BRPI0213545B1

BRPI0213545B1 - controlador de motor

Info

Publication number: BRPI0213545B1
Application number: BRPI0213545A
Authority: BR
Inventors: Hitoshi Hasegawa; Michiyasu Takahashi; Yuichiro Sawada
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2001-10-24
Filing date: 2002-10-22
Publication date: 2016-05-10
Also published as: BR0213545A; EP1439300A4; JPWO2003036069A1; CN100572781C; WO2003036069A1; ES2276965T3; US6932057B2; EP1439300B1; DE60216795T2; US20040261767A1; JP4163114B2; CN1543536A; ATE348257T1; TWI221880B; EP1439300A1; DE60216795D1

Abstract

"controlador de motor". uma explosão inicial é obtida de forma segura na partida do motor na qual um pulso de manivela isoladamente é insuficiente para identificar o curso, e a rotação do motor é aumentada. em um período a partir do início do arranque até a detecção de curso, o combustível é injetado uma vez para cada giro do eixo de manivelas e antes do curso de sucção (ou curso de expansão), e a ignição é efetuada uma vez para cada giro do eixo de manivelas e no, ou em torno do, ponto morto superior, pelo que uma explosão inicial é obtida sem inverter a rotação do motor. quando o curso é detectado, a injeção de combustível e a ignição são efetuadas uma vez para cada ciclo. quando o rpm do motor não sobe acima de um valor predeterminado, a regulagem de ignição é feita de tal modo que a ignição é efetuada antes do ponto morto superior de compressão e em, ou em torno de, 10<198> pelo lado do ângulo de avanço, pelo que o rpm do motor aumenta rapidamente. detecção de curso é permitida após o rpm do motor ter se elevado acima do valor predeterminado de modo que o rpm do motor pode se estabilizar.

Description

"CONTROLADOR DE MOTOR" Campo Técnico A presente invenção se refere a um controlador de motor para controlar um motor e, mais especificamente, a um controlador de motor adequado para uso em controlar um motor equipado com um injetor de combustível, o qual injeta combustível . Técnica Anterior À medida que um injetor de combustível, chamado de injetor, recentemente se tornou difundido, o controle de uma regulagem de injeção de combustível e o controle da quantidade de combustível a ser injetado, isto é, o controle de uma proporção de ar-combustível, tornaram-se fáceis. Como resultado, promover um aumento em potência, uma redução no consumo de combustível e limpeza dos gases de exaustão tornaram- se possíveis. Em relação particularmente a uma regulagem na qual o combustível deve ser injetado a partir dos elementos anteriormente mencionados, no sentido exato da palavra, o estado de uma válvula de admissão, isto é, o estado de fase de um eixo de carnes, é detectado, e combustível é injetado normalmente de acordo com o estado de fase dessa forma detectado. Contudo, um assim chamado sensor de carne a ser usado para detectar o estado de fase do eixo de carnes é dispendioso. 0 sensor de carne apresenta um problema relacionado ao aumento no tamanho de um cabeçote de cilindros, particularmente em um veículo de duas rodas, e portanto em muitos casos não pode ser adotado. Por essa razão, um controlador de motor ê proposto, por exemplo, na JP-A-10-227252, em que o estado de fase de um eixo de manivelas e uma pressão de admissão de ar são detectados, e o estado de curso de um cilindro e então detectado com base nesses resultados de detecção. O uso dessa técnica de aplicação correlata permite a detecção de um estado de curso sem se detectar a fase de um eixo de cames. Portanto, a regulagem da injeção de combustível, ou semelhante, pode ser controlada de acordo com o estado de curso. A detecção do estado de fase do eixo de manivelas exige a formação de dentes no eixo de manivelas ou em uma periferia externa de um elemento que opera em sincronismo com o eixo de manivelas, a detecção de uma aproximação aos dentes através do uso de um sensor magnético ou semelhante, a transmissão de um sinal de pulso e a detecção do sinal de pulso como um pulso de manivela. O estado de fase do eixo de manivelas é detectado mediante a numeração do pulso de manivela dessa forma detectado. Para efetuar a numeração, ou semelhante, os dentes freqüentemente são providos em intervalos desiguais. Especificamente, o pulso de manivela dessa forma detectado ê caracterizado por uma marca. A fase do eixo de manivelas é detectada com base no pulso de manivela dessa forma caracterizado. Pressões de admissão da mesma fase adquiridas durante duas rotações do eixo de manivelas são comparadas umas com as outras, para dessa forma detectar um curso. Regulagem de injeção de combustível e regulagem de ignição são controladas de acordo com o curso e a fase do eixo de manivelas.

Contudo, quando da partida do motor, um curso não pode ser detectado a menos que o eixo de manivelas tenha feito pelo menos duas rotações. Particularmente no caso de um motor para um veículo de duas rodas tendo um pequeno deslocamento e um único cilindro, o estado de rotação do eixo de manivelas falha no sentido de se tornar estável no estágio avançado da partida do motor, e portanto o estado do pulso de manivela não se torna estável e provavelmente se encontrará dificuldade na detecção de um curso. Um método para realizar controle adequado de uma regulagem de ignição e da quantidade de combustível a ser injetada quando um curso não é detectado ainda não foi proposto e permanece sem solução. A presente invenção é desenvolvida para resolver os problemas e tem como objetivo prover um controlador de motor capaz de efetuar bom controle de uma regulagem de ignição e da quantidade de combustível a ser injetada quando da partida do motor e detectar um curso preciso.

Descrição da Invenção Para resolver os problemas, um controlador de motor de acordo com a reivindicação 1 da presente invenção é caracterizado por compreender: dentes formados em intervalos desiguais em um eixo de manivelas ou em uma periferia externa de um elemento que gira em sincronismo com o eixo de manivelas; um dispositivo gerador de pulso de manivela que transmite um sinal de pulso em associação ao eixo de manivelas se aproximando dos dentes; um dispositivo de detecção de fase de eixo de manivelas que detecta, como um pulso de manivela, um sinal de pulso transmitido a partir do dispositi- vo gerador de pulso de manivela e detecta a fase do eixo de manivelas a partir do pulso de manivela; um dispositivo de detecção de pressão de admissão para detectar a pressão de admissão dentro de uma via de admissão de um motor; um dispositivo de detecção de curso para detectar um curso do motor baseado na fase do eixo de manivelas detectada pelo dispositivo de detecção de fase de eixo de manivelas e na pressão de admissão detectada pelo dispositivo de detecção de pressão de admissão; um dispositivo de controle do motor para controlar um estado de operação do motor com base no curso do motor detectado pelo dispositivo de detecção de curso; e um dispositivo de determinação de regulagem de ignição para uso no caso quando um curso ainda não foi detectado, o qual determina uma fase predeterminada do eixo de manivelas como regulagem de ignição a cada rotação do eixo de manivelas na partida do motor até que o dispositivo de detecção de curso detecte um curso do motor.

Um controlador de motor de acordo com a reivindicação 2 da presente invenção é caracterizado pelo controlador de motor de acordo com a reivindicação 1, compreendendo adicionalmente um dispositivo de detecção de velocidade do motor para detectar uma velocidade do motor, em que o dispositivo de determinação de regulagem de ignição determina o centro morto superior ou um ponto localizado nas proximidades do mesmo, como regulagem de ignição, quando a velocidade do motor detectada pelo dispositivo de detecção de velocidade do motor for igual ou inferior a uma velocidade predeterminada .

