JPS62111083A - 車輌の電波錠システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車輌側メインコントローラとユーザ側コントロ
ーラとの電波の交信により、ドアのロック・アンロック
およびステアリングの口・ツク・アンロックを制御する
ための車輌の電波錠システムに関するものである。

〔従来の技術〕

従来、車輌の電波錠システムとして次のようなものがあ
った。

すなわち、車輌側メインコントローラ内に、ユーザ側コ
ントローラから発せられるべきパルスパターン等の暗号
を予め記憶させておき、ユーザ側コントローラとの電波
による交信により、車輌側メインコントローラはユーザ
側コントローラからの暗号を読み込む。

ここで、その読み込んだ暗号と予め記憶してある暗号と
が一致すれば、車輌側メインコントローラは真と判断し
、ドアロックコントローラあるいはトランクオープナに
信号を出力して、ドアあるいはトランクをアンロックす
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記のように、従来、車輌側メインコントローラとユー
ザ側コントローラとの電波による交信によって、ドアあ
るいはトランクはロック・アンロックが可能であるが、
ステアリングロックを有する場合、キーがなければステ
アリングロックをアンロックできないため、エンジンの
始動ができない。

そこで、ステアリングロックと一体的にソレノイドから
なるアクチュエータを設けることが考えられるが、しか
し、一般的にソレノイドト電源とを接続するためのリー
ド線がステアリングロックの外部に出てしまうため、も
し、このリード線を切断して電源を印加して短絡すれば
、ソレノイドが作動してしまい、エンジン始動が可能と
なり、防盗性の点で問題があった。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、上記従来の技術の問題点を克服し、キ
ーを忘れた場合でもドア、トランクのアンロックおよび
エンジンの始動を可能にすると共に、ステアリングロッ
クコントローラおよびアクチュエータをステアリングロ
ックと一体的に組み込むことにより、防盗性を改善した
車輌の電波錠ステムを提供することにある。

〔発明の実施例〕

以下、図によって本発明を具体的に説明する。

第１図は本発明の一実施例よりなる電波錠システムに用
いられるステアリングロック装置の斜視図、第２図はそ
の一部破断側面図である。

第１〜２図において、１３はステアリングロック、２３
はステアリングロックノブ、２１はプランジャー、２２
はソレノイドからなるアクチュエータ、および１４はス
テアリングロックコントローラである。

すなわち、本発明においては、ステアリングロックコン
トローラ１４がステアリングロック１３と一体的に組み
込まれると共にプランジャー２１を介してソレノイドか
らなるアクチュエータ２２をステアリングロック１３に
一体的に組み込んでいるのが特徴である。

第３図は全体のブロック図を、第４図は車輌側メインコ
ントローラのブロック図を、第５図はステアリングロッ
クコントローラのブロック図を夫々示す。

第３図において、１は第４図に詳細を示す車輌側メイン
コントローラ、２は車輌の速度が一定になると出力を送
出する車速検出スイッチ、３は前記ステアリングロック
ノブ２３の近くで、かつ第三者には見つけ難い個所に設
けた隠しステアリングロックスイッチ、４はドアの開閉
用ハンドルを操作することによりオン・オフするハンド
ルスイッチ、５はトランクに設けられたトランクスイッ
チ、６はドアのロック時にハイレベルの出力を送出する
ドアロック・アンロック検出スイッチ、７はドアを開閉
することによりオン・オフし、ドアの開放時にハイレベ
ルの出力を送出するドア開閉検出スイッチ、８は例えば
サイドミラー内、助手席下部等の車室内、ｌ−ランクル
ーム内の３個所に設置されたアンテナ、９はカード状の
ユーザ側コントローラ、１０はイグニッションスイッチ
、１１はドアのロック・アンロックを制御するドアロッ
クコントローラ、１２はトランクの開閉を制御するトラ
ンクオープナ、１３はステアリングロック、１４はステ
アリングロックコントローラ、１５はアンロック操作リ
レー、１６はロック操作リレー、１７は双安定ソレノイ
ド、１８は信号線、１９は電源、２０は電源供給ライン
である。

