BRPI0213506B1

BRPI0213506B1 - controlador de motor

Info

Publication number: BRPI0213506B1
Application number: BRPI0213506A
Authority: BR
Inventors: Hitoshi Hasegawa; Michiyasu Takahashi; Yuichiro Sawada
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2001-10-23
Filing date: 2002-10-22
Publication date: 2016-06-14
Also published as: US6840236B2; ATE459796T1; DE60235565D1; JP4027893B2; WO2003036068A1; US20040254714A1; JPWO2003036068A1; EP1439299B1; BR0213506A; CN1539055A; CN100357583C; EP1439299A4; TWI221504B; EP1439299A1

Abstract

"controlador de motor". um dispositivo controlador de motor, capaz de detectar com precisão a falta de pulsos da manivela e a detecção errônea dos pulsos da manivela, devido à geração de ruído, no qual há uma parte desprovida de dentes na periferia externa de um eixo de manivela dentado para alimentação dos pulsos da manivela, a detecção errônea dos pulsos da manivela sendo feita por uso do valor instantâneo da velocidade rotacional do eixo de manivela, calculada por uso dos pulsos da manivela da parte desprovida de dentes e dos dentes pela parte desprovida de dentes, e desde que o valor instantâneo da velocidade rotacional do eixo de manivela, calculado por uso dos pulsos da manivela, seja diminuído subitamente e depois aumentado subitamente, quando os pulsos da manivela são detectados a menos erroneamente, o número dos pulsos da manivela detectados a menos é detectado por uso dos vários pulsos da manivela naquele momento e, desde que o valor instantâneo da velocidade rotacional do eixo de manivela seja aumentado subitamente e depois subitamente diminuído, quando o número dos pulsos da manivela é detectado a mais erroneamente, o número dos pulsos da manivela detectados a mais é detectado por uso dos vários pulsos da manivela durante aquele momento.

Description

"CONTROLADOR DE MOTOR" CAMPO TÉCNICO A presente invenção refere-se a um controlador de motor para controlar um motor e, mais particularmente, a um controlador de motor adequado para uso no controle de um motor equipado com um injetor de combustível, que injeta combustível .

FUNDAMENTOS

Como um dispositivo de injeção de combustível, chamado um injetor, foi difundido recentemente, o controle de sincronização da injeção de combustível e o controle de uma quantidade de combustível a ser injetada, isto é, o controle de uma relação ar - combustível, ficou fácil. Por conseguinte, uma promoção de um aumento na potência, uma redução no consumo de combustível e a limpeza dos gases de descarga foram possibilitadas. Em relação particularmente a uma sincronização na qual o combustível vai ser injetado de entre os seguintes elementos, de um modo geral, o estado de uma válvula de admissão, isto é, o estado de fase de um eixo de ressaltos, é detectado e o combustível é usualmente injetado de acordo com o estado de fase assim detectado. No entanto, um denominado sensor de ressaltos a ser usado para detecção do estado de fase do eixo de ressaltos é caro. 0 sensor de ressaltos apresenta um problema de um aumento no tamanho de uma cabeça de cilindro de, por exemplo, um veículo de duas rodas e, por conseguinte, em muitos casos não pode ser adotado. Por essa razão, um controlador de motor é proposto no, por exemplo, pedido de patente JP-A-10-227252, no qual o estado de fase de um eixo de manivela e uma pressão de válvula de admissão são detectados, e o estado do curso de um cilindro é depois detectado com base nesses resultados de detecção. 0 uso dessa técnica do ramo permite a detecção de um estado do curso, sem detectar a fase de um eixo de ressaltos. Por conseguinte, a sincronização da injeção de combustível ou assemelhados pode ser controlada de acordo com o estado do curso. A detecção do estado da fase do eixo de manivela requer a formação de dentes no eixo de manivela ou em uma periferia externa de um elemento que gira em sincronismo com o eixo de manivela, a detecção de uma aproximação com os dentes pelo uso de um sensor magnético ou assemelhados, a transmissão de um sinal de pulso, e a detecção do sinal de pulso como um pulso da manivela. O estado de fase do eixo de manivela é detectado por numeração do pulso da manivela assim detectado. Para fazer a numeração ou assemelhados, os dentes são frequentemente proporcionados a intervalos irregulares. Especificamente, o pulso da manivela assim detectado é caracterizado por uma marca. A sincronização da injeção e a sincronização da queima de combustível são controladas de acordo com o pulso da manivela assim caracterizado.