Um controlador de motor de acordo com a reivindicação 3 da presente invenção é caracterizado pelo controlador de motor de acordo com a reivindicação 1 ou 2, compreendendo adicionalmente um dispositivo de detecção de velocidade de motor para detectar uma velocidade de motor, em que o dispositivo de determinação de regulagem de ignição determina uma fase predeterminada localizada no sentido do avanço com referência ao centro morto superior, ou um ponto localizado nas proximidades do mesmo, como regulagem de ignição quando a velocidade do motor detectada pelo dispositivo de detecção de velocidade do motor for igual ou superior à velocidade predeterminada.

Um controlador de motor de acordo com a reivindicação 4 da presente invenção é caracterizado por compreender: dentes formados em intervalos desiguais em um eixo de manivelas ou em uma periferia externa de um elemento que gira em sincronismo com o eixo de manivelas; um dispositivo gerador de pulso de manivela que transmite um sinal de pulso em associação ao eixo de manivelas se aproximando dos dentes; um dispositivo de detecção de fase de eixo de manivelas que detecta como um pulso de manivela um sinal de pulso transmitido a partir do dispositivo gerador de pulso de manivela, e detecta a fase do eixo de manivelas a partir do pulso de manivela dispositivo de detecção de pressão de admissão para detectar a pressão de admissão dentro de uma via de admissão de um motor; um dispositivo de detecção de curso para detectar um curso do motor com base na fase do eixo de manivelas detectada pelo dispositivo de detecção de fase de eixo de manivelas e na pressão de admissão detectada pelo dispositivo de detecção de pressão de admissão; um dispositivo de controle de motor para controlar um estado de operação do motor com base no curso do motor detectado pelo dispositivo de detecção de curso; e um dispositivo de determinação de regulagem de ignição para uso no caso quando um curso ainda não tiver sido detectado, o qual determina metade da quantidade de combustível exigida para o ciclo de um curso como a quantidade de combustível por rotação do eixo de manivelas, na partida do motor até que o dispositivo de detecção de curso detecte o curso do motor.

Um controlador de motor de acordo com a reivindicação 5 da presente invenção é caracterizado pelo controlador de motor de acordo com a reivindicação 4, compreendendo adicionalmente um dispositivo de detecção de temperatura de motor para detectar a temperatura do motor, em que o dispositivo de determinação de regulagem de ignição determina, como a quantidade de combustível exigida para o ciclo de um curso, a quantidade de combustível computada com base em um nível de pressão de admissão menor a partir dos níveis de pressão de admissão detectados pelo dispositivo de detecção de pressão de admissão quando uma diferença entre os níveis de pressão de admissão, obtidos em uma fase predeterminada do eixo de manivelas durante o curso de duas rotações do mesmo, detectada pelo dispositivo de detecção de fase de eixo de manivelas, for igual ou superior a um valor predeterminado e determina, como a quantidade de combustível exigida para o ciclo de um curso, a quantidade de combustível computada com base na temperatura do motor detectada pelo dispositivo de detecção de temperatura de motor quando a diferença de nível de pressão de admissão estiver abaixo do valor predeterminado.

Um controlador de motor de acordo com a reivindicação 6 da presente invenção é caracterizado pelo controlador de motor de acordo com a reivindicação 1 ou 4, compreendendo adicionalmente um dispositivo de detecção de velocidade do motor para detectar uma velocidade do motor; e um dispositivo de capacitação de detecção de curso para capacitar 0 dispositivo de detecção de curso a detectar um curso do motor quando a velocidade do motor detectada pelo dispositivo de detecção de velocidade do motor for igual ou superior a uma velocidade predeterminada.

Descrição Resumida dos Desenhos A Figura 1 ilustra um diagrama de blocos esquemá-tico de um motor de motocicleta e de um controlador do mesmo ; A Figura 2 ilustra uma vista descritiva pertencendo ao princípio através do qual o motor ilustrado na Figura 1 transmite um pulso de manivela; A Figura 3 ilustra um diagrama de blocos mostrando uma modalidade do controlador de motor da presente invenção; A Figura 4 ilustra uma vista descritiva para detectar o estado de um curso com base na fase de um eixo de manivelas e em uma pressão de admissão; A Figura 5 ilustra um fluxograma mostrando processamento de computação a ser realizado por uma seção de capa- citação de detecção de curso mostrada na Figura 3; A Figura 6 ilustra um mapa a ser usado para computar a massa de ar armazenada em um cilindro, a massa sendo armazenada em uma seção de computação de massa de ar de ci-1indro; A Figura 7 ilustra um mapa a ser usado para computar uma proporção visada de ar-combustível armazenada em uma seção de computação de proporção visada de ar-combustível; A Figura 8 ilustra uma vista descritiva mostrando a operação de uma seção de correção de período de transição; A Figura 9 ilustra um fluxograma mostrando processamento de computação a ser executado por uma seção de computação de quantidade de injeção de combustível mostrada na Figura 3; A Figura 10 ilustra um fluxograma mostrando processamento de computação a ser realizado por uma seção de computação de regulagem de ignição mostrada na Figura 3; A Figura 11 ilustra uma vista descritiva de uma regulagem de ignição apresentada na Figura 10; A Figura 12 ilustra uma vista descritiva de operação a ser realizada no momento da partida de um motor através do processamento de computação mostrado na Figura 3; e A Figura 13 ilustra uma vista descritiva da operação a ser realizada no momento da partida de um motor através do processamento de computação mostrado na Figura 3.

Melhor Modo para Realização da Invenção Uma modalidade da presente invenção será descrita abaixo. A Figura 1 ilustra um diagrama de blocos esquemá-tico mostrando, por exemplo, um motor de motocicleta exemplar e um controlador exemplar do mesmo. Um motor 1 é um motor de quatro tempos, de um único cilindro, tendo um deslocamento comparativamente pequeno e tendo um corpo de cilindro 2, um eixo de manivelas 3, um pistão 4, uma câmara de combustão 5, um tubo de admissão 6 (uma via de admissão) , uma válvula de admissão 7, um tubo de exaustão 8, uma válvula de descarga 9, uma vela de ignição 10 e uma bobina de ignição 11. Uma válvula de estrangulador 12 a ser aberta e fechada de acordo com uma posição de acelerador é provida no tubo de admissão 6. Um injetor 13 servindo como um injetor de combustível é provido no tubo de admissão 6 a jusante da válvula de estrangulador 12. O injetor 13 é conectado a um filtro 18 provido em um tanque de combustível 19, a uma bomba de combustível 17, e a uma válvula de controle de pressão 16. O estado de operação do motor 1 é controlado por uma unidade de controle de motor 15. São providos como meios para detectar entradas de controle para a unidade de controle de motor 15, isto é, o estado de operação do motor 1, um sensor de ângulo de manivela 20, para detectar o ângulo de rotação do eixo de manivelas 3 ou a fase do mesmo, um sensor de temperatura de água de resfriamento 21 para detectar a temperatura do corpo de cilindro 2 ou a temperatura da água de resfriamento, isto é, a temperatura de um corpo principal do motor, um sensor de proporção de ar-combustível de exaustão 22 para detectar uma proporção de ar-combustível no tubo de exaustão 8, um sensor de pressão de admissão 24 para detectar a pressão do ar de admissão dentro do tubo de admissão 6, e um sensor de temperatura de ar de admissão 25 para detectar a temperatura interna do tubo de admissão 6, isto é, uma temperatura de ar de admissão. A unidade de controle de motor 15 recebe sinais de detecção emitidos a partir dos sensores e emite sinais de controle para a bomba de combustível 17, válvula de controle de pressão 16, injetor 13 e bobina de ignição 11.