なお、電源供給ライン２０に変えて、鎖線で示す如く電
源１９より直接電源を供給しても良いが、もし、単純に
電源ラインからステアリングロックコントローラ１４に
電源を供給した場合、双安定ソレノイド１７が駆動する
際のノイズが、該ステアリングロックコントローラ１４
に入力されてしまうので、この電源ラインのノイズを極
力避けるために、車輌側メインコントローラ１から電源
供給ライン２０を経て、ステアリングロックコントロー
ラ１４へ電源を供給するようにしている。

次に、第４図の車輌側メインコントローラ１の構成につ
いて説明する。

なお、第３図と同一符号は同一部分を示し説明は省略す
る。

１０１は前記スイッチ２〜７．ｌＯが閉成されたことを
検出すると、後述する回路に出力を送出する入力判断回
路、１０２は前記アンテナ８よりの信号を受信すると共
に前記入力判断回路１０１よりの信号で電波を送信する
送受信回路、１０３は前記アンテナ８において後で詳述
するユーザ側コントローラ９よりの信号を受信すると出
力を送出するユーザ側コントローラ検出回路、１０４は
該ユーザ側コントローラ検出回路１０３がユーザ側コン
トローラ９よりの信号を検出した時に、該ユーザ側コン
トローラ９よりのパルス信号が予め設定した信号か否か
を判定し、予め設定した信号の場合に出力を送出するユ
ーザ側コントローラ判定回路、１０５は該ユーザ側コン
トローラ判定回路１０４よりの出力によってステアリン
グロックコントローラ１４へのパルス信号に変換するパ
ルス変換回路、１０６は後述するタイマ回路１１２より
の出力が入力されている間、前記パルス変換回路１０５
よりの出力で所定のパルスを出力するパルス発生回路、
１０７はステアリングロックコントローラ１４よりのパ
ルス信号を受信するパルス受信回路、１０８は該パルス
受信回路１０６よりのパルス信号がドアロック信号か、
ドアアンロック信号かあるいはトランクアンロック信号
かを判別する一致信号判別回路、工０９．１ＩＯ１１１
１は該一致信号判別回路１０Ｂよりの出力によってドア
ロツタコントローラ１１およびトランクオープナ１２に
出力を送出するドアロツタ出力回路、ドアアン口・ツク
出力回路、およびトランクアンロック出力回路である。

なお、１１２はアウトハンドルスイッチをオンすること
により、一定時間出力を送出するタイマ回路である。

一方、ユーザ側コントローラ９は、予めこの車輌特有の
パルスパターンを記憶させた記憶回路９１１と、該記憶
回路９１１よりの信号を送出すると共にアンテナ８より
の信号、すなわち、アウトハンドルスイッチ４がオンさ
れたことにより前記送受信回路１０２より送出される信
号を受信する送受信回路９１２およびアンテナ９１３と
より構成されている。

第５図は、ステアリングロックコントローラ１４の構成
を示すブロック図であり、以下その構成について説明す
る。

１４１は前記した車輌側メインコントローラ１のパルス
発生回路１０６よりのパルスを読み取るパルス読み取り
回路、１４２は予め２つのパルスパターンが記憶されて
いる、すなわち、ステアリング口、７クノブをアンロッ
クするための信号と、ドアアンロック、トランクアンロ
ックするための信号とが記憶されている記憶回路である
。１４３は該記憶回路１４２よりの出力と、前記パルス
読み取り回路１４１よりの出力とを比較し、一致した時
にステアリングロソクノブアンロソク出力あるいはドア
アンロック、トランクアンロック出力の何れかを出力す
る比較回路、１４４は該比較回路１４３よりの出力によ
り一致信号を前記した車輌側メインコントローラｌのパ
ルス受信回路１０７に送出する一致信号送信回路、１４
５は前記比較回路１４３よりの出力で、前記したアンロ
ツタ操作リレー１５に対して出力を送出するステアリン
グロックノブアンロック出力回路、１４６は前記読み取
り回路１４１よりの出力で、前記したロック操作リレー
１６に対して出力を送出するステアリングロソクノブロ
ソク出力回路である。

