が装着されていない場合に作動する。このよう
に、バックアップ異常判定手段は、装着部に前記スイッ
チ手段が装着されていない場合に作動するため、装着部
にスイッチ手段が装着されていなくても、つまり、キー
適否判定バックアップ手段が作動しなくても、キー適否
判定バックアップ手段の異常を判定できる。
【００１９】請求項１３に記載の発明は、請求項１０ま
たは１１または１２記載の車両セキュリティ制御装置に
おいて、前記バックアップ異常判定手段により前記キー
適否判定バックアップ手段に異常が生じていると判定さ
れた場合に警報を発する警報手段を有する。このよう
に、前記キー適否判定バックアップ手段に異常が生じて
いると判定された場合に警報手段により警報が発せられ
ることで、乗員は異常の発生を認知することができる。
たは１１または１２記載の車両セキュリティ制御装置に
おいて、前記バックアップ異常判定手段により前記キー
適否判定バックアップ手段に異常が生じていると判定さ
れた場合に警報を発する警報手段を有する。このよう
に、前記キー適否判定バックアップ手段に異常が生じて
いると判定された場合に警報手段により警報が発せられ
ることで、乗員は異常の発生を認知することができる。
【００２０】請求項１４に記載の発明は、請求項１１記
載の車両セキュリティ制御装置において、前記トランス
ポンダ回路が送信する固有のコードと、前記第２のトラ
ンスポンダ回路が送信する固有のコードとが異なる値と
されている。このように、トランスポンダ回路が送信す
る固有のコードと、前記第２のトランスポンダ回路が送
信する固有のコードとは異なる値とされているため、第
２のトランスポンダ回路からの固有のコードによって、
キー適否判定バックアップ手段が車両の使用許可を判定
することが回避される。従って、正規でないスイッチ手
段が装着部に装着された場合に車両の使用許可がなされ
るのを防止できる。
載の車両セキュリティ制御装置において、前記トランス
ポンダ回路が送信する固有のコードと、前記第２のトラ
ンスポンダ回路が送信する固有のコードとが異なる値と
されている。このように、トランスポンダ回路が送信す
る固有のコードと、前記第２のトランスポンダ回路が送
信する固有のコードとは異なる値とされているため、第
２のトランスポンダ回路からの固有のコードによって、
キー適否判定バックアップ手段が車両の使用許可を判定
することが回避される。従って、正規でないスイッチ手
段が装着部に装着された場合に車両の使用許可がなされ
るのを防止できる。
【００２１】請求項１５に記載の発明は、請求項１１記
載の車両セキュリティ制御装置において、前記トランス
ポンダ回路から送信された固有のコードは、前記第２の
トランスポンダ回路から送信された固有のコードよりも
優先して前記照合手段により受信される。
載の車両セキュリティ制御装置において、前記トランス
ポンダ回路から送信された固有のコードは、前記第２の
トランスポンダ回路から送信された固有のコードよりも
優先して前記照合手段により受信される。
【００２２】このように、トランスポンダ回路から送信
された固有のコードが第２のトランスポンダ回路から送
信された固有のコードよりも優先して照合手段により受
信されるので、第２のトランスポンダ回路から送信され
たコードによってキー適否判定バックアップ手段の判定
動作が妨害されるのを防止できる。
された固有のコードが第２のトランスポンダ回路から送
信された固有のコードよりも優先して照合手段により受
信されるので、第２のトランスポンダ回路から送信され
たコードによってキー適否判定バックアップ手段の判定
動作が妨害されるのを防止できる。
【００２３】
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例である車
両セキュリティ制御装置が備える車載機のブロック図を
示す。同図中、車載機１０は、第１送信アンテナ１１及
び第２送信アンテナ１２の２つのアンテナを有してい
る。第１送信アンテナ１１は、車両（４輪車）の例えば
ドアの取っ手に設けられている。一方、第２送信アンテ
ナ１２は、車室内のインスツルパネル付近に設けられて
いる。第１送信アンテナ１１は第１送信部１４に接続さ
れ、第２送信アンテナ１２は第２送信部１６に接続され
ている。この第１送信部１４及び第２送信部１６はＥＣ
Ｕ（電子制御装置）２０に接続されている。
両セキュリティ制御装置が備える車載機のブロック図を
示す。同図中、車載機１０は、第１送信アンテナ１１及
び第２送信アンテナ１２の２つのアンテナを有してい
る。第１送信アンテナ１１は、車両（４輪車）の例えば
ドアの取っ手に設けられている。一方、第２送信アンテ
ナ１２は、車室内のインスツルパネル付近に設けられて
いる。第１送信アンテナ１１は第１送信部１４に接続さ
れ、第２送信アンテナ１２は第２送信部１６に接続され
ている。この第１送信部１４及び第２送信部１６はＥＣ
Ｕ（電子制御装置）２０に接続されている。
【００２４】ＥＣＵ２０は第１送信部１４及び第２送信
部１６に対してそれぞれ第１及び第２のリクエストコー
ドを供給し、この第１及び第２のリクエストコードが変
調された周波数ｆ１（例えば１３４ｋＨｚ）のリクエス
ト信号が、それぞれ、第１送信アンテナ１１及び第２送
信アンテナ１２から携帯機６０に対して送信される。な
お、実際の回路としては第１送信部１４，第２送信部１
６を１回路にまとめても良い。また、車両には受信アン
テナ２２が設けられており、この受信アンテナ２２で受
信された携帯機６０よりの周波数ｆ２（例えば３００Ｍ
Ｈｚ）の信号は受信回路２４で復調されてＥＣＵ２０に
供給される。
部１６に対してそれぞれ第１及び第２のリクエストコー
ドを供給し、この第１及び第２のリクエストコードが変
調された周波数ｆ１（例えば１３４ｋＨｚ）のリクエス
ト信号が、それぞれ、第１送信アンテナ１１及び第２送
信アンテナ１２から携帯機６０に対して送信される。な
お、実際の回路としては第１送信部１４，第２送信部１
６を１回路にまとめても良い。また、車両には受信アン
テナ２２が設けられており、この受信アンテナ２２で受
信された携帯機６０よりの周波数ｆ２（例えば３００Ｍ
Ｈｚ）の信号は受信回路２４で復調されてＥＣＵ２０に
供給される。
【００２５】ＥＣＵ２０にはメモリ２６が接続されてお
り、このメモリ２６にはドアロックに関する第１コー
ド、エンジン始動に関する第２コード、トランスポンダ
ＩＤコード等の互いに異なる複数のコードが格納されて
いる。メモリ２６はＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリで
あり、電源が遮断されてもその記憶内容は保持される。
操作検出部２８はユーザによる各種スイッチ操作を検出
するものであり、例えばイグニッションスイッチの操作
を検出し、その操作検出信号をＥＣＵ２０に供給する。
ドア開閉検出部３０は運転席ドアの開閉（または全ての
ドアの個別の開閉）を検出し、その検出信号をＥＣＵ２
０に供給する。イモビスイッチ３２は携帯機のトランス
ポンダ部のインスツルパネルへの装着を検出してその検
出信号をＥＣＵ２０に供給する。
り、このメモリ２６にはドアロックに関する第１コー
ド、エンジン始動に関する第２コード、トランスポンダ
ＩＤコード等の互いに異なる複数のコードが格納されて
いる。メモリ２６はＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリで
あり、電源が遮断されてもその記憶内容は保持される。
操作検出部２８はユーザによる各種スイッチ操作を検出
するものであり、例えばイグニッションスイッチの操作
を検出し、その操作検出信号をＥＣＵ２０に供給する。
ドア開閉検出部３０は運転席ドアの開閉（または全ての
ドアの個別の開閉）を検出し、その検出信号をＥＣＵ２
０に供給する。イモビスイッチ３２は携帯機のトランス
ポンダ部のインスツルパネルへの装着を検出してその検
出信号をＥＣＵ２０に供給する。
【００２６】また、ＥＣＵ２０には、ステアリングロッ
ク部４０、イモビライザ部４２、ドアロック部４４、イ
モビアンプ４６が接続されている。ステアリングロック
部４０はステアリングの操作を機械的に禁止する機構で
ある。イモビライザ部４２はエンジン５０への燃料供給
及びイグニッション動作を禁止する機構である。ドアロ
ック部４４は全てのドアのロック／アンロックを行う機
構である。
ク部４０、イモビライザ部４２、ドアロック部４４、イ
モビアンプ４６が接続されている。ステアリングロック
部４０はステアリングの操作を機械的に禁止する機構で
ある。イモビライザ部４２はエンジン５０への燃料供給
及びイグニッション動作を禁止する機構である。ドアロ
ック部４４は全てのドアのロック／アンロックを行う機
構である。
【００２７】イモビアンプ４６は、後述する如く、非常
時に、携帯機のトランスポンダ回路への高周波による給
電を行うと共にトランスポンダ回路により送信されたＩ
Ｄコードを復調してＥＣＵ２０に供給する。また、ＥＣ
Ｕ２０はエンジン制御部４８が接続されており、エンジ
ン制御部４８はセルモータを利用してエンジン５０の始
動を制御すると共に、エンジン５０の駆動停止も制御で
きる。
時に、携帯機のトランスポンダ回路への高周波による給
電を行うと共にトランスポンダ回路により送信されたＩ
Ｄコードを復調してＥＣＵ２０に供給する。また、ＥＣ
Ｕ２０はエンジン制御部４８が接続されており、エンジ
ン制御部４８はセルモータを利用してエンジン５０の始
動を制御すると共に、エンジン５０の駆動停止も制御で
きる。
【００２８】図２は本発明装置の携帯機の一実施例のブ
ロック図を示す。同図中、携帯機６０は、送信アンテナ
６２と受信アンテナ６４を有している。これらのアンテ