No entanto, particularmente no caso de um motor para um veículo de duas rodas tendo um pequeno deslocamento e um único cilindro, uma velocidade do motor diminui bastante quando, por exemplo, uma vávula de estrangulamento é aberta rapidamente, a detecção de um pulso da manivela naquele momento falha algumas vezes. Alternativamente, um ruído elétrico associado com queima pode ser algumas vezes detectado erroneamente como um pulso da manivela. Se muitos ou muito poucos pulsos de manivela são detectados, isto é, se a detecção do pulso da manivela é errônea, vai surgir um problema de sincronização de injeção ou sincronização de ignição efetivo de diferença da sincronização de injeção controlada ou sincronização de ignição controlada. Uma técnica específica para detecção de ocorrência de detecção errônea desse pulso da manivela nunca esteve disponível. A presente invenção foi desenvolvida para solucionar o problema e objetiva proporcionar um controlador de motor capaz de detectar, precisamente, a ocorrência de detecção errônea de um pulso da manivela.

DESCRICÃO DA INVENÇÃO

Para resolver o problema, um controlador de motor de acordo com a reivindicação 1 da invenção compreende: dentes proporcionados a intervalos não uniformes em uma periferia externa de um eixo de manivela ou de um elemento que gira em sincronismo com o eixo de manivela; um dispositivo de geração de pulsos de manivela, que transmite um sinal de pulso em associação com uma aproximação dos dentes; um dispositivo detector de fase de eixo de manivela, para detecção da fase de um eixo de manivela do pulso da manivela; um dispositivo controlador de motor para controlar o estado operacional de um motor, com base na fase do eixo de manivela detectada pelo dispositivo detector de fase de eixo de manivela; e um dispositivo detector de detecção errônea de pulso da manivela, que detecta a ocorrência de detecção errônea do pulso da manivela, por meio da comparação da velocidade ro-tacional do eixo de manivela, determinada dos pulsos de manivela atribuídos aos dentes específicos de entre os dentes proporcionados em intervalos não uniformes, com a velocidade rotacional do eixo de manivela, determinada dos pulsos de manivela atribuídos aos dentes localizados nas vizinhanças dos dentes específicos.

Para computar uma velocidade rotacional do eixo de manivela dos pulsos de manivela atribuídos aos dentes em uma periferia externa de um eixo de manivela ou de um elemento que gira em sincronismo com o eixo de manivela, as fases efetivas dos dois dentes são divididas por um tempo necessário para detectar os pulsos de motor atribuídos a um dente atual e a um dente anterior, determinando-se, desse modo, uma velocidade rotacional do eixo de manivela por unidade de tempo.

Um controlador de motor de acordo com a reivindicação 2 da invenção é caracterizado pelo controlador de motor de acordo com a reivindicação 1, pelo fato de que, considerando-se que um passo entre os dentes específicos, de entre os dentes proporcionados a intervalos não uniformes, é α vezes um passo entre os outros dentes, quando a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela, obtida de um pulso da manivela atribuído a um dente anterior, então o dente específico está um aésimo ou menos de uma velocidade rotacional pressuposta do eixo de manivela, obtida de um pulso da manivela atribuído ao dente anterior, e quando a velocidade rotacional do eixo de manivela obtida do pulso da manivela atribuído ao dente específico é α vezes ou mais o valor médio da velocidade rotacional do eixo de manivela, é feita uma determinação que a detecção do pulso da manivela é errônea, pelo fato de que muito poucos pulsos de manivela são detectados.

