DE19932222A1 - Fahrzeugsicherheitssteuerungsvorrichtung - Google Patents

Abstract

Eine Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung hat einen Verbindungsabschnitt (88) im Inneren eines Fahrzeugs zur Aufnahme einer Schaltvorrichtung (60B) und eine Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung (S30-S38) zur Feststellung, ob die Benutzung des Fahrzeugs gestattet oder verboten wird, indem ein Codevergleich mit der Schaltvorrichtung (60B), die mit dem Verbindungsabschnitt verbunden ist, durchgeführt wird, wenn eine Feststellungsvorrichtung (S10-S24) nicht in der Lage ist, festzustellen, ob die Benutzung des Fahrzeugs gestattet oder verboten wird. Deshalb ist die Vorrichtung in der Lage, die Benutzung des Fahrzeugs zu gestatten, sogar wenn die Batterie eines tragbaren Geräts (60) erschöpft ist oder wenn eine Funkstörung auftritt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung und insbesondere auf eine Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung, die einen Code-Vergleich durch Kommunikation mit einem tragbaren Gerät durchführt und auf der Basis des Ergebnisses dieses Vergleichs die Benutzung eines Fahrzeugs gestattet oder verbietet.

Es gibt mehrere derartige Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtungen, die einen Code-Vergleich durch Kommunikation mit einem tragbaren Gerät ausführen und die auf der Basis des Ergebnisses dieses Vergleichs die Benutzung eines Fahrzeugs entweder gestatten oder verbieten.

Die JP3-21575 beschreibt beispielsweise eine Technologie, bei der dann, wenn eine Person einen manuellen Schalter, der im Fahrzeug vorgesehen ist, betätigt, eine Kommunikation zwischen einem Geheimcode-Übermittler (Code-Transmitter), der von der Person getragen wird, und einem Empfänger, der im Fahrzeug vorgesehen ist, ausgeführt wird. Das Code-Signal von dem Übermittler (Transmitter) wird mit einem vorab eingespeicherten Code durch einen Code-Vergleicher, der im Fahrzeug vorgesehen ist, verglichen. Wenn der Vergleich ergibt, daß die betätigende Person ein befugter Benutzer ist, wird der Fahrantriebsschaltkreis des Fahrzeugs eingeschaltet, und es ist möglich, das Fahrzeug über den manuellen Schalter, der im Fahrzeug vorgesehen ist, zu entsperren.

Jedoch liegen zwei potentielle Nachteile einer derartigen Technologie in ihrer Abhängigkeit von einer Signalleistungsquelle und der Anfälligkeit für Funkstörungen. Wenn beispielsweise der normale Betrieb des Code-Vergleichs durch den Code-Vergleicher (Code-Komparator) aufgrund der Erschöpfung der Stromquellenzelle des Geheimcode-Übermittlers, der von einem Benutzer getragen wird, behindert wird, oder aufgrund von Funkinterferenzrauschen oder dergleichen, wird es unmöglich, den Antriebsschaltkreis des Fahrzeugs zu aktivieren und das Fahrzeug zu entsperren.

Es ist dementsprechend eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung zu schaffen, bei der wenigstens ein Teil eines tragbaren Gerätes direkt mit einer Aufnahme oder einem Verbindungsabschnitt verbunden ist, der in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um einen Code-Vergleich durchzuführen und festzustellen, ob die Benutzung des Fahrzeugs gestattet oder verboten wird, so daß der Zugang zu dem Fahrzeug gestattet werden kann, sogar wenn die Batteriezelle des tragbaren Geräts verbraucht ist, oder wenn Funkstörungen auftreten.

Erfindungsgemäß enthält eine Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung ein tragbares Gerät, das getragen werden und ein Signal übertragen kann, ein fahrzeugseitig installiertes Gerät, das sich im Fahrzeug befindet, das das Signal von dem tragbaren Gerät empfängt, einer Feststellungseinrichtung, die feststellt, ob die Benutzung des Fahrzeugs gestattet oder verboten wird, auf der Basis eines Ergebnisses eines Code-Vergleichs durch Kommunikation zwischen dem fahrzeugseitig installierten Gerät und dem tragbaren Gerät, einen Verbindungsabschnitt in dem Fahrzeug, eine Schaltvorrichtung, die mit dem Verbindungsabschnitt verbunden werden kann, und ein Feststellungs-Sicherungs-Gerät, das feststellt, ob die Benutzung des Fahrzeugs gestattet oder verboten wird, indem der Code-Vergleich mit der Schaltvorrichtung, die mit dem Verbindungsabschnitt verbunden ist, durchgeführt wird, wenn es für die Feststellungseinrichtung unmöglich ist, festzustellen, ob die Benutzung des Fahrzeugs gestattet oder verboten wird.

Da die Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung den Code-Vergleich durch Zusammenarbeit der Schaltvorrichtung, die mit dem Verbindungsabschnitt des Fahrzeugs verbunden ist, und der Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung durchführt, kann die Vorrichtung die Benutzung des Fahrzeugs gestatten, sogar wenn die Batterie des tragbaren Geräts verbraucht ist oder wenn eine Funkstörung auftritt.

Die Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung kann ferner einen Verbindungsdetektor enthalten, der (1) eine Verbindung zwischen einer Schaltvorrichtung und dem Verbindungsabschnitt erfaßt, und (2) die Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung betätigt. Die Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung kann ferner eine Betriebsverhinderungseinrichtung enthalten, die die Arbeit der Feststellungseinrichtung verhindert, wenn die Feststellungs- Sicherungs-Vorrichtung arbeitet.

Weil der Verbindungsdetektor die Feststellungs-Sicherungs- Vorrichtung nur betreibt, wenn die Schaltvorrichtung mit dem Verbindungsabschnitt verbunden ist, wird ein unnötiger elektrischer Stromverbrauch verhindert und die Gefahr der Funkstörung beseitigt, sogar wenn die Feststellungs-Sicherungs- Vorrichtung und die Feststellungseinrichtung die gleiche Signalfrequenz verwenden.

Die Schaltvorrichtung kann zumindest einen Teil des tragbaren Geräts darstellen, d. h., sie kann durch einen Teil des tragbaren Geräts oder durch das gesamte tragbare Gerät gebildet werden.

Die Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung kann ferner eine Türöffnungs-Schließ-Zulassungsvorrichtung enthalten, die es einer Tür gestattet, geöffnet oder geschlossen zu werden, wenn die Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung bestimmt, das die Benutzung des Fahrzeugs gestattet wird.

Deshalb kann die Türe geöffnet oder geschlossen werden, wenn die Benutzung des Fahrzeugs durch die Feststellungs-Sicherungs- Vorrichtung gestattet wird.