ナ６２，６４は送受信回路６６に接続され、送受信回路
６６はＥＣＵ６８に接続されている。この受信アンテナ
６４で受信された車載機１０よりの周波数ｆ１のリクエ
スト信号は送受信回路６６で復調されてＥＣＵ６８に供
給される。また、ＥＣＵ６８はメモリ７０から読み出し
た第１，第２コードを送受信回路６６に供給し、この第
１，第２コードが送受信回路６６で変調されて、周波数
ｆ２の信号で送信アンテナ６２から車載機１０に対して
送信される。
ロック図を示す。同図中、携帯機６０は、送信アンテナ
６２と受信アンテナ６４を有している。これらのアンテ
ナ６２，６４は送受信回路６６に接続され、送受信回路
６６はＥＣＵ６８に接続されている。この受信アンテナ
６４で受信された車載機１０よりの周波数ｆ１のリクエ
スト信号は送受信回路６６で復調されてＥＣＵ６８に供
給される。また、ＥＣＵ６８はメモリ７０から読み出し
た第１，第２コードを送受信回路６６に供給し、この第
１，第２コードが送受信回路６６で変調されて、周波数
ｆ２の信号で送信アンテナ６２から車載機１０に対して
送信される。
【００２９】また、携帯機６０には、これらとは別にト
ランスポンダ回路７２が設けられている。トランスポン
ダ回路７２は共振回路及びＩＣ回路を内蔵している。ト
ランスポンダ回路７２は、イモビアンプ４６からイモビ
コイルを経て送信された高周波を共振回路で受信する
と、この高周波のエネルギーを電力として共振回路に蓄
積すると共に、ＩＣ回路によって、高周波に含まれるＩ
ＤコードとＩＣ回路内に記憶された固有のトランスポン
ダＩＤコードとを照合する。そして、両ＩＤコードが一
致する場合に、共振回路に蓄積された電力を用いて、ト
ランスポンダＩＤコードを返送する。なお、このトラン
スポンダＩＤコードはイモビコイルからイモビアンプ４
６を経てＥＣＵ２０に供給される。
ランスポンダ回路７２が設けられている。トランスポン
ダ回路７２は共振回路及びＩＣ回路を内蔵している。ト
ランスポンダ回路７２は、イモビアンプ４６からイモビ
コイルを経て送信された高周波を共振回路で受信する
と、この高周波のエネルギーを電力として共振回路に蓄
積すると共に、ＩＣ回路によって、高周波に含まれるＩ
ＤコードとＩＣ回路内に記憶された固有のトランスポン
ダＩＤコードとを照合する。そして、両ＩＤコードが一
致する場合に、共振回路に蓄積された電力を用いて、ト
ランスポンダＩＤコードを返送する。なお、このトラン
スポンダＩＤコードはイモビコイルからイモビアンプ４
６を経てＥＣＵ２０に供給される。
【００３０】図３に第１，第２送信アンテナと携帯機６
０との通信を模式的に示す。同図中、第１，第２送信ア
ンテナ１１，１２からは、周波数ｆ１の第１，第２のリ
クエスト信号が送信され、携帯機６０はこの第１，第２
のリクエスト信号を受信すると、受信したリクエスト信
号に応じて第１，第２コードを変調した周波数ｆ２の信
号を返送する。車載機１０の受信アンテナ２２で受信さ
れた周波数ｆ２の信号は受信回路２４で復調されてＥＣ
Ｕ２０に供給され、ＥＣＵ２０は上記第１，第２コード
を受信する。
０との通信を模式的に示す。同図中、第１，第２送信ア
ンテナ１１，１２からは、周波数ｆ１の第１，第２のリ
クエスト信号が送信され、携帯機６０はこの第１，第２
のリクエスト信号を受信すると、受信したリクエスト信
号に応じて第１，第２コードを変調した周波数ｆ２の信
号を返送する。車載機１０の受信アンテナ２２で受信さ
れた周波数ｆ２の信号は受信回路２４で復調されてＥＣ
Ｕ２０に供給され、ＥＣＵ２０は上記第１，第２コード
を受信する。
【００３１】図４は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する
エンジン始動処理の一実施例のフローチャートを示す。
ＥＣＵ２０は全てロックされた状態で、定期的（例えば
２００ｍｓｅｃ毎）に、この処理を実行する。同図中、
ステップＳ１０でＥＣＵ２０は、送信部１４により、第
１のリクエストコードを変調した周波数ｆ１のリクエス
ト信号を第１アンテナ１１から送信させる。この後、ス
テップＳ１２で携帯機６０からの返送信号が受信回路２
４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはス
テップＳ１４で受信回路２４から供給される復調された
コードをメモリ２６に格納されている第１コードと照合
する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場
合、または、復調されたコードが第１コードと一致しな
い場合にはステップＳ１０に進み、携帯機６０からの返
送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第１コー
ドと一致した場合にはステップＳ１６に進む。
エンジン始動処理の一実施例のフローチャートを示す。
ＥＣＵ２０は全てロックされた状態で、定期的（例えば
２００ｍｓｅｃ毎）に、この処理を実行する。同図中、
ステップＳ１０でＥＣＵ２０は、送信部１４により、第
１のリクエストコードを変調した周波数ｆ１のリクエス
ト信号を第１アンテナ１１から送信させる。この後、ス
テップＳ１２で携帯機６０からの返送信号が受信回路２
４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはス
テップＳ１４で受信回路２４から供給される復調された
コードをメモリ２６に格納されている第１コードと照合
する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場
合、または、復調されたコードが第１コードと一致しな
い場合にはステップＳ１０に進み、携帯機６０からの返
送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第１コー
ドと一致した場合にはステップＳ１６に進む。
【００３２】ここで、ユーザが正規の携帯機６０を携行
して車両に近付いた場合には、携帯機６０の受信アンテ
ナ６４で、第１のリクエストコードを変調した周波数ｆ
１のリクエスト信号が受信されるため、携帯機６０は、
第１のリクエストコードに応じて第１コードを変調した
周波数ｆ２の信号を送信アンテナ６２から返送し、ステ
ップＳ１４で復調されたコードが第１コードと一致して
ステップＳ１６に進む。ＥＣＵ２０は、ユーザが正規の
携帯機６０を携行して車両に近付いたと判断し、ステッ
プＳ１６でドアロック部４４を制御して全てのドアをア
ンロックする。
して車両に近付いた場合には、携帯機６０の受信アンテ
ナ６４で、第１のリクエストコードを変調した周波数ｆ
１のリクエスト信号が受信されるため、携帯機６０は、
第１のリクエストコードに応じて第１コードを変調した
周波数ｆ２の信号を送信アンテナ６２から返送し、ステ
ップＳ１４で復調されたコードが第１コードと一致して
ステップＳ１６に進む。ＥＣＵ２０は、ユーザが正規の
携帯機６０を携行して車両に近付いたと判断し、ステッ
プＳ１６でドアロック部４４を制御して全てのドアをア
ンロックする。
【００３３】次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１８で、
車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送
信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した
周波数ｆ１のリクエスト信号を送信させる。この後、ス
テップＳ２０で携帯機６０からの返送信号が受信回路２
４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはス
テップＳ２２で受信回路２４から供給される復調された
コードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合
する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場
合、または、復調されたコードが第２コードと一致しな
い場合にはステップＳ１８に進み、携帯機６０からの返
送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第２コー
ドと一致した場合にはステップＳ２４に進む。
車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送
信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した
周波数ｆ１のリクエスト信号を送信させる。この後、ス
テップＳ２０で携帯機６０からの返送信号が受信回路２
４で受信されたか否かを判別し、受信された場合にはス
テップＳ２２で受信回路２４から供給される復調された
コードをメモリ２６に格納されている第２コードと照合
する。携帯機６０からの返送信号が受信されてない場
合、または、復調されたコードが第２コードと一致しな
い場合にはステップＳ１８に進み、携帯機６０からの返
送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第２コー
ドと一致した場合にはステップＳ２４に進む。
【００３４】ユーザが正規の携帯機６０を携行して乗車
した場合には、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２４でステア
リングロック部４０を制御してステアリングのロックを
解除し、イモビライザ部４２を制御してエンジン５０へ
の燃料供給の禁止を解除し、かつ、イグニッション動作
の禁止を解除する。これにより、ユーザがイグニッショ