Aqui, será descrito o princípio de um sinal de ângulo de manivela emitido a partir do sensor de ângulo de ma-nivela 20. Na modalidade, como ilustrado na Figura 2a, vários dentes 23 são providos, de forma projetada, em uma periferia externa do eixo de manivelas 3 em intervalos substancialmente uniformes, e uma aproximação do dente é detectada por intermédio do sensor de ângulo de manivela 20, tal como um sensor magnético ou semelhante. Um resultado de detecção é submetido a processamento elétrico, como exigido, e um sinal de pulso é transmitido. Um passo circunferencial entre os dentes 23 é de 30° em termos de uma fase (ângulo rotacio-nal) do eixo de manivelas 3. A largura circunf erencial de cada dente 2 3 é ajustada para 10° em termos da fase (ângulo rotacional) do eixo de manivelas 3. Apenas um passo entre os dentes 23 não corresponde ao passo, e é o dobro daquele entre os outros dentes 23. Como indicado por uma catenária na Figura 2a, a razão para isso é uma regulagem especial, em que nenhum dente é provido em um local onde um dente seria disposto se todos os passos fossem idênticos. Esse local corresponde a um intervalo não uniforme. Esse local também será chamado, a seguir, de seção sem dente.

Um trem de sinais de pulso produzidos pelos dentes 23 respectivos quando o eixo de manivelas 3 está girando em velocidade constante aparece como ilustrado na Figura 2b. A Figura 2a ilustra o estado do eixo de manivelas obtido em um centro morto superior de compressão (que também é idêntico em formato ao estado do eixo de manivelas obtido em um centro morto superior de exaustão). Um sinal de pulso imediatamente precedendo o tempo quando o centro morto superior de compressão é obtido é numerado (atribuído um número) "0" no desenho; o próximo sinal de pulso é numerado "1" no desenho; o próximo sinal de pulso é numerado "2" no desenho; e sinais de pulso subseqüentes são numerados até "4" no desenho. O dente 23 correspondendo ao sinal de pulso "4" no desenho é seguido pela seção sem dente. Contudo, a seção sem dente é contada como um dente extra como se um dente estivesse presente. Então, um sinal de pulso atribuído ao próximo dente 23 é numerado "6" no desenho. A numeração dos dentes é contínua, em conseqüência do que um sinal de pulso "16" no desenho é seguido pela, e sofre a aproximação da, seção sem dente. Portanto, a seção sem dente é contada como um dente extra, da mesma maneira como mencionado anteriormente. Um sinal de pulso atribuído ao próximo dente 23 é numerado "18" no desenho. Quando o eixo de manivelas 3 tiver feito duas rotações, um ciclo completo consistindo em quatro cursos é completado. Portanto, quando sinais de pulso são numerados até "23" no desenho, um sinal de pulso atribuído ao próximo dente 23 é outra vez numerado "0" no desenho. Em princípio, o sinal de pulso correspondendo ao dente 23 numerado "0" deve ser imediatamente seguido pelo centro morto superior de compressão. Como mencionado acima, o trem de sinais de pulso detectados, ou sinais de um único pulso do mesmo, são definidos como pulsos de manivela. Quando a detecção de curso é realizada com base nos pulsos de manivela, de uma forma que será descrita posteriormente, uma regulagem de manivela pode ser detectada. A mesma também pode ser obtida quando os dentes 23 são providos em uma periferia externa de um elemento que gira em sincronismo com o eixo de manivelas 3 . A unidade de controle de motor 15 é constituída de um microcomputador não ilustrado, ou semelhante. A Figura 3 ilustra um diagrama de blocos mostrando uma modalidade do processamento de controle de motor a ser realizado pelo microcomputador provido na unidade de controle de motor 15. O processamento de computação é realizado por uma seção de computação de velocidade de motor 26 para computar uma velocidade de motor a partir do sinal de ângulo de manivela; uma seção de detecção de regulagem de manivela 27 que detecta informação de regulagem de manivela, isto é, um estado de curso, a partir do sinal de ângulo de manivela e do sinal de pressão de admissão; uma seção de capacitação de detecção de curso 29 que carrega a velocidade do motor computada pela seção de computação de velocidade de motor 26, emite informação de permissão para detecção de curso para a seção de detecção de regulagem de manivela 27, e captura e emite informação de detecção de curso emitida a partir da seção de detecção de regulagem de manivela 27; uma seção de computação de massa de ar de cilindro 2 8 que carrega a informação de regulagem de manivela detectada pela seção de detecção de regulagem de manivela 27 e computa uma massa de ar de cilindro (a quantidade de ar de admissão) a partir do sinal de temperatura de admissão, o sinal de temperatura de água de resfriamento (temperatura de motor), o sinal de pressão do tubo de admissão, e a velocidade do motor computada pela seção de computação de velocidade de motor 26; uma seção de computação de proporção visada de ar-combustível 33 que computa uma proporção visada de ar-combustível a partir da velocidade do motor computada pela seção de computação de velocidade do motor 26 e o sinal de pressão de admissão; uma seção de computação de quantidade de injeção de combustível 34 que computa a quantidade de combustível a ser injetada e uma regulagem de injeção de combustível a partir da proporção visada de ar-combustível computada pela seção de computação de proporção visada de ar-combustível 33, o sinal de pressão de admissão, a massa de ar de cilindro computada pela seção de computação de massa de ar de cilindro 28, a informação de detecção de curso emitida a partir da seção de capacitação de detecção de curso 29, e o sinal de temperatura de água de resfriamento; uma seção de saída de pulso de injeção 30 que carrega a informação de regulagem de manivela detectada pela seção de detecção de regulagem de manivela 27 e emite, para o injetor 13, um pulso de injeção correspondendo à quantidade de injeção de combustível computada pela seção de computação de quantidade de injeção de combustível 34 e à regulagem de injeção de combustível; uma seção de computação de regulagem de ignição 31 que computa uma regulagem de ignição a partir da velocidade do motor computada pela seção de computação de velocidade de motor 26, a proporção visada de ar-combustível determinada pela seção de computação de proporção visada de ar-combustível 33, e a informação de detecção de curso emitida a partir da seção de capacitação de detecção de curso 29; e uma seção de salda de pulso de ignição 32 que carrega a informação de regulagem de manivela detectada pela seção de detecção de regulagem de manivela 2 7 e emite, para a bobina de ignição 11, um pulso de ignição correspondendo à regulagem de ignição determinada pela seção de computação de regulagem de ignição 31. A seção de computação de velocidade do motor 26 computa, como uma velocidade de motor, a velocidade rotacio-nal do eixo de manivelas - o qual é um eixo de saída do motor - a partir da taxa de variação gradual do sinal de ângulo de manivela. Especificamente, uma velocidade de motor instantânea, determinada mediante divisão de uma fase entre os dentes 23 adjacentes por um tempo exigido para detectar um pulso de manivela correspondente, e um valor médio da velocidade de motor, determinado por um valor médio móvel do eixo de manivelas, são computados. A seção de detecção de regulagem de manivela 27 tem uma configuração análoga àquela de um dispositivo de determinação de curso descrito na JP-A-10-227252 previamente descrita. Por intermédio da seção de detecção de regulagem de manivela, o estado de curso de cada cilindro é detectado como ilustrado, por exemplo, na Figura 4, e o estado dessa forma detectado é emitido como informação de regulagem de manivela. Especificamente em um motor de quatro tempos, o eixo de manivelas e um eixo de carnes giram continuamente com uma diferença de fase predeterminada permanecendo entre os mesmos. Por exemplo, quando o pulso de manivela é carregado da forma como ilustrado na Figura 4, o pulso de manivela numerado "9" ou "21" no desenho, que corresponde ao quarto dente a partir da seção sem dente, representa um curso de exaustão ou um curso de compressão. Como sabido, a válvula de exaustão é fechada durante o curso de exaustão, e o valor de admissão permanece fechado. Portanto, a pressão de admissão é alta. Em um estágio inicial do curso de compressão, a válvula de admissão ainda permanece aberta, e portanto a pressão de admissão é baixa. Alternativamente, mesmo quando o valor de admissão permanece fechado, a pressão de admissão já é tornada baixa durante o curso de admissão precedente. Conseqüentemente, o curso de manivela "21" no desenho obtido na pressão de admissão baixa mostra que o motor está no curso de compressão. O centro morto superior de compressão é obtido imediatamente após o pulso de manivela numerado 0, no desenho, ser obtido. Dessa forma, quando qualquer dos estados de curso for detectado, o estado de curso atual pode ser detectado em mais detalhes, desde que os intervalos entre os cursos sejam interpolados com a velocidade rotacional do eixo de manivelas.

