FR2835111A1 - Circulation pour un alternateur refroidi par un liquide - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un alternateur comprenant des boîtiers intérieur (44) et extérieur (70). Des joints toriques positionnés entre ceux-ci créent une chambre scellée (76) comportant des premier et second canaux (78, 80) et un passage axial (82), le premier canal étant une cavité s'étendant diamétralement en travers de l'alternateur, le second canal formant une chemise annulaire autour de l'alternateur et le passage axial orientant l'agent de refroidissement axialement depuis le premier canal vers le second canal. Un orifice d'entrée (84) positionné à l'opposé du passage axial permet que l'agent pénètre dans le premier canal, de sorte que l'agent pénétrant dans l'orifice d'entrée doit suivre un diamètre pour atteindre le passage axial. Un orifice de sortie (86) positionné à l'opposé du passage axial permet que l'agent sorte de la chambre de circulation pour, qu'en pénétrant dans le second canal, il se propage suivant un anneau.
Description
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DESCRIPTION
L 'invention se rapporte à un alternateur électrique d' automobile, et en particulier à un alternateur comportant des canaux de retroidissement conçus pour faire passer un
agent de retroidissement du moteur au travers de ceux-ci pour reDroidir l'alternateur.
L'invention se rapporte à un alternateur électrique, en particulier conçu pour être utilisé dans des applications de véhicules à moteur comprenant les véhicules de tourisme et les camionnettes. Ces dispositifs sont habituellement propulsés mécaniquement en utilisant une courroie d'entrâînement enroulée sur une poulie reliée au vilebrequin du moteur à combustion interne du véhicule. La courroie entrâîne une poulie sur l'alternateur qui fait tourner un ensemble de rotor interne pour engendrer une puissance électrique en l0 courant alternatif (AC). Cette puissance électrique en courant alternatif est redressée en courant continu (CC) et est fournie au bus électrique du véhicule à moteur et à la batterie
de stockage.
Bien que les alternateurs aient été utilisés dans les véhicules à moteur pendant de nombreuses décades, les besoins actuels pour la conception, les coûts et les performances lS des véhicules à moteur ont mis davantage l'accent sur la conception d'alternateurs plus efficaces. Les véhicules à moteur actuels sont caractérisés par une augmentation du nombre des systèmes et des accessoires électriques embarqués. De tels dispositifs électriques comprennent l'éclairage intérieur et extérieur, les systèmes de commande de climatisation, les systèmes de commande de train de transmission de plus en plus élaborés, les systèmes de stabilité de véhicule, les systèmes de commande de traction, et les systèmes de frein antiblocage. Les systèmes audio et télématiques de véhicule imposent d'autres besoins au système électrique du véhicule. Encore d'autres défis en ce qui concerne la capacité de débit des alternateurs électriques de véhicules à moteur apparaîtront avec l'adoption largement répandue des systèmes de direction assistée électriquement et de freinage de véhicule électriques. La réunion de ces défis de conception est le fait que les demandes de systèmes électriques de véhicule varient largement, indépendamment du régime de fonctionnement du moteur qui entrâîne
l'alternateur et varie pour les diverses conditions de conduite.
En plus des défis de fournir une puissance électrique élevée de l'alternateur électrique du véhicule, d'autres contraintes comprennent le désir de minimiser la taille de l'alternateur en fonction des limitations de conditionnement sous le capot, et sa masse qui
est lice à la consommation de carburant du véhicule.
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En plus du besoin de fournir une puissance électrique plus élevée, les concepteurs de ces dispositifs s'efforcent en outre d'obtenir un haut rendement de la conversion de la puissance mécanique délivrée par la courroie entrâînée par le moteur en une sortie de puissance électrique. Un tel rendement se traduit directement en un rendement thermique général plus élevé du véhicule à moteur et donc en gains d'économie de carburant. Et enfin, comme c'est le cas avec tous les composants pour les véhicules à moteur fabriqués en série, le coût reste un facteur dans l'offre compétitive de tels composants à des
fabricants d'équipements d'origine.
Une première préoccupation avec les alternateurs produisant une puissance plus élevée est la production de chaleur. Des ventilateurs montés sur l'avant de l'alternateur
feront circuler l'air au travers de la face avant pour maintenir l'alternateur froid.