Especificamente, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela indica uma velocidade rotacional do eixo de manivela computada de um pulso da manivela atribuído a um determinado dente e outro pulso da manivela atribuído a um dente anterior. 0 valor médio da velocidade rotacional do eixo de manivela indica um valor médio móvel da velocidade rotacional do eixo de manivela e assemelhados.

Um controlador de motor de acordo com a reivindicação 3 da invenção é caracterizado pelo controlador de motor de acordo com a reivindicação 1 ou 2 pelo fato de que, considerando-se que um passo entre os dentes específicos de entre os dentes, proporcionados em intervalos não uniformes, ê α vezes um passo entre os outros dentes, quando a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela, determinada do pulso da manivela atribuído aos dentes específicos é α vezes um valor médio da velocidade rotacional do eixo de manivela, e quando a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela, determinada dos pulsos de manivela atribuídos a um dente seguinte ao dente específico e daqueles atribuídos aos dentes subsequentes, é um aésimo ou menos da velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela obtida anteriormente, é feita uma determinação de que a detecção é errônea, pelo fato de que pulsos da manivela excessivos são detectados .

BREVE DESCRICÃO DOS DESENHOS A Figura 1 é um diagrama de blocos esquemãtico de um motor de motocicleta e de um controlador dele.

As Figuras 2a e 2b representam uma vista descritiva relativa ao princípio por meio do qual o motor mostrado na Figura 1 transmite um pulso da manivela. A Figura 3 é um diagrama de blocos mostrando uma modalidade do controlador de motor da invenção. A Figura 4 é uma vista descritiva para detectar o estado de um curso, com base na fase de um eixo de manivela e de uma pressão de admissão. A Figura 5 é um mapa a ser usado para computar a massa de ar armazenada em um cilindro, a massa sendo armazenada em uma seção de computação de massa de ar do cilindro. A Figura 6 é um mapa a ser usado para computar uma relação ar - combustível alvo armazenada em uma seção de computação de relação ar - combustível alvo. A Figura 7 é uma vista descritiva para descrever a operação de uma seção de correção de período de transição.

As Figuras 8a e 8b são vistas descritivas mostrando detecção errônea de um pulso da manivela. A Figura 9 é uma vista descritiva para descrever uma diferença entre a velocidade rotacional de um eixo de manivela obtida com o desprendimento de um pulso da manivela e aquela obtida quando surge ruído.

As Figuras 10a e 10b formam um fluxograma mostrando processamentos de computação de detecção errônea de pulso da manivela e de correção de um ângulo de manivela, ambos sendo feitos em uma unidade de controle de motor. A Figura 11a e 11b são vistas descritivas mostrando operação para correção de um ângulo de manivela durante o processamento de computação mostrado nas Figura 10a e 10b. A Figura 12 é uma vista descritiva mostrando uma relação entre uma velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela, obtida quando da detecção errônea do pulso da manivela, e um valor médio de velocidade rotacional do eixo de manivela.