De acordo com o processamento ilustrado na Figura 5, a seção de capacitação de detecção de curso 29 emite, para a seção de detecção de regulagem de manivela 27, informação de capacitação de detecção de curso. Como mencionado acima, quando um curso é detectado a partir do pulso de manivela, o eixo de manivelas deve realizar pelo menos duas rotações. Durante esse tempo, os pulsos de manivela, incluindo o pulso de manivela atribuído â seção sem dente, devem permanecer estáveis. Contudo, no caso do motor de cilindro único ter um deslocamento comparativamente pequeno, tal como aquele empregado na modalidade, o estado de rotação do motor falha em se tornar estável no momento do assim chamado arranque realizado na partida. Por essa razão, o estado de rotação do motor é determinado através do processamento ilustrado na Figura 5, dessa forma capacitando a detecção de um curso. O processamento ilustrado na Figura 5 é executado enquanto uma entrada, por exemplo, do pulso de manivela, é considerada como um gatilho. Embora o fluxograma não inclua uma etapa particularmente destinada à comunicação, a informação obtida através do processamento é armazenada e atualizada em um dispositivo de armazenamento, sempre que necessário. Além disso, a informação e um programa, que são exigidos para executar o processamento, são carregados a partir do dispositivo de armazenamento a qualquer momento.

Em relação ao processamento, o valor médio da velocidade do motor, computado pela seção de computação de velocidade do motor 26, é carregado na etapa Sll. A seguir, o processamento prossegue para a etapa S12, onde é feita uma determinação no sentido de se o valor médio da velocidade de motor carregado na etapa Sll é igual ou superior a uma velocidade predeterminada de capacitação de detecção de curso previamente determinada, que é superior à velocidade de motor obtida no momento de uma combustão inicial. Quando o valor médio da velocidade do motor for superior à velocidade predeterminada de capacitação de detecção de curso, o processamento prossegue para a etapa S13. Caso contrário, o processamento prossegue para a etapa S14.

Na etapa S13, o processamento retorna ao programa principal após ser emitida a informação indicando que a detecção de curso é permitida.

Na etapa S14, o processamento retorna ao programa principal após ser emitida a informação indicando que a detecção de curso está desabilitada.

De acordo com o processamento, a detecção de curso é permitida pelo menos quando o valor médio da velocidade do motor tiver se tornado igual ou superior à velocidade predeterminada de capacitação de detecção de curso que é igual ou superior â velocidade obtida na combustão inicial. Portanto, o pulso de manivela se torna estável, e a detecção precisa de curso se torna exeqüivel.

Como ilustrado na Figura 6, a seção de computação de massa de ar de cilindro 28 tem um mapa tridimensional a ser usado para computar a massa de ar no cilindro a partir do sinal de pressão de admissão e da velocidade de motor, computada pela seção de computação de velocidade do motor 26. O mapa tridimensional pertencendo à massa de ar de cilindro pode ser medido através de um teste comparativamente simples, isto é, por intermédio da medição da massa de ar no cilindro, obtida quando a pressão de admissão for mudada enquanto o motor estiver sendo efetivamente girado em uma velocidade predeterminada. Portanto, a preparação do mapa é fácil. Adicionalmente, se simulação sofisticada de motor estiver disponível, o mapa também poderá ser preparado através do uso da simulação. Nesse ponto, a massa de ar no cilindro muda dependendo da temperatura do motor. Portanto, a massa de ar do cilindro pode ser corrigida através do uso do sinal de temperatura da água de resfriamento (temperatura do motor).

Como ilustrado na Figura 7, a seção de computação de proporção visada de ar-combustível 33 é equipada com um mapa tridimensional a ser usado para computar uma proporção visada de ar-combustível a partir do sinal de pressão de admissão e da velocidade do motor computada pela seção de computação de velocidade de motor 26. Até um certo ponto, esse mapa tridimensional também pode ser estabelecido teoricamente. A proporção de ar-combustível está normalmente em correlação com o torque. Quando a proporção de ar-combustível é baixa, isto é, quando o teor de combustível é elevado e o teor de ar é baixo, o torque é aumentado, enquanto que a eficiência é diminuída. Inversamente, quando a proporção de ar-combustível ê elevada, isto é, quando o teor de combustível é baixo e o teor de ar é elevado, o torque diminui, enquanto que a eficiência é aperfeiçoada. Um estado no qual a proporção de ar-combustível é baixa é chamado de estado rico, enquanto um estado no qual a proporção de ar-combustível é alta é chamado de estado pobre. O estado mais pobre é uma assim chamada proporção ideal de ar-combustível ou é chamado de estado estequiométrico correspondendo a uma proporção de ar-combustível na qual a gasolina queima completamente, isto é, 14.7. Velocidade do motor significa o estado de operação do motor. Em geral, quando o motor está em uma faixa de alto giro, a proporção de ar-combustível é aumentada; e, quando o motor está em uma faixa de baixo giro, a proporção de ar-combustível é diminuída. A razão para isso é que o efeito de torque é aumentado na faixa de baixo giro, e que a capacidade de resposta da velocidade de giro ê aumentada na faixa de alto giro. Aqui, pressão de admissão significa a condição carregada do motor, tal como abertura do estrangulador. Geralmente, quando a condição carregada do motor é pesada, isto é, quando a abertura do estrangulador é grande, e a pressão de admissão é elevada, a proporção de ar-combustível é diminuída. Quando a condição carregada do motor é leve, isto é, quando a abertura do estrangulador é pequena, e a pressão de admissão é baixa, a proporção de ar-combustível é aumentada. A razão para isso é que se dá ênfase ao torque quando a condição carregada do motor é pesada, e essa ênfase ê dada à eficiência quando a condição carregada do motor é leve.

Como mencionado acima, a proporção visada de ar-combustível é um numeral cujo significado físico é fácil de averiguar. Conseqüentemente, a proporção visada de ar-combustível pode ser ajustada até um certo ponto de acordo com uma característica de saída exigida do motor. Natural-mente, é desnecessário dizer que a afinação pode ser reali- zada de acordo com a característica de saída do motor de um veiculo atual. A seção de computação de proporção visada de ar-combustível 33 tem uma seção de correção de período de transição 29 que detecta o período transitório do estado de operação do motor a partir do sinal de pressão de admissão, especificamente os estados de aceleração e desaceleração do motor, e corrige a proporção de ar-combustível de acordo com os estados dessa forma detectados. Como ilustrado, por exemplo, na Figura 8, a pressão de admissão também tem origem na operação do estrangulador. Portanto, quando a pressão de admissão aumenta, o motor é considerado como estando em um estado de aceleração no qual existe demanda para abertura do acelerador para obter aceleração. Se um tal estado de aceleração for detectado, a proporção visada de ar-combustível é ajustada temporariamente para o lado rico de acordo com o estado de aceleração detectado. Subseqüentemente, a proporção de ar-combustível é reajustada para a proporção visada de ar-combustível original. Um método existente pode ser utilizado como uma forma de reajustar a proporção de ar-combustível para a proporção de ar-combustível original, em que, por exemplo, um coeficiente de compensação a ser usado para determinar um valor médio compensado entre a proporção de ar-combustível ajustada para o lado rico durante um período de transição e a proporção visada de ar-combustível original é gradualmente alterado. Inversamente, se o estado de desaceleração for detectado, a proporção de ar-combustível pode ser ajustada para uma posição mais próxima do lado po- bre com referência à proporção visada de ar-combustível original, dessa forma dando ênfase à eficiência.