Die Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung kann ferner eine Motorstartzulassungsvorrichtung enthalten, die es gestattet, das ein Motor des Fahrzeugs gestartet wird, wenn die Feststellungs- Sicherungs-Vorrichtung die Benutzung des Fahrzeugs gestattet.

Deshalb kann der Motor des Fahrzeugs gestartet und das Fahrzeug betrieben werden, wenn die Benutzung des Fahrzeugs durch die Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung gestattet wird.

Des weiteren kann das Fahrzeug in der Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung einen abnehmbaren Startschalter zum Anlassen des Motors aufweisen und der Verbindungsabschnitt kann an einer Position vorgesehen sein, von der der Startschalter abnehmbar ist.

Wenn der Verbindungsabschnitt an einer Position vorgesehen ist, von der der Startschalter abnehmbar ist, kann zumindest ein Teil des tragbaren Geräts mit dem Verbindungsabschnitt verbunden werden und betrieben werden, um den Motor zu starten, wenn die Batterie des tragbaren Geräts erschöpft ist oder wenn eine Funkstörung auftritt, also im wesentlichen in der gleichen Art und Weise wie ein herkömmlicher Schlüssel verwendet wird.

Die Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung kann ferner eine Lenkungsentsperrzulassungsvorrichtung enthalten, die es gestattet, daß eine Lenkung des Fahrzeugs entsperrt wird, wenn die Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung feststellt, das der Benutzer des Fahrzeugs befugt ist.

Deshalb kann die Lenkung des Fahrzeugs entsperrt werden und das Fahrzeug kann betrieben werden, wenn die Benutzung des Fahrzeugs befugt wird.

In der Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung kann zumindest ein Teil der Schaltvorrichtung, die mit dem Verbindungsabschnitt verbunden werden kann, einen Transponderschaltkreis haben, der einen speziellen Code überträgt. Die Feststellungs-Sicherungs- Vorrichtung kann ferner den speziellen Code von dem Transponder empfangen und den speziellen Code mit einem vorab eingespeicherten Code, der fahrzeugspezifisch ist, vergleichen.

Deshalb überträgt der Transponderschaltkreis des tragbaren Geräts einen speziellen Code. Die Feststellungs-Sicherungs- Vorrichtung empfängt den speziellen Code von dem Transponderschaltkreis und vergleicht den Code mit dem vorab eingespeicherten Code, der fahrzeugspezifisch ist. Daher wird es möglich, festzustellen, ob das tragbare Gerät ein autorisiertes tragbares Gerät ist, das zu dem Fahrzeug gehört.

Ferner kann in der Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung ein Bereich einer gestatteten Benutzung des Fahrzeugs, die durch die Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung festgestellt wird, bezüglich eines Bereiches einer zulässigen Benutzung des Fahrzeugs eingeschränkt werden, die durch die Feststellungseinrichtung festgestellt wurde.

Deshalb werden weitere zugelassene Verwendungen des Fahrzeugs eingeschränkt, wenn die Benutzung des Fahrzeugs durch die Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung gestattet wird, so daß in dem Fall eines Diebstahles der Schaden minimiert werden kann.

Die vorstehend genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen offensichtlich, wobei gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um ähnliche Elemente darzustellen.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispieles der fahrzeugseitig eingebauten Vorrichtung der Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung der Erfindung.

Fig. 2 ist ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels des tragbaren Geräts der Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung der Erfindung.

Fig. 3 ist eine schematische Darstellung einer Kommunikation zwischen den ersten und zweiten Übertragungsantennen und dem tragbaren Gerät.

Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel des Motorstartbetriebes darstellt, der durch eine ECU in der Vorrichtung der Erfindung ausgeführt wird.

Die Fig. 5A und 5B sind eine Schnittansicht und eine Draufsicht eines Ausführungsbeispiels des Zündschalters gemäß der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Fig. 6 ist eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels des tragbaren Geräts in der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel des Notbetriebs darstellt, der durch die ECU der Vorrichtung der Erfindung ausgeführt wird.

Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel des Fehler-Prüf-Betriebs, der durch die ECU der Vorrichtung der Erfindung ausgeführt wird, darstellt.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden im nachfolgenden detailliert unter Bezugnahme auf die dazugehörigen Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der fahrzeugseitig eingebauten Vorrichtung der Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung der Erfindung. Gemäß Fig. 1 hat eine fahrzeugseitig eingebaute Vorrichtung 10 zwei Antennen, eine erste Übertragungsantenne 11 und eine zweite Übertragungsantenne 12. Die erste Übertragungsantenne 11 kann an einem Türhandgriff eines Fahrzeugs (Vierradfahrzeug) angeordnet sein. Die zweite Übertragungsantenne 12 kann in der Nähe der Instrumententafel im Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordnet sein. Die erste Übertragungsantenne 11 ist mit einem ersten Übertragungsabschnitt 14 verbunden, und die zweite Übertragungsantenne 12 ist mit einem zweiten Übertragungsabschnitt 16 verbunden. Der erste Übertragungsabschnitt 14 und der zweite Übertragungsabschnitt 16 sind mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 20 verbunden.

Die ECU 20 liefert erste und zweite Anfragecodes jeweils an den ersten Übertragungsabschnitt 14 und den zweiten Übertragungsabschnitt 16. Die ersten und zweiten Anfragecodes sind moduliert, um Anforderungssignale zu schaffen, die beispielsweise eine Frequenz von 134 kHz haben, die von der ersten Übertragungsantenne 11 und der zweiten Übertragungsantenne 12 auf das tragbare Gerät 60 übertragen werden. Jedoch kann der erste Übertragungsabschnitt 14 und der zweite Übertragungsabschnitt 16 in einem einzigen Schaltkreis kombiniert werden. Das Fahrzeug hat ferner eine Empfangsantenne 22. Ein von dem tragbaren Gerät 60 durch die Empfangsantenne 22 empfangenes Signal, das beispielsweise eine Signalfrequenz von 300 MHz hat, wird durch einen Empfängerschaltkreis 24 demoduliert und anschließend an die ECU 20 geliefert.

Ein Speicher 26 ist mit der ECU 20 verbunden. In dem Speicher 26 sind eine Vielzahl an Codes vorab eingespeichert, die sich voneinander unterscheiden. Dabei handelt es sich beispielsweise um einen ersten Code für einen Türverschluß, einen zweiten Code für einen Motorstart, einen Transponder-ID-Code und dergleichen.