〔発明の作用〕

以上の構成からなる本発明の電波錠システムの作用を以
下に説明する。

まず、ドアとステアリングロックをアンロックする場合
について説明する。

ユーザはユーザ側コントローラ９を所有し、アウトハン
ドルスイッチ４をオンにすると、車輌側メインコントロ
ーラ１は、これによりユーザ側コントローラ９と交信す
る。そしてこの時、ユーザ側コントローラ９のパルスパ
ターン記憶回路９１１よりのパルスパターンを送受信回
路１０２が受信すると、ユーザ側コントローラ検出回路
１０３がユーザ側コントローラ９の存在を確認し出力を
送出する。そして、ユーザ側コントローラ検出回路１０
３によって検出されたパルスパターン記憶回路９１１よ
りのパルスパターンは、ユーザ側コントローラ判定回路
１０４によって判定され、すなわち、車輌に近づいた者
が、該車輌の所有者であると判断して出力を送出する。

この結果パルス変換回路１０５において、ステアリング
ロック用パルスに変換されると共にパルス発生回路１０
６を介してステアリングロックコントローラ１４に、こ
のパルスパターンを送り込む。この送り込まれたパルス
パターンはパルス読み込み回路１４１にて読み込まれ、
予め記憶されているパルスパターン記憶回路１４２より
のパルスパターンと比較回路１４３で比較され、ステア
リングロツタノブアンロック出力回路１４４および一致
信号送信回路１４５に信号を送出する。

そして、ステアリングロツタノブアンロック出力回路１
４５よりの信号はアンロック操作リレー１５に出力され
、双安定ソレノイド１７を駆動し、ステアリングロック
ノブ２３を回転可能状態にする。

また、一致信号送信回路１４５よりの信号は車輌側メイ
ンコントローラｌに送られ、パルス受信回路１０７にて
読み取られ、一致信号判別回路１０Ｂにてドアアンロッ
クかトランクアンロックかを判別して、ドアアンロック
出力回路１１０に信号を出力する。従って、一致信号を
受けた車輌側メインコントローラ１はドアロックコント
ローラ１１に出力しドアをアンロックする。

次にトランクのみをアンロックする場合について説明す
る。

ユーザは前記したと同様にして、ユーザ側コントローラ
９を所持してトランクスイッチ５をオンにすると、車輌
側メインコントローラ１はこれによりユーザ側コントロ
ーラ９と交信する。

そして、前記したと同様に車輌側メインコントローラ１
はステアリングロックコントローラ１４にこのパルスパ
ターンを送り込む。なお、トランクのスイッチ５がオン
になっても、ステアリングロック１３はアンロックする
必要がないので、比較回路１４３は一致信号送信回路１
４４のみに信号を送出する。従って、一致信号送信回路
１４４は車輌側メインコントローラ１に一致信号を送り
、−敗信号を受けた車輌側メインコントローラ１はトラ
ンクオープナ−１２に出力し、トランクをアンロックす
る。

次に、ドア、ステアリング口・ツクをロックする場合に
ついて説明する。

ユーザはアンロックしている車輌のアウトハンドルスイ
ッチ４をオンにすると、車輌側メインコントローラ１は
、これによりステアリングロックコントローラ１４にロ
ック操作用の信号を送る。

この信号は読み取り回路１４１で読み取られ、ステアリ
ングロソクノブロソク出力回路１４６を介してロック操
作リレー１６に出力し、ソレノイド１７を動かし、ステ
アリングロックノブ２３を回転不能にする。

一方、車輌側メインコントロー１のユーザ側コントロー
ラ検出回路１０３は信号を出力するので、ドアロック出
力回路１０９はドアロックコントローラ１１に出力しド
アをロックする。

次に、車輌側メインコントローラ１の判断によるステア
リングロック操作について説明する。

ユーザはドアをアンロックにしたまま車から離れる危険
性がある。このとき常にステアリングロック１３がアン
ロック状態であると第三者によりドアを開放され、車の
エンジンをかけ乗って行かれる危険性がある。