ンキーを所定位置まで回転させると、エンジン制御部４
８によりエンジン５０が始動される。
した場合には、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２４でステア
リングロック部４０を制御してステアリングのロックを
解除し、イモビライザ部４２を制御してエンジン５０へ
の燃料供給の禁止を解除し、かつ、イグニッション動作
の禁止を解除する。これにより、ユーザがイグニッショ
ンキーを所定位置まで回転させると、エンジン制御部４
８によりエンジン５０が始動される。
【００３５】ここで、図５（Ａ），（Ｂ）に本発明装置
のイグニッションキーの一実施例の断面図、平面図を示
す。図５（Ｂ）に示すように、イグニッションキー８０
は車室内のインスツルパネルに設けられており、操作ノ
ブ８２を回転させて表示部８４に記入されたエンジン停
止位置（ＬＯＣＫ）、アクセサリー位置（ＡＣＣ）、エ
ンジン駆動位置（ＯＮ）、エンジン始動位置（ＳＴＡＲ
Ｔ）にそれぞれ合わせ、エンジン及び車両の電源の状態
選択を行う。
のイグニッションキーの一実施例の断面図、平面図を示
す。図５（Ｂ）に示すように、イグニッションキー８０
は車室内のインスツルパネルに設けられており、操作ノ
ブ８２を回転させて表示部８４に記入されたエンジン停
止位置（ＬＯＣＫ）、アクセサリー位置（ＡＣＣ）、エ
ンジン駆動位置（ＯＮ）、エンジン始動位置（ＳＴＡＲ
Ｔ）にそれぞれ合わせ、エンジン及び車両の電源の状態
選択を行う。
【００３６】従来の車両では操作ノブ８２の位置にエン
ジンキーを装着して上記の状態選択を行っているが、本
発明では電子キーとしての携帯機６０を用いているた
め、エンジンキーの代わりに操作ノブ８２を設けてい
る。本実施例では図５（Ａ）に示すように、操作ノブ８
２の凸部８６をインスツルパネル内の支持部８８に嵌合
させており、操作ノブ８２を支持部８８に対して挿脱自
在としている。
ジンキーを装着して上記の状態選択を行っているが、本
発明では電子キーとしての携帯機６０を用いているた
め、エンジンキーの代わりに操作ノブ８２を設けてい
る。本実施例では図５（Ａ）に示すように、操作ノブ８
２の凸部８６をインスツルパネル内の支持部８８に嵌合
させており、操作ノブ８２を支持部８８に対して挿脱自
在としている。
【００３７】インスツルパネル内には、操作ノブ８２の
凸部８６先端に離間対向してイモビスイッチ３２が配設
されている。操作ノブ８２の凸部８６先端はイモビスイ
ッチ３２から離間しているために、イモビスイッチ３２
はオフ状態である。また、支持部８８の周囲にイモビコ
イル９０が巻回されており、このイモビコイル９０はイ
モビアンプ４６に接続されている。
凸部８６先端に離間対向してイモビスイッチ３２が配設
されている。操作ノブ８２の凸部８６先端はイモビスイ
ッチ３２から離間しているために、イモビスイッチ３２
はオフ状態である。また、支持部８８の周囲にイモビコ
イル９０が巻回されており、このイモビコイル９０はイ
モビアンプ４６に接続されている。
【００３８】図６に本発明装置の携帯機６０の一実施例
の側面図を示す。同図中、携帯機６０は本体部６０Ａと
トランスポンダ部６０Ｂとに分離可能とされており、通
常は本体部６０Ａに形成された凹部６０Ｃに、トランス
ポンダ部６０Ｂに形成された凸部６０Ｄを嵌合させて一
体化させて使用するが、携帯機６０内蔵の電池が放電し
たような非常時には本体部６０Ａとトランスポンダ部６
０Ｂを分離して使用する。トランスポンダ部６０Ｂの凸
部６０Ｄは、イグニッションキー８０の操作ノブ８２の
凸部８６と同一径であるが、凸部６０Ｄの長さｄ１は操
作ノブ８２の凸部８６の長さｄ２より長くされている。
の側面図を示す。同図中、携帯機６０は本体部６０Ａと
トランスポンダ部６０Ｂとに分離可能とされており、通
常は本体部６０Ａに形成された凹部６０Ｃに、トランス
ポンダ部６０Ｂに形成された凸部６０Ｄを嵌合させて一
体化させて使用するが、携帯機６０内蔵の電池が放電し
たような非常時には本体部６０Ａとトランスポンダ部６
０Ｂを分離して使用する。トランスポンダ部６０Ｂの凸
部６０Ｄは、イグニッションキー８０の操作ノブ８２の
凸部８６と同一径であるが、凸部６０Ｄの長さｄ１は操
作ノブ８２の凸部８６の長さｄ２より長くされている。
【００３９】ところで、本体部６０Ａには図２における
送信アンテナ６２，受信アンテナ６４，送受信回路６
６，ＥＣＵ６８，メモリ７０と、これらの電源としての
電池が配設されており、トランスポンダ部６０Ｂにはト
ランスポンダ回路７２が配設されている。なお、送信ア
ンテナ６２，受信アンテナ６４，送受信回路６６，ＥＣ
Ｕ６８，メモリ７０，電池，トランスポンダ回路７２を
全てトランスポンダ部６０Ｂに配設してもかまわない。
送信アンテナ６２，受信アンテナ６４，送受信回路６
６，ＥＣＵ６８，メモリ７０と、これらの電源としての
電池が配設されており、トランスポンダ部６０Ｂにはト
ランスポンダ回路７２が配設されている。なお、送信ア
ンテナ６２，受信アンテナ６４，送受信回路６６，ＥＣ
Ｕ６８，メモリ７０，電池，トランスポンダ回路７２を
全てトランスポンダ部６０Ｂに配設してもかまわない。
【００４０】携帯機６０内蔵の電池が放電したような非
常時には、携帯機６０の本体部６０Ａとトランスポンダ
部６０Ｂを分離し、イグニッションキー８０の操作ノブ
８２をインスツルパネルから離脱させ、操作ノブ８２の
代わりにトランスポンダ部６０Ｂの凸部６０Ｄをインス
ツルパネル内の支持部８８に挿入嵌合させて装着する。
このとき、凸部６０Ｄの長さは凸部８６の長さより長く
されているため、図５の破線で示されるように凸部６０
Ｄ先端がイモビスイッチ３２に当接し、イモビスイッチ
３２はオン状態となる。
常時には、携帯機６０の本体部６０Ａとトランスポンダ
部６０Ｂを分離し、イグニッションキー８０の操作ノブ
８２をインスツルパネルから離脱させ、操作ノブ８２の
代わりにトランスポンダ部６０Ｂの凸部６０Ｄをインス
ツルパネル内の支持部８８に挿入嵌合させて装着する。
このとき、凸部６０Ｄの長さは凸部８６の長さより長く
されているため、図５の破線で示されるように凸部６０
Ｄ先端がイモビスイッチ３２に当接し、イモビスイッチ
３２はオン状態となる。
【００４１】なお、イモビスイッチ３２によりトランス
ポンダ部６０Ｂが装着されたことを検知する構成は上記
のものに限らず、例えば、イモビスイッチ３２を支持部
８８内の所定位置（例えば入口付近）に設け、トランス
ポンダ部６０Ｂが支持部８８に挿入された場合にのみイ
モビスイッチ３２がオンするように、トランスポンダ部
６０Ｂ及び操作ノブ８２の形状を設計することとしても
よい。
ポンダ部６０Ｂが装着されたことを検知する構成は上記
のものに限らず、例えば、イモビスイッチ３２を支持部
８８内の所定位置（例えば入口付近）に設け、トランス
ポンダ部６０Ｂが支持部８８に挿入された場合にのみイ
モビスイッチ３２がオンするように、トランスポンダ部
６０Ｂ及び操作ノブ８２の形状を設計することとしても
よい。
【００４２】図７は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する
非常時処理の一実施例のフローチャートを示す。この処
理はイモビスイッチ３２のオンにより開始される。同図
中、ＥＣＵ２０はステップＳ３０でイモビアンプ４６に
所定時間だけ、固有のトランスポンダＩＤコードを変調
した周波数ｆ３（例えば、上記リクエスト信号の周波数
ｆ１と同じ１３４ｋＨｚ）の高周波信号を出力させる。
この高周波信号はイモビアンプ４６からイモビコイル９
０に供給され、イモビコイル９０から送信される。
非常時処理の一実施例のフローチャートを示す。この処
理はイモビスイッチ３２のオンにより開始される。同図
中、ＥＣＵ２０はステップＳ３０でイモビアンプ４６に
所定時間だけ、固有のトランスポンダＩＤコードを変調
した周波数ｆ３（例えば、上記リクエスト信号の周波数
ｆ１と同じ１３４ｋＨｚ）の高周波信号を出力させる。
この高周波信号はイモビアンプ４６からイモビコイル９
０に供給され、イモビコイル９０から送信される。
【００４３】トランスポンダ部６０Ｂに設けられたトラ
ンスポンダ回路７２はこの高周波信号を内蔵の共振回路
で受信して高周波のエネルギーを電力として蓄積し、高
周波信号に含まれるＩＤコードがＩＣ回路に記憶された
固有のトランスポンダＩＤコードに一致する場合に、こ
のトランスポンダＩＤコードを周波数ｆ３の信号で返送
する。
ンスポンダ回路７２はこの高周波信号を内蔵の共振回路
で受信して高周波のエネルギーを電力として蓄積し、高
周波信号に含まれるＩＤコードがＩＣ回路に記憶された
固有のトランスポンダＩＤコードに一致する場合に、こ
のトランスポンダＩＤコードを周波数ｆ３の信号で返送
する。
【００４４】次に、ステップＳ３２でＥＣＵ２０はイモ
ビアンプ４６の高周波出力を停止させ、イモビコイル９
０で受信されたトランスポンダＩＤコードがイモビアン
プ４６で増幅及び復調されて供給されるのを読み取る。
そして、ステップＳ３４でトランスポンダＩＤコードが
受信されたか否かを判別し、ステップＳ３６で受信され
たトランスポンダＩＤコードが、メモリ２６に格納され
ているトランスポンダ回路のＩＤコードと一致するか否
かを判別する。トランスポンダＩＤコードが受信されな
い場合、または供給されたコードがメモリ２６のＩＤコ
ードと一致しない場合にはステップＳ３０に進み、一致
した場合にはステップＳ３８に進む。
ビアンプ４６の高周波出力を停止させ、イモビコイル９
０で受信されたトランスポンダＩＤコードがイモビアン
プ４６で増幅及び復調されて供給されるのを読み取る。
そして、ステップＳ３４でトランスポンダＩＤコードが