Der Speicher 26 ist ein nichtflüchtiger Speicher wie beispielsweise ein EEPROM oder dergleichen, so daß der gespeicherte Inhalt erhalten bleibt, sogar wenn die Stromversorgung abgeschnitten wird.

Ein Betriebsdetektorabschnitt 28 erfaßt verschiedene Schaltvorgänge, die von einem Benutzer durchgeführt werden. Der Betriebsdetektorabschnitt 28 erfaßt beispielsweise eine Betätigung, die an einem Zündschalter vorgenommen wird, und liefert ein entsprechendes Betätigungserfassungssignal an die ECU 20. Ein Türöffnungs-Schließ-Erfassungsabschnitt 30 erfaßt einen geöffneten oder geschlossenen Zustand einer fahrerseitigen Tür (oder von jeder Tür des Fahrzeugs) und sendet ein entsprechendes Erfassungssignal an die ECU 20. Ein Blockierschalter 33 erfaßt eine Verbindung eines Transponderabschnittes des tragbaren Geräts mit der Instrumententafel und liefert ein entsprechendes Erfassungssignal an die ECU 20.

Die ECU 20 ist ferner mit einem Lenksperrabschnitt 40, einem Blockierabschnitt 42, einem Türschließabschnitt 44, einem Blockierverstärker 46 und einem Kommunikations- Prüftransponderschaltkreis 100 verbunden. Der Lenksperrabschnitt 40 ist ein Mechanismus zur mechanischen Untersagung des Betriebs einer Lenkung. Der Blockierabschnitt 42 ist ein Mechanismus zur Untersagung der Kraftstoffversorgung und des Zündbetriebs. Der Türsperrabschnitt 44 ist ein Mechanismus zur Sperrung und Entsperrung aller Türen.

Der Blockierverstärker 46 liefert Strom an einen Transponderschaltkreis eines Notschlüssels über Hochfrequenzwellen und liefert einen ID-Code, der von dem Transponderschaltkreis empfangen wurde, an die ECU 20. Die ECU 20 ist ferner mit einem Motorsteuerungsabschnitt 48 verbunden. Der Motorsteuerungsabschnitt 48 ist in der Lage, den Start eines Motors 50 durch Verwendung eines selbststartenden Motors zu steuern, und ist ferner in der Lage, den Stopp des Motors 50 zu steuern.

Der Kommunikations-Prüf-Transponderschaltkreis 100 liefert einen spezifischen Transponder-ID-Code an die ECU 20. In der ECU 20 wird der ID-Code mit dem im Speicher gespeicherten ID-Code verglichen, um ein Versagen einer solchen Feststellungs- Sicherungs-Vorrichtung wie der ECU 20 zu prüfen.

Fig. 2 ist ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels des tragbaren Geräts der Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung der Erfindung. Gemäß Fig. 2 hat das tragbare Gerät 60 eine Übertragungsantenne 62 und eine Empfangsantenne 64. Die Antennen 62 und 64 sind mit einem Übertragungs-Empfangs-Schaltkreis 66 verbunden. Der Übertragungs-Empfangs-Schaltkreis 66 ist mit einer ECU 68 verbunden.

Das Anforderungssignal, das von der fahrzeugseitig eingebauten Vorrichtung 10 über die Empfangsantenne 64 empfangen wird, hat beispielsweise eine Signalfrequenz von 134 kHz. Das Anforderungssignal wird durch den Übertragungs-Empfangs- Schaltkreis 66 demoduliert und anschließend an die ECU 68 geliefert. Die ECU 68 liest erste und zweite Codes von einem Speiche 70 ein und liefert die Codes an den Übertragungs- Empfangs-Schaltkreis 66. Die ersten und zweiten Codes werden durch den Übertragungs-Empfangs-Schaltkreis 66 moduliert, so daß entsprechend einem jeden Code ein Signal, das beispielsweise eine Frequenz von 300 MHz hat, von der Übertragungsantenne 62 an die fahrzeugseitig eingebaute Vorrichtung 10 übertragen wird.

Das tragbare Gerät 60 ist mit einem separaten Transponderschaltkreis 72 versehen. Der Transponderschaltkreis 72 hat einen Resonanzschaltkreis und ein Register. Infolge des Empfangs der Hochfrequenzwellen, die von dem Blockierverstärker 46 über eine Blockierspule übertragen werden, speichert der Transponderschaltkreis 72 die Energie der Hochfrequenzwellen als elektrischen Strom in den Resonanzschaltkreis und überträgt dessen spezifischen Transponder-ID-Code, der von dem Register ausgelesen wird. Der Transponder-ID-Code wird über die Blockierspule und den Blockierverstärker 46 an die ECU 20 der fahrzeugseitig eingebauten Vorrichtung 10 geliefert.

Fig. 3 ist eine schematische Darstellung einer Verbindung zwischen den ersten und zweiten Übertragungsantennen 11 und 12 und dem tragbaren Gerät 60. Gemäß Fig. 3 wird das erste Anforderungssignal, das eine Frequenz von 134 kHz hat, von der ersten Übertragungsantenne 11 der fahrzeugseitig eingebauten Vorrichtung 10 übertragen. Das zweite Anforderungssignal, das eine Frequenz von 134 kHz hat, wird von der zweiten Übertragungsantenne 12 der fahrzeugseitig eingebauten Vorrichtung 10 übertragen. Infolge des Empfangs der ersten oder der zweiten Anforderungssignale sendet das tragbare Gerät 60 ein Signal mit einer Frequenz von 300 MHz zurück, das durch Demodulation des ersten oder zweiten Codes in Abhängigkeit von dem empfangenen Anforderungssignal demoduliert wurde. Das Signal mit der Frequenz von 300 MHz, das von der Empfangsantenne 22 der fahrzeugseitig eingebauten Vorrichtung 10 empfangen wird, wird durch den Empfängerschaltkreis 24 demoduliert und anschließend an die ECU 20 geliefert. Die ECU 20 empfängt somit den ersten oder zweiten Code.

Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel des Motorstartbetriebes, der von der ECU 20 in der Vorrichtung der Erfindung ausgeführt wird, darstellt. Die ECU 20 führt diese Funktion periodisch aus (beispielsweise alle 200 msec.), während alle relevanten Mechanismen und dergleichen blockiert sind. In Schritt S10 in Fig. 4 bewirkt die ECU 20, daß der erste Übertragungsabschnitt 14 das 134 kHz Anforderungssignal, das durch die Modulation des ersten Anforderungsfragecodes von der ersten Übertragungsantenne 11 erhalten wird, übertragen wird. Nachfolgend bestimmt die ECU 20 in Schritt S12, ob ein Antwortsignal durch den Empfängerschaltkreis 24 von dem tragbaren Gerät 60 empfangen wurde. Wenn ein Antwortsignal empfangen wurde, eilt die Funktion zu Schritt S14, in dem die ECU 20 den demodulierten Code vergleicht, der von dem Empfängerschaltkreis 24 geliefert wurde, mit dem in dem Speicher 26 gespeicherten ersten Code. Wenn im Schritt S12 festgestellt wurde, daß ein Antwortsignal nicht von dem tragbaren Gerät 60 empfangen wurde, oder wenn im Schritt S14 festgestellt wird, daß der demodulierte Code nicht mit dem ersten Code übereinstimmt, geht die Funktion zurück zu Schritt S10. Wenn ein Antwortsignal von dem tragbaren Gerät 60 empfangen wurde und der demodulierte Code mit dem ersten Code übereinstimmt, geht die Funktion zu Schritt S16.

Wenn sich ein Benutzer, der ein autorisiertes tragbares Gerät 60 trägt, dem Fahrzeug nähert, empfängt das tragbare Gerät 60 über die Empfangsantenne 64 das 134 kHz Anforderungssignal, das durch die Modulation des ersten Anforderungscodes erhalten wird. Das tragbare Gerät überträgt anschließend über die Übertragungsantenne 62 das durch die Modulation des ersten Codes in Abhängigkeit von dem ersten Anforderungscode erhaltene 300 MHz Signal. Deshalb wird im Schritt S14 festgestellt, daß der demodulierte Code mit dem ersten Code übereinstimmt, und die Funktion schreitet zu S16. In Schritt S16 steuert die ECU 20 den Türschließabschnitt 44, um alle Türen zu entsperren, da festgestellt wurde, daß sich der Benutzer, der sich dem Fahrzeug nähert, das autorisierte tragbare Gerät 60 trägt.

Nachfolgend bewirkt die ECU 20 in Schritt S18, das der zweite Übertragungsabschnitt 16 das 134 kHz Anforderungssignal, das durch die Modulation des zweiten Anforderungscodes erhalten wird, von der zweiten Übertragungsantenne 12, die in oder nahe der Instrumententafel im Fahrgastraum vorgesehen ist, überträgt. Nachfolgend stellt die ECU 20 im Schritt S20 fest, ob ein Antwortsignal auf den zweiten Anforderungscode von dem tragbaren Gerät 60 durch den Empfängerschaltkreis 24 empfangen wurde. Wenn ein Antwortsignal empfangen wurde, vergleicht die ECU 20 im Schritt S22 den demodulierten Code, der von dem Empfängerschaltkreis 24 geliefert wurde, mit dem im Speicher 26 gespeicherten zweiten Code. Wenn kein Antwortsignal empfangen wurde, oder wenn der demodulierte Code nicht mit dem zweiten Code übereinstimmt, geht die Funktion zurück zu Schritt S18. Wenn ein Antwortsignal von dem tragbaren Gerät 60 empfangen wurde und der demodulierte Code mit dem zweiten Code übereinstimmt, geht die Funktion zu Schritt S24.

Deshalb steuert die ECU 20 den Lenksperrabschnitt 40, um die Lenksperre zu entsperren, wenn der Benutzer, der das autorisierte tragbare Gerät 60 mit sich führt, den Fahrgastraum des Fahrzeugs betreten hat. Die ECU 20 steuert ferner den Blockierabschnitt 42, um die Untersagung der Kraftstoffversorgung für den Motor 50 zu streichen, und um die Untersagung des Zündvorgangs im Schritt S24 zu beseitigen. Folglich ist es dem Benutzer erlaubt, den Zündschlüssel umzudrehen, um den Motor 50 über den Motorsteuerabschnitt 48 zu starten.

Die Fig. 5A und 5B sind jeweils eine Schnittansicht und eine Draufsicht eines Ausführungsbeispiels des Zündschalters gemäß der erfindungsgemäßen Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung. Ein Zündschalter 80 ist in der Instrumententafel in dem Fahrgastraum vorgesehen. Wie in Fig. 5B gezeigt ist, wird ein Funktionsknopf 82 entweder in eine Motorstoppposition (SPERRE) eine Zubehörposition (ACC) eine Motorantriebsposition (EIN) oder eine Motorstartposition (START) geschaltet, wie in einem Positionsanzeigefeld 84 angezeigt ist, um einen gewünschten Zustand des Motors und die elektrische Stromquelle des Fahrzeugs zu wählen.

In einem herkömmlichen Fahrzeug wird anstelle des Bedienknopfes 82 ein Schlüssel eingesteckt, um einen Zustand des Motors oder einer elektrischen Stromquelle zu wählen. Da in der Erfindung jedoch das tragbare Gerät 60 als ein elektronischer Schlüssel verwendet wird, ist anstelle des herkömmlichen Schlüssels der Bedienknopf 82 vorgesehen. In diesem Ausführungsbeispiel ist ein Vorsprung 86 des Bedienknopfs 82 in einem Trägerabschnitt 88, der in der Instrumententafel vorgesehen ist, eingepaßt, wie in Fig. 5A gezeigt ist. Der Bedienknopf 82 ist von dem Trägerabschnitt 88 entfernbar.

Der Blockierschalter 32 ist im inneren der Instrumententafel in einer solchen Art und Weise angeordnet, daß er einem entfernten Ende des Vorsprungs 86 des Bedienknopfs 82 gegenüberliegt, wobei ein Raum dazwischen besteht. Da das entfernte Ende des Vorsprungs 86 des Bedienknopfs 82 von dem Blockierschalter 32 beabstandet ist, befindet sich der Blockierschalter 32 in einem AUS-Zustand. Eine Blockierspule 90 umgibt den Trägerabschnitt 88. Die Blockierspule 90 ist mit dem Blockierverstärker 46 verbunden.

Ferner ist der Kommunikations-Prüf-Transponderschaltkreis 100 in der Nähe der Blockierspule 90 angeordnet. Der Transponderschaltkreis 100 besitzt einen Resonanzschaltkreis und einen Widerstand. Infolge des Empfangs der Hochfrequenzwellen, die von dem Blockierverstärker 46 übertragen werden, über die Blockierspule 90, speichert der Transponderschaltkreis 100 die Energie der hochfrequenten Wellen als elektrische Leistung in dem Resonanzschaltkreis und überträgt dessen spezifischen Transponder-ID-Code, der von dem Register gelesen wurde. Der Transponder-ID-Code wird über die Blockierspule 90 und dem Blockierverstärker 46 an die ECU 20 des fahrzeugseitig eingebauten Geräts 10 geliefert. In einem Notfall, wie beispielsweise wenn die Zelle, die in dem tragbaren Gerät 60 angeordnet ist, entladen wird, prüft der Kommunikations- Prüfungs-Transponderschaltkreis 100, ob die Feststellungs- Sicherungs-Vorrichtung wie der Blockierverstärker 46, die Blockierspule 90 und die ECU 20 fehlerhaft sind, die zum Vergleichen des ID-Codes mit dem tragbaren Gerät 60 aktiviert werden.

Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel der Fehlerprüffunktion hinsichtlich des Blockierverstärkers 46, der Blockierspule 90 und dergleichen, die von der ECU 20 ausgeführt wird, zeigt. Diese Funktion beginnt, wenn beispielsweise eine Betätigung des Bedienknopfs 82 erfaßt wird. Die Fehler- Prüffunktion wird gestoppt, wenn der Blockierschalter 32 die Verbindung des Transponderabschnitts 60B des tragbaren Geräts 60 mit dem Trägerabschnitt 88 erfaßt. Unter Bezugnahme auf die gleiche Figur wird zunächst festgestellt, ob beispielsweise der Zündschalter 80 eingeschaltet wurde, um den Motor zu starten, und ob sich der Zündschalter 80 in der Zubehörposition (ACC) zur Aktivierung des Zubehörs befindet. Wenn sich der Zündschalter in einer anderen Position als der Zubehörposition befindet, wird die Fehler-Prüffunktion nicht ausgeführt. Ferner wird die Fehler-Prüffunktion nicht ausgeführt, wenn der Blockierschalter 32 die Verbindung des Transponderabschnitts 60B des tragbaren Geräts 60 mit dem Trägerabschnitt 88 erfaßt. Deshalb wird die Fehler-Prüffunktion ausgeführt (Schritt S44), wenn in Schritt S40 eine positive Beurteilung erfolgte, und wenn in Schritt S42 eine negative Beurteilung erfolgte. Wenn die Fehler-Prüffunktion gestartet wird, bewirkt die ECU 20 zunächst in Schritt S46, daß der Blockierverstärker 46 Hochfrequenzwellen, die beispielsweise ein Frequenz von 134 kHz haben, für eine vorbestimmte Zeitdauer abgibt. Die Hochfrequenzwellen werden von dem Blockierverstärker 46 an die Blockierspule 90 geliefert und von der Blockierspule 90 übertragen. Der Kommunikations-Prüf-Transponderschaltkreis 100, der in der Nähe der Blockierspule 90 vorgesehen ist, empfängt die Hochfrequenzwellen unter Verwendung des Resonanzschaltkreises und speichert die Energie der Hochfrequenzwellen in Gestalt von elektrischem Strom und überträgt den spezifischen Kommunikations-Prüf- Transponderschaltkreis-ID-Code in Gestalt eines Signals mit einer Frequenz von beispielsweise von 134 kHz.

Als nächstes stoppt die ECU 20 den Blockierverstärker 46 an der Ausgabe der Hochfrequenzwellen und liest einen spezifischen Kommunikations-Prüf-Transponder-ID-Code ein, der durch den Blockierverstärker 46 dorthin geliefert wird, der ein Signal, das von der Blockierspule 90 empfangen wird, verstärkt und demoduliert. Nachfolgend stellt die ECU 20 im Schritt S48 fest, ob der Kommunikations-Prüf-Transponder-ID-Code empfangen wurde und stellt fest, ob der empfangene Kommunikations-Prüf- Transponder-ID-Code mit dem in dem Speicher 26 gespeicherten Kommunikations-Prüf-Transponder-ID-Code übereinstimmt. Wenn kein Kommunikations-Prüf-Transponder-ID-Code empfangen wurde, oder wenn der Kommunikations-Prüf-Transponder-ID-Code, der von dem Blockierverstärker 46 geliefert wurde, nicht mit dem Kommunikations-Prüf-Transponder-ID-Code, der in dem Speicher gespeichert ist, übereinstimmt, schreitet die Funktion zu Schritt S54 und es wird festgestellt, daß der Blockierverstärker 46, die Blockierspule 90 und dergleichen nicht normal sind. Der Benutzer wird solche Abnormalitäten informiert. Wenn andererseits der gelieferte Code mit dem Kommunikations-Prüf- Transponder-ID-Code, der in dem Speicher ist, übereinstimmt, wird festgestellt, daß der Blockierverstärker 46, die Blockierspule 90 und dergleichen normal arbeiten. Anschließend schreitet die Funktion zu Schritt S54 und die Fehler-Prüf- Funktion wird beendet.

Durch Ausführen dieser Fehler-Prüf-Funktion ist es möglich, periodisch zu überprüfen, ob irgendein Versagen in der Bestimmungs-Sicherungs-Vorrichtung wie dem Blockierverstärker 46, der Blockierspule 90, der ECU 20 und dergleichen vorliegt. Deshalb kann in einem Notfall, beispielsweise wenn die Zelle, die in dem tragbaren Gerät 60 angeordnet ist, entladen wird, ein Problem des Versagens, auf das Versagen in dieser Feststellungs- Sicherungsvorrichtung hinzuweisen, bis zu der Zeit, zu der der Transponderabschnitt 60B des tragbaren Geräts 60 mit dem Trägerabschnitt 88 verbunden ist, verhindert werden.

In dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Funktion des Kommunikations-Prüf-Transponderschaltkreises gestoppt, wenn der Blockierschalter 32 die Verbindung des Transponderabschnitts 60B mit dem Trägerabschnitt 88 feststellt, um zu verhindern, daß sich die übertragenen Signale, wie von dem Kommunikations- Transponderschaltkreis und dem Transponderabschnitt 60B des tragbaren Geräts 60 übertragen werden, gegenseitig stören, aufgrund der gleichzeitigen Übertragung von Signalen von dem Kommunikations-Transponderschaltkreis und dem Transponderabschnitt 60B die dem Blockierverstärker 90 entsprechen. Jedoch kann die Störung ferner dadurch verhindert werden, daß der Kommunikations-Prüf-Transponderschaltkreis 100 in einem gewissen Abstand von der Blockierspule 90 angeordnet wird. Genauer gesagt ist ein Abstand d3 zwischen dem Kommunikations-Prüf-Transponderschaltkreis und der Blockierspule 90 gemäß Fig. 5 länger als ein Abstand d4 zwischen dem Transponderabschnitt 60B des tragbaren Geräts 60, der mit dem Trägerabschnitt 88 und der Blockierspule 90 verbunden ist (d3 < d4). Dies ermöglicht den Empfang des ID-Codes von dem Transponderabschnitt 60B mit einer Priorität, wenn eine Möglichkeit eines gleichzeitigen Empfangs der Signale von dem Transponderabschnitt 60B des tragbaren Geräts 60 und dem Kommunikations-Prüf-Transponderschaltkreis 100 durch den Blockierverstärker 36 über die Blockierspule 90 besteht. Dementsprechend wird die Störung der Signale von dem Kommunikations-Prüf-Transponderschaltkreis 100 und dem Transponderschaltkreis verhindert. Ferner kann ein Ausgang von dem Transponderabschnitt 60B auf einen höheren Pegel gesetzt werden als ein Ausgang von dem Kommunikations-Prüf- Transponderschaltkreis, um es zu ermöglichen, den ID-Code von dem Transponderabschnitt 60B mit einer Priorität zu empfangen.