MELHOR MODO PARA CONDUZIR A INVENÇÃO

Uma modalidade da invenção vai ser descrita a seguir. A Figura 1 é um diagrama de blocos esquemático mostrando, por exemplo, um motor de motocicleta exemplifica-tivo e um controlador dele exemplificativo. Um motor 1 é um motor de quatro ciclos de cilindro único, tendo um deslocamento comparativamente pequeno, e tendo um corpo de cilindro 2, um eixo de manivela 3, um pistão 4, uma câmara de combustão 5, um cano de admissão 6, uma válvula de admissão 7, um cano de descarga 8, uma válvula de descarga 9, uma vela de ignição 10 e uma bobina de ignição 11. Uma válvula de estrangulamento 12, que vai ser aberta e fechada de acordo com uma posição do acelerador, é proporcionada no cano de admissão 6. Um injetor 13 servindo como um injetor de combustível é proporcionado no cano de admissão 6 a jusante da válvula de estrangulamento 12. O injetor 13 é conectado a um filtro 18 proporcionado em um tanque de combustível 19, a uma bomba de combustível 17 e a uma válvula de controle de pressão 16. 0 estado operacional do motor 1 é controlado por uma unidade de controle de motor 15. Proporcionados como meios para detectar as entradas de controle para a unidade de controle do motor 15, isto é, o estado operacional do motor 1, estão: um sensor de ângulo da manivela 20 para detectar o ângulo de rotação do eixo de manivela 3 ou a fase do mesmo; um sensor de temperatura da água de resfriamento 21 para detectar a temperatura do corpo do cilindro 2 ou a temperatura da água de resfriamento, isto é, a temperatura de um corpo principal do motor; um sensor da relação ar - combustível de descarga 22 para detectar uma relação ar - combustível no cano de descarga 8; um sensor de pressão de admissão 24 para detectar a pressão do ar de admissão dentro do cano de admissão 6; e um sensor de temperatura do ar de admissão 25 para detectar a temperatura interna do cano de admissão 6, isto é, uma temperatura do ar de admissão. A unidade de controle de motor 15 recebe sinais de detecção oriundos dos sensores e transmite sinais de controle para a bomba de combustível 17, a válvula de controle de pressão 16, o injetor 13 e a bobina de ignição 11. A seguir, o princípio de um sinal de ângulo de motor oriundo do sensor de ângulo de manivela 20 vai ser descrita. Na modalidade, como mostrado na Figura 2a, uma pluralidade de dentes 23 é proporcionada projetando-se em uma periferia externa do eixo de manivela 3, a intervalos substancialmente uniformes, e uma aproximação do dente é detectada por meio do sensor de ângulo de manivela 20, tal como um sensor magnético ou assemelhados. Um resultado de detecção é submetido a processamento elétrico, como necessário, e um sinal de pulso é transmitido. Um passo circunferencial entre os dentes 23 é de 30° em termos de uma fase (ângulo de rotação) do eixo de manivela 3. A largura circunferencial de cada dente 23 é ajustada a 10° em termos da fase (ângulo de rotação) do eixo de manivela 3. Apenas um passo entre os dentes 23 não está de acordo com o passo especificado e é o dobro daquele entre os outros dentes 23. Como indicado por uma catenária de dois pontos na Figura 2a, a razão para isso é um ajuste especial, no qual nenhum dente é proporcionado em um lugar no qual um dente seria disposto, se todos os passos fossem idênticos. Este local corresponde à um intervalo não uniforme. A seguir, esse local vai ser também chamado de uma seção desprovida de dentes.