受信されたか否かを判別し、ステップＳ３６で受信され
たトランスポンダＩＤコードが、メモリ２６に格納され
ているトランスポンダ回路のＩＤコードと一致するか否
かを判別する。トランスポンダＩＤコードが受信されな
い場合、または供給されたコードがメモリ２６のＩＤコ
ードと一致しない場合にはステップＳ３０に進み、一致
した場合にはステップＳ３８に進む。
【００４５】ユーザが正規の携帯機６０のトランスポン
ダ部６０Ｂを操作ノブ８２の代わりにインスツルパネル
内の支持部８８に挿入嵌合させた場合には、ＥＣＵ２０
は、イマージェンシーモードとなり、ステップＳ３８で
ステアリングロック部４０を制御してステアリングのロ
ックを解除し、イモビライザ部４２を制御してエンジン
５０への燃料供給の禁止を解除し、かつ、イグニッショ
ン動作の禁止を解除する。これにより、ユーザがトラン
スポンダ部６０Ｂを所定位置まで回転させると、エンジ
ン制御部４８によりエンジン５０が始動される。なお、
イマージェンシーモードでは、ＥＣＵ２０はトランクド
ア及び給油蓋のアンロックを禁止する。これは盗難等の
不正始動に対応してトランクに収納された物品の盗難を
防止し、給油を規制して、被害を最小限に抑えるためで
ある。
ダ部６０Ｂを操作ノブ８２の代わりにインスツルパネル
内の支持部８８に挿入嵌合させた場合には、ＥＣＵ２０
は、イマージェンシーモードとなり、ステップＳ３８で
ステアリングロック部４０を制御してステアリングのロ
ックを解除し、イモビライザ部４２を制御してエンジン
５０への燃料供給の禁止を解除し、かつ、イグニッショ
ン動作の禁止を解除する。これにより、ユーザがトラン
スポンダ部６０Ｂを所定位置まで回転させると、エンジ
ン制御部４８によりエンジン５０が始動される。なお、
イマージェンシーモードでは、ＥＣＵ２０はトランクド
ア及び給油蓋のアンロックを禁止する。これは盗難等の
不正始動に対応してトランクに収納された物品の盗難を
防止し、給油を規制して、被害を最小限に抑えるためで
ある。
【００４６】このように、車両のインスツルパネル内の
支持部８８に装着された携帯機６０のトランスポンダ部
６０Ｂとの間でコード照合を行い車両の使用許可または
不許可の判定を行うため、携帯機６０の電池の消耗や電
波障害の発生時においても、車両の使用許可をすること
が可能となる。また、イモビスイッチ３２でトランスポ
ンダ部６０Ｂが装着されたことを検出してイモビアンプ
４６を動作させるため、携帯機の少なくとも一部が装着
されていないときはイモビアンプ４６の動作が行われ
ず、無駄な電力消費が防止されると共に、仮にキー適否
判定バックアップ手段で使用する信号の周波数ｆ３とキ
ー適否判定手段とで使用する信号の周波数ｆ１とが同一
であっても、混信のおそれがなく、上記同一の周波数を
使用することで周波数の利用効率を向上できる。
支持部８８に装着された携帯機６０のトランスポンダ部
６０Ｂとの間でコード照合を行い車両の使用許可または
不許可の判定を行うため、携帯機６０の電池の消耗や電
波障害の発生時においても、車両の使用許可をすること
が可能となる。また、イモビスイッチ３２でトランスポ
ンダ部６０Ｂが装着されたことを検出してイモビアンプ
４６を動作させるため、携帯機の少なくとも一部が装着
されていないときはイモビアンプ４６の動作が行われ
ず、無駄な電力消費が防止されると共に、仮にキー適否
判定バックアップ手段で使用する信号の周波数ｆ３とキ
ー適否判定手段とで使用する信号の周波数ｆ１とが同一
であっても、混信のおそれがなく、上記同一の周波数を
使用することで周波数の利用効率を向上できる。
【００４７】また、イグニッションキー８０の操作ノブ
８２を取り外した位置にトランスポンダ部６０Ｂ装着す
ることにより、ユーザは携帯機の電池の消耗や電波障害
の発生時に従来のエンジンキーと同じような使い方で、
装着部に携帯機の少なくとも一部を装着して車両のエン
ジン始動を行うことができ、イモビコイル９０とトラン
スポンダ回路７２を接近させて電源供給を効果的に行う
ことができる。
８２を取り外した位置にトランスポンダ部６０Ｂ装着す
ることにより、ユーザは携帯機の電池の消耗や電波障害
の発生時に従来のエンジンキーと同じような使い方で、
装着部に携帯機の少なくとも一部を装着して車両のエン
ジン始動を行うことができ、イモビコイル９０とトラン
スポンダ回路７２を接近させて電源供給を効果的に行う
ことができる。
【００４８】なお、上記実施例では、携帯機６０を本体
部６０Ａとトランスポンダ部６０Ｂとに分離可能として
いるが、これに限らず、携帯機６０に凸部を設け、この
凸部をインスツルパネル内の支持部８８に挿入嵌合さ
せ、携帯機６０全体を支持部８８に装着しても良く、更
に、イグニッションキー８０の操作ノブ８２に支持部を
設け、操作ノブ８２を取り外すことなくトランスポンダ
部６０Ｂの凸部６０Ｄを上記支持部に挿入嵌合させて装
着する構成としても良い。
部６０Ａとトランスポンダ部６０Ｂとに分離可能として
いるが、これに限らず、携帯機６０に凸部を設け、この
凸部をインスツルパネル内の支持部８８に挿入嵌合さ
せ、携帯機６０全体を支持部８８に装着しても良く、更
に、イグニッションキー８０の操作ノブ８２に支持部を
設け、操作ノブ８２を取り外すことなくトランスポンダ
部６０Ｂの凸部６０Ｄを上記支持部に挿入嵌合させて装
着する構成としても良い。
【００４９】また、上記実施例では、トランスポンダ回
路７２とイモビアンプ４６との間で双方向にトランスポ
ンダＩＤコードが送信され、双方でコード照合処理が行
われることにより、セキュリティ性が向上している。た
だし、トランスポンダ回路７２からのみトランスポンダ
ＩＤコードを送信して車載機１０側でのみ照合処理を行
う構成とすることも可能である。
路７２とイモビアンプ４６との間で双方向にトランスポ
ンダＩＤコードが送信され、双方でコード照合処理が行
われることにより、セキュリティ性が向上している。た
だし、トランスポンダ回路７２からのみトランスポンダ
ＩＤコードを送信して車載機１０側でのみ照合処理を行
う構成とすることも可能である。
【００５０】なお、図５のイモビスイッチ３２がオンと
なり、イマージェンシーモードとなった場合に、通常の
キー適否判定手段を停止させると良い。つまり、図７に
示されるフローチャートのステップＳ３０の前に、「車
室内リクエストを停止させる」というステップを追加す
る。この場合には、イモビコイル９０とトランスポンダ
回路７２との通信が妨害されることなく、より好適な実
施の形態であるといえる。
なり、イマージェンシーモードとなった場合に、通常の
キー適否判定手段を停止させると良い。つまり、図７に
示されるフローチャートのステップＳ３０の前に、「車
室内リクエストを停止させる」というステップを追加す
る。この場合には、イモビコイル９０とトランスポンダ
回路７２との通信が妨害されることなく、より好適な実
施の形態であるといえる。
【００５１】また、本実施の形態によれば、エンジンの
始動の許可を行う実施の形態としたが、ドアもしくはト
ランクドア等の開閉の許可を行うものにも適用すること
ができる。この場合、車両のドアハンドル部分等にイモ
ビコイル９０と同様のトランスポンダ起動用コイルを設
け、携帯機６０の電池の消耗や電波障害の発生時に携帯
機６０をトランスポンダ起動用コイルに接近させてトラ
ンスポンダ回路７２を起動することにより、コード照合
が正常になされればドアのアンロック制御を行う。
始動の許可を行う実施の形態としたが、ドアもしくはト
ランクドア等の開閉の許可を行うものにも適用すること
ができる。この場合、車両のドアハンドル部分等にイモ
ビコイル９０と同様のトランスポンダ起動用コイルを設
け、携帯機６０の電池の消耗や電波障害の発生時に携帯
機６０をトランスポンダ起動用コイルに接近させてトラ
ンスポンダ回路７２を起動することにより、コード照合
が正常になされればドアのアンロック制御を行う。
【００５２】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。上記第１実施例の装置において、車載機１０側に設
けられたイモビアンプ４６、イモビコイル９０、及び、
ＥＣＵ２０の図７に示すルーチンの実行に係わる部分
（すなわち、車載機１０側において非常時処理に係わる
構成部分；以下、バックアップ部と称す）は、携帯機６
０の内蔵電池が放電した場合等の非常時にのみ作動する
ため、通常時にはバックアップ部に異常が生じてもその
異常を検出することはできない。このため、携帯機６０
のトランスポンダ部６２を支持部８８へ挿入した際にイ
モビライザ解除等の所定の処理が行われないことで、初
めてバックアップ部の異常が判明するという事態を招く
可能性がある。かかる不都合を回避するため、本実施例
では、通常時にバックアップ部の異常判定を所定のタイ
ミングで行うことにより、バックアップ部の異常を早期
に検出する。
る。上記第１実施例の装置において、車載機１０側に設
けられたイモビアンプ４６、イモビコイル９０、及び、
ＥＣＵ２０の図７に示すルーチンの実行に係わる部分
（すなわち、車載機１０側において非常時処理に係わる
構成部分；以下、バックアップ部と称す）は、携帯機６
０の内蔵電池が放電した場合等の非常時にのみ作動する
ため、通常時にはバックアップ部に異常が生じてもその
異常を検出することはできない。このため、携帯機６０
のトランスポンダ部６２を支持部８８へ挿入した際にイ
モビライザ解除等の所定の処理が行われないことで、初
めてバックアップ部の異常が判明するという事態を招く
可能性がある。かかる不都合を回避するため、本実施例
では、通常時にバックアップ部の異常判定を所定のタイ
ミングで行うことにより、バックアップ部の異常を早期
に検出する。