Fig. 6 ist eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels des tragbaren Geräts 60 der Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung der Erfindung. Gemäß Fig. 6 ist das tragbare Gerät 60 in einem Hauptkörperabschnitt 60A und einen Transponderabschnitt 60B trennbar. Ein Vorsprung 60D, der in dem Transponderabschnitt 60B ausgebildet ist, ist normalerweise in einer Aussparung 60C, die in dem Hauptkörperabschnitt 60A ausgebildet ist, eingepaßt, so daß das tragbare Gerät 60 als einzelne Einheit verwendet wird. Zur Verwendung in einem Notfall, beispielsweise in einem Fall, wenn die Batteriezelle des tragbaren Geräts 60 entladen wird, werden der Hauptkörperabschnitt 60A und der Transponderabschnitt 60B voneinander getrennt. Der Vorsprung 60D des Transponderabschnitts 60B hat im wesentlichen denselben Durchmesser wie der Vorsprung 86 des Bedienknopfs 82 und hat eine Länge d1, die Größer ist als eine Länge d2 des Vorsprungs 86 des Bedienknopfs 82.

Die Übertragungsantenne 62, die Empfangsantenne 64, der Übertragungs-Empfangs-Schaltkreis 66, die ECU 68, der Speicher 70, wie in Fig. 2 gezeigt, und eine Batteriezelle als Stromquelle für diese Komponenten sind in dem Hauptkörperabschnitt 60A angeordnet. Der Transponderschaltkreis 72 ist in dem Transponderabschnitt 60B angeordnet. Es ist ferner möglich, alle Bauteile, wie die Übertragungsantenne 62, die Empfangsantenne 64, den Übertragungs-Empfangsschaltkreis 66, die ECU 68, den Speicher 70, die Zelle, den Transponderabschnitt 72 in dem Transponderabschnitt 60B anzuordnen.

In einem Notfall, beispielsweise wenn die Zelle, die in dem tragbaren Gerät 60 angeordnet ist, entladen wird, wird das tragbare Gerät 60 in den Hauptkörperabschnitt 60A und den Transponderabschnitt 60B aufgeteilt. Nachdem der Bedienknopf 82 des Zündschalters 80 von dem Trägerabschnitt 88, der in der Instrumententafel vorgesehen ist, entfernt wird, wird der Vorsprung 60D des Transponderabschnitts 60B in den Trägerabschnitt 88 eingesetzt und befestigt. Da die Länge des Vorsprungs 60D des Transponderabschnitts 60B größer als die Länge des Vorsprungs 86 des Bedienknopfs 82 ist, berührt das entfernte Ende des Vorsprungs 60D den Blockierschalter 32, wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 5 gezeigt ist, so daß der Blockierschalter 32 eingeschaltet wird.

Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel des Notbetriebes, der von der ECU 20 der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgeführt wird, zeigt. Dieser Betrieb beginnt, wenn der Blockierschalter 32 eingeschaltet wird. In Schritt S30 in Fig. 7 bewirkt die ECU 20, daß der Blockierverstärker 46 Hochfrequenzwellen mit einer Frequenz von beispielsweise 134 kHz für eine vorbestimmte Zeitdauer abgibt. Die Hochfrequenzwellen werden von dem Blockierverstärker 46 zur Blockierspule 90 geliefert und von der Blockierspule 90 übertragen.

Der Transponderschaltkreis 72, der in dem Transponderabschnitt 60B vorgesehen ist, empfängt die Hochfrequenzwellen unter Verwendung des Resonanzschaltkreises, speichert die Energie der Hochfrequenzwellen in Form von elektrischem Strom und überträgt den spezifischen Transponder-ID-Code in Gestalt eines Signals, das eine Frequenz von beispielsweise 134 kHz hat.

Nachfolgend stoppt die ECU 20 in Schritt S32 den Blockierverstärker 46 am Ausgeben der Hochfrequenzwellen und liest einen Code ein, der durch den Blockierverstärker 46 dorthin geliefert wird, der ein Signal, das von der Blockierspule 90 empfangen wird, verstärkt und demoduliert. Nachfolgend bestimmt die ECU 20 in Schritt S34, ob der empfangene Code ein Transponder-ID-Code ist, d. h., ob ein Transponder-ID-Code empfangen wurde. Wenn ein Transponder-ID- Code empfangen wurde, stellt die ECU 20 in Schritt S36 fest, ob der empfangene Transponder-ID-Code mit dem ID-Code des entsprechenden Transponderschaltkreises, der im Speicher 26 gespeichert ist, übereinstimmt. Wenn kein Transponder-ID-Code empfangen wurde, oder wenn der Code, der von dem Blockierverstärker 46 geliefert wurde, nicht mit dem in dem Speicher 26 gespeicherten ID-Code übereinstimmt, geht die Funktion zu Schritt S30 zurück. Wenn der gelieferte Code mit dem in dem Speicher 26 gespeicherten ID-Code übereinstimmt, schreitet die Funktion zu Schritt S38 weiter.

Wenn ein Benutzer den Transponderabschnitt 60B des autorisierten tragbaren Geräts 60 anstelle des Bedienknopfs 82 in den Trägerabschnitt 88, der in der Instrumententafel vorgesehen ist, einsetzt, gelangt die ECU 20 in eine Notbetriebsart. In Schritt S38 steuert die ECU 20, daß der Lenksperrabschnitt 40 die Lenksperrung freigibt und steuert den Blockierabschnitt 42 so, daß die Untersagung von sowohl der Kraftstoffversorgung an den Motor 50 als auch der Zündfunktion beseitigt wird. Folglich wird der Motor 50 durch den Motorsteuerabschnitt 48 gestartet, wenn der Benutzer den Transponderabschnitt 60B in die vorbestimmte Position dreht. Im Notbetrieb untersagt die ECU 20 das Entsperren der Kofferraumklappe und des Tankdeckels. Diese Entsperruntersagung verhindert den Diebstahl von Gegenständen, die in dem Kofferraum gelagert sind und beschränkt den Kraftstoffverbrauch zur Zeit des unbefugten Starts des Motors 50 zum Zwecke des Diebstahls des Fahrzeugs oder dergleichen, so daß der Schaden minimiert wird.