Um trem de sinais de pulso produzido pelos respectivos dentes 23, quando o eixo de manivela 3 está girando a uma velocidade constante aparece, como mostrado na Figura 2b. A Figura 2a mostra o estado do eixo de manivela obtido a um ponto morto de topo de compressão (que é também idêntico em forma ao estado do eixo de manivela obtido em um ponto morto de topo de exaustão). Um sinal de pulso, imediatamente precedente ao momento em que o ponto morto de topo de compressão é obtido, é numerado (recebe um número) "0" no desenho; o próximo sinal de pulso é numerado "1" no desenho; o próximo sinal de pulso é numerado n2" no desenho; e os sinais de pulso subsequentes são numerados até "4" no desenho. 0 dente 23 correspondente ao sinal de pulso "4" no desenho é seguido pela seção desprovida de dentes. No entanto, a seção desprovida de dentes é contada como um dente extra, como se um dente estivesse presente. Depois, um sinal de pulso relativo ao dente 23 seguinte é numerado "6" no desenho. A numeração dos dentes é continuada, com a qual um sinal de pulso "16" no desenho é seguido e aproximado da seção desprovida de dentes. Por conseguinte, a seção desprovida de dentes é contada como um dente extra da mesma maneira como mencionado anteriormente. Um sinal de pulso atribuído ao dente 23 seguinte é numerado "18" no desenho. Quando o eixo de manivela 3 fez duas rotações, um ciclo completo consistindo de quatro cursos é completado. Por conseguinte, quando os sinais de pulso são numerados até "23" no desenho, um sinal de pulso atribuído ao dente 23 seguinte é de novo numerado "0" no desenho. Em princípio, o sinal de pulso correspondente ao dente 23 numerado 0 deve ser imediatamente seguido pelo ponto morto de topo de compressão. Como mencionado acima, os seus sinais do trem de sinais de pulso ou de pulso único detectados são definidos como pulsos de manivela. Quando a detecção de curso é feita, com base nos pulsos de manivela, em uma maneira na qual vai ser descrita abaixo, uma sincronização de manivela pode ser detectada. O mesmo é também obtido mesmo quando os dentes 23 são proporcionados em uma periferia externa de um elemento que gira em sincronia com o eixo de manivela 3. A unidade de controle de motor 15 é constituída de um microcomputador não ilustrado ou assemelhados. A Figura 3 é um diagrama de blocos mostrando uma modalidade de processamento de controle de motor, a ser conduzida pelo microcomputador proporcionado na unidade de controle de motor 15. 0 processamento computacional é feito por: uma seção de computação de velocidade do motor 26, para computar uma velocidade do motor do sinal do ângulo de manivela; uma seção de detecção de sincronização de manivela 27, que detecta as informações de sincronização da manivela, isto é, um estado do curso, do sinal do ângulo da motor e do sinal da pressão de admissão; uma seção de computação da massa de ar no cilindro (dispositivo de computação da quantidade de ar de admissão) 28 que carrega as informações de sincronização da manivela detectadas pela seção de detecção de sincronização de manivela 27 e computa uma massa de ar do cilindro (a quantidade de ar de admissão) do sinal de temperatura de admissão de ar, do sinal de temperatura (temperatura do motor) da água de resfriamento, do sinal de pressão do cano de admissão e da velocidade do motor computada pela seção de computação de velocidade do motor 26; uma seção de computação da relação ar - combustível alvo 33, que computa uma relação ar - combustível alvo da velocidade do motor computada pela seção de computação de velocidade do motor 26 e do sinal de pressão de admissão; uma seção de computação da quantidade de injeção de combustível 34, que computa a quantidade de combustível a ser injetada e uma sincronização de injeção de combustível da relação ar - combustível alvo computada pela seção de computação da relação ar - combustível alvo 33, o sinal da pressão de admissão e a massa de ar do cilindro computa- dos pela seção de computação da massa de ar no cilindro 28; uma seção de transmissão de pulsos de injeção 30, que carrega as informações de sincronização da motor detectadas pela seção de detecção de sincronização de manivela 27 e transmite, para o injetor 13, um pulso de injeção correspondente à quantidade de injeção de combustível computada pela seção de computação da quantidade de injeção de combustível 34 e à sincronização de injeção de combustível; uma seção de computação de sincronização de injeção 31, que compreende uma sincronização de injeção da velocidade do motor computada pela seção de computação de velocidade do motor 26 e da relação ar - combustível alvo ajustada pela seção de computação da relação ar - combustível alvo 33; e uma seção de transmissão de pulsos de ignição 32, que carrega as informações de sincronização do motor detectadas pela seção de detecção de sincronização de manivela 27 e transmite, para a bobina de ignição 11, um pulso de ignição correspondente ao ajuste da sincronização de ignição pela seção de computação de sincronização de ignição 31. A seção de computação de velocidade do motor 26 computa, como uma velocidade do motor, a velocidade rotacio-nal do eixo de manivela - que é um eixo de saída do motor -da taxa variável com o tempo do sinal do ângulo da manivela. A seção de detecção de sincronização de manivela 27 tem uma configuração análoga àquela de um dispositivo de determinação de curso descrito no pedido de patente JP-A-10-227252 mencionado acima. Por meio da seção de detecção de sincronização da motor, o estado do curso de cada cilindro é detectado, como mostrado na, por exemplo, Figura 4 e o estado assim detectado é transmitido como informações de sincronização da manivela. Especificamente, em um motor de quatro ciclos, o eixo de manivela e um eixo de ressaltos giram continuamente com uma diferença de fase predeterminada permanecendo entre eles. Por exemplo, quando o pulso da manivela é carregado da maneira mostrada na Figura 4, o pulso da manivela numerado "9'1 ou "21" no desenho, que corresponde ao quarto dente da seção desprovida de dentes, representa ou um curso de descarga ou um curso de compressão. Como é bem conhecido, a válvula de descarga é fechada durante o curso de descarga e a válvula de admissão se mantém fechada. Portanto, a pressão de admissão é alta. Em um estágio inicial do curso de compressão, a válvula de admissão se mantém aberta e, por conseguinte, a pressão de admissão é baixa. Alternativamente, mesmo quando a válvula de admissão se mantém fechada, a pressão de admissão já foi diminuída durante o curso de admissão precedente. Consequentemente, o pulso da manivela "21" no desenho, obtido na pressão de admissão baixa, mostra que o motor está no curso de compressão. 0 ponto morto de topo de compressão é obtido imediatamente depois do pulso da manivela numerado 0 no desenho ser obtido. Desse modo, quando quaisquer dos estados do curso é detectado, o estado de curso atual pode ser detectado em mais detalhes, desde que os intervalos entre os cursos sejam interpolados com a velocidade rotacional do eixo de manivela.