De acordo com o processamento ilustrado na Figura 9, a seção de computação de quantidade de injeção de combustível 34 computa e ajusta a quantidade de combustível a ser injetada e a regulagem de injeção de combustível na partida do motor e durante um estado de operação normal. O processamento ilustrado na Figura 9 é executado enquanto uma entrada do pulso de manivela é considerada como um gatilho. Aqui, o fluxograma não é provido com uma etapa destinada particularmente à comunicação. Contudo, a informação obtida através do processamento é atualizada e armazenada no dispositivo de armazenamento, sempre que necessário. Informação e um programa, que são exigidos pelo processamento, são carregados a partir do dispositivo de armazenamento a qualquer momento.

Em relação ao processamento, a informação de detecção de curso, emitida a partir da seção de capacitação de detecção de curso 29, é carregada na etapa S21. O processamento prossegue então para a etapa S22, onde é feita uma determinação no sentido de se a detecção de curso a ser realizada pela seção de detecção de regulagem de manivela 27 ainda será, ou não, completada. Se a detecção de curso ainda estiver para ser completada, o processamento prossegue para a etapa S23. Caso contrário, o processamento prossegue para a etapa S24.

Na etapa S23, é feita uma determinação no sentido de se um contador de injeção de combustível "n" é ou não 0. Quando o contador de injeção de combustível "n" é 0, o pro- cessamento prossegue para a etapa S25. Caso contrário, o processamento prossegue para a etapa S26.

Na etapa S25, é feita uma determinação no sentido de se a injeção de combustível, a ser realizada a partir de agora, é ou não a terceira operação de injeção de combustível ou uma operação de injeção de combustível subseqüente, desde que foi dada partida no motor. Quando a injeção de combustível é a terceira operação de injeção de combustível ou uma operação de injeção de combustível subseqüente, o processamento prossegue para a etapa S27. Caso contrário, o processamento prossegue para a etapa S28.

Na etapa S27, durante um período de duas rotações do eixo de manivelas, a pressão de admissão obtida em um ângulo de manivela determinado pré-ajustado, isto é, a pressão de admissão obtida no pulso de manivela "6" ou "18" nas Figuras 2 e 4 na modalidade, é carregada a partir de, por exemplo, uma seção de armazenamento de pressão de admissão, não ilustrada. Uma diferença entre os níveis de pressão de admissão é computada, e o processamento prossegue para a etapa S29.

Na etapa S29, é feita uma determinação no sentido de se a diferença de pressão de admissão computada na etapa S28 é ou não igual ou superior a, por exemplo, um tal nível predeterminado em que um curso pode ser identificado até um certo ponto. Quando a diferença de pressão de admissão é igual ou superior a um nível predeterminado, o processamento prossegue para a etapa S30. Caso contrário, o processamento prossegue para a etapa S28.

Na etapa S30, a quantidade total de combustível a ser injetada é computada a partir de qualquer nível de pressão de admissão menor do que os níveis de pressão de admissão obtidos nos ângulos de manivela predeterminados durante as duas rotações do eixo de manivelas, carregados na etapa S2 7, e o processamento prossegue para a etapa S31.

Na etapa S28, a temperatura da água de resfriamento, isto é, a temperatura do motor, é carregada. Por exemplo, quanto menor for a temperatura da água de resfriamento, maior será a quantidade de combustível a ser injetada. Dessa forma, a quantidade total de combustível a ser injetada é computada de acordo com a temperatura da água de resfriamento, e o processamento prossegue para a etapa S31. A quantidade total de combustível a ser injetada computada na etapa S28 ou S30 significa a quantidade de combustível que deve ser injetada uma vez antes do curso de admissão durante um ciclo, isto é, durante duas rotações do eixo de manivelas. Conseqüentemente, se o curso já tiver sido detectado e o combustível, cuja quantidade corresponde à temperatura da água de resfriamento, for injetado uma vez antes do curso de admissão, o motor gira apropriadamente de acordo com a temperatura da água de resfriamento, isto é, a temperatura do motor.

Na etapa S31, metade da quantidade total de combustível a ser injetada, determinada na etapa S30, é determinada como a quantidade de combustível a ser injetada nesse momento. Na modalidade, um ângulo de manivela predeterminado, isto é, uma borda posterior do pulso de manivela "10" ou "22" ilustrada nas Figuras 2 e 4, é ajustado para regulagens de injeção de combustível para cada rotação, isto é, cada rotação do eixo de manivelas, e o processamento prossegue para a etapa S32.

Na etapa S32, o contador de injeção de combustível é ajustado para "1", e o processamento retorna, então, para o programa principal.

Na etapa S24, é feita uma determinação no sentido de se a injeção de combustível anterior é ou não realizada imediatamente antes do curso de admissão. Se a injeção de combustível anterior for realizada imediatamente antes do curso de admissão, o processamento prossegue para a etapa S33. Caso contrário, o processamento prossegue para a etapa S26.

Na etapa S26, a quantidade anterior de combustível a ser injetada é ajustada para a quantidade de combustível a ser injetada nesse momento. Como na etapa S31, o ângulo de manivela predeterminado é ajustado para uma regulagem de injeção de combustível a cada rotação, isto é, a cada rotação do eixo de mani velas, e o processamento prossegue para a etapa S34.

Na etapa S34, o contador de injeção de combustível é ajustado para "0", e o processamento retorna ao programa principal.

Na etapa S33, a quantidade de combustível a ser injetada e uma regulagem de injeção de combustível a ser obtida durante uma operação normal, ambas correspondendo à proporção visada de ar-combustível, a massa de ar do cilindro e a pressão de admissão são determinadas, e o processa- mento prossegue para a etapa S35. Especificamente, a massa de combustível exigida no cilindro pode ser determinada mediante divisão da massa de ar do cilindro, computada pela seção de computação de massa de ar de cilindro 28, pela proporção visada de ar-combustível computada pela seção de computação de proporção visada de ar-combustível 33. Um tempo de injeção de combustível pode ser determinado mediante multiplicação da massa de combustível dessa forma obtida por, por exemplo, uma característica de taxa de fluxo do injetor 13. A quantidade de combustível a ser injetada e a regulagem de injeção de combustível podem ser computadas a partir do tempo de injeção de combustível.

Em relação ao processamento, em um caso onde a detecção de curso a ser realizada pela seção de detecção de regulagem de manivela 27, ainda não foi completada, se combustível for injetado originalmente uma vez por ciclo antes do curso de admissão, metade da quantidade total de combustível que permite rotação apropriada do motor é injetada uma vez em um ângulo de manivela predeterminado, a cada rotação do eixo de mani velas. Como resultado, como será descrito posteriormente, na partida do motor apenas metade do combustível exigido pode ser admitida durante o primeiro curso de admissão uma vez que o arranque seja iniciado. Se a ignição for realizada no centro morto superior de compressão, ou nas suas proximidades, a combustão é conseguida sem falha, dessa forma dando partida no motor sem falha. Naturalmente, quando o combustível exigido é admitido durante o primeiro curso de admissão a partir do início da operação de arranque, isto é, quando o combustível injetado em um tempo pode ser admitido duas vezes a cada rotação do eixo de manivelas, força suficiente derivada da combustão é obtida, dessa forma permitindo a partida do motor sem falhas.