【００５３】本実施例の車両セキュリティ制御装置は、
上記第１実施例の車両セキュリティ制御装置において、
車載機１０側にトランスポンダ回路７２と同様の機能を
有するダミー回路を設けた構成を有している。図８は、
本実施例の車両セキュリティ制御装置の携帯機６０のト
ランスポンダ部６０Ｂ、イモビコイル９０、及びその周
辺部分を模式的に示す図である。なお、図８において、
上記図１と同様の構成部分には同一の符号を付してその
説明を省略する。
上記第１実施例の車両セキュリティ制御装置において、
車載機１０側にトランスポンダ回路７２と同様の機能を
有するダミー回路を設けた構成を有している。図８は、
本実施例の車両セキュリティ制御装置の携帯機６０のト
ランスポンダ部６０Ｂ、イモビコイル９０、及びその周
辺部分を模式的に示す図である。なお、図８において、
上記図１と同様の構成部分には同一の符号を付してその
説明を省略する。
【００５４】図８に示す如く、イモビコイル９０の近傍
にはダミー回路１００が設けられている。ダミー回路１
００は、トランスポンダ回路７２と同様に共振回路及び
ＩＣ回路を内蔵しており、イモビコイル９０から送信さ
れた周波数ｆ３（例えば１３４ｋＨｚ）の高周波信号を
共振回路で受信すると、この高周波信号のエネルギーを
電力として共振回路に蓄積する。そして、受信した高周
波信号に含まれるＩＤコードとＩＣ回路に格納されたダ
ミーＩＤコードとを照合し、両ＩＤコードが一致する場
合に、共振回路に蓄積された電力を用いてダミーＩＤコ
ードが変調された周波数ｆ３の高周波信号を返送する。
なお、車載機１０のメモリ２６には、ダミー回路１００
に対応するダミーＩＤコードが予め格納されている。
にはダミー回路１００が設けられている。ダミー回路１
００は、トランスポンダ回路７２と同様に共振回路及び
ＩＣ回路を内蔵しており、イモビコイル９０から送信さ
れた周波数ｆ３（例えば１３４ｋＨｚ）の高周波信号を
共振回路で受信すると、この高周波信号のエネルギーを
電力として共振回路に蓄積する。そして、受信した高周
波信号に含まれるＩＤコードとＩＣ回路に格納されたダ
ミーＩＤコードとを照合し、両ＩＤコードが一致する場
合に、共振回路に蓄積された電力を用いてダミーＩＤコ
ードが変調された周波数ｆ３の高周波信号を返送する。
なお、車載機１０のメモリ２６には、ダミー回路１００
に対応するダミーＩＤコードが予め格納されている。
【００５５】本実施例において、携帯機１０のＥＣＵ２
０は、上記図４及び図７に示すルーチンに加えて図９に
示すルーチンを実行する。図９に示すルーチンは、例え
ばイグニッションキー８０がエンジン停止位置（ＬＯＣ
Ｋ）からアクセサリ位置（ＡＣＣ）に切り替えられた際
に起動される。ただし、本ルーチンを起動するタイミン
グはこれに限らず、例えば所定時間間隔で起動すること
としてもよい。図９に示すルーチンが起動されると、先
ずステップＳ５０の処理が実行される。
０は、上記図４及び図７に示すルーチンに加えて図９に
示すルーチンを実行する。図９に示すルーチンは、例え
ばイグニッションキー８０がエンジン停止位置（ＬＯＣ
Ｋ）からアクセサリ位置（ＡＣＣ）に切り替えられた際
に起動される。ただし、本ルーチンを起動するタイミン
グはこれに限らず、例えば所定時間間隔で起動すること
としてもよい。図９に示すルーチンが起動されると、先
ずステップＳ５０の処理が実行される。
【００５６】ステップＳ５０では、イモビスイッチ３２
がオフ状態であるか否かが判別される。その結果、イモ
ビスイッチ３２がオフ状態でなければ、トランスポンダ
部６０Ｂが支持部８８に挿入されていると判断されて今
回のルーチンは終了される。一方、ステップＳ５０にお
いてイモビスイッチ３２がオフ状態であれば、ステップ
Ｓ５２以降において、バックアップ部の異常判定を行う
ための処理が実行される。
がオフ状態であるか否かが判別される。その結果、イモ
ビスイッチ３２がオフ状態でなければ、トランスポンダ
部６０Ｂが支持部８８に挿入されていると判断されて今
回のルーチンは終了される。一方、ステップＳ５０にお
いてイモビスイッチ３２がオフ状態であれば、ステップ
Ｓ５２以降において、バックアップ部の異常判定を行う
ための処理が実行される。
【００５７】ステップＳ５２では、メモリ２６に格納さ
れたダミーＩＤコードが読み出されると共に、このダミ
ーＩＤコードが変調された周波数ｆ３の高周波信号がイ
モビアンプ４６により所定時間だけ出力させられる。イ
モビアンプ４６から出力された高周波信号はイモビコイ
ル９０から送信される。上記の如く、イモビコイル９０
の近傍に設けられたダミー回路１００は、イモビコイル
９０から送信された周波数ｆ３の高周波信号を受信する
と、この高周波信号に含まれるＩＤコードとＩＣ回路に
格納されたダミーＩＤコードとを照合し、両コードが一
致する場合にダミーＩＤコードで変調した周波数ｆ３の
高周波信号を返送する。
れたダミーＩＤコードが読み出されると共に、このダミ
ーＩＤコードが変調された周波数ｆ３の高周波信号がイ
モビアンプ４６により所定時間だけ出力させられる。イ
モビアンプ４６から出力された高周波信号はイモビコイ
ル９０から送信される。上記の如く、イモビコイル９０
の近傍に設けられたダミー回路１００は、イモビコイル
９０から送信された周波数ｆ３の高周波信号を受信する
と、この高周波信号に含まれるＩＤコードとＩＣ回路に
格納されたダミーＩＤコードとを照合し、両コードが一
致する場合にダミーＩＤコードで変調した周波数ｆ３の
高周波信号を返送する。
【００５８】ステップＳ５２に続くステップＳ５４で
は、周波数ｆ３の高周波信号がイモビコイル９０により
受信されたか否かが判別される。その結果、高周波信号
が受信されていれば、次にステップＳ５６の処理が実行
される。ステップＳ５６では、受信された高周波信号に
含まれるダミーＩＤコードが復調され、このダミーＩＤ
コードがメモリ２６に記憶されたダミー回路１００に対
応するＩＤコードに一致するか否かが判別される。その
結果、両コードが一致する場合は、バックアップ部は正
常であると判定されて今回のルーチンは終了される。
は、周波数ｆ３の高周波信号がイモビコイル９０により
受信されたか否かが判別される。その結果、高周波信号
が受信されていれば、次にステップＳ５６の処理が実行
される。ステップＳ５６では、受信された高周波信号に
含まれるダミーＩＤコードが復調され、このダミーＩＤ
コードがメモリ２６に記憶されたダミー回路１００に対
応するＩＤコードに一致するか否かが判別される。その
結果、両コードが一致する場合は、バックアップ部は正
常であると判定されて今回のルーチンは終了される。
【００５９】一方、上記ステップＳ５４で高周波信号が
受信されない場合、または、ステップＳ５６で復調され
たＩＤコードがダミーＩＤコードと一致しない場合は、
イモビアンプ４８、イモビコイル９０、及びＥＣＵ２０
によるＩＤコードの送受信動作又はコード照合動作が適
正に行われていないことになる。この場合、バックアッ
プ部に異常が生じていると判断され、次にステップＳ５
８において、例えば、警告灯の点灯や警報音の発生によ
りバックアップ部の故障を示す警報が発せられた後、ル
ーチンは終了される。なお、本ステップＳ５４では、警
報を発生することに代えて、または、加えて、車両の作
動状態を記憶するマルチインフォメーションメモリにバ
ックアップ部の異常を示す情報を書き込むこととしても
よい。
受信されない場合、または、ステップＳ５６で復調され
たＩＤコードがダミーＩＤコードと一致しない場合は、
イモビアンプ４８、イモビコイル９０、及びＥＣＵ２０
によるＩＤコードの送受信動作又はコード照合動作が適
正に行われていないことになる。この場合、バックアッ
プ部に異常が生じていると判断され、次にステップＳ５
８において、例えば、警告灯の点灯や警報音の発生によ
りバックアップ部の故障を示す警報が発せられた後、ル
ーチンは終了される。なお、本ステップＳ５４では、警
報を発生することに代えて、または、加えて、車両の作
動状態を記憶するマルチインフォメーションメモリにバ
ックアップ部の異常を示す情報を書き込むこととしても
よい。
【００６０】上述の如く、上記図９に示すルーチンは所
定のタイミング（例えば、イグニッションキー８０がエ
ンジン停止位置からアクセサリ位置へ操作される毎、ま
たは、所定時間間隔）で起動され、このルーチンでは、
トランスポンダ部６０Ｂが支持部８８に挿入されていな
い場合に、バックアップ部の異常判定処理が行われる。
そして、この異常判定処理では、イモビアンプ４６とダ
ミー回路１００との間で双方向にダミーＩＤコードが送
受され、双方でコード照合処理が行われるため、バック
アップ部について、信号の送受信機能を含めた全ての機
能の異常判定が行われる。従って、本実施例によれば、
携帯機６０の電池消耗等の非常事態が生じなくとも、バ
ックアップ部の異常を早期にかつ確実に検出して、その
旨の警報を発することができる。これにより、バックア
ップ部の修理・交換等の措置を速やかにとることが可能
となり、非常時にトランスポンダ部６０Ｂを支持部８８
に挿入した際に、バックアップ部の異常によりエンジン
始動が行えないという事態を回避することができる。
定のタイミング（例えば、イグニッションキー８０がエ
ンジン停止位置からアクセサリ位置へ操作される毎、ま
たは、所定時間間隔）で起動され、このルーチンでは、
トランスポンダ部６０Ｂが支持部８８に挿入されていな
い場合に、バックアップ部の異常判定処理が行われる。
そして、この異常判定処理では、イモビアンプ４６とダ
ミー回路１００との間で双方向にダミーＩＤコードが送
受され、双方でコード照合処理が行われるため、バック
アップ部について、信号の送受信機能を含めた全ての機