Cependant, avec des alternateurs à puissance plus élevée, la chaleur générée est trop importante pour être dissipée par ces ventilateurs. Les alternateurs retroidis par un liquide dissipent la chaleur plus efficacement, mais imposent une taille supplémentaire pour loger
des canaux de flux de refroidissement.
Pour cette raison, il existe un besoin d'un alternateur amélioré comportant des canaux de circulation pour permettre que l'alternateur soit retroidi par un liquide, tout en
conservant encore une petite taille compacte.
Dans un premier aspect de la présente invention, un alternateur comprend un boîtier intérieur et un boîtier extérieur monté sur le boîtier intérieur, une paire de joints toriques étant positionnée entre ceux-ci pour définir une chambre de circulation scellée entre eux, comportant un premier canal de circulation, un second canal de circulation et
un passage axial interconnectant les premier et second canaux d'écoulement.
Le premier canal de circulation est défini par l'opposition des première et seconde parties en forme de disque du bo^itier intérieur, de sorte que le premier canal de circulation est une cavité en forme de disque s'étendant diamétralement en travers de l'alternateur. Le second canal de circulation est défini par un diamètre intérieur du boîtier extérieur et un diamètre extérieur du bo^itier intérieur, de sorte que le second canal de circulation forme une chemise annulaire s'étendant entièrement autour de l'alternateur. Le passage axial est défini par une encoche incurvée formée à l'intérieur de la première partie en forme de disque du boîtier intérieur de sorte que l'agent de refroidissement soit orienté axialement du premier canal de circulation jusque dans le second canal de circulation au travers du
passage axial.
Un orifice d'entrée s'étend depuis le premier canal de circulation et est conçu pour
permettre à l'agent de retroidissement de pénétrer dans le premier canal de circulation.
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L' orifice d' entrée est positionné diamétral ement à l' oppo sé du passage axial de sorte que l'agent de refroidissement pénétrant dans l'orifice d'entrée doit circuler diamétralement au travers de l'alternateur pour atteindre le passage axial. Un orifice de sortie s'étend depuis le second canal de circulation et est conçu pour permettre à l'agent de refroidissement de sortir de la chambre de circulation. L'orifice de sortie est positionné diamétralement à l'opposé du passage axial de sorte que l'agent de refroidissement pénétrant dans le second canal de circulation doit se propager de façon annulaire autour de l'alternateur pour
atteindre l'orifice de sortie.
Dans un autre aspect de la présente invention, les orifices d'entrée et de sortie sont conçus pour être raccordés à un système de refroidissement d'une automobile de sorte qu'un agent de refroidissement du moteur soit mis en circulation au travers de la machine électrique. Dans encore un autre aspect de la présente invention, I'alternateur comprend en outre un arDre supporté avec possibilité de rotation à l'intérieur du bo^tier intérieur par une paire d'éléments de palier, présentant une poulie montée sur une première extrémité et une paire de bagues collectrices montée sur une seconde extrémité. Un ensemble de rotor, comprenant des première et seconde pièces polaires, est monté sur l'arbre, un enroulement d'excitation étant monté entre les première et seconde pièces polaires et un ensemble de stator est monté de façon fixe à l'intérieur du bo^tier intérieur en relation fonctionnelle
avec 1'ensemble de rotor.
L'invention concerne également un système de refroidissement destiné à un moteur à combustion interne pour une automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: un moteur comportant des conduits de circulation dans celui ci conçus pour permettre à un agent de retroidissement de circuler au travers dudit moteur, un radiateur concu pour refroidir l' agent de retroidi ssement circulant au travers de celui ci, un corps de di spo sitif de chauffage conçu pour recevoir l' agent de refroidi ssement chauffé qui est passé par le moteur et pour fournir de l'air chauffé à l'habitacle de l'automobile, un alternateur comportant dans celui ci des conduits de circulation conçus pour permettre à un agent de refroidissement de circuler au travers dudit alternateur, ledit alternateur étant positionné en amont dudit corps du dispositif de chanffage (104) de sorte que la chaleur transtérée depuis ledit alternateur vers ledit agent de refroidissement est utilisée par ledit corps du dispositif de chauffage pour fournir de l'air chauffé à l'habitacle
de l'automobile.