Mesmo quando o curso é detectado, se injeção de combustível anterior não for efetuada imediatamente antes do curso de admissão, por exemplo, quando a injeção de combustível anterior é efetuada antes do curso de exaustão, apenas metade da quantidade do combustível exigida a ser injetada é esguichada. Portanto, combustível, igual em quantidade ao combustível previamente injetado, é esguichado, pelo que o combustível exigido é admitido no próximo curso de admissão. Como resultado, se obtém força suficiente derivada da combustão, dessa forma funcionando o motor.

Se a detecção do curso ainda não estiver concluída, é carregado um ângulo de manivela determinado pré-ajustado obtido durante duas rotações do eixo de manivelas; especificamente, a pressão de admissão correspondendo ao pulso de manivela "6" ou "18" ilustrado nas Figuras 2 e 4, isto é, a pressão de admissão obtida durante o curso de admissão ou a pressão de admissão obtida durante o curso de expansão. Uma diferença entre os níveis de pressão de admissão é computada. Como mencionado anteriormente, se a válvula do estrangulador não for aberta abruptamente de forma consideravelmente ampla, uma diferença de pressão correspondente existe entre a pressão de admissão obtida durante o curso de admissão e a pressão de admissão obtida durante o curso de expansão. Portanto, quando a diferença de pressão de admissão computada for igual ou maior do que um valor predeterminado no qual a detecção de curso é possível, qualquer nível de pressão de admissão inferior aos níveis de pressão será considerado como pressão de admissão para o curso de admissão. A quantidade total de combustível a ser injetada é determinada de acordo com a pressão de admissão, isto é, a pressão de admissão correspondendo a um certo grau de abertura do estrangulador, pelo que um aumento na velocidade do motor correspondendo ao grau de abertura do estrangulador pode ser garantido.

Quando uma diferença nos níveis de pressão de admissão obtidos nos ângulos de manivela predeterminados durante o curso de duas rotações do eixo de manivelas for inferior a um valor predeterminado, ou quando combustível for injetado imediatamente após ser dada a partida no motor, a quantidade total de combustível a ser injetada é determinada de acordo com a temperatura da água de resfriamento, isto é, a temperatura do motor. Como resultado, a rotação do motor pode ser iniciada sem falha pelo menos contra fricção.

De acordo com o processamento ilustrado na Figura 10, a seção de computação de regulagem de ignição 31 computa e determina uma regulagem de ignição na partida do motor e durante operação normal do mesmo. O processamento ilustrado na Figura 10 é executado enquanto uma entrada do pulso de manivela é considerada como um gatilho. Embora o fluxograma não seja equipado com uma etapa destinada particularmente à comunicação, a informação obtida através do processamento é armazenada e atualizada em um dispositivo de armazenamento sempre que necessário. Além disso, informação e um programa, que são exigidos para executar o processamento, são carregados a partir do dispositivo de armazenamento a qualquer momento .

Em relação ao processamento, a informação de detecção de curso emitida a partir da seção de capacitação de detecção de curso 29 é carregada na etapa S41. O processamento prossegue para a etapa S42, onde é feita uma determinação no sentido de se a operação de detecção de curso realizada pela seção de detecção de regulagem de manivela 27 ainda será ou não concluída. Se a operação de detecção de curso permanecer não concluída, o processamento prossegue para a etapa S47. Caso contrário, o processamento prossegue para a etapa S44.

Na etapa S4 7, por exemplo, na partida do motor, o arranque é iniciado, porém a força derivada a partir de uma combustão inicial ainda não é gerada e, portanto, a velocidade do motor é baixa e instável. Por esta razão, a regulagem de ignição a ser empregada no estágio inicial da partida é ajustada para o centro morto superior (onde nem a compressão nem a exaustão é realizada) a cada rotação do eixo de manivelas, isto é, a borda posterior do pulso de manivela "0" ou "12" ilustrada nas Figuras 2 e 4, ± um ângulo rotaci-onal de eixo de manivelas de 10°. 0 processamento retorna então ao programa principal. Aqui, a expressão "± o ângulo rotacional de eixo de manivelas de 10o" expressa a capacidade de resposta elétrica ou mecânica. Substancialmente, a ignição é realizada simultaneamente com a borda posterior do pulso de manivela "0" ou "12" ilustrado nas Figuras 2 ou 4.

Na etapa S44, é feita uma determinação no sentido de se o valor médio da velocidade do motor é ou não igual ou superior a uma velocidade predeterminada. Se o valor médio da velocidade do motor for igual ou superior à velocidade predeterminada, o processamento prossegue para a etapa S48. Caso contrário, o processamento prossegue para a etapa S46.

Na etapa S46, por exemplo, na partida do motor, força derivada da combustão inicial é obtida, e a velocidade do motor atingiu uma certa velocidade (contudo, a velocidade do motor não é estável). Por essa razão, um período de ignição a ser empregado no estágio posterior da partida é ajustado por ciclo para uma posição antes do centro morto superior de compressão em 10° antecipadamente, isto é, a borda posterior do pulso de manivela "0" ilustrada na Figura 3 ou 11 ± um ângulo rotacional de eixo de manivelas de 10°. 0 processamento retorna então para o programa principal. Aqui, a expressão "± o ângulo rotacional de eixo de manivelas de 10o" expressa a capacidade de resposta elétrica ou magnética. Substancialmente, a ignição é realizada simultaneamente com a borda posterior do pulso de manivela "0" ou "12" ilustrada na Figura 2 ou 4.

Na etapa S48, uma regulagem de ignição normal é determinada uma vez por ciclo de curso, e o processamento retorna ao programa principal. Por exemplo, em conexão com a ignição normal, o torque mais elevado é normalmente conseguido em um ponto ligeiramente deslocado a partir do centro morto superior em direção ao avanço. Portanto, a regulagem de ignição é ajustada com referência àquela regulagem de ignição de acordo com a intenção do motorista como refletido na pressão de admissão.

Para fazer com que o motor comece a girar sem falha de acordo com a injeção de combustível realizada por rotação do eixo de manivelas no início do arranque quando a detecção de curso ainda não foi concluída e antes da combustão inicial, isto é, durante o estágio inicial da partida, um ponto nas proximidades do centro morto superior é considerado como uma regulagem de ignição a cada rotação do eixo de manivelas, desse modo impedindo rotação inversa do motor. Mesmo após o curso ser detectado, regulagem de ignição para um estágio posterior da partida é determinada em um ponto antes do centro morto superior de compressão, no qual torque comparativamente elevado é obtido, e nas proximidades de 10° no sentido do avanço, até que a velocidade do motor atinja uma velocidade predeterminada ou superior, pelo que a velocidade do motor é tornada estável em um nível superior.

Como mencionado acima, na modalidade, massa de ar do cilindro é computada a partir da pressão de admissão e do estado de operação do motor de acordo com o mapa tridimensional de massa de ar de cilindro previamente armazenado. De acordo com o mapa de proporção visada de ar-combustível previamente armazenado, uma proporção visada de ar-combustível é computada a partir da pressão de admissão e do estado de operação do motor. A massa de ar do cilindro é dividida pela proporção visada de ar-combustível, pelo que a quantidade de combustível a ser injetada pode ser computada. Portanto, o controle é facilitado e tornado preciso. O mapa de massa de ar dos cilindros é fácil de medir, e o mapa de proporção visada de ar-combustível é fácil de determinar. Portanto, a operação de mapeamento se torna fácil. Adicionalmente, é obviada a necessidade de se usar um sensor de estrangulador para detectar a carga do motor, tal como um sensor de abertura de estrangulador e um sensor de posição de estrangulador.