能の異常判定が行われる。従って、本実施例によれば、
携帯機６０の電池消耗等の非常事態が生じなくとも、バ
ックアップ部の異常を早期にかつ確実に検出して、その
旨の警報を発することができる。これにより、バックア
ップ部の修理・交換等の措置を速やかにとることが可能
となり、非常時にトランスポンダ部６０Ｂを支持部８８
に挿入した際に、バックアップ部の異常によりエンジン
始動が行えないという事態を回避することができる。
【００６１】また、ダミー回路１００として、トランス
ポンダ回路５２と同一の回路を用いることが可能である
ため、装置コストを抑制することができる。なお、本実
施例の構成では、携帯機６０に設けられたトランスポン
ダ回路７２の異常判定を行うことはできない。しかしな
がら、トランスポンダ回路７２は共振回路及びＩＣ回路
をパッケージ化して構成することができるので、その故
障率は、イモビコイル９０、イモビアンプ４６、及びＥ
ＣＵ２０等の故障率に比べて極めて小さい。従って、本
実施例によれば、非常時にＩＤコード照合を行うのに必
要な構成部分のほぼ全部分について故障判定が行われる
こととなる。
ポンダ回路５２と同一の回路を用いることが可能である
ため、装置コストを抑制することができる。なお、本実
施例の構成では、携帯機６０に設けられたトランスポン
ダ回路７２の異常判定を行うことはできない。しかしな
がら、トランスポンダ回路７２は共振回路及びＩＣ回路
をパッケージ化して構成することができるので、その故
障率は、イモビコイル９０、イモビアンプ４６、及びＥ
ＣＵ２０等の故障率に比べて極めて小さい。従って、本
実施例によれば、非常時にＩＤコード照合を行うのに必
要な構成部分のほぼ全部分について故障判定が行われる
こととなる。
【００６２】ところで、本実施例では、イグニッション
キー８０がアクセサリ位置へ操作され、かつ、イモビス
イッチ３２がオフ状態である（つまり、携帯機６０のト
ランスポンダ部６０Ｂが支持部８８に挿入されていな
い）場合に限りバックアップ部の異常判定処理が行われ
るため、図７に示すルーチンにおけるトランスポンダＩ
Ｄコードの照合と、図９に示すルーチンにおけるダミー
回路１００からの高周波信号の送信とが同時期に行われ
ることはない。従って、ダミーＩＤコードとしてトラン
スポンダＩＤコードと同じ値を用いても、図９に示すル
ーチンにおいてダミー回路１００から送信されたダミー
ＩＤコードが、図７に示すルーチンにおいてトランスポ
ンダ部６０Ｂから送信されたものと判断されてイモビラ
イザ解除等の処理が行われることはない。すなわち、本
実施例では、正規のトランスポンダ部８０Ｂ以外のトラ
ンスポンダ部８０Ｂが挿入された場合に、車両の始動が
誤って許可されることが防止されている。
キー８０がアクセサリ位置へ操作され、かつ、イモビス
イッチ３２がオフ状態である（つまり、携帯機６０のト
ランスポンダ部６０Ｂが支持部８８に挿入されていな
い）場合に限りバックアップ部の異常判定処理が行われ
るため、図７に示すルーチンにおけるトランスポンダＩ
Ｄコードの照合と、図９に示すルーチンにおけるダミー
回路１００からの高周波信号の送信とが同時期に行われ
ることはない。従って、ダミーＩＤコードとしてトラン
スポンダＩＤコードと同じ値を用いても、図９に示すル
ーチンにおいてダミー回路１００から送信されたダミー
ＩＤコードが、図７に示すルーチンにおいてトランスポ
ンダ部６０Ｂから送信されたものと判断されてイモビラ
イザ解除等の処理が行われることはない。すなわち、本
実施例では、正規のトランスポンダ部８０Ｂ以外のトラ
ンスポンダ部８０Ｂが挿入された場合に、車両の始動が
誤って許可されることが防止されている。
【００６３】しかしながら、ダミーＩＤコードとしてト
ランスポンダＩＤと異なるコード値を用い、または、ダ
ミーＩＤコードをトランスポンダＩＤとは異なるフォー
マットでコード化することとすれば、図７に示すルーチ
ンにおいて送信されたダミーＩＤコードが図９に示すル
ーチンで受信された場合にも、ステップＳ３６の照合処
理で否定判別されるためイモビライザ解除等の処理が行
われることはない。すなわち、図７及び図９に示すルー
チンが並行して実行されても、正規でないトランスポン
ダ部６０Ｂが支持部８８に挿入された場合の上記の如き
誤動作を防止することができる。このように、ダミーＩ
ＤコードとトランスポンダＩＤとを異なるコード値と
し、または、異なるフォーマットでコード化することに
より、図９に示すルーチンのステップＳ５０の処理を省
略することが可能となる（つまり、バックアップ部の異
常判定処理を行う時期に制限がなくなる）ため、バック
アップ部の異常判定処理を行うルーチンをより簡単化す
ることができる。
ランスポンダＩＤと異なるコード値を用い、または、ダ
ミーＩＤコードをトランスポンダＩＤとは異なるフォー
マットでコード化することとすれば、図７に示すルーチ
ンにおいて送信されたダミーＩＤコードが図９に示すル
ーチンで受信された場合にも、ステップＳ３６の照合処
理で否定判別されるためイモビライザ解除等の処理が行
われることはない。すなわち、図７及び図９に示すルー
チンが並行して実行されても、正規でないトランスポン
ダ部６０Ｂが支持部８８に挿入された場合の上記の如き
誤動作を防止することができる。このように、ダミーＩ
ＤコードとトランスポンダＩＤとを異なるコード値と
し、または、異なるフォーマットでコード化することに
より、図９に示すルーチンのステップＳ５０の処理を省
略することが可能となる（つまり、バックアップ部の異
常判定処理を行う時期に制限がなくなる）ため、バック
アップ部の異常判定処理を行うルーチンをより簡単化す
ることができる。
【００６４】なお、図７に示すルーチンと図９に示すル
ーチンとが並行して実行されることを許容した場合、ト
ランスポンダ回路７２からの高周波信号の送信と、ダミ
ー回路１００からの高周波信号の送信とが同時に行われ
ることが起こり得る。この場合、両信号の混信によりイ
モビアンプ４８における復号処理が適正に行われない可
能性がある。また、上記の如くダミーＩＤコードとして
トランスポンダＩＤコードと異なるコード値を用い、ま
たは、ダミーＩＤコードをトランスポンダＩＤコードと
は異なるフォーマットでコード化した場合に、ダミー回
路１００からの高周波信号がトランスポンダ回路７２か
らの高周波信号よりも優先してイモビコイル９０によっ
て受信されると、正規のトランスポンダ部６０Ｂが挿入
されていてもイモビライザ解除等の所期の動作が行われ
なくなってしまう。
ーチンとが並行して実行されることを許容した場合、ト
ランスポンダ回路７２からの高周波信号の送信と、ダミ
ー回路１００からの高周波信号の送信とが同時に行われ
ることが起こり得る。この場合、両信号の混信によりイ
モビアンプ４８における復号処理が適正に行われない可
能性がある。また、上記の如くダミーＩＤコードとして
トランスポンダＩＤコードと異なるコード値を用い、ま
たは、ダミーＩＤコードをトランスポンダＩＤコードと
は異なるフォーマットでコード化した場合に、ダミー回
路１００からの高周波信号がトランスポンダ回路７２か
らの高周波信号よりも優先してイモビコイル９０によっ
て受信されると、正規のトランスポンダ部６０Ｂが挿入
されていてもイモビライザ解除等の所期の動作が行われ
なくなってしまう。
【００６５】かかる不都合は、トランスポンダ回路７２
からの高周波信号がダミー回路１００からの高周波信号
よりも優先してイモビコイル９０によって受信される構
成とすることにより回避することができる。図１０及び
図１１は、トランスポンダ回路７２からの信号がダミー
回路１００からの信号よりも優先してイモビコイル９０
により受信される構成の例を模式的に示す。
からの高周波信号がダミー回路１００からの高周波信号
よりも優先してイモビコイル９０によって受信される構
成とすることにより回避することができる。図１０及び
図１１は、トランスポンダ回路７２からの信号がダミー
回路１００からの信号よりも優先してイモビコイル９０
により受信される構成の例を模式的に示す。
【００６６】図１０に示す構成例では、携帯機６０のト
ランスポンダ部６０Ｂが支持部８８に挿入された状態で
のトランスポンダ回路７２とイモビコイル９０との間の
距離ｄ１を、ダミー回路１００とイモビコイル９０との
間の距離ｄ２よりも小さくしている。この場合、トラン
スポンダ回路７２の高周波出力とダミー回路１００の高
周波出力とがほぼ同じであっても、イモビコイル９０に
おける信号強度はトランスポンダ回路７２からの高周波
信号の方が大きくなる。また、図１１に示す構成では、
ダミー回路１００の高周波信号出力をトランスポンダ回
路７２の高周波信号出力よりも小さくしている。この場
合、トランスポンダ７２及びダミー回路１００がイモビ
コイル９０からほぼ等距離に配置されても、イモビコイ
ル９０における信号強度はトランスポンダ回路７２から
の高周波信号の方が大きくなる。従って、図１０及び図
１１に示す構成によれば、トランスポンダ回路７２及び
ダミー回路１００から同時に高周波信号が送信された場
合に、イモビコイル９０においてトランスポンダ回路７
２からの高周波信号がダミー回路１００からの高周波信
号に優先して受信されることとなる。
ランスポンダ部６０Ｂが支持部８８に挿入された状態で
のトランスポンダ回路７２とイモビコイル９０との間の
距離ｄ１を、ダミー回路１００とイモビコイル９０との
間の距離ｄ２よりも小さくしている。この場合、トラン
スポンダ回路７２の高周波出力とダミー回路１００の高
周波出力とがほぼ同じであっても、イモビコイル９０に
おける信号強度はトランスポンダ回路７２からの高周波
信号の方が大きくなる。また、図１１に示す構成では、