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De manière avantageuse, ledit alternateur comprend: un bo^tier intérieur et un bo^tier extérieur monté sur ledit bo^tier intérieur, une paire de joints toriques positionnée entre ledit boîtier intérieur et ledit bo^tier extérieur, créant ainsi une chambre de circulation scellée comportant un premier canal de circulation, un second canal de circulation et un passage axial interconnectant lesdits premier et second canaux de circulation, ledit premier canal de circulation étant défini par des première et seconde parties en forme de disque opposces dudit bo^tier intérieur, de sorte que ledit premier canal de circulation est une cavité en forme de disque s'étendant diamétralement en travers dudit 1 0 alternateur, ledit second canal de circulation étant défini par un diamètre intérieur dudit bo^tier extérieur et un diamètre extérieur dudit bo^tier intérieur, de sorte que ledit second canal de circulation forme une chemise annulaire s'étendant entièrement autour dudit alternateur, ledit passage axial étant détini par une encoche incurvée formée à l'intérieur de ladite première partie en forme de disque dudit bo^tier intérieur de sorte qu'un agent de refroidissement soit orienté axialement depuis ledit premier canal de circulation jusque dans ledit second canal de circulation au travers dudit passage axial, un orifice d'entrée s'étendant depuis ledit premier canal de circulation et conçu pour permettre à un agent de refroidissement de pénétrer dans ledit premier canal de circulation, ledit orifice d'entrée étant positionné diamétralement à l'opposé dudit passage axial de sorte qu'un agent de refroidissement pénétrant dans ledit orifice d'entrée doit s'écouler diamétralement en travers dudit alternateur pour atteindre ledit passage axial, un orifice de sortie s'étendant depuis ledit second canal de circulation et conçu pour permettre à un agent de refroidissement de sortir de ladite chambre de circulation, ledit orifice de sortie étant positionné diamétralement à l'opposé dudit passage axial de sorte qu'un agent de refroidissement pénétrant dans ledit second canal de circulation doit se propager de façon annulaire autour dudit alternateur pour atteindre ledit orifice de sortie, un arbre supporté avec possibilité de rotation à l'intérieur dudit bo^tier intérieur par une paire d'éléments de palier, comportant une poulie montée sur une première extrémité et une paire de bagues collectrices montée sur une seconde extrémité, un ensemble de rotor comprenant des premier et second poles montés sur ledit arbre, un enroulement d'excitation étant monté entre lesdits premier et second poles, et un stator ou ensemble de stator monté de façon fixe à l'intérieur dudit bo^tier
intérieur en relation fonctionnelle ou en engagement avec ledit ensemble de rotor.
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L'alternateur précité pourra également présenter les autres caractéristiques
évoquées ci-dessus.
Des bénéfices et avantages supplémentaires de la présente invention seront mis en évidence pour l'homme de l'art auquel s'adresse la présente invention d'après la
description suivante du mode de réalisation prétéré, prise conjointement avec les dessins
annexés. La figure 1 est une vue en coupe transversale d'un alternateur électrique caractéristique de la technique antérieure, La figure 2 est une vue en coupe transversale d'un alternateur de la présente invention, La figure 3 est une vue simplifiée de l'alternateur de la figure 2 indiquant comment l'agent de retroidissement circule au travers de l'alternateur, La figure 4 est une vue en coupe de l'alternateur de la figure 2, prise suivante la droite 4-4, et La figure S est une vue simplifiée d'un système de refroidissement destiné à une
automobile incorporant un alternateur de la présente invention.
De manière à fournir un cadre d'étude pour une description plus détaillée des
modes de réalisation préférés de cette invention, la figure 1 est présentée en illustrant une configuration d'alternateur électrique de la technique antérieure. Cette figure illustre un alternateur électrique 10 entouré d'un boîtier 12. Un arbre de rotor d'alternateur 14 est supporté par des paliers d'éléments à roulement 16 et 18. Une poulie entrâînée par une courroie 20 est fixée à l'extrémité avant saillante de l'arbre du rotor 14. Un ventilateur 22 tourne avec l'arbre 14 et fournit un flux d'air de refroidissement destiné à éliminer la chaleur de l'alternateur 10. Les pôles avant et arrière de l'alternateur 24 et 26, respectivement, tournent avec l'arbre 14 et comportent des doigts de griffes en extension 28 et 30, respectivement. Les doigts 28 et 30 sont imbriqués pour crcer la configuration de rotor à "pôles à griffes" bien connue. Un enroulement d'excitation 32 est porté à l'intérieur de la cavité formée entre les pôles 24 et 26. Un signal d'excitation en courant continu est appliqué à l'enroulement d'excitation 32 par l'intermédiaire d'une paire de
bagues collectrices 34 et 36, et des balais associés.