Wie vorstehend beschrieben, vergleicht die fahrzeugseitig eingebaute Vorrichtung 10 der Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung den Code des Transponderabschnitts 60B des tragbaren Geräts 60 mit dem in der fahrzeugseitig eingebauten Vorrichtung 10 gespeicherten Code, wenn der Transponderabschnitt 60B in den Trägerabschnitt 88, der in der Instrumententafel im Fahrzeug vorgesehen ist, eingesetzt oder damit verbunden wird. Auf der Basis des Ergebnisses des Code-Vergleichs, stellt die Vorrichtung fest, ob die Benutzung des Fahrzeugs gestattet oder verboten wird. Deshalb ist die Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung sogar dann, wenn die Batteriezelle des tragbaren Geräts 60 erschöpft ist oder im Falle des Auftretens einer Funkstörung in der Lage, die Benutzung des Fahrzeugs zu gestatten. Ferner erfaßt der Blockierschalter 32 den Einsatz oder die Verbindung des Transponderabschnittes 60B mit dem Trägerabschnitt 88 und anschließend betreibt er den Blockierverstärker 46. Deshalb wird der Blockierverstärker 46 nicht betrieben und ein sinnloser Stromverbrauch wird verhindert, wenn zumindest ein Teil des tragbaren Geräts nicht mit dem Zündschalter 80 verbunden ist. Zusätzlich besteht keine wesentliche Gefahr einer Kreuzkopplung oder einer Funkstörung, sogar wenn eine Feststellungs- Sicherungs-Vorrichtung und eine Feststellungsvorrichtung Signale mit derselben Frequenz nutzen. Deshalb kann dieselbe Signalfrequenz für die Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung und die Feststellungsvorrichtung verwendet werden, so daß die Effizienz bei der Verwendung hoher Frequenzwellen verbessert wird.

Zur Zeit der Batterieerschöpfung des tragbaren Geräts oder des Auftretens einer Funkstörung wird der Transponderabschnitt 60B in den Zündschalter 80 anstelle des Bedienknopfes 82 eingesetzt, so daß es einem Benutzer gestattet ist, den Motor des Fahrzeugs durch Betätigen des Transponderabschnittes 60B zu starten (d. h. von zumindest einem Abschnitt des tragbaren Geräts, das mit dem Verbindungsabschnitt verbunden ist), im wesentlichen in der gleichen Art und Weise wie ein herkömmlicher Schlüssel. Ferner kann die Stromversorgung an den Transponderschaltkreis 72 wirksam durchgeführt werden, da der Transponderschaltkreis 72 in der vorstehend beschriebenen Situation nahe an die Blockierspule 90 gebracht wird.

Obwohl die tragbare Vorrichtung 60 in den vorgenannten Ausführungsbeispielen in den Hauptkörperabschnitt 60A und den Transponderabschnitt 60B aufteilbar ist, ist diese Konstruktion nicht einschränkend. Es ist beispielsweise möglich, einen Vorsprung in dem tragbaren Gerät 60 zu schaffen, so daß das gesamte tragbare Gerät 60 mit dem Trägerabschnitt 88, der in der Instrumententafel vorgesehen ist, verbunden wird, indem der Vorsprung in den Trägerabschnitt 88 eingesetzt und befestigt wird. Es ist ferner möglich, einen Trägerabschnitt in dem Bedienknopf 82 des Zündschalters 80 vorzusehen, so daß der Bedienknopf 82 nicht von dem Zündschalter 80 entfernt wird, sondern der Vorsprung 60D des Transponderabschnitts 60B in den Trägerabschnitt des Bedienknopfs 82 eingepaßt wird.

Wenn der Blockierschalter 32, der in Fig. 5 gezeigt ist, eingeschaltet wird und deshalb der Notbetrieb beginnt, wird die normale Feststellungsvorrichtung gestoppt. D.h., vor dem Schritt S30 in dem in Fig. 7 gezeigten Ablaufplan wird ein Schritt des Stoppens der Fahrgastinnenraumanfrage hinzugefügt. Wenn dieser Schritt hinzugefügt wird, wird die Verbindung zwischen der Blockierspule 90 und dem Transponderschaltkreis 72 nicht behindert. Ferner ist der Blockierschalter in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel im Inneren der Instrumententafel in einer solchen Art und Weise angeordnet, daß er einem entfernten Ende des Vorsprungs 86 des Bedienknopfs 82 gegenüberliegt, während ein Raum dazwischen verbleibt. Jedoch ist die Position des Blockierschalters nicht darauf beschränkt. Der Blockierschalter kann an irgendeiner Position angeordnet werden, solange die Verbindung des Transponderabschnitts 60B des Bedienknopfs 82 mit der Instrumententafel erfaßbar ist.

Obwohl die vorgenannten Ausführungsbeispiele so konstruiert sind, das sie es gestatten, daß der Motor gestartet wird, ist die Erfindung auch auf eine Vorrichtung anwendbar, die es gestattet, daß eine Tür, ein Kofferraumdeckel oder dergleichen geöffnet oder geschlossen wird. Für diese Anwendung ist eine Transponder-Startspule ähnlich zu der Blockierspule 90 in einem Türhandgriff oder dergleichen in einem Fahrzeug vorgesehen. Zur Zeit der Erschöpfung der Batterie des tragbaren Geräts 60 oder zur Zeit des Auftretens einer Funkstörung wird das tragbare Gerät 60 in die Nähe der Transponder-Startspule gebracht, um den Transponderschaltkreis 72 zu starten, und die Türentsperrungssteuerung wird durchgeführt, wenn die Codes übereinstimmen.

Eine Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung hat einen Verbindungsabschnitt 88 im Inneren eines Fahrzeugs zur Aufnahme einer Schaltvorrichtung 60B, und eine Feststellungs-Sicherungs- Vorrichtung (S30-S38) zur Feststellung, ob die Benutzung des Fahrzeugs gestattet oder verboten wird, indem ein Codevergleich mit der Schaltvorrichtung 60B, die mit dem Verbindungsabschnitt verbunden ist, durchgeführt wird, wenn eine Feststellungsvorrichtung (S10-S24) nicht in der Lage ist, festzustellen, ob die Benutzung des Fahrzeugs gestattet oder verboten wird. Deshalb ist die Vorrichtung in der Lage, die Benutzung des Fahrzeuges zu gestatten, sogar wenn die Batterie eines tragbaren Geräts 60 erschöpft ist oder wenn eine Funkstörung auftritt.