Além disso, a partir da pressão de admissão, o motor é detectado como estando em uma fase de transição, tal como um estado de aceleração ou um estado de desaceleração, dessa forma corrigindo a proporção visada de ar-combustível. Uma característica de rendimento do motor a ser obtida no momento da aceleração, ou desaceleração, é determinada simplesmente de acordo com a proporção visada de ar-combustível. Portanto, a característica de rendimento pode ser mudada para satisfazer a exigência do motorista ou de modo a estar próxima da percepção do motorista. A velocidade do motor também pode ser detectada prontamente por intermédio da detecção da velocidade do motor a partir da fase do eixo de manivelas. Por exemplo, se o status do curso for detectado a partir da fase do eixo de manivelas em vez de um sensor de carne, um sensor de carne de grande escala e dispendioso pode ser obviado.

Como mencionado acima, de acordo com a modalidade a qual não emprega qualquer sensor de carne, a detecção da fase ou curso do eixo de manivelas é importante. Contudo, de acordo com a modalidade na qual a detecção de curso é realizada através do uso apenas do pulso de manivela e da pressão de admissão, um curso não pode ser detectado sem o eixo de manivelas girando pelo menos duas vezes. Contudo, um curso no qual o motor pára é desconhecido; em outras palavras, um curso a partir do qual o arranque é iniciado é desconhecido. Por essas razões, na modalidade, combustível é injetado em um ângulo de manivela predeterminado a cada rotação do eixo de manivelas através do uso do pulso de manivela a partir do início da operação de arranque até que o curso seja detectado, e a ignição é efetuada nas proximidades do centro morto superior de compressão a cada rotação do eixo de manivelas. A partir do momento de detecção do curso, injeção de combustível que permite obtenção de uma proporção visada de ar-combustível correspondendo à abertura do estrangulador é realizada uma vez por ciclo. Contudo, antes da velocidade do motor atingir uma velocidade predeterminada ou superior, a ignição é realizada em um ponto antes do centro morto superior de compressão, no qual o torque é fácil de ser obtido e nas proximidades de 10° no sentido do avanço. A Figura 12 ilustra alterações graduais na velocidade do motor (o número de rotações do eixo de manivelas) , aquelas no pulso de injeção de combustível, e aquelas no pulso de ignição, que surgem quando força derivada de combustão comparativamente pequena é obtida como resultado da combustão inicial tendo ocorrido como um resultado do controle de injeção de combustível previamente descrito e da regulagem de ignição. Como mencionado anteriormente, antes de um valor médio da velocidade do motor atingir a velocidade de permissão de detecção de curso predeterminada ou superior após ter ocorrido a combustão inicial, o pulso de ignição é emitido de acordo com a borda posterior do pulso de manivela "0" ou "12" ilustrado na Figura 3 (numeração realizada nesse ponto no tempo não é precisa) a cada rotação do eixo de manivelas. Um pulso de injeção de combustível é emitido de acordo com a borda posterior do pulso de manivela "10" ou "22" ilustrado na Figura 4 (numeração realizada neste ponto em tempo não é precisa) a cada rotação do eixo de manivelas. Especificamente, as regulagens são feitas de tal modo que a ignição é realizada no término do pulso de ignição, isto é, a borda posterior do pulso de ignição, e de tal modo que a injeção de combustível é concluída no fim do pulso de injeção de combustível, isto é, a borda posterior do pulso de injeção de combustível.

Como mencionado acima, a primeira e a segunda operações de injeção de combustível ilustradas se baseiam na quantidade total de combustível a ser injetada determinada com base na temperatura da água de resfriamento, isto é, a temperatura do motor, da forma apresentada. Enquanto isso, é obtida a pressão de admissão P0 do pulso de manivela "18" correspondendo ao curso de admissão, e a pressão de admissão Pi do pulso de manivela "6" correspondendo ao curso de expansão. Adicionalmente, uma diferença entre esses níveis de pressão de admissão é igual ou superior a um nível predeterminado no qual a detecção de curso pode ser realizada. Por- tanto, terceira e quarta operações de injeção de combustível se baseiam na quantidade total de combustível a ser injetada determinada com base em um nível de pressão de admissão inferior dos dois níveis de pressão, isto é, a pressão de admissão P0 do pulso de manivela "18" correspondendo ao curso de admissão.

Uma vez que força derivada de combustão inicial fraca é obtida por intermédio do controle de ignição e injeção de combustível, o valor médio da velocidade do motor aumenta suavemente. Quando a velocidade do motor tiver atingido a velocidade de capacitação de detecção de curso predeterminada ou superior, a detecção de curso é permitida. Portanto, a detecção de curso é realizada mediante comparação da pressão de admissão obtida nesse momento com a pressão de admissão obtida na última vez, no mesmo ângulo de manivela como aquela usada dessa vez. Nesse momento, o resultado da detecção de curso revela que a injeção de combustível anterior é realizada imediatamente antes do curso de admissão e, portanto, em cursos subseqüentes, o combustível que permite obtenção da proporção visada de ar-combustível é injetado uma vez por ciclo em regulagem ideal. Após detecção do curso, a regulagem de ignição é determinada uma vez por ciclo. Contudo, a temperatura da agua de resfriamento ainda não atingiu o nível predeterminado, e a velocidade em vazio ainda não se tornou estável. Portanto, a regulagem de ignição é ajustada em 10° no sentido do avanço antes do centro morto superior de compressão, isto é, a borda posterior do pulso de manivela "0" ilustrado na Figura 3, para dessa forma emi- tir um pulso de ignição. Como resultado, em ciclos subse-qüentes, a velocidade do motor aumenta imediatamente. A Figura 13 ilustra alterações graduais na velocidade do motor (o número de rotações do eixo de manivelas) , aquelas no pulso de injeção de combustível, e aquelas no pulso de ignição, que surgem como resultado do controle de ignição e injeção de combustível similar sendo realizado no momento da operação de arranque quando força maior derivada da combustão inicial é realizada. Quando força derivada de combustão inicial é forte como mencionado acima, o valor médio da velocidade do motor aumenta rapidamente, e a velocidade de capacitação de detecção de curso predeterminada ou superior é obtida em um curto período de tempo, em conse-qüência do que é permitida a detecção de curso. Nesse momento, o resultado da detecção de curso revela que a injeção de combustível anterior não é realizada imediatamente antes do curso de admissão, especificamente, no curso de expansão. Portanto, a mesma quantidade de combustível é outra vez injetada no mesmo ângulo de manivela que aquele empregado na última vez, para dessa forma permitir admissão de uma quantidade ideal de combustível em um curso de admissão subse-qüente. Como resultado, a partida do motor pode ser tornada estável.

Como mencionado acima, na modalidade, combustível é injetado em um ângulo de manivela predeterminado por rotação do eixo de manivelas até que um curso seja detectado, e a ignição é efetuada nas proximidades do centro morto superior de compressão a cada rotação do eixo de manivelas, pelo que força derivada de combustão inicial fraca pode ser garantida sem falha e rotação inversa do motor pode ser impedida. Especificamente, se ignição for efetuada em um ponto no sentido do avanço antes do centro morto superior de compressão antes de ser produzida a força derivada de combustão inicial, o motor pode ser submetido à rotação inversa. Após o curso ser detectado, a injeção de combustível e a ignição são realizadas uma vez por ciclo. A ignição é realizada em um ponto antes do centro morto superior de compressão e nas proximidades de 10° no sentido do avanço, pelo que a velocidade do motor pode ser rapidamente aumentada.