ダミー回路１００の高周波信号出力をトランスポンダ回
路７２の高周波信号出力よりも小さくしている。この場
合、トランスポンダ７２及びダミー回路１００がイモビ
コイル９０からほぼ等距離に配置されても、イモビコイ
ル９０における信号強度はトランスポンダ回路７２から
の高周波信号の方が大きくなる。従って、図１０及び図
１１に示す構成によれば、トランスポンダ回路７２及び
ダミー回路１００から同時に高周波信号が送信された場
合に、イモビコイル９０においてトランスポンダ回路７
２からの高周波信号がダミー回路１００からの高周波信
号に優先して受信されることとなる。
【００６７】なお、上記第１及び第２実施例において
は、トランスポンダ部６０Ｂがスイッチ手段に対応し、
ステップＳ１０〜Ｓ２４がキー適否判定手段に対応し、
インスツルパネル内の支持部８８が装着部に対応し、イ
モビアンプ４６とイモビコイル９０とステップＳ３０〜
Ｓ３８がキー適否判定バックアップ手段に対応し、イモ
ビスイッチ３２が装着検出手段に対応し、エンジン制御
部４８とステップＳ３８がエンジン始動許可手段に対応
し、ステアリングロック４０とステップＳ３８がステア
リングアンロック許可手段に対応し、イグニッションキ
ー８０の操作ノブ８２が始動スイッチに対応し、イモビ
アンプ４６とイモビコイル９０とステップＳ３６が照合
手段に対応し、ダミー回路１００が第２のトランスポン
ダ回路に対応し、ダミー回路１００及びステップ５４，
Ｓ５６がバックアップ異常判定手段に対応する。
は、トランスポンダ部６０Ｂがスイッチ手段に対応し、
ステップＳ１０〜Ｓ２４がキー適否判定手段に対応し、
インスツルパネル内の支持部８８が装着部に対応し、イ
モビアンプ４６とイモビコイル９０とステップＳ３０〜
Ｓ３８がキー適否判定バックアップ手段に対応し、イモ
ビスイッチ３２が装着検出手段に対応し、エンジン制御
部４８とステップＳ３８がエンジン始動許可手段に対応
し、ステアリングロック４０とステップＳ３８がステア
リングアンロック許可手段に対応し、イグニッションキ
ー８０の操作ノブ８２が始動スイッチに対応し、イモビ
アンプ４６とイモビコイル９０とステップＳ３６が照合
手段に対応し、ダミー回路１００が第２のトランスポン
ダ回路に対応し、ダミー回路１００及びステップ５４，
Ｓ５６がバックアップ異常判定手段に対応する。
【００６８】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車両の
装着部に装着されたスイッチ手段とキー適否判定バック
アップ手段との間でコード照合を行い車両の使用許可ま
たは不許可の判定を行うため、携帯機の電池の消耗や電
波障害の発生時においても、車両の使用許可をすること
が可能となる。
装着部に装着されたスイッチ手段とキー適否判定バック
アップ手段との間でコード照合を行い車両の使用許可ま
たは不許可の判定を行うため、携帯機の電池の消耗や電
波障害の発生時においても、車両の使用許可をすること
が可能となる。
【００６９】また、請求項２に記載の発明によれば、装
着部にスイッチ手段が装着されたことを検出してキー適
否判定バックアップ手段を動作させるため、スイッチ手
段が装着されていないときはキー適否判定バックアップ
手段の動作が行われず、無駄な電力消費を防止できると
共に、仮にキー適否判定バックアップ手段とキー適否判
定手段とで使用する信号の周波数が同一であっても、混
信の発生を防止できる。
着部にスイッチ手段が装着されたことを検出してキー適
否判定バックアップ手段を動作させるため、スイッチ手
段が装着されていないときはキー適否判定バックアップ
手段の動作が行われず、無駄な電力消費を防止できると
共に、仮にキー適否判定バックアップ手段とキー適否判
定手段とで使用する信号の周波数が同一であっても、混
信の発生を防止できる。
【００７０】また、請求項３に記載の発明によれば、ス
イッチ手段を携帯機の一部もしくは全部とすることがで
きる。また、請求項４に記載の発明によれば、車両の使
用許可が判定された場合に、ドアの開閉を許可すること
により、ドアの開閉が可能となる。また、請求項５に記
載の発明によれば、車両の使用許可が判定された場合
に、車両のエンジン始動を許可することにより、エンジ
ンの始動が可能となり、車両の走行が可能となる。
イッチ手段を携帯機の一部もしくは全部とすることがで
きる。また、請求項４に記載の発明によれば、車両の使
用許可が判定された場合に、ドアの開閉を許可すること
により、ドアの開閉が可能となる。また、請求項５に記
載の発明によれば、車両の使用許可が判定された場合
に、車両のエンジン始動を許可することにより、エンジ
ンの始動が可能となり、車両の走行が可能となる。
【００７１】また、請求項６記載の発明によれば、始動
スイッチを取り外した位置に装着部を設けることによ
り、ユーザは携帯機の電池の消耗や電波障害の発生時に
従来のエンジンキーと同じような使い方で、装着部に携
帯機の少なくとも一部を装着して車両のエンジン始動を
行うことができる。また、請求項７に記載の発明によれ
ば、車両の使用許可が判定された場合に、車両のステア
リングのアンロックを許可することにより、ステアリン
グのロックが解除され、車両の走行が可能となる。
スイッチを取り外した位置に装着部を設けることによ
り、ユーザは携帯機の電池の消耗や電波障害の発生時に
従来のエンジンキーと同じような使い方で、装着部に携
帯機の少なくとも一部を装着して車両のエンジン始動を
行うことができる。また、請求項７に記載の発明によれ
ば、車両の使用許可が判定された場合に、車両のステア
リングのアンロックを許可することにより、ステアリン
グのロックが解除され、車両の走行が可能となる。
【００７２】また、請求項８に記載の発明によれば、携
帯機のトランスポンダ回路から固有のコードを送信し、
トランスポンダ回路からの固有のコードを受信して、予
め格納されている車両に固有のコードと照合することに
より、車両に対応した正規の携帯機であるか否か判定す
ることができる。また、請求項９に記載の発明によれ
ば、キー適否判定バックアップ手段で判定された車両の
使用許可の範囲を、キー適否判定手段で判定された車両
の使用許可の範囲に対して制限することにより、キー適
否判定バックアップ手段で車両の使用が許可された場合
には、車両の使用が許可される範囲が制限され、盗難等
による被害を最小限に抑えることができる。
帯機のトランスポンダ回路から固有のコードを送信し、
トランスポンダ回路からの固有のコードを受信して、予
め格納されている車両に固有のコードと照合することに
より、車両に対応した正規の携帯機であるか否か判定す
ることができる。また、請求項９に記載の発明によれ
ば、キー適否判定バックアップ手段で判定された車両の
使用許可の範囲を、キー適否判定手段で判定された車両
の使用許可の範囲に対して制限することにより、キー適
否判定バックアップ手段で車両の使用が許可された場合
には、車両の使用が許可される範囲が制限され、盗難等
による被害を最小限に抑えることができる。
【００７３】請求項１０に記載の発明によれば、キー適
否判定バックアップ手段の異常の有無を判定するバック
アップ異常判定手段を設けることにより、キー適否判定
バックアップ手段の異常を検出できる。請求項１１記載
の発明によれば、照合手段による第２のトランスポンダ
回路からの固有のコードと予め格納された第２の固有の
コードとの照合結果に基づいて、キー適否判定バックア
ップ手段を構成する照合手段の異常の有無を判定でき
る。
否判定バックアップ手段の異常の有無を判定するバック
アップ異常判定手段を設けることにより、キー適否判定
バックアップ手段の異常を検出できる。請求項１１記載
の発明によれば、照合手段による第２のトランスポンダ
回路からの固有のコードと予め格納された第２の固有の
コードとの照合結果に基づいて、キー適否判定バックア
ップ手段を構成する照合手段の異常の有無を判定でき
る。
【００７４】請求項１２に記載の発明によれば、バック
アップ異常判定手段は、装着部に前記スイッチ手段が装
着されていない場合に動作するため、キー適否判定バッ
クアップ手段が作動しなくても、キー適否判定バックア
ップ手段の異常を判定できる。請求項１３に記載の発明
によれば、キー適否判定バックアップ手段に異常が生じ
ていると判定された場合に警報手段により警報が発せら
れることで、乗員は異常の発生を認知することができ
る。
アップ異常判定手段は、装着部に前記スイッチ手段が装
着されていない場合に動作するため、キー適否判定バッ
クアップ手段が作動しなくても、キー適否判定バックア
ップ手段の異常を判定できる。請求項１３に記載の発明
によれば、キー適否判定バックアップ手段に異常が生じ
ていると判定された場合に警報手段により警報が発せら
れることで、乗員は異常の発生を認知することができ
る。
【００７５】請求項１４に記載の発明によれば、トラン
スポンダ回路が送信する固有のコードと、前記第２のト
ランスポンダ回路が送信する固有のコードとが異なる値
とされているため、第２のトランスポンダ回路からの固
有のコードによって、キー適否判定バックアップ手段が
車両の使用許可を判定するのを回避できる。従って、正
規でないスイッチ手段が装着部に装着された場合に車両
の使用許可がなされるのを防止できる。
スポンダ回路が送信する固有のコードと、前記第２のト
ランスポンダ回路が送信する固有のコードとが異なる値
とされているため、第２のトランスポンダ回路からの固
有のコードによって、キー適否判定バックアップ手段が
車両の使用許可を判定するのを回避できる。従って、正
規でないスイッチ手段が装着部に装着された場合に車両
の使用許可がなされるのを防止できる。
【００７６】請求項１５に記載の発明によれば、トラン