Claims (20)

1. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung, die folgende Bauteile aufweist:
eine Feststellungsvorrichtung (20, S10-S24), die feststellt, ob die Benutzung eines Fahrzeugs gestattet oder verboten wird, auf der Basis eines Ergebnisses eines Code-Vergleichs durch eine Kommunikation zwischen einer fahrzeugseitig installierten Vorrichtung (10) und einem tragbaren Gerät (60), des weiteren gekennzeichnet durch
einen Verbindungsabschnitt (88), der in dem Fahrzeug vorgesehen ist;
eine Schaltvorrichtung (60B), die mit dem Verbindungsabschnitt verbindbar ist; und
eine Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38) zur Feststellung, ob die Benutzung des Fahrzeugs gestattet oder verboten wird, indem der Code-Vergleich mit der Schaltvorrichtung (60B) durchgeführt wird, die mit dem Verbindungsabschnitt verbunden wird, wenn es für die Feststellungsvorrichtung (S10-S24) unmöglich ist, festzustellen, ob die Benutzung des Fahrzeugs gestattet oder verboten wird.

2. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das tragbare Gerät (60) entsprechende Signale, die den Signalen entsprechen, die von der fahrzeugseitig installierten Vorrichtung (10) empfangen werden, überträgt, und daß die Feststellungsvorrichtung (20, S10-S24) die entsprechenden Signale mit einem Code vergleicht, der in fahrzeugseitig installierten Vorrichtung (10) vorab gespeichert ist.

3. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (60B) zumindest ein Teil des tragbaren Geräts (60) ist.

4. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, des weiteren gekennzeichnet durch eine Verbindungserfassungsvorrichtung zur Erfassung einer Verbindung der Schaltvorrichtung (60B) mit dem Verbindungsabschnitt (88) und zum Betreiben der Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38).

5. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Betrieb der Feststellungsvorrichtung (20, S10-S24) verboten wird, wenn die Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38) betrieben wird.

6. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (60B) zumindest ein Teil des tragbaren Geräts (60) ist.

7. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (60B), die mit dem Verbindungsabschnitt (88) verbindbar ist, einen spezifischen Code überträgt, und daß die Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38) den spezifischen Code von der Schaltvorrichtung (60B) empfängt und den spezifischen Code mit einem vorab gespeicherten Code, der fahrzeugspezifisch ist, vergleicht.

8. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, des weiteren gekennzeichnet durch eine Motorstartzulassungsvorrichtung (S38) zur Gestattung, daß ein Motor des Fahrzeugs gestartet wird, wenn die Feststellungs- Sicherungs-Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38) feststellt, daß die Benutzung des Fahrzeugs befugt ist.

9. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug einen abnehmbaren Startschalter (82) zum Starten des Motors enthält, und daß der Verbindungsabschnitt (88) an einer Position vorgesehen ist, von der der Startschalter (82) entfernbar ist.

10. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 8, des weiteren gekennzeichnet durch eine Lenkentsperrzulassungsvorrichtung (S38), um zuzulassen, daß eine Lenkung des Fahrzeugs entsperrt wird, wenn die Feststellungs- Sicherungs-Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38) feststellt, daß die Benutzung des Fahrzeugs befugt ist.

11. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (60B), die mit dem Verbindungsabschnitt (88) verbindbar ist, einen spezifischen Code überträgt, und daß die Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38) den spezifischen Code von der Schaltvorrichtung (60B) empfängt und den spezifischen Code mit einem vorab gespeicherten Code, der fahrzeugspezifisch ist, vergleicht.

12. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, des weiteren gekennzeichnet durch eine Türöffnungs-Schließ- Zulassungsvorrichtung (S38) zur Gestattung, daß eine Tür geöffnet oder geschlossen wird, wenn die Feststellungs- Sicherungs-Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38) feststellt, daß die Benutzung des Fahrzeugs befugt ist.

13. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bereich der gestatteten Verwendungen des Fahrzeugs, die durch die Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38) festgestellt werden, hinsichtlich eines Bereichs von zugelassenen Verwendungen des Fahrzeugs eingeschränkt ist, die durch die Feststellungsvorrichtung (20, S10-S24) bestimmt werden.

14. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, des weiteren gekennzeichnet durch eine Türöffnungs-Schließ- Zulassungsvorrichtung, um zu gestatten, daß eine Tür geöffnet oder geschlossen wird, wenn die Feststellungs-Sicherungs- Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38) feststellt, daß die Benutzung des Fahrzeugs befugt ist.

15. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bereich der gestatteten Verwendungen des Fahrzeugs, der durch die Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38) festgestellt wird, hinsichtlich eines Bereiches von zugelassenen Verwendungen des Fahrzeugs eingeschränkt ist, der durch die Feststellungsvorrichtung (20, S10-S24) festgestellt wird.

16. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, des weiteren gekennzeichnet durch eine Lenkentsperrzulassungsvorrichtung (S38), um es zu gestatten, daß eine Lenkung des Fahrzeugs entsperrt wird, wenn die Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38) feststellt, daß die Benutzung des Fahrzeugs befugt ist.

17. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bereich an gestatteten Verwendungen des Fahrzeugs, der durch die Feststellungs- Sicherungs-Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38) festgestellt wird, hinsichtlich eines Bereiches von zugelassenen Verwendungen des Fahrzeugs eingeschränkt ist, der durch die Feststellung zur Vorrichtung (20, S10-S24) festgestellt wird.

18. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, des weiteren gekennzeichnet durch einen Kommunikations-Prüf- Transponderschaltkreises (100), der in der Nähe der Feststellungs-Sicherungs-Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38) zur Kommunikation mit dieser versehen ist; und durch eine Prüfvorrichtung (S44-S50) zur Durchführung eines Code-Vergleichs durch Kommunikation zwischen dem Kommunikations-Prüf- Transponder-Schaltkreis (100) und der Feststellungs-Sicherungs- Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38) zur Bestätigung, daß die Festellungs-Sicherungs-Vorrichtung (20, 46, 90, S30-S38) normal arbeitet.

19. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Prüfvorrichtung (S44-S50) in einem vorbestimmten Zeitintervall betrieben wird.

20. Fahrzeugsicherheitssteuervorrichtung gemäß Anspruch 18, des weiteren gekennzeichnet durch einen Alarm (S50) zum Alarmieren eines Benutzers, wenn eine Prüfung durch die Prüfvorrichtung (S44-S50) nicht normal durchgeführt wird.