Se a injeção de combustível e a ignição forem realizadas uma vez por ciclo, isto é, uma vez a cada duas rotações do eixo de manivelas, antes da detecção de um curso, força derivada de combustão inicial não será produzida sem falha quando injeção de combustível é realizada após a admissão ou ignição ser realizada em um ponto deslocado a partir do centro morto superior de compressão. Especificamente, podem surgir casos onde é dada partida no motor suavemente e casos onde o motor falha em dar partida suavemente. Se a injeção de combustível for realizada uma vez por rotação do eixo de manivelas após detecção de um curso, o combustível deve ser injetado continuamente em um veículo de duas rodas envolvendo uma faixa de elevadas velocidades do motor. Como resultado, são impostas limitações à faixa dinâmica do inje-tor. Ignição contínua sendo realizada uma vez por rotação do eixo de manivelas após detecção de um curso resulta em desperdício de energia. A modalidade descreveu, em detalhes, o motor do tipo de injeção de derivação múltipla. Contudo, o controlador de motor da presente invenção também pode ser aplicado da mesma maneira a um motor do tipo de injeção direta.

Embora a modalidade também tenha descrito em detalhes o motor de um só cilindro, o controlador de motor da presente invenção também pode ser aplicado da mesma maneira a um assim chamado motor de múltiplos cilindros tendo dois ou mais cilindros.

Na unidade de controle de motor, vários circuitos de processamento também podem ser usados como substitutos do microcomputador.

Aplicabilidade Industrial Como descrito, um controlador de motor de acordo com a reivindicação 1 da presente invenção é configurado para ajustar uma fase predeterminada de um eixo de manivelas como regulagem de ignição por rotação do eixo de manivelas no momento da partida de um motor até que o dispositivo de detecção de curso detecte o curso do motor. Uma vez que a fase predeterminada do eixo de manivelas é determinada como uma fase do eixo de manivelas correspondendo a pelo menos um curso de expansão, a combustão é garantida de forma confiável através da injeção de uma quantidade apropriada de combustível em regulagem apropriada, para dessa forma permitir a partida do motor.

Um controlador de motor da reivindicação 2 da presente invenção é configurado para ajustar o centro morto superior ou um ponto localizado nas suas proximidades como re- gulagem de ignição quando uma velocidade detectada do motor for igual ou inferior a uma velocidade predeterminada. Portanto, pode-se impedir a ocorrência de rotação inversa do motor, a qual de outra forma surgiria no estágio inicial da operação de partida durante a qual a velocidade do motor não se torna estável.

Um controlador de motor de acordo com a reivindicação 3 da presente invenção é configurado para ajustar uma fase predeterminada localizada no sentido do avanço com referência ao centro morto superior ou um ponto localizado na sua proximidade, como regulagem de ignição, quando a velocidade detectada do motor for igual ou superior à velocidade predeterminada. Portanto, a velocidade do motor pode ser aumentada sem falha no estágio posterior da operação de partida, durante a qual a velocidade do motor se tornou estável até um certo ponto.

Um controlador de motor de acordo com a reivindicação 4 da presente invenção é configurado para ajustar metade da quantidade de combustível exigida para um ciclo de um curso, como a quantidade de combustível por rotação do eixo de manivelas, na partida do motor, até que o dispositivo de detecção de curso detecte o curso do motor. Regulagem de injeção de combustível ê ajustada apropriadamente, e a ignição é efetuada apropriadamente durante um curso de expansão, pelo que a combustão ocorre sem falhas, para permitir a partida do motor.

Um controlador de motor de acordo com a reivindicação 5 da presente invenção é configurado de tal modo que, quando uma diferença entre os níveis de pressão de admissão obtidos em uma fase predeterminada do eixo de manivelas obtida durante o curso, de duas rotações do mesmo for igual ou superior a um valor predeterminado, a quantidade de combustível computada com base em um nível de pressão de admissão menor é determinada como a quantidade de combustível exigida para um ciclo de um curso e de tal modo que, quando a diferença de pressão de admissão estiver abaixo do valor predeterminado, a quantidade de combustível computada com base na temperatura do motor é ajustada para a quantidade de combustível exigida para o ciclo de um curso. Em qualquer um dos casos, se a ignição puder ser obtida apropriadamente durante o andamento do curso de expansão, força derivada de combustão exigida de forma suficiente é obtida para permitir a partida apropriada do motor.

Um controlador de motor de acordo com a reivindicação 6 da presente invenção é configurado para permitir detecção de um curso do motor quando a velocidade detectada do motor for igual ou superior à velocidade predeterminada. Portanto, um curso pode ser detectado de forma precisa com base em um pulso de manivela estável.

Claims

1. Controlador de motor compreendendo: dentes (23) formados em intervalos desiguais em um eixo de manivelas (3) ou em uma periferia externa de um elemento que gira em sincronismo com o eixo de manivelas (3); um dispositivo gerador de pulso de manivela que transmite um sinal de pulso (0-23) em associação com o dito eixo de manivelas se aproximando dos dentes (23); um dispositivo de detecção de fase de eixo de manivelas que detecta como um pulso de manivela um sinal de pulso transmitido a partir do dispositivo gerador de pulso de manivela e para detectar a fase do eixo de manivelas (3) a partir do pulso de manivela; um dispositivo de detecção de pressão de admissão para detectar pressão de admissão dentro de uma via de admissão (12) de um motor (1); um dispositivo de detecção de curso para detectar um curso do motor (1) com base na fase detectada do eixo de manivelas (3) e na pressão de admissão detectada; um dispositivo de controle de motor para controlar um estado de operação do motor (1) com base no curso detectado do motor (1); e um dispositivo de determinação de regulagem de ignição para determinar uma regulagem de ignição e uma quantidade de combustível injetado do motor (1); CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de determinação de regulagem de ignição é adaptado para determinar imediatamente após a partida do motor (1) a regulagem de ignição em uma proximidade de um ponto morto superior de um cilindro para toda rotação do eixo de manivelas (3) em cada partida do motor (1) até um valor de velocidade de permissão de detecção de curso predeterminado ser obtido.

2. Controlador de motor, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por compreender um dispositivo de detecção de velocidade de motor (26) para detectar uma velocidade do motor.

3. Controlador de motor, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de determinação de regulagem de ignição é adaptado para determinar uma fase predeterminada localizada no sentido do avanço com referência ao ponto morto superior, ou um ponto localizado nas suas proximidades, como regulagem de ignição quando a velocidade do motor detectada pelo dispositivo de detecção de velocidade do motor for igual ou superior à velocidade predeterminada.

4. Controlador de motor de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de determinação de regulagem de ignição é adaptado para determinar metade da quantidade de combustível exigida para um ciclo de um curso como a quantidade de combustível por rotação do eixo de manivelas (3).

5. Controlador de motor, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO por compreender um dispositivo de detecção de temperatura de motor para detectar a temperatura do motor (1), onde o dispositivo de determinação de regulagem de ignição é adaptado para determinar, como a quantidade de combustível exigida para um ciclo de um curso, a quantidade de combustível computada com base em um nível de pressão de admissão menor dentre os níveis de pressão de admissão detectados pelo dispositivo de detecção de pressão de admissão, quando uma diferença entre os níveis de pressão de admissão obtidos em uma fase predeterminada do eixo de mani-velas (3), durante o curso de duas rotações do mesmo, detectada pelo dispositivo de detecção de fase de eixo de manive-las, for igual ou superior a um valor predeterminado e para determinar, como a quantidade de combustível exigida para um ciclo de um curso, a quantidade de combustível computada com base na temperatura do motor (1) detectada pelo dispositivo de detecção de temperatura de motor quando a diferença de nível de pressão de admissão estiver abaixo do valor predeterminado .

6. Controlador de motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 5, CARACTERIZADO por compreender um dispositivo de capacitação de detecção de curso (29) para capacitar o dispositivo de detecção de curso a detectar um curso do motor (1) quando a velocidade do motor detectada pelo dispositivo de detecção de velocidade de motor for igual ou superior ao valor de velocidade de permissão de detecção do curso predeterminado.