ES2276965T3 - Dispositivo contralor de motor. - Google Patents

Abstract

Un controlador de motor incluyendo: dientes (23) formados a intervalos no uniformes en un cigüeñal (3) o una periferia exterior de un elemento que gira en sincronismo con dicho cigüeñal (3); medios de generación de pulso de manivela para transmitir una señal de pulso (0-23) en asociación con el acercamiento de dicho cigüeñal a dichos dientes (23); medios de detección de fase de cigüeñal para detectar como un pulso de manivela dicha señal de pulso transmitida desde dichos medios de generación de pulso de manivela, y para detectar una fase de dicho cigüeñal (3) a partir de dicho pulso de manivela; medios de detección de presión de admisión para detectar la presión de admisión dentro de un recorrido de admisión (12) de un motor (1); medios de detección de carrera para detectar una carrera de dicho motor (1) en base a dicha fase detectada de dicho cigüeñal (3) y dicha presión de admisión detectada; medios de control de motor para controlar un estado operativo de dicho motor (1) en base a la carrera detectada de dicho motor (1); y medios de establecimiento de tiempo de encendido para establecer un tiempo de encendido y una cantidad de carburante inyectado de dicho motor (1), caracterizado porque dichos medios de establecimiento de tiempo de encendido están adaptados para establecer inmediatamente después de arrancar dicho motor (1) dicho tiempo de encendido cerca de un punto muerto superior de un cilindro para cada rotación de dicho cigüeñal (3) en cada arranque de dicho motor (1) hasta que se logra un valor predeterminado de velocidad de autorización de detección de carrera.

Description

Dispositivo controlador de motor.

La presente invención se refiere a un controlador de motor para controlar un motor según la parte de preámbulo de la reivindicación independiente 1.

Por US 6.170.322 B1 se conoce un controlador de motor como se ha indicado anteriormente.

A medida que se ha generalizado recientemente un inyector de carburante llamado un inyector, resulta fácil el control de un tiempo de inyección de carburante y el control de la cantidad de carburante a inyectar, es decir, el control de la relación aire-carburante. Como resultado, ha sido posible promover un aumento de la potencia, una reducción del consumo de carburante, y la purificación de los gases de escape. Con relación especial al tiempo en que se ha de inyectar carburante, de entre los elementos anteriores, estrictamente hablando, se detecta el estado de una válvula de admisión, es decir, el estado de fase de un eje de excéntrica, y se inyecta generalmente carburante según el estado de fase así detectado. Sin embargo, el denominado sensor excéntrico a usar para detectar el estado de fase del eje de excéntrica es caro. El sensor excéntrico presenta el problema de un aumento del tamaño de una culata de cilindro, en particular, de un vehículo de dos ruedas, y por lo tanto en muchos casos no puede ser adoptado. Por esta razón, se propone un controlador de motor, por ejemplo, en JP-A-10-227252, donde se detectan el estado de fase de un cigüeñal y la presión del aire de admisión, y el estado de carrera de un cilindro es detectado posteriormente en base a estos resultados de la detección. El uso de esta técnica anterior relacionada permite la detección de un estado de carrera sin detectar la fase de un eje de excéntrica. Por lo tanto, el tiempo de inyección de carburante o análogos puede ser controlado según el estado de carrera.

La detección del estado de fase del cigüeñal requiere la formación de dientes en el cigüeñal o una periferia exterior de un elemento que gira en sincronismo con el cigüeñal, la detección de un acercamiento a los dientes a través de uso de un sensor magnético o análogos, la transmisión de una señal de pulso, y la detección de la señal de pulso como un pulso de manivela. El estado de fase del cigüeñal es detectado numerando el pulso de manivela así detectado. Con el fin de efectuar la numeración o análogos, los dientes se disponen a menudo a intervalos no uniformes. Específicamente, el pulso de manivela así detectado se caracteriza por una marca. La fase del cigüeñal es detectada en base al pulso de manivela así caracterizado. Se comparan entre sí las presiones de admisión de la misma fase adquiridas durante dos rotaciones del cigüeñal, para detectar así una carrera. El tiempo de inyección de carburante y el tiempo de encendido son controlados según la carrera y la fase del cigüeñal.

Sin embargo, al arranque del motor, la carrera no puede ser detectada a no ser que el cigüeñal haya realizado al menos dos rotaciones.

En particular en el caso de un motor para un vehículo de dos ruedas que tiene un pequeño desplazamiento y un solo cilindro, el estado de giro del cigüeñal no es estable en la primera etapa de arranque del motor, y por lo tanto el estado del pulso de manivela no es estable y probablemente será difícil detectar una carrera. Un método para efectuar un buen control del tiempo de encendido y la cantidad de carburante a inyectar cuando no se detecta ninguna carrera, todavía no se ha propuesto y sigue sin solución.

Un objetivo de la presente invención es mejorar un controlador de motor como se ha indicado anteriormente con el fin de permitir un logro rápido de una condición estable del motor al arrancar y una detección exacta y rápida de una carrera del motor al arrancar.

El objetivo se logra según la presente invención por un controlador de motor incluyendo: dientes formados a intervalos no uniformes en un cigüeñal o una periferia exterior de un elemento que gira en sincronismo con dicho cigüeñal; medios de generación de pulso de manivela para transmitir una señal de pulso en asociación con el acercamiento de dicho cigüeñal a dichos dientes; medios de detección de fase de cigüeñal para detectar como un pulso de manivela dicha señal de pulso transmitida desde dichos medios de generación de pulso de manivela, y para detectar una fase de dicho cigüeñal a partir de dicho pulso de manivela; medios de detección de presión de admisión para detectar la presión de admisión dentro de un recorrido de admisión de un motor; medios de detección de carrera para detectar una carrera de dicho motor en base a dicha fase detectada de dicho cigüeñal y dicha presión de admisión detectada; medios de control de motor para controlar un estado operativo de dicho motor en base a la carrera detectada de dicho motor; y medios de establecimiento de tiempo de encendido para establecer un tiempo de encendido y una cantidad de carburante inyectado de dicho motor, donde dichos medios de establecimiento de tiempo de encendido están adaptados para establecer, inmediatamente después del arranque de dicho motor, dicho tiempo de encendido a cerca del punto muerto superior de un cilindro para cada rotación de dicho cigüeñal en cada arranque de dicho motor justo hasta que se logra un valor predeterminado de velocidad de autorización de detección de carrera.

Según una realización preferida, se facilitan medios de detección de velocidad de motor para detectar una velocidad del motor.

Según otra realización preferida, los medios de establecimiento de tiempo de encendido establecen una fase predeterminada situada en avance con referencia al punto muerto superior o un punto situado en su proximidad como tiempo de encendido cuando la velocidad del motor detectada por los medios de detección de velocidad de motor es igual o mayor que la velocidad predeterminada.

Según otra realización preferida, dichos medios de establecimiento de tiempo de encendido están adaptados para establecer la mitad de la cantidad de carburante requerida para un ciclo de carrera como una cantidad de carburante por rotación del cigüeñal.