Como mostrado na Figura 5, a seção de computação da massa de ar no cilindro 28 tem um mapa tridimensional, que vai ser usado para computação da massa de ar no cilindro, a partir do sinal da pressão de admissão e da velocidade do motor computada pela seção de computação de velocidade do motor 26. 0 mapa tridimensional relativo à massa de ar no cilindro pode ser medido por um teste comparativamente simples, isto é, por meio da medida da massa de ar no cilindro, obtida quando a pressão de admissão é alterada enquanto o motor está efetivamente girando a uma velocidade predeterminada. Por conseguinte, a preparação do mapa é fácil. Além disso, se uma simulação do motor sofisticada está disponível, o mapa também pode ser preparado por meio do uso da simulação. Neste caso, a massa de ar no cilindro varia, dependendo da temperatura do motor. Portanto, a massa de ar do cilindro pode ser corrigida por meio do uso do sinal da temperatura da água de resfriamento (temperatura do motor).

Como mostrado na Figura 6, a seção de computação da relação ar - combustível alvo 33 é equipada com um mapa tridimensional, que vai ser usado para computar uma relação ar - combustível alvo, a partir do sinal da pressão de admissão e da velocidade do motor computada pela seção de computação de velocidade do motor 26. Até certo ponto, esse mapa tridimensional pode ser também ajustado teoricamente. A relação ar - combustível está usualmente em correlação com o torque. Quando a relação ar - combustível é baixa, isto é, quando o teor de combustível é alto e o teor de ar é baixo, o torque é aumentado enquanto a eficiência diminui. Contrariamente, quando a relação ar - combustível é alta, isto é, quando o teor de combustível é baixo e o teor de ar é alto, o torque diminui enquanto a eficiência é aperfeiçoada. Um estado no qual a relação ar - combustível é baixa é denominado um estado rico, enquanto que um estado no qual a relação ar - combustível é alta é chamado um estado pobre. 0 estado mais pobre é a denominada relação ar - combustível ideal e é chamado um estado e.stequiométrico correspondente a uma relação ar - combustível na qual a gasolina queima completamente, isto é, 14,7. A velocidade do motor indica o estado operacional do motor. Em geral, quando o motor está em uma faixa de altas revoluções, a relação ar - combustível é aumentada e, quando o motor está em faixa de baixas revoluções, a relação ar - combustível é diminuída. A razão para isso é que a resposta de torque é aumentada na faixa de baixas revoluções e que a sensibilidade da velocidade rotacio-nal é aumentada na faixa de altas revoluções. Neste relatório descritivo, a pressão de admissão indica a condição carregada do motor, tal como a abertura do estrangulador. Geralmente, quando a condição carregada do motor é pesada, isto é, quando a abertura do estrangulador é larga e a pressão de admissão é alta, a relação ar - combustível é diminuída. Quando a condição carregada do motor é leve, isto é, quando a abertura do estrangulador é estreita e a pressão de admissão ê baixa, a relação ar - combustível é aumentada. A razão para isto é que ênfase é colocada no torque, quando a condição carregada do motor é pesada e que ênfase é colocada na eficiência, quando a condição carregada do motor é leve.