L'ensemble de rotor 38, qui comprend les pièces polaires 24 et 26, 1'enroulement 32, et les bagues collectrices 34 et 36, produit un champ magnétique à polarité alternée qui tourne avec la rotation de l'ensemble de rotor. Bien qu'un signal d'excitation à courant continu soit appliqué aux bagues collectrices 34 et 36,1'imbrication des pôles alternés 24 et 26 crée un champ magnétique à polarité alternce tel qu'il est présenté aux enroulements
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du noyau immobile 40 situé radialement autour de l'ensemble de rotor 38. Le mouvement du champ magnétique à polarité alternée présenté par l'ensemble de rotor 38 en travers
des enroulements du noyau 40 génère de l'électricité d'une manière bien connue.
L'énergie électrique fournie par l'alternateur électrique 10, générée à l'intérieur du noyau 40, est orientée vers des diodes de redressement (non représentées) et éventuellement d'autres dispositifs de filtrage et de conditionnement de l'alimentation avant d'être connoctée au bus de distribution électrique du véhicule. Des systèmes de régulation élaborés, également connus sous le nom de régulateurs de tension, sont utilisés pour appliquer un niveau approprié de tension en courant continu aux enroulements d'excitation 32 afin de générer la valeur efficace souhaitée du courant alternatif fourni en sortie de l'alternateur 10, qui peut être sous une forme monophasce ou à phase multiple,
suivant la conception de l'enroulement du noyau 40.
En se référant à la figure 2, un alternateur de la présente invention est représenté d'une façon générale en 42. L'alternateur 42 comprend un boîtier intérieur 44 qui est conçu pour supporter des composants internes de l'alternateur 42. Un arbre de rotor 46 est supporté avec possibilité de rotation à l'intérieur du boitier intérieur par une paire d'éléments de palier 48 et 50. Une poulie 52 est montée sur une première extrémité de l' arbre 4 6 et est conçue pour recevoir une courroie d' entrâînement (non représentée) pour permettre l'entrâînement en rotation de l'arbre 46 de l'alternateur 42. Une paire de bagues collectrices 54 et 56 est montée à une seconde extrémité de l'arbre 46 et est conçue pour
entrer en contact avec des balais 58 à l'intérieur de l'alternateur 42.
Un ensemble de rotor 60 est monté à l' intérieur du boîtier intérieur 44. L 'ensemble de rotor comprend des première et seconde pièces polaires 62 et 64 montées sur l'arbre 46. Un enroulement d'excitation 66 est monté entre les première et seconde pièces polaires 62 et 64. Un ensemble de stator 68 est monté de façon fixe à l'intérieur du bo^itier
intérieur 44 en relation fonctionnelle avec l'ensemble de rotor 60.
Un boîtier extérieur 70 est monté sur le boîtier intérieur 44 et une paire de joints toriques 72 et 74 est positionnée entre le boîtier intérieur 44 et le boîtier extérieur 70, créant ainsi une chambre de circulation scellée 76. La chambre de circulation 76 comprend un premier canal de circulation 78, un second canal de circulation 80 et un passage axial 82 interconnectant le premier canal de circulation 78 au second canal de
circulation 80.
Un orifice d'entrée 84 s'étend depuis le premier canal de circulation 78 et est conçu pour se raccorder à une source d' agent de refroidissement et permettre à l 'agent de refroidissement de pénétrer dans le premier canal de circulation 78. Un orifïce de sortie
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86 s'étend depuis le second canal de circulation 80 et est conçu pour permettre à l'agent de
retroidissement de sortir de la chambre de circulation 76.