このような場合、車輌側メインコントローラ１はステア
リングロック１３をアンロック状態にしてからタイマ回
路１１２による一定時間以内にイグニッションがＡＣＣ
もしくはオン状態にならなければ、前記したステアリン
グロックノブのロック操作と同様に、パルス発生回路１
０６よりパルス信号が出力され、ロック操作リレー１６
を介して、ステアリングロックノブ２３を回転不能にす
る。

次に、ステアリングロックのみアンロックする場合につ
いて説明する。

前記した如く、ステアリングロック１３を操作可能にし
た状態で、何らかの都合で前記タイマ回路１１２による
時間経過した場合、該ステアリングロック１３はロック
してしまう。そのために、ステアリングロックノブ２３
を回し、エンジンをかけようとしてもエンジンが掛から
ないこととなる。

そこでステアリングロックノブ２３をアンロッり状態に
するためのユーザが動かすスイッチがアウトハンドル４
だけであると、ユーザはステアリングロックノブ２３を
アンロックするためには一度外に出るか、窓越しにアウ
トハンドルスイッチ４をＯＮにしなければならない。

その対策としてステアリングロックスイッチ３をステア
リングロック１３の近くに設は室内に入ったユーザが、
これをオンにすることで車輌側メインコントローラｌは
、前記したステアリングロックのアンロツタ動作と同様
な動作によって、ステアリングロックノブ２３を回転可
能状態にする。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によればユーザ側コントロ
ーラから送られてくるパルスパターンと、車体側メイン
コントローラに予め記憶させであるパルスパターンとを
比較して、両者が一致したときにのみ、ステアリングロ
ックノブを回動可能に構成しているので、たとえ第三者
がステアリングロックコントローラ内に入っていく途中
のリード線を切断して電源を加えたとしても、ステアリ
ングロックと一体的に組み込まれたソレノイドからなる
アクチュエータは作動しない。従って、防盗性が非常に
高い。

また、一般的に、自動車のドアキーシリング−ロック、
トランクキーシリンダーロック、ステアリングロック、
およびキーは一つのセットになっていて、−合一台それ
ぞれ違っている。

電波錠システムｔおいても、ユーザ側コントローラから
発信するパルスパターンは、それぞれ異なっている。

従って、自動車のメーカ側においては、上記キーセット
と電波錠システムとを、別々に管理することが必要とな
るが本発明においては、車輌側に記憶させるべきパルス
パターンをステアリングロックの中に組み込むことによ
り、電波錠もキーセントの中に入れ、管理をまとめるこ
とができる。

また、車輌側メインコントローラを一種類に統一するこ
とができ、全軍共通となるため、管理する製品を一つ減
らすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例よりなる車輌の電波錠システ
ムに用いられるステアリングロック装置の斜視図、第２
図はその一部破断側面図、第３図はステアリングロック
コントローラへの電源供給のだめのブロック図、第４図
は車体側メインコントローラの構成を示すブロック図、
および第５図はステアリングロックコントローラの構成
を示すブロック図である。 １・・・車体側メインコントローラ、９・・・ユーザ側
コントローラ、１３・・・ステアリングロック、１４・
・・ステアリングロックコントローラ、２１・・・プラ
ンジャ、２２・・・アクチュエータ、２３・・・ステア
リングロックノブ。 特許出願人　　国産金属工業株式会社 第１図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輌側メインコントローラとユーザ側コントローラとが
   電波により交信可能で、かつ、車輌側メインコントロー
   ラとステアリングロックコントローラとが信号線により
   交信可能な車輌の電波錠システムにおいて、前記ステア
   リングロックコントローラをステアリングロックと一体
   的に組み込むと共にソレノイドからなるアクチュエータ
   をステアリングロックにプランジャを介して連動するよ
   うに一体的に組み込むことにより、前記ユーザ側コント
   ローラから送られてきたパルスパターン等の暗号と、前
   記車輌側メインコントローラに予め記憶してある暗号と
   が一致したときにのみ、ステアリングロックを作動する
   ように構成したことを特徴とする車輌の電波錠システム
   。