スポンダ回路から送信された固有のコードが第２のトラ
ンスポンダ回路から送信された固有のコードよりも優先
して照合手段により受信されるので、第２のトランスポ
ンダ回路から送信されたコードによってキー適否判定バ
ックアップ手段の判定動作が妨害されるのを防止でき
る。
スポンダ回路から送信された固有のコードが第２のトラ
ンスポンダ回路から送信された固有のコードよりも優先
して照合手段により受信されるので、第２のトランスポ
ンダ回路から送信されたコードによってキー適否判定バ
ックアップ手段の判定動作が妨害されるのを防止でき
る。
【図１】本発明の一実施例である車両セキュリティ制御
装置が備える車載機のブロック図である。
装置が備える車載機のブロック図である。
【図２】本実施例の車両セキュリティ制御装置が備える
携帯機のブロック図である。
携帯機のブロック図である。
【図３】第１，第２送信アンテナと携帯機との通信を模
式的に示す図である。
式的に示す図である。
【図４】本実施例において車載機のＥＣＵがエンジン始
動処理を行うべく実行するルーチンのフローチャートで
ある。
動処理を行うべく実行するルーチンのフローチャートで
ある。
【図５】本実施例におけるイグニッションキーの断面図
及び平面図である。
及び平面図である。
【図６】本実施例の携帯機の側面図である。
【図７】本実施例において車載機のＥＣＵが非常時処理
を行うべく実行するルーチンのフローチャートである。
を行うべく実行するルーチンのフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施例である車両セキュリティ制
御装置が備える携帯機６０、イモビコイル９０、及びそ
の周辺部分を模式的に示す図である。
御装置が備える携帯機６０、イモビコイル９０、及びそ
の周辺部分を模式的に示す図である。
【図９】本実施例において車載機のＥＣＵ２０がバック
アップ部の異常判定処理を行うべく実行するルーチンの
フローチャートである。
アップ部の異常判定処理を行うべく実行するルーチンの
フローチャートである。
【図１０】トランスポンダ回路からの信号がダミー回路
からの信号よりも優先してイモビコイルにより受信され
る構成の第１の例を示す図である。
からの信号よりも優先してイモビコイルにより受信され
る構成の第１の例を示す図である。
【図１１】トランスポンダ回路からの信号がダミー回路
からの信号よりも優先してイモビコイルにより受信され
る構成の第２の例を示す図である。
からの信号よりも優先してイモビコイルにより受信され
る構成の第２の例を示す図である。
１０ 車載機 ２０ ＥＣＵ（電子制御装置） ３２ イモビスイッチ ４０ ステアリングロック部 ４２ イモビライザ部 ４４ ドアロック部 ４６ イモビアンプ ４８ エンジン制御部 ５０ エンジン ６０ 携帯機 ６０Ｂ トランスポンダ部 ７２ トランスポンダ回路 ８０ イグニッションキー ８２ 操作ノブ ８８ 支持部 ９０ イモビコイル １００ ダミー回路
Claims (15)
- 【請求項１】 車載機と携帯機との通信によるコード照
合の結果に基づいて車両の使用許可または不許可の判定
を行うキー適否判定手段を有する車両セキュリティ制御
装置において、 車両に設けられる装着部と、 前記装着部に装着されるスイッチ手段と、 前記キー適否判定手段で車両の使用不許可と判定された
場合に、前記装着部に装着されたスイッチ手段との間で
コード照合を行い車両の使用許可または不許可の判定を
行うキー適否判定バックアップ手段と、を有することを
特徴とする車両セキュリティ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両セキュリティ制御装
置において、 前記装着部に前記スイッチ手段が装着されたことを検出
して前記キー適否判定バックアップ手段を動作させる装
着検出手段を有することを特徴とする車両セキュリティ
制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２記載の車両セキュリテ
ィ制御装置において、 前記スイッチ手段は、前記携帯機の少なくとも一部であ
ることを特徴とする車両セキュリティ制御装置。 - 【請求項４】 請求項１記載の車両セキュリティ制御装
置において、 前記キー適否判定バックアップ手段で車両の使用許可が
判定された場合に、ドアの開閉を許可するドア開閉許可
手段を有することを特徴とする車両セキュリティ制御装
置。 - 【請求項５】 請求項１または２記載の車両セキュリテ
ィ制御装置において、 前記キー適否判定バックアップ手段で車両の使用許可が
判定された場合に、車両のエンジン始動を許可するエン
ジン始動許可手段を有することを特徴とする車両セキュ
リティ制御装置。 - 【請求項６】 請求項５記載の車両セキュリティ制御装
置において、 前記車両は、エンジン始動のための取り外し可能な始動
スイッチを有し、前記始動スイッチを取り外した位置に
前記装着部を設けたことを特徴とする車両セキュリティ
制御装置。 - 【請求項７】 請求項１または２記載の車両セキュリテ
ィ制御装置において、 前記キー適否判定バックアップ手段で車両の使用許可が
判定された場合に、車両のステアリングのアンロックを
許可するステアリングアンロック許可手段を有すること
を特徴とする車両セキュリティ制御装置。 - 【請求項８】 請求項２または３記載の車両セキュリテ
ィ制御装置において、 前記キー適否判定バックアップ手段は、 前記スイッチ手段に設けられ固有のコードを送信するト
ランスポンダ回路と、 前記トランスポンダからの固有のコードを受信して、予
め格納されている車両に固有のコードと照合する照合手
段と、を有することを特徴とする車両セキュリティ制御
装置。 - 【請求項９】 請求項４または５または７記載の車両セ
キュリティ制御装置において、 前記キー適否判定バックアップ手段で判定された車両の
使用許可の範囲を、前記キー適否判定手段で判定された
車両の使用許可の範囲に対して制限することを特徴とす
る車両セキュリティ制御装置。 - 【請求項１０】 請求項１乃至９のうち何れか１項記載
の車両セキュリティ制御装置において、 前記キー適否判定バックアップ手段の異常の有無を判定
するバックアップ異常判定手段を有することを特徴とす
る車両セキュリティ制御装置。 - 【請求項１１】 請求項８記載の車両セキュリティ制御
装置において、 前記照合手段の近傍に設けられ固有のコードを送信する
第２のトランスポンダ回路を含み、前記照合手段による
該第２のトランスポンダ回路からの固有のコードと予め
格納された第２の固有のコードとの照合結果に基づいて
前記キー適否判定バックアップ手段の異常の有無を判定
するバックアップ異常判定手段を有することを特徴とす
る車両セキュリティ制御装置。 - 【請求項１２】 請求項１０または１１記載の車両セキ
ュリティ制御装置において、 前記バックアップ異常判定手段は、前記装着部に前記ス
イッチ手段が装着されていない場合に作動することを特
徴とする車両セキュリティ制御装置。 - 【請求項１３】 請求項１０または１１または１２記載
の車両セキュリティ制御装置において、 前記バックアップ異常判定手段により前記キー適否判定
バックアップ手段に異常が生じていると判定された場合
に警報を発する警報手段を有することを特徴とする車両
セキュリティ制御装置。 - 【請求項１４】 請求項１１記載の車両セキュリティ制
御装置において、前記トランスポンダ回路が送信する固
有のコードと、前記第２のトランスポンダ回路が送信す
る固有のコードとは異なる値とされていることを特徴と
する車両セキュリティ制御装置。 - 【請求項１５】 請求項１１記載の車両セキュリティ制
御装置において、 前記トランスポンダ回路から送信された固有のコード
は、前記第２のトランスポンダ回路から送信された固有
のコードよりも優先して前記照合手段により受信される
ことを特徴とする車両セキュリティ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18796099A JP3578001B2 (ja) | 1998-07-10 | 1999-07-01 | 車両セキュリティ制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19620598 | 1998-07-10 | ||
| JP10-196205 | 1998-07-10 | ||
| JP18796099A JP3578001B2 (ja) | 1998-07-10 | 1999-07-01 | 車両セキュリティ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000079868A true JP2000079868A (ja) | 2000-03-21 |
| JP3578001B2 JP3578001B2 (ja) | 2004-10-20 |
Family
ID=16353954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18796099A Expired - Lifetime JP3578001B2 (ja) | 1998-07-10 | 1999-07-01 | 車両セキュリティ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US6259168B1 (ja) |
| JP (1) | JP3578001B2 (ja) |
| DE (1) | DE19932222B4 (ja) |
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