De prétérence, l'orifice d'entrée 84 et l'orifice de sortie 86 s'étendent sur un côté du bo^tier extérieur 70 et le passage axial 82 est positionné de façon adjacente au bo^tier
S extérieur 70 diamétralement à l'opposé de l'orifice d'entrée 84 et de l'orifice de sortie 86.
En se rétérant à la figure 3, l'agent de retroidissement pénétrant dans la première chambre de circulation 78 doit s'écouler diamétralement au travers de l'alternateur 42 vers un côté opposé, comme indiqué par les flèches 87. En se réDérant à nouveau à la figure 2, le premier canal de circulation 78 est défini par une première partie en forme de disque 88 dudit bo^tier intérieur 44 positionnée à une certaine distance par rapport à une seconde partie en forme de disque 90 dudit bo^tier intérieur 44 et par un diamètre intérieur 92 du
bo^tier extérieur 70.
En se rétérant de nouveau à la figure 3, l'agent de retroidissement change alors de direction à 90 degrés et s'écoule axialement au travers du passage 82 et jusque dans le 1 S second canal de circulation 80 comme indiqué par une flèche 93. Le passage 82 est défini par une encoche incurvée 94 formée à l'intérieur de la partie en forme de disque 88
comme indiqué sur la figure 4.
En se référant de nouveau à la figure 2, le second canal de circulation 80 s'étend de façon annulaire autour dudit alternateur 42 et est défini par le diamètre intérieur cylindrique 92 du bo^tier extérieur 70, un diamètre extérieur cylindrique 96 du bo^tier intérieur 44 et la première partie en forme de disque 88. Le second canal de circulation 80 forme une chemise annulaire qui s'étend sur 360 degrés autour de l'alternateur 42 de sorte que l'agent de refroidissement circulant dans le second canal de circulation 80 se sépare également et s'écoule tangentiellement en revenant vers l'orifice de sortie 86 sur le côté opposé autour des deux côtés de l'alternateur 42, comme indiqué les flèches 97 sur la
figure 3, afin de permettre un refroidissement sur 360 dogrés autour de l'alternateur 42.
De préférence, l'orifice d'entrée 84 et l'orifice de sortie 86 sont conçus pour étre raccordés au système de refroidissement d'une automobile. La conception de la présente invention permet que l'alternateur 42 soit suffisamment compact pour étre placé en amont d'un corps de dispositif d'un chauffage de sorte que la chaleur absorbée par l'agent de retroidissement circulant au travers de l'alternateur 42 est alors utilisée dans le corps du
dispo sitif de chauffage pour fournir de l' air chaud à l 'intérieur du véhicule.
En se référant à la figure S. un système de retroidissement de moteur incorporant un alternateur 42 de la présente invention est représenté d'une façon générale en 98. Le système 98 comprend un moteur 100, un radiateur 102, un alternateur 42 et un corps de
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dispositif de chauffage 104. L'agent de retroidissement est pompé au travers du système 98 par une pompe à eau 106. L'agent de retroidissement est pompé jusque dans le moteur depuis la pompe à eau 106. L'agent de refroidissement prélève la chaleur provenant du moteur et circule alors depuis le moteur 100 vers un thermostat 108, comme indiqué par la ligne A. Le thermostat 108 est une vanne sensible à la température qui empéche l'agent de refroidissement de circuler dans le radiateur 102 jusqu'à ce que l'agent de refroidissement atteigne une température de consigne. Ceci est prévu pour assurer un chauffage rapide du moteur 100 en permettant que le moteur 100 atteigne la température de fonctionnement appropriée avant que l'agent de reProidissement soit dérivé dans le radiateur 102 en vue d'un refroidissement. Si l'agent de refroidissement au niveau du thermostat 108 est plus froid que la température de consigne, alors l'agent de refroidissement est dérivé directement en retour vers la pompe à eau 106 comme indiqué par la ligne B. Si l'agent de refroidissement est à une température plus élevée que la température de consigne, alors le thermostat 108 permet que l'agent de refroidissement chaud circule en haut du radiateur 102, ce qui est indiqué par une ligne C, et que l'agent de refroidissement refroidi s'écoule du bas du radiateur 102 vers la pompe à eau 106, ce qui est indiqué par une ligne D. Lorsque la température de l'agent de refroidissement passant au travers du thermostat se refroidit en dessous de la température de consigne, alors le thermostat 108 dérive de
nouveau l'agent de refroidissement en retour vers la pompe à eau 106.