Según otra realización preferida, se facilitan medios de detección de temperatura de motor para detectar la temperatura del motor, donde los medios de establecimiento de tiempo de encendido establecen, como la cantidad de carburante requerida para un ciclo de carrera, la cantidad de carburante calculada en base a un nivel de presión de admisión más pequeño de entre niveles de presión de admisión detectados por los medios de detección de presión de admisión cuando una diferencia entre los niveles de presión de admisión logrados en una fase predeterminada del cigüeñal durante el transcurso de dos rotaciones del mismo detectadas por los medios de detección de fase de cigüeñal es igual o mayor que un valor predeterminado y establecen, como la cantidad de carburante requerida para un ciclo de carrera, la cantidad de carburante calculada en base a la temperatura del motor detectada por los medios de detección de temperatura de motor cuando la diferencia del nivel de presión de admisión es inferior al valor predeterminado.

Según otra realización preferida, se facilitan medios de habilitación de detección de carrera para permitir que los medios de detección de carrera detecten una carrera del motor cuando la velocidad del motor detectada por los medios de detección de velocidad de motor es igual o mayor que una velocidad predeterminada.

A continuación, la presente invención se explica con más detalle por medio de sus varias realizaciones en unión con los dibujos acompañantes, donde:

La figura 1 es un diagrama esquemático de bloques de un motor de motocicleta y su controlador.

La figura 2 es una vista descriptiva relativa al principio por el que el motor representado en la figura 1 transmite un pulso de manivela.

La figura 3 es un diagrama de bloques que representa una realización del controlador de motor de la invención.

La figura 4 es una vista descriptiva para detectar el estado de una carrera en base a la fase de un cigüeñal y una presión de admisión.

La figura 5 es un diagrama de flujo que representa el procesado de cálculo a realizar por una sección de habilitación de detección de carrera representada en la figura 3.

La figura 6 es un mapa a usar para calcular la masa de aire almacenada en un cilindro, almacenándose la masa en una sección de cálculo de masa de aire de cilindro.

La figura 7 es un mapa a usar para calcular una relación aire-carburante deseada almacenada en una sección de cálculo de relación aire-carburante deseada.

La figura 8 es una vista descriptiva que representa la operación de una sección de corrección de período de transición.

La figura 9 es un diagrama de flujo que representa el procesado de cálculo a realizar por una sección de cálculo de cantidad de inyección de carburante representada en la figura 3.

La figura 10 es un diagrama de flujo que representa el procesado de cálculo a realizar por una sección de cálculo de tiempo de encendido representada en la figura 3.

La figura 11 es una vista descriptiva de un tiempo de encendido establecido en la figura 10.

La figura 12 es una vista descriptiva de la operación a lograr en el tiempo de arranque de un motor a través del procesado de cálculo representado en la figura 3.

Y la figura 13 es una vista descriptiva de la operación a lograr en el tiempo de arranque de un motor a través del procesado de cálculo representado en la figura 3.

La figura 1 es un diagrama esquemático de bloques que representa, por ejemplo, un ejemplo de motor de motocicleta y un ejemplo de su controlador. Un motor 1 es un motor monocilindro de cuatro tiempos que tiene un desplazamiento comparativamente pequeño y tiene un cuerpo de cilindro 2, un cigüeñal 3, un pistón 4, una cámara de combustión 5, un tubo de admisión (un recorrido de admisión) 6, una válvula de admisión 7, un tubo de escape 8, una válvula de escape 9, una bujía 10, y una bobina de encendido 11. Una válvula reguladora 12 a abrirse y cerrarse según una posición del acelerador está dispuesta en el tubo de admisión 6. Un inyector 13 que sirve como un inyector de carburante está dispuesto en el tubo de admisión 6 hacia abajo de la válvula reguladora 12. El inyector 13 está conectado a un filtro 18 dispuesto en un depósito de carburante 19, una bomba de carburante 17, y una válvula de control de presión 16.

El estado operativo del motor 1 es controlado por una unidad de control de motor 15. Como medios para detectar entradas de control a la unidad de control de motor 15, es decir, el estado operativo del motor 1, se ha previsto un sensor de ángulo de calado 20 para detectar el ángulo de rotación del cigüeñal 3 o la fase del mismo; un sensor de temperatura del agua de refrigeración 21 para detectar la temperatura del cuerpo de cilindro 2 o la temperatura del agua refrigerante, es decir, la temperatura de un cuerpo principal de motor; un sensor de relación aire-carburante de escape 22 para detectar una relación aire-carburante en el tubo de escape 8; un sensor de presión de admisión 24 para detectar la presión de aire de admisión dentro del tubo de admisión 6; y un sensor de temperatura del aire de admisión 25 para detectar la temperatura interior del tubo de admisión 6, es decir, una temperatura del aire de admisión. La unidad de control de motor 15 recibe señales de detección salidas de los sensores y envía señales de control a la bomba de carburante 17, la válvula de control de presión 16, el inyector 13, y la bobina de encendido 11.

Aquí se describirá el principio de una señal de ángulo de calado salida del sensor de ángulo de calado 20. En la realización, como se representa en la figura 2a, una pluralidad de dientes 23 están dispuestos de forma sobresaliente en una periferia exterior del cigüeñal 3 a intervalos sustancialmente uniformes, y un acercamiento del diente es detectado por medios del sensor de ángulo de calado 20, tal como un sensor magnético o análogos. Un resultado de la detección se somete a procesado eléctrico, según sea preciso, y se transmite una señal de pulso. Un paso circunferencial entre los dientes 23 es 30° en términos de una fase (ángulo rotacional) del cigüeñal 3. La anchura circunferencial de cada diente 23 se pone a 10° en términos de la fase (ángulo rotacional) del cigüeñal 3. Solamente un paso entre los dientes 23 no cumple el paso, y es doble que entre los otros dientes 23. Como indica una línea de dos puntos y trazo en la figura 2a, la razón de esto es una posición especial, donde no se ha dispuesto ningún diente en una posición donde se colocaría un diente si todos los pasos fuesen idénticos. Esta posición corresponde a un intervalo no uniforme. Esta posición también se denominará a continuación una sección sin diente.