Como mencionado acima, a relação ar - combustível alvo é um número cujo significado físico é fácil de verifi- car. Conseqüentemente, a relação ar - combustível alvo pode ser ajustada até um certo ponto de acordo com uma característica de saída requerida do motor. Habitualmente, não se pode deixar de mencionar que a sintonização pode ser feita de acordo com a característica de saída do motor de um veículo efetivo. A seção de computação da relação ar - combustível alvo 33 tem uma seção de correção do período de transição 29, que detecta o estado operacional do período transiente do motor do sinal da pressão de admissão, especificamente, os estados de aceleração e desaceleração do motor, e corrige a relação ar - combustível de acordo com os estados assim detectados. Como mostrado na, por exemplo, Figura 7, a pressão de admissão também origina-se da operação de estrangulamento. Por conseguinte, quando a pressão de admissão aumenta, o motor é considerado como estando em um estado de aceleração no qual existe demanda para abertura do estrangulamento para obter aceleração. Se tal estado de aceleração é detectado, a relação ar - combustível alvo é ajustada temporariamente para o estado rico, de acordo com o estado de aceleração detectado. Subsequentemente, a relação ar - combustível é reajustada para a relação ar - combustível alvo original. Um processo existente pode ser utilizado como um modo para reajustar a relação ar - combustível para a relação ar - combustível original, no qual, por exemplo, uma variação gradual é feita em um coeficiente de ponderação, que vai ser usado para determinar um valor médio ponderado entre a relação ar -combustível ajustada no lado rico, durante um período de transição, e a relação ar - combustível alvo original. Contrari- amente, se o estado de desaceleração é detectado, a relação ar - combustível pode ser ajustada a uma posição mais próxima ao lado pobre, com referência à relação ar - combustível alvo original, colocando-se, desse modo, ênfase na eficiência . A seção de computação da quantidade de injeção de combustível 34 pode determinar a massa de combustível necessária no cilindro, por divisão da massa de ar do cilindro computada pela seção de computação da massa de ar no cilindro 28 pela relação ar - combustível alvo computada pela seção de computação da relação ar - combustível alvo 33. Um tempo de injeção de combustível pode ser determinado por multiplicação da massa assim computada de combustível por, por exemplo, a característica de vazão do injetor 13. A quantidade de combustível a ser injetada e a sincronização da injeção de combustível podem ser computados do tempo de injeção de combustível.

Como mencionado acima, na modalidade, a massa de ar no cilindro é computada da pressão de admissão e do estado operacional do motor, de acordo com o mapa tridimensional da massa de ar armazenada no cilindro anteriormente. De acordo com o mapa da relação ar - combustível alvo armazenado previamente, a relação ar - combustível alvo é computada da pressão de admissão e do estado operacional do motor. A massa do ar do cilindro é dividida pela relação ar - combustível alvo, computando, desse modo, a quantidade de combustível a ser injetada. Por conseguinte, o controle é facilitado e tornado preciso. O mapa da massa de ar do cilindro é fácil de medir e o mapa da relação ar - combustível alvo é fácil de ajustar. Por conseguinte, a operação de mapeamento fica fácil. Além disso, a necessidade de usar um sensor de estrangulamento, para detectar a carga do motor, tal como um sensor do estrangulamento ou um sensor de posição do estrangulamento, é evitada.

Além do mais, da pressão de admissão, detecta-se que o motor está em uma fase de transição, tal como em um estado de aceleração ou desaceleração, corrigindo, desse modo, a relação ar - combustível alvo. Uma característica de saída do motor, a ser obtida quando da aceleração ou desaceleração, é ajustada meramente de acordo com a relação ar -combustível alvo. Por conseguinte, a característica de saída pode ser alterada para satisfazer o requisito do motorista ou de modo a ficar próxima da percepção do motorista. A velocidade do motor pode ser também detectada por meio da detecção da velocidade do motor da fase do eixo de manivela. Por exemplo, se o estado do curso é detectado da fase do eixo de manivela, em lugar de um sensor de ressaltos, um sensor de ressaltos de grande escala, caro pode ser evitado.

Como mencionado acima, de acordo com a modalidade na qual não se empregar qualquer sensor de ressaltos, a fase do eixo de manivela é importante. Por essa razão, o pulso da manivela deve ser detectado precisamente. No entanto, na realidade, uma falha na detecção de um pulso da manivela e a detecção errônea de ruído como um pulso da manivela podem ocorrer na prática. Por exemplo, a Figura 8a mostra uma ve- locidade rotacional instantânea do eixo de manivela obtida quando a válvula de estrangulamento é aberta rapidamente (isto é, "uma revolução instantânea" nos desenhos), um valor médio da velocidade rotacional do eixo de manivela ("revolução média" no desenho), uma pressão de admissão e pulsos da manivela numerados (um "contador de pulsos da manivela" no desenho). Como mencionado acima, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela é um valor determinado pela fase do dente (isto é, a velocidade rotacional) corresponde ao pulso da manivela dividida pelo tempo necessário, quando o pulso da manivela é detectado até o pulso da manivela seguinte ser detectado. 0 valor médio da velocidade rotacional do eixo de manivela é um valor médio móvel instantâneo da velocidade rotacional do eixo de manivela.

No motor de cilindro único tendo um pequeno deslocamento, tal como aquele mostrado na modalidade, a velocidade do motor é bastante diminuída em associação com a rápida abertura da válvula de estrangulamento. Há uma chance de falha em detectar um pulso da manivela naquele momento. Ainda na Figura 8, quando a velocidade do motor tiver caído, após rápida abertura da válvula de estrangulamento, o pulso da manivela no ponto de motor de topo, que deve ser detectado originalmente, não pode ser detectado. Por essa razão, um aumento no valor da contagem do contador de pulsos da manivela não fica linear. Além disso, a fase (ângulo rotacional) do eixo de manivela obtida nas vizinhanças da seção desprovida de dentes é reconhecida erroneamente. Por conseguinte, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela fica muito distorcida. Similarmente, a Figura 8b mostra um exemplo no qual o ruído derivado da queima feita nas vizinhanças do ponto morto de topo de compressão, após rápida abertura da válvula de estrangulamento, é detectado erroneamente como um pulso da manivela. Por conseguinte, o valor da contagem do contador de pulsos da manivela não fica linear e a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela obtida nas vizinhanças da seção desprovida de dentes fica bastante distorcida .

Quando se focaliza o tempo no qual a detecção do pulso da manivela terminará em uma falha, isto é, o tempo no qual o pulso da manivela tiver falhado e o tempo no qual o ruído é detectado erroneamente como um pulso da manivela, isto é, uma velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela obtida quando da ocorrência do ruído, as características têm que ser observadas na seção desprovida de dentes e nas suas vizinhanças. A Figura 9 mostra que um valor médio da velocidade rotacional do eixo de manivela obtida quando da falha de sinal do pulso da manivela (isto é, uma "falha de sinal do gemido de revolução média" no desenho), uma velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela quando do tempo de falha de sinal do pulso da manivela (isto é, a "a revolução instantânea nas falhas de sinal do pulso" no desenho), um valor médio da velocidade rotacional do eixo de manivela obtida quando da ocorrência de ruído (isto é, uma "revolução média na ocorrência de ruído" no desenho), e uma velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela obtida quando da ocorrência de ruído (isto é, uma "revolução ins- tantânea quando da ocorrência de ruído) são plotados, de modo que os pontos mortos de topo de compressão são sobrepostos. A