L'agent de refroidissement chanffé circule également depuis le moteur vers l'alternateur 42, comme indiqué par une ligne E. L'agent de refroidissement prélève de la chaleur supplémentaire à partir de l'alternateur 42 et circule alors jusque dans le corps du dispositif de chanffage 104 comme indiqué par la ligne F. Le corps du dispositif de chauffage 104 est comme un petit radiateur de sorte qu'un ventilateur souffle de l'air au travers du corps du dispositif de chauffage 104 et l'air est chauffé, refroidissant ainsi l'agent de refroidissement à l'intérieur du corps du dispositif de chauffage 104, et fournissant de l'air chauffé à l'intérieur du véhicule. L'agent de retroidissement circule alors depuis le corps du dispositif de chanffage 104 vers la pompe à eau 106, comme indiqué par la ligne G.
Bien que la description ci-dessus constitue le mode de réalisation préféré de la
présente invention, on se rendra compte que l'invention est sujette à modification,
variante et changement sans s'écarter de la portée rcelle de l'invention.
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Claims (5)
1. Alternateur caractérisé en ce qu'il comprend: un boîtier intérieur (44) , un bo^tier extérieur (70) monté sur ledit bo^tier intérieur (44), une paire de joints toriques (72, 74) positionnée entre ledit bo^tier intérieur (44) et ledit bo^tier extérieur (70) créant ainsi une chambre de circulation scellée (76) entre ceux-ci, ladite chambre de circulation (76) comprenant un premier canal de circulation (78), un second canal de circulation (80) et un passage axial (82) interconnectant lesdits premier et second canaux de circulation, l0 ledit premier canal de circulation (78) étant défini par l'opposition de première et seconde parties en forme de disque (88, 90) dudit bo^tier intérieur (44) de sorte que ledit premier canal de circulation (78) est une cavité en forme de disque s'étendant diamétralement en travers dudit alternateur (42), ledit second canal de circulation (80) étant défini par un diamètre intérieur (92) lS dudit bo^tier extérieur (70) et un diamètre extérieur (96) dudit bo^tier intérieur (44), de sorte que ledit second canal de circulation (80) forme une chemise annulaire s'étendant tout autour dudit alternateur (42), ledit passage axial (82) étant défini par une encoche incurvée (94) formoe à l'intérieur de ladite première partie en forme de disque (88) dudit bo^tier intérieur (44) de sorte qu'un agent de retroidissement soit orienté axialement depuis ledit premier canal de circulation (78) jusque dans le second canal de circulation (80) au travers dudit passage axial (82), un orifice d'entrce (84) s'étendant depuis ledit premier canal de circulation (78) et conçu pour permettre à un agent de refroidissement de pénétrer dans ledit premier canal de circulation (78), ledit orifice d'entrée (84) étant positionné diamétralement à l'opposé dudit passage axial (82) de sorte qu'un agent de retroidissement pénétrant dans ledit orifice d'entrce (84) doit circuler diamétralement en travers dudit alternateur pour atteindre ledit passage axial (82), un orifice de sortie (86) s'étendant depuis ledit second canal de circulation (80) et conçu pour permettre à un agent de refroidissement de sortir de ladite chambre de circulation (76), ledit orifice de sortie (86) étant positionné diamétralement à l'opposé dudit passage axial (82) de sorte qu'un agent de refroidissement pénétrant dans ledit
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second canal de circulation (80) doit se propager de façon annulaire autour dudit
alternateur pour atteindre ledit orifice de sortie (86).
2. Alternateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit orifice d'entrée (84) et ledit orifice de sortie (86) sont conçus pour se raccorder à un système de refroidissement (98) d'une automobile de sorte qu'un agent de retroidissement du moteur
so it mi s en circulation au travers dudit alternateur (42).
3. Alternateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un arbre (46) supporté avec possibilité de rotation à l'intérieur dudit bo^tier intérieur par une paire d'éléments de palier (48 et 50), comportant une poulie (52) montée sur une première extrémité et une paire de bagues collectrices (54 et 56) montée sur une seconde extrémité, un ensemble de rotor (60) comprenant des première et seconde pièces polaires (62 et 64) montées sur ledit arbre, un enroulement d'excitation (66) étant monté entre lesdites première et seconde pièces polaires, un ensemble de stator (68) monté de façon fixe à l'intérieur dudit bo^tier intérieur
en engagement ou en relation fonctionnelle avec ledit ensemble de rotor (60).
4. Système de refroidissement destiné à un moteur à combustion interne pour une automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: un moteur (100) comportant des conduits de circulation dans celui-ci conçus pour permettre à un agent de refroidissement de circuler au travers dudit moteur, un radiateur (102) conçu pour refroidir l'agent de refroidissement circulant au travers de celui-ci, un corps de dispositif de chauffage (104) conçu pour recevoir l'agent de refroidis sement chauffé qui est passé par le moteur et pour fournir de l' air chauffé à l'habitacle de l'automobile, un alternateur (42) comportant dans celui ci des conduits de circulation conçus pour permettre à un agent de refroidissement de circuler au travers dudit alternateur, ledit alternateur étant positionné en amont dudit corps du dispositif de chauffage (104) de sorte que la chaleur transférée depuis ledit alternateur vers ledit agent de retroidissement est utili sce par l edit corps du di spo sitif de chauffage pour fournir de l 'air chauffé à l 'habitacle
de l'automobile.
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5. Système de reDroidissement selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit alternateur (42) comprend: un boîtier intérieur (44) et un boîtier extérieur (70) monté sur ledit boîtier intérieur, une paire de joints toriques (72, 74) positionnce entre ledit boîtier intérieur et ledit boîtier extérieur, créant ainsi une chambre de circulation scellée (76) comportant un premier canal de circulation (78), un second canal de circulation (80) et un passage axial (82) interconnectant lesdits premier et second canaux de circulation, ledit premier canal de circulation (78) étant défini par des première et seconde parties en forme de disque opposées (88, 90) dudit boîtier intérieur, de sorte que ledit premier canal de circulation est une cavité en forme de disque s'étendant diamétralement en travers dudit alternateur, ledit second canal de circulation (80) étant défini par un diamètre intérieur (92) dudit boîtier extérieur et un diamètre extérieur dudit boîtier intérieur, de sorte que ledit second canal de circulation forme une chemise annulaire s'étendant entièrement autour dudit alternateur, ledit passage axial (82) étant défini par une encoche incurvée (94) formée à l'intérieur de ladite première partie en forme de disque (88) dudit boîtier intérieur de sorte qu'un agent de refroidissement soit orienté axialement depuis ledit premier canal de circulation jusque dans ledit second canal de circulation au travers dudit passage axial, un orifice d'entrée (84) s'étendant depuis ledit premier canal de circulation et conçu pour permettre à un agent de refroidissement de pénétrer dans ledit premier canal de circulation, ledit orifice d'entrée étant positionné diamétralement à l'opposé dudit passage axial de sorte qu'un agent de retroidissement pénétrant dans ledit orifice d'entrce doit s'écouler diamétralement en travers dudit alternateur pour atteindre ledit passage axial, un orifice de sortie (86) s'étendant depuis ledit second canal de circulation et conçu pour permettre à un agent de retroidissement de sortir de ladite chambre de circulation, ledit orifice de sortie étant positionné diamétralement à l'opposé dudit passage axial de sorte qu'un agent de retroidissement pénétrant dans ledit second canal de circulation doit se propager de façon annulaire autour dudit alternateur pour atteindre ledit orifice de sortie, un arbre (46) supporté avec possibilité de rotation à l'intérieur dudit boîtier intérieur par une paire d'éléments de palier (48 et 50), comportant une poulie (52) montée sur une première extrémité et une paire de bagues collectrices (54 et 56) montée sur une seconde extrémité,
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un ensemble de rotor (60) comprenant des premier et second poles (62 et 64) montés sur ledit arbre, un enroulement d'excitation (66) étant monté entre lesdits premier et second poles, et un stator ou ensemble de stator (68) monté de façon fixe à l'intérieur dudit battier
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|---|---|---|---|
| US10/056,930 US6680552B2 (en) | 2002-01-24 | 2002-01-24 | Flow path for a liquid cooled alternator |
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