Un tren de señales de pulso producido por los dientes respectivos 23 cuando el cigüeñal 3 gira a velocidad constante aparece como se representa en la figura 2b. La figura 2a representa el estado del cigüeñal logrado en un punto muerto superior de compresión (que también es idéntico en forma al estado del cigüeñal logrado en un punto muerto superior de escape). Una señal de pulso inmediatamente precedente al tiempo en que se logra el punto muerto superior de compresión, Se numera (se le asigna un número) "0" en el dibujo; la señal de pulso siguiente se numera "1" en el dibujo; la señal de pulso siguiente se numera "2" en el dibujo; y las señales de pulso posteriores se numeran hasta "4" en el dibujo. El diente 23 correspondiente a la señal de pulso "4" en el dibujo va seguido de la sección sin diente. Sin embargo, la sección sin diente se cuenta como un diente extra como si hubiese un diente. Entonces, una señal de pulso asignada al diente siguiente 23 se numera "6" en el dibujo. La numeración de los dientes continúa, por lo que una señal de pulso "16" en el dibujo va seguida y es aproximada por la sección sin diente. Por lo tanto, la sección sin diente se cuenta como un diente extra de la misma manera que la mencionada previamente. Una señal de pulso asignada al diente siguiente 23 se numera "18" en el dibujo. Cuando el cigüeñal 3 ha efectuado dos rotaciones, se termina un ciclo completo que consta de cuatro carreras. Por lo tanto, cuando las señales de pulso se numeran hasta "23" en el dibujo, una señal de pulso asignada al diente siguiente 23 se numera de nuevo "0" en el dibujo. En principio, la señal de pulso correspondiente al diente 23 numerada 0 deberá ir seguida inmediatamente por el punto muerto superior de compresión. Como se ha mencionado anteriormente, el tren de señales de pulso detectado o sus señales de pulso únicas se definen como pulsos de manivela. Cuando la detección de carrera se realiza en base a los pulsos de manivela de una manera que se describirá más tarde, un tiempo de manivela puede ser detectado. También se logra lo mismo incluso cuando los dientes 23 están dispuestos en una periferia exterior de un elemento que gira en sincronismo con el cigüeñal 3.

La unidad de control de motor 15 está constituida por un microordenador no ilustrado o análogos. La figura 3 es un diagrama de bloques que representa una realización de procesado de control de motor a realizar por el microordenador dispuesto en la unidad de control de motor 15. El procesado de cálculo es realizado por una sección de cálculo de velocidad del motor 26 para calcular una velocidad del motor a partir de la señal de ángulo de calado; una sección de detección de tiempo de manivela 27 que detecta información de tiempo de manivela, es decir, un estado de carrera, a partir de la señal de ángulo de calado y la señal de presión de admisión; una sección de habilitación de detección de carrera 29 que carga la velocidad del motor calculada por la sección de cálculo de velocidad del motor 26, envía la información de habilitación de detección de carrera a la sección de detección de tiempo de manivela 27, y captura y envía información de detección de carrera salida de la sección de detección de tiempo de manivela 27; una sección de cálculo de masa de aire de cilindro 28 que carga la información de tiempo de manivela detectada por la sección de detección de tiempo de manivela 27 y calcula una masa de aire de cilindro (la cantidad de aire de admisión) a partir de la señal de temperatura del aire de admisión, la señal de temperatura del agua refrigerante (temperatura del motor), la señal de presión de tubo de admisión, y la velocidad del motor calculada por la sección de cálculo de velocidad del motor 26; una sección de cálculo de relación aire-carburante deseada 33 que calcula una relación aire-carburante deseada a partir de la velocidad del motor calculada por la sección de cálculo de velocidad del motor 26 y la señal de presión de admisión; una sección de cálculo de cantidad de inyección de carburante 34 que calcula la cantidad de carburante a inyectar y un tiempo de inyección de carburante de la relación aire-carburante deseada calculada por la sección de cálculo de relación aire-carburante deseada 33, la señal de presión de admisión, la masa de aire de cilindro calculada por la sección de cálculo de masa de aire de cilindro 28, la información de detección de carrera salida de la sección de habilitación de detección de carrera 29, y la señal de temperatura del agua refrigerante; una sección de salida de pulso de inyección 30 que carga la información de tiempo de manivela detectada por la sección de detección de tiempo de manivela 27 y envía, al inyector 13, un pulso de inyección correspondiente a la cantidad de inyección de carburante calculada por la sección de cálculo de cantidad de inyección de carburante 34 y al tiempo de inyección de carburante; una sección de cálculo de tiempo de encendido 31 que calcula un tiempo de encendido a partir de la velocidad del motor calculada por la sección de cálculo de velocidad del motor 26, la relación aire-carburante deseada establecida por la sección de cálculo de relación aire-carburante deseada 33, y la información de detección de carrera salida de la sección de habilitación de detección de carrera 29; y una sección de salida de pulso de encendido 32 que carga la información de tiempo de manivela detectada por la sección de detección de tiempo de manivela 27 y envía, a la bobina de encendido 11, un pulso de encendido correspondiente al tiempo de encendido establecido por la sección de cálculo de tiempo de encendido 31.

La sección de cálculo de velocidad del motor 26 calcula, como una velocidad del motor, la velocidad rotacional del cigüeñal, que es un eje de salida del motor, a partir de la tasa variable en el tiempo de la señal de ángulo de calado. Específicamente, se calculan una velocidad instantánea del motor determinada dividiendo una fase entre los dientes adyacentes 23 por un tiempo requerido para detectar un pulso de manivela correspondiente y un valor medio de la velocidad del motor determinado por un valor medio móvil del cigüeñal.

La sección de detección de tiempo de manivela 27 tiene una configuración análoga a la de un dispositivo de determinación de carrera descrito en JP-A-10-227252 antes descrita. Por medio de la sección de detección de tiempo de manivela, el estado de carrera de cada cilindro es detectado como se representa, por ejemplo, en la figura 4, y el estado así detectado es enviado como información de tiempo de manivela. Específicamente, en un motor de cuatro tiempos, el cigüeñal y un eje de excéntrica giran de forma continua con una diferencia de fase predeterminada que permanece entremedio. Por ejemplo, cuando el pulso de manivela se carga de la manera representada en la figura 4, el pulso de manivela numerado "9" o "21" en el dibujo, que corresponde al cuarto diente de la sección sin diente, representa una carrera de escape o una carrera de compresión. Como es bien conocido, la válvula de escape está cerrada durante la carrera de escape, y la válvula de admisión permanece cerrada. Por lo tanto, la presión de admisión es alta. En una etapa inicial de la carrera de compresión, la válvula de admisión todavía permanece abierta, y por lo tanto la presión de admisión es baja. Alternativamente, incluso cuando la válvula de admisión permanece cerrada, la presión de admisión ya se ha puesto baja durante la carrera de admisión precedente. Consiguientemente, el pulso de manivela "21" en el dibujo logrado a la presión de admisión baja representa que el motor está en la carrera de compresión. El punto muerto superior de compresión se logra inmediatamente después de lograr el pulso de manivela numerado 0 en el dibujo. De esta forma, cuando se detecta cualquier estado de carrera, el estado de carrera corriente puede ser detectado con más detalle, a condición de que los intervalos entre las carreras estén interpolados con la velocidad rotacional del cigüeñal.

Según el procesado representado en la figura 5, la sección de habilitación de detección de carrera 29 envía, a la sección de detección de tiempo de manivela 27, información de habilitación de detección de carrera. Como se ha mencionado anteriormente, cuando se detecta una carrera a partir del pulso de manivela, el cigüeñal debe efectuar al menos dos rotaciones. Durante este tiempo, los pulsos de manivela incluyendo el pulso de manivela asignado a la sección sin diente deben permanecer estables. Sin embargo, en el caso del motor monocilindro que tiene un desplazamiento comparativamente pequeño tal como el empleado en la realización, el estado de giro del motor no es estable al tiempo del denominado funcionamiento por batería realizado al arranque. Por esta razón, el estado de giro del motor se determina mediante el procesado representado en la figura 5, habilitando por ello la detección de una carrera.

El procesado representado en la figura 5 se ejecuta mientras se toma una entrada, por ejemplo, del pulso de manivela, como un disparo. Aunque el diagrama de flujo no incluye un paso especialmente previsto para comunicación, la información obtenida mediante procesado es almacenada y actualizada en un dispositivo de almacenamiento, si es necesario. Además, información y un programa, necesario para ejecutar el procesado, son cargados del dispositivo de almacenamiento en cualquier momento.

En relación al procesado, el valor medio de la velocidad del motor calculado por la sección de cálculo de velocidad del motor 26 se carga en el paso S11.

A continuación, el procesado pasa al paso S12, donde se determina si el valor medio de la velocidad del motor cargado en el paso S11 es igual o mayor que una velocidad de habilitación de detección de carrera previamente establecida predeterminada que es más alta que la velocidad del motor obtenida al tiempo de una combustión inicial. Cuando el valor medio de la velocidad del motor es más alto que la velocidad predeterminada de habilitación de detección de carrera, el procesado pasa al paso S13. Si no, el procesado pasa al paso S14.

En el paso S13, el procesado vuelve al programa principal después de enviar información que indica que la detección de carrera está permitida.

En el paso S14, el procesado vuelve al programa principal después de enviar información que indica que la detección de carrera está inhabilitada.

Según el procesado, la detección de carrera se permite al menos cuando el valor medio de la velocidad del motor resulta igual o mayor que la velocidad predeterminada de habilitación de detección de carrera que es igual o mayor que la velocidad obtenida en la combustión inicial. Por lo tanto, el pulso de manivela es estable, y la detección de carrera exacta es factible.

Como se representa en la figura 6, la sección de cálculo de masa de aire de cilindro 28 tiene un mapa tridimensional a usar para calcular la masa de aire en el cilindro a partir de la señal de presión de admisión y la velocidad del motor calculada por la sección de cálculo de velocidad del motor 26. El mapa tridimensional relativo a la masa de aire de cilindro puede ser medido mediante una prueba comparativamente simple, es decir, midiendo la masa de aire en el cilindro lograda cuando la presión de admisión se cambia mientras el motor está girando realmente a una velocidad predeterminada. Por lo tanto, la preparación del mapa es fácil. Además, si se dispone de una simulación sofisticada del motor, el mapa también puede ser preparado haciendo uso de la simulación. Aquí, la masa de aire en el cilindro cambia dependiendo de la temperatura del motor. Por lo tanto, la masa de aire de cilindro puede ser corregida mediante el uso de la señal de temperatura del agua refrigerante (temperatura del motor).

Como se representa en la figura 7, la sección de cálculo de relación aire-carburante deseada 33 está equipada con un mapa tridimensional a usar para calcular una relación aire-carburante deseada a partir de la señal de presión de admisión y la velocidad del motor calculada por la sección de cálculo de velocidad del motor 26. En cierta medida, este mapa tridimensional también se puede establecer teóricamente. La relación aire-carburante está generalmente en correlación con el par. Cuando una relación aire-carburante es baja, es decir, cuando el contenido de carburante es alto y el contenido de aire es bajo, el par se incrementa al mismo tiempo que disminuye la eficiencia. A la inversa, cuando la relación aire-carburante es alta, es decir, cuando contenido de carburante es bajo y el contenido de aire es alto, el par disminuye al mismo tiempo que la eficiencia mejora. Un estado en el que la relación aire-carburante es baja se denomina un estado rico, mientras que un estado en el que la relación aire-carburante es alta se denomina un estado pobre. El estado más pobre es la denominada relación ideal de aire-carburante o el llamado estado estequiométrico correspondiente a una relación aire-carburante en el que la gasolina se quema completamente, es decir, 14,7. La velocidad del motor significa el estado operativo del motor. En general, cuando el motor está en un rango de altas revoluciones, la relación aire-carburante se incrementa; y, cuando el motor está en un rango de bajas revoluciones, la relación aire-carburante disminuye. La razón de esto es que la respuesta de par se incrementa en el rango de bajas revoluciones y que la sensibilidad de la velocidad de giro se incrementa en el rango de altas revoluciones. Aquí, la presión de admisión significa la condición cargada del motor, tal como la abertura del acelerador. Generalmente, cuando la condición cargada del motor es pesada, es decir, cuando la abertura del acelerador es grande, y la presión de admisión es alta, la relación aire-carburante disminuye. Cuando la condición cargada del motor es ligera, es decir, cuando la abertura del acelerador es pequeña, y la presión de admisión es baja, la relación aire-carburante se incrementa. La razón de esto es que se pone énfasis en el par cuando la condición cargada del motor es pesada y se pone énfasis en la eficiencia cuando la condición cargada del motor es ligera.

Como se ha mencionado anteriormente, la relación aire-carburante deseada es un número cuyo significado físico es fácil de conocer. Consiguientemente, la relación aire-carburante deseada puede ser establecida en cierta medida según una característica de potencia requerida del motor. Naturalmente, no es necesario afirmar que la sintonización puede ser realizada según la característica de potencia del motor de un vehículo real.

La sección de cálculo de relación aire-carburante deseada 33 tiene una sección de corrección de período de transición 35 que detecta el período transitorio del estado operativo del motor a partir de la señal de presión de admisión; específicamente, los estados de aceleración y deceleración del motor, y corrige la relación aire-carburante según los estados así detectados. Como se representa, por ejemplo, en la figura 8, la presión de admisión también se debe a la operación del acelerador. Por lo tanto, cuando la presión de admisión incrementa, se considera que el motor está en un estado de aceleración en el que se demanda abrir la válvula reguladora para lograr la aceleración. Si se detecta dicho estado de aceleración, la relación aire-carburante deseada se pone temporalmente al lado rico según el estado de aceleración detectado. Posteriormente, la relación aire-carburante se reposiciona a la relación aire-carburante original deseada. Se puede utilizar un método existente como forma de reposicionar la relación aire-carburante a la relación aire-carburante original, donde, por ejemplo, un coeficiente de ponderación a usar para determinar un valor medio ponderado entre la relación aire-carburante puesta en el lado rico durante un período de transición y la relación aire-carburante original deseada, se cambia gradualmente. A la inversa, si se detecta el estado de deceleración, la relación aire-carburante se puede poner a una posición más próxima al lado pobre con referencia a la relación aire-carburante original deseada, poniendo énfasis por ello en la
eficiencia.

Según el procesado representado en la figura 9, la sección de cálculo de cantidad de inyección de carburante 34 calcula y pone la cantidad de carburante a inyectar y el tiempo de inyección de carburante al arranque del motor y durante un estado operativo normal. El procesado representado en la figura 9 se ejecuta mientras que una entrada del pulso de manivela se toma como disparo. Aquí, el diagrama de flujo no está provisto de un paso previsto especialmente para comunicación. Sin embargo, la información obtenida mediante procesado es actualizada y almacenada en el dispositivo de almacenamiento, siempre que es necesario. La información y un programa, necesarios para el procesado, se cargan del dispositivo de almacenamiento en cualquier momento. En relación con el procesado, la información de detección de carrera salida de la sección de habilitación de detección de carrera 29 se carga en el paso S21.

El procesado pasa entonces al paso S22, donde se determina si la detección de carrera a realizar por la sección de detección de tiempo de manivela 27 tiene que ser completada. Si la detección de carrera tiene que ser completada, el procesado pasa al paso S23. Si no, el procesado pasa al paso S24.

En el paso S23, se determina si un contador de inyección de carburante "n" es 0. Cuando el contador de inyección de carburante "n" es 0, el procesado pasa al paso S25. Si no, el procesado pasa al paso S26.

En el paso S25, se determina si la inyección de carburante a realizar a partir de ahora es la tercera operación de inyección de carburante o una operación posterior de inyección de carburante desde que el motor se arrancó. Cuando la inyección de carburante es la tercera operación de inyección de carburante o una operación posterior de inyección de carburante, el procesado pasa al paso S27. Si no, el procesado pasa al paso S28.

En el paso S27, durante un período de dos rotaciones del cigüeñal, la presión de admisión obtenida en un ángulo de calado preestablecido dado, es decir, la presión de admisión obtenida en el pulso de manivela "6" o "18" en las figuras 2 y 4 en la realización, se carga, por ejemplo, de una sección de almacenamiento de presión de admisión no ilustrada. Se calcula la diferencia entre los niveles de presión de admisión, y el procesado pasa al paso S29.

En el paso S29, se determina si la diferencia de presión de admisión calculada en el paso S28 es igual o mayor que, por ejemplo, tal nivel predeterminado de modo que una carrera puede ser identificada en cierta medida. Cuando la diferencia de presión de admisión es igual o mayor que un nivel predeterminado, el procesado pasa al paso S30. Si no, el procesado pasa al paso S28.

En el paso S30, la cantidad total de carburante a inyectar se calcula a partir de cualquier nivel de presión de admisión más pequeño de los niveles de presión de admisión logrados en los ángulos de calado predeterminados durante las dos rotaciones del cigüeñal cargadas en el paso S27, y el procesado pasa al paso S31.

En el paso S28 se carga la temperatura del agua refrigerante, es decir, la temperatura del motor. Por ejemplo, cuanto menor es la temperatura del agua refrigerante, mayor es la cantidad de carburante a inyectar. Así, la cantidad total de carburante a inyectar se calcula según la temperatura del agua refrigerante, y el procesado pasa al paso S31. La cantidad total de carburante a inyectar calculada en el paso S28 o S30 significa la cantidad de carburante que se ha de inyectar una vez antes de la carrera de admisión durante un ciclo, es decir, durante dos rotaciones del cigüeñal. Consiguientemente, si la carrera ya se ha detectado y el carburante cuya cantidad corresponde a la temperatura del agua refrigerante se inyecta una vez antes de la carrera de admisión, el motor gira apropiadamente según la temperatura del agua refrigerante, es decir, la temperatura del motor.

En el paso S31, la mitad la cantidad total de carburante a inyectar puesta en el paso S30 se pone como la cantidad de carburante a inyectar entonces. En la realización, un ángulo de calado predeterminado, es decir, un borde de salida del pulso de manivela "10" o "22" representado en las figuras 2b y 4, se pone para los tiempos de inyección de carburante para cada rotación, es decir, cada rotación del cigüeñal, y el procesado pasa al paso S32.

En el paso S32, el contador de inyección de carburante se pone a"1", y el procesado vuelve entonces al programa principal.

En el paso S24, se determina si la inyección previa de carburante se realiza inmediatamente antes de la carrera de admisión. Si la inyección previa de carburante se realiza inmediatamente antes de la carrera de admisión, el procesado pasa al paso S33. Si no, el procesado pasa al paso S26.

En el paso S26, la cantidad previa de carburante a inyectar se pone a la cantidad de carburante a inyectar entonces. Como en el paso S31, el ángulo de calado predeterminado se pone a un tiempo de inyección de carburante cada rotación, es decir, cada rotación del cigüeñal, y el procesado pasa al paso S34.

En el paso S34, el contador de inyección de carburante se pone a "0", y el procesado vuelve al programa principal.

En el paso S33, se ponen la cantidad de carburante a inyectar y un tiempo de inyección de carburante a lograr durante una operación normal, correspondientes ambos a la relación aire-carburante deseada, la masa de aire de cilindro, y la presión de admisión, y el procesado pasa al paso S35. Específicamente, la masa de carburante requerida en el cilindro puede ser determinada dividiendo la masa de aire de cilindro calculada por la sección de cálculo de masa de aire de cilindro 28 por la relación aire-carburante deseada calculada por la sección de cálculo de relación aire-carburante deseada 33. Un tiempo de inyección de carburante puede ser determinado multiplicando la masa de carburante así obtenida, por ejemplo, por un caudal característico del inyector 13. La cantidad de carburante a inyectar y el tiempo de inyección de carburante pueden ser calculados a partir del tiempo de inyección de carburante.

En el paso S34, el contador de inyección de carburante se pone a "0", y el procesado vuelve al programa principal.

En relación al procesado, en un caso donde la detección de carrera a realizar por la sección de detección de tiempo de manivela 27 todavía no ha terminado, si se inyecta originalmente carburante una vez por ciclo antes de la carrera de admisión, la mitad de la cantidad total de carburante que permite la rotación apropiada del motor se inyecta una vez en un ángulo de calado predeterminado, cada rotación del cigüeñal. Como resultado, como se describirá más tarde, al arranque del motor, solamente la mitad del carburante requerido puede ser tomada durante la primera carrera de admisión dado que el funcionamiento por batería ha empezado. Si el encendido se efectúa en el punto muerto superior de compresión o su proximidad, la combustión se logra sin fallo, arrancando por ello el motor sin fallo. Naturalmente, cuando el carburante requerido es tomado durante la primera carrera de admisión desde el inicio de la operación de funcionamiento por batería, es decir, cuando el carburante inyectado en un tiempo puede ser tomado dos veces cada rotación del cigüeñal, se obtiene fuerza suficiente derivada de la combustión, pudiendo arrancar por ello sin fallo el motor.

Incluso cuando se detecta la carrera, si la inyección de carburante previa no se efectúa inmediatamente antes de la carrera de admisión, por ejemplo, cuando la inyección previa de carburante se efectúa antes de la carrera de escape, solamente se inyecta la mitad de la cantidad de carburante que hay que inyectar. Por lo tanto, se inyecta carburante en una cantidad igual al carburante previamente inyectado, por lo que el carburante requerido se toma en la carrera de admisión siguiente. Como resultado, se obtiene suficiente fuerza derivada de la combustión, poniendo por ello en marcha el motor.

Si la detección de la carrera todavía no se ha completado, se carga un ángulo de calado preestablecido dado logrado durante dos rotaciones del cigüeñal; específicamente, la presión de admisión correspondiente al pulso de manivela "6" o "18" representado en las figuras 2b y 4, es decir, la presión de admisión lograda durante la carrera de admisión o la presión de admisión lograda durante la carrera de expansión. Se calcula la diferencia entre niveles de presión de admisión. Como se ha mencionado previamente, si la válvula reguladora no se abre bruscamente considerablemente, existe una diferencia de presión correspondiente entre la presión de admisión lograda durante la carrera de admisión y la presión de admisión lograda durante la carrera de expansión. Por lo tanto, cuando la diferencia de presión de admisión calculada es igual o mayor que un valor predeterminado en el que es posible la detección de carrera, cualquier nivel inferior de presión de admisión de los niveles de presión se toma como presión de admisión para la carrera de admisión. La cantidad total de carburante a inyectar se pone según la presión de admisión, es decir, la presión de admisión correspondiente a un cierto grado de abertura de la válvula reguladora, por lo que se puede asegurar un aumento de la velocidad del motor correspondiente al grado de abertura de la válvula reguladora.

Cuando una diferencia en los niveles de presión de admisión lograda en los ángulos de calado predeterminados durante el transcurso de dos rotaciones del cigüeñal está por debajo de un valor predeterminado o cuando el carburante es inyectado inmediatamente después de arrancar el motor, la cantidad total de carburante a inyectar se pone según la temperatura del agua refrigerante, es decir, la temperatura del motor. Como resultado, la rotación del motor puede empezar sin fallo al menos contra rozamiento.

Según el procesado representado en la figura 10, la sección de cálculo de tiempo de encendido 31 calcula y pone un tiempo de encendido al arranque del motor y durante la operación normal del mismo. El procesado representado en la figura 10 se ejecuta mientras que una entrada del pulso de manivela se toma como disparo. Aunque el diagrama de flujo no está equipado con un paso previsto especialmente para comunicación, la información obtenida mediante procesado se almacena y actualiza en un dispositivo de almacenamiento, siempre que es necesario. Además, información y un programa, necesarios para ejecutar el procesado, se cargan del dispositivo de almacenamiento en cualquier momento.

En relación al procesado, la información de detección de carrera salida de la sección de habilitación de detección de carrera 29 se carga en el paso S41.

El procesado pasa al paso S42, donde se determina si la operación de detección de carrera realizada por la sección de detección de tiempo de manivela 27 sigue sin terminarse. Si la operación de detección de carrera sigue sin completarse, el procesado pasa al paso S47. Si no, el procesado pasa al paso S44.

En el paso S47, por ejemplo, al arranque del motor, el funcionamiento por batería ha empezado, pero todavía no se ha generado fuerza derivada de una combustión inicial, y por lo tanto la velocidad del motor es baja e inestable. Por esta razón, el tiempo de encendido a emplear en la etapa inicial del arranque se pone al punto muerto superior (donde no se realiza compresión ni escape) cada rotación del cigüeñal, es decir, el borde de salida del pulso de manivela "0" o "12" representado en las figuras 2b y 4, \pm un ángulo rotacional del cigüeñal de 10°. El procesado vuelve entonces al programa principal. Aquí, la expresión "\pm el ángulo rotacional del cigüeñal de 10°" se factoriza a sensibilidad eléctrica o mecánica. Sustancialmente, el encendido se realiza simultáneamente con el borde de salida del pulso de manivela "0" o "12" representado en la figura 2b o 4.

En el paso S44, se determina si el valor medio de la velocidad del motor es igual o mayor que una velocidad predeterminada. Si el valor medio de la velocidad del motor es igual o mayor que la velocidad predeterminada, el procesado pasa al paso S48. Si no, el procesado pasa al paso S46.

En el paso S46, por ejemplo, al arranque del motor, se logra fuerza derivada de la combustión inicial, y la velocidad del motor ha alcanzado una cierta velocidad (sin embargo, la velocidad del motor no es estable). Por esta razón, un período de encendido a emplear en la etapa posterior del arranque se pone por ciclo a una posición antes del punto muerto superior de compresión y 10° en avance, es decir, el borde de salida del pulso de manivela "0" representado en la figura 11 \pm un ángulo rotacional del cigüeñal de 10°. El procesado vuelve entonces al programa principal. Aquí, la expresión "\pm el ángulo rotacional del cigüeñal de 10°" se factoriza a sensibilidad eléctrica o mecánica. Sustancialmente, el encendido se realiza simultáneamente con el borde de salida del pulso de manivela "0" o "12" representado en la figura 2b o 4.

En el paso S48, un tiempo de encendido normal se pone una vez por ciclo de carrera, y el procesado vuelve al programa principal. Por ejemplo, en conexión con el encendido normal, el par más alto se logra generalmente en un punto ligeramente desviado del punto muerto superior en avance. Por lo tanto, el tiempo de encendido se regula con referencia a dicho tiempo de encendido según la intención del conductor reflejada en la presión de admisión.

Con el fin de hacer que el motor empiece a girar sin fallo de acuerdo con la inyección de carburante realizada por la rotación del cigüeñal en el inicio de funcionamiento por batería cuando la detección de carrera todavía no se ha completado y antes de la combustión inicial, es decir, durante una etapa inicial de arranque, un punto cerca del punto muerto superior se toma como un tiempo de encendido cada rotación del cigüeñal, evitando así la rotación inversa del motor. Incluso después de detectarse la carrera, el tiempo de encendido para una etapa posterior de arranque se pone a un punto antes del punto muerto superior de compresión en el que se logra un par comparativamente alto y cerca de 10° en avance, hasta que la velocidad del motor llega a una velocidad predeterminada o más, por lo que la velocidad del motor se hace estable a un nivel más alto.

Como se ha mencionado anteriormente, en la realización, la masa de aire de cilindro se calcula a partir de la presión de admisión y el estado operativo del motor según el mapa tridimensional de masa de aire de cilindro previamente almacenado. Según el mapa previamente almacenado de relación aire-carburante deseada, una relación aire-carburante deseada se calcula a partir de la presión de admisión y el estado operativo del motor. La masa de aire de cilindro es dividida por la relación aire-carburante deseada, por lo que la cantidad de carburante a inyectar puede ser calculada. Por lo tanto, el control se facilita y hace exacto. El mapa de masa de aire de cilindro es fácil de medir, y el mapa de la relación aire-carburante deseada es fácil de establecer. Por lo tanto, la operación de creación de mapa es fácil. Además, se elimina la necesidad de usar un sensor de válvula reguladora para detectar la carga del motor, tal como un sensor de abertura del acelerador y un sensor de válvula reguladora de posición.

Además, a partir de la presión de admisión se detecta que el motor está en una fase de transición, tal como un estado de aceleración o un estado de deceleración, corrigiendo por ello la relación aire-carburante deseada. Una característica de salida del motor a lograr en el tiempo de aceleración o deceleración se pone simplemente según la relación aire-carburante deseada. Por lo tanto, la característica de salida puede ser cambiada para satisfacer el requisito del conductor o con el fin de aproximarse a la percepción del conductor.

La velocidad del motor también puede ser detectada fácilmente detectando la velocidad del motor a partir de la fase del cigüeñal. Por ejemplo, si el estado de carrera es detectado a partir de la fase del cigüeñal en lugar de un sensor excéntrico, se puede obviar un sensor excéntrico grande caro.

Como se ha mencionado anteriormente, según la realización que no emplea ningún sensor excéntrico, la detección de la fase o carrera del cigüeñal es importante. Sin embargo, según la realización en la que la detección de carrera se realiza utilizando solamente el pulso de manivela y la presión de admisión, la carrera no puede ser detectada sin que el cigüeñal gire al menos dos veces. Sin embargo, se desconoce la carrera en la que el motor se para; en otros términos, no se conoce la carrera a partir de la que ha empezado el funcionamiento por batería. Por estas razones, en la realización, el carburante se inyecta en un ángulo de calado predeterminado cada rotación del cigüeñal mediante la utilización del pulso de manivela desde el inicio de la operación de funcionamiento por batería hasta que la carrera es detectada, y el encendido se efectúa cerca del punto muerto superior de compresión cada rotación del cigüeñal. A partir del tiempo de detección de la carrera, se realiza una vez por ciclo la inyección de carburante que permite lograr una relación aire-carburante deseada correspondiente a la abertura del acelerador. Sin embargo, antes de que la velocidad del motor llegue a una velocidad predeterminada o superior, el encendido se realiza en un punto antes del punto muerto superior de compresión en el que el par es fácil de lograr y está próximo a 10° en avance.

La figura 12 representa cambios temporales en la velocidad del motor (el número de rotaciones del cigüeñal), los del pulso de inyección de carburante, y los del pulso de encendido, que surgen cuando se obtiene una fuerza comparativamente pequeña derivada de combustión como resultado de la combustión inicial que se ha producido como resultado del control de inyección de carburante y el tiempo de encendido antes descritos. Como se ha mencionado previamente, antes de que un valor medio de las velocidad del motor llegue a la velocidad de permiso de detección de carrera predeterminada o más alta después de haberse producido combustión inicial, el pulso de encendido es enviado según el borde de salida del pulso de manivela "0" o "12" representado en la figura 11 (la numeración realizada en este punto del tiempo no es exacta) cada rotación del cigüeñal. Se envía un pulso de inyección de carburante según el borde de salida del pulso de manivela "10" o "22" representado en la figura 4 (la numeración realizada en este punto del tiempo no es exacta) cada rotación del cigüeñal. Específicamente, los parámetros se ponen de modo que el encendido se realice al final del pulso de encendido, es decir, el borde de salida del pulso de encendido y de modo que la inyección de carburante se complete al final del pulso de inyección de carburante, es decir, el borde de salida del pulso de inyección de carburante.

Como se ha mencionado anteriormente, las operaciones de inyección de carburante primera y segunda ilustradas se basan en la cantidad total de carburante a inyectar establecida en base a la temperatura del agua refrigerante, es decir, la temperatura del motor, de la manera expuesta. Mientras tanto, se obtienen la presión de admisión P_{0} del pulso de manivela "18" correspondiente a la carrera de admisión, y la presión de admisión P_{1} del pulso de manivela "6" correspondiente a la carrera de expansión. Además, la diferencia entre estos niveles de presión de admisión es igual o mayor que un nivel predeterminado en el que se puede llevar a cabo detección de carrera. Por lo tanto, las operaciones de inyección de carburante tercera y cuarta se basan en la cantidad total de carburante a inyectar establecida en base a un nivel inferior de presión de admisión de los dos niveles de presión, es decir, la presión de admisión P_{0} del pulso de manivela "18" correspondiente a la carrera de admisión.

Dado que se obtiene una fuerza derivada de combustión inicial débil por medio de la inyección de carburante y el control de encendido, el valor de la velocidad media del motor aumenta suavemente. Cuando la velocidad del motor ha alcanzado la velocidad de habilitación de detección de carrera predeterminada o más alta, se habilita la detección de carrera. Por lo tanto, la detección de carrera se realiza comparando la presión de admisión lograda entonces con la presión de admisión lograda la última vez al mismo ángulo de calado que el usado esta vez. Entonces, el resultado de detección de carrera revela que la inyección previa de carburante se realiza inmediatamente antes de la carrera de admisión, y por lo tanto en carreras posteriores se inyecta una vez por ciclo en el tiempo ideal el carburante que permite lograr la relación aire-carburante deseada. Después de la detección de la carrera, el tiempo de encendido se pone una vez por ciclo. Sin embargo, la temperatura del agua refrigerante todavía no ha alcanzado el nivel predeterminado, y la velocidad de marcha en vacío todavía no es estable. Por lo tanto, el tiempo de encendido se pone a 10° en avance antes del punto muerto superior de compresión, es decir, el borde delantero del pulso de manivela "0" representado en la figura 11, para enviar así un pulso de encendido. Como resultado, en ciclos posteriores, la velocidad del motor se incrementa inmedia-
tamente.

La figura 13 representa cambios temporales de la velocidad del motor (el número de rotaciones del cigüeñal), los del pulso de inyección de carburante, y los del pulso de encendido, que surgen como resultado de que se realizan una inyección de carburante y control de encendido similares al tiempo de la operación de funcionamiento por batería cuando se obtiene una fuerza grande derivada de combustión inicial. Cuando la fuerza derivada de combustión inicial es fuerte como se ha mencionado anteriormente, el valor de la velocidad media del motor aumenta rápidamente, y la velocidad de habilitación de detección de carrera predeterminada o más alta se logra dentro de un corto período de tiempo, por lo que se habilita la detección de carrera. Entonces, el resultado de detección de carrera revela que la inyección previa de carburante no se realiza inmediatamente antes de la carrera de admisión; específicamente, en la carrera de expansión. Por lo tanto, de nuevo se inyecta la misma cantidad de carburante al mismo ángulo de calado que el empleado la última vez, para permitir así la admisión de una cantidad ideal de carburante en una carrera de admisión posterior. Como resultado, el arranque del motor puede ser estable.

Como se ha mencionado anteriormente, en la realización, se inyecta carburante a un ángulo de calado predeterminado por rotación del eje de manivela hasta que se detecta una carrera, y el encendido se efectúa cerca del punto muerto superior de compresión cada rotación del cigüeñal, por lo que se puede asegurar sin fallo una fuerza derivada de combustión inicial débil y se puede evitar la rotación inversa del motor. Específicamente, si el encendido se efectúa en un punto hacia adelante antes del punto muerto superior de compresión antes de que se produzca fuerza derivada de combustión inicial, el motor puede experimentar rotación inversa. Después de detectarse la carrera, la inyección de carburante y el encendido se realizan una vez por ciclo. El encendido se realiza en un punto antes del punto muerto superior de compresión y cerca de 10° en avance, por lo que la velocidad del motor se puede incrementar rápidamente.

Si la inyección de carburante y el encendido se realizan una vez por ciclo, es decir, una vez cada dos rotaciones del cigüeñal, antes de la detección de una carrera, la fuerza derivada de combustión inicial no se producirá sin fallo cuando la inyección de carburante se realice después de la admisión o el encendido se realice en un punto desviado del punto muerto superior de compresión. Específicamente, pueden surgir casos en los que el motor arranca suavemente y casos donde el motor no arranca suavemente. Si la inyección de carburante se realiza una vez por rotación del cigüeñal después de la detección de una carrera, el carburante debe ser inyectado de forma continua en un vehículo de dos ruedas que implica un rango de altas velocidades del motor. Como resultado, se imponen limitaciones al rango dinámico del inyector. El encendido continuado realizado una vez por rotación del cigüeñal después de la detección de una carrera da lugar a desperdicio de energía.

La realización ha descrito con detalle el motor del tipo de colector de inyección. Sin embargo, el controlador de motor de la invención también se puede aplicar de la misma manera a un motor del tipo de inyección directa.

Aunque la realización también ha descrito con detalle el motor monocilindro, el controlador de motor de la invención también se puede aplicar de la misma manera al denominado motor multicilindro que tiene dos o más cilindros.

En la unidad de control de motor, también se puede usar varios circuitos de procesado como sustitutos del microordenador.

Como se describe, un controlador de motor según una realización está configurado para establecer una fase predeterminada de un cigüeñal como tiempo de encendido por rotación del cigüeñal al tiempo de arranque de un motor hasta que los medios de detección de carrera detectan la carrera del motor. Dado que la fase predeterminada del cigüeñal se pone como una fase del cigüeñal correspondiente a al menos una carrera de expansión, la combustión se asegura fiablemente por inyección de una cantidad apropiada de carburante en el tiempo apropiado, permitiendo así el arranque del motor.

Un controlador de motor según otra realización está configurado para establecer el punto muerto superior o un punto situado cerca de él como el tiempo de encendido cuando la velocidad detectada del motor es igual a o inferior a una velocidad predeterminada. Por lo tanto, se puede evitar la aparición de rotación inversa del motor, que surgiría de otro modo en la etapa inicial de la operación de arranque durante la que la velocidad del motor no es estable.

Un controlador de motor según otra realización está configurado para establecer una fase predeterminada situada en avance con referencia al punto muerto superior o un punto situado cerca de él como el tiempo de encendido cuando la velocidad detectada del motor es igual o mayor que la velocidad predeterminada. Por lo tanto, la velocidad del motor puede ser incrementada sin fallo en la etapa posterior de la operación de arranque durante la que la velocidad del motor resulta estable en cierta medida.

Un controlador de motor según otra realización está configurado para establecer la mitad de la cantidad de carburante requerida para un ciclo de carrera como la cantidad de carburante por rotación del cigüeñal, al arranque del motor hasta que los medios de detección de carrera detectan la carrera del motor. El tiempo de inyección de carburante se pone apropiadamente, y el encendido se efectúa apropiadamente durante una carrera de expansión, por lo que la combustión tiene lugar sin fallo para permitir el arranque del motor.

Un controlador de motor según otra realización está configurado de tal manera que, cuando la diferencia entre niveles de presión de admisión logrados en una fase predeterminada del cigüeñal lograda durante el transcurso de dos rotaciones del mismo es igual o mayor que un valor predeterminado, la cantidad de carburante calculada en base a un nivel de presión de admisión más pequeño se pone como la cantidad de carburante requerida para un ciclo de carrera y de modo que, cuando la diferencia de presión de admisión es inferior al valor predeterminado, la cantidad de carburante calculada en base a la temperatura del motor se pone a la cantidad de carburante requerida para un ciclo de carrera. En cualquier caso, si el encendido se puede lograr apropiadamente durante el transcurso de la carrera de expansión, se obtiene suficiente fuerza derivada de combustión para permitir el arranque apropiado del motor.

Un controlador de motor según otra realización está configurado para permitir la detección de una carrera de motor cuando la velocidad detectada del motor es igual o mayor que la velocidad predeterminada. Por lo tanto, una carrera puede ser detectada exactamente en base a un pulso de manivela estable.

Claims (6)

1. Un controlador de motor incluyendo:

dientes (23) formados a intervalos no uniformes en un cigüeñal (3) o una periferia exterior de un elemento que gira en sincronismo con dicho cigüeñal (3);

medios de generación de pulso de manivela para transmitir una señal de pulso (0-23) en asociación con el acercamiento de dicho cigüeñal a dichos dientes (23);

medios de detección de fase de cigüeñal para detectar como un pulso de manivela dicha señal de pulso transmitida desde dichos medios de generación de pulso de manivela, y para detectar una fase de dicho cigüeñal (3) a partir de dicho pulso de manivela;

medios de detección de presión de admisión para detectar la presión de admisión dentro de un recorrido de admisión (12) de un motor (1);

medios de detección de carrera para detectar una carrera de dicho motor (1) en base a dicha fase detectada de dicho cigüeñal (3) y dicha presión de admisión detectada;

medios de control de motor para controlar un estado operativo de dicho motor (1) en base a la carrera detectada de dicho motor (1); y

medios de establecimiento de tiempo de encendido para establecer un tiempo de encendido y una cantidad de carburante inyectado de dicho motor (1),

caracterizado porque dichos medios de establecimiento de tiempo de encendido están adaptados para establecer inmediatamente después de arrancar dicho motor (1) dicho tiempo de encendido cerca de un punto muerto superior de un cilindro para cada rotación de dicho cigüeñal (3) en cada arranque de dicho motor (1) hasta que se logra un valor predeterminado de velocidad de autorización de detección de
carrera.

2. Un controlador de motor según la reivindicación 1, caracterizado por medios de detección de velocidad de motor (26) para detectar la velocidad del motor.

3. Un controlador de motor según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque dichos medios de establecimiento de tiempo de encendido están adaptados para establecer una fase predeterminada situada en avance con referencia al punto muerto superior o un punto situado cerca como tiempo de encendido cuando la velocidad del motor detectada por los medios de detección de velocidad de motor es igual o mayor que la velocidad predeterminada.

4. Un controlador de motor según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque dichos medios de establecimiento de tiempo de encendido están adaptados para establecer la mitad de una cantidad de carburante requerida para un ciclo de carrera como una cantidad de carburante por rotación del cigüeñal (3).

5. Un controlador de motor según la reivindicación 4, caracterizado por medios de detección de temperatura de motor para detectar una temperatura de dicho motor (1), donde dichos medios de establecimiento de tiempo de encendido están adaptados para establecer, como la cantidad de carburante requerida para un ciclo de carrera, una cantidad de carburante calculada en base a un nivel de presión de admisión más pequeño de entre niveles de presión de admisión detectados por dichos medios de detección de presión de admisión cuando la diferencia entre los niveles de presión de admisión logrados en una fase predeterminada del cigüeñal (23) durante el transcurso de dos rotaciones detectadas por dichos medios de detección de fase de cigüeñal es igual o mayor que un valor predeterminado, y para establecer, como la cantidad de carburante requerida para un ciclo de carrera, la cantidad de carburante calculada en base a la temperatura del motor (1) detectada por los medios de detección de temperatura de motor cuando la diferencia del nivel de presión de admisión es inferior al valor predeterminado.

6. Un controlador de motor según una de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizado por medios de habilitación de detección de carrera (29) para permitir que dichos medios de detección de carrera detecten una carrera de dicho motor (1) cuando la velocidad del motor detectada por dichos medios de detección de la velocidad del motor es igual o mayor que dicho valor predeterminado de velocidad de autorización de detección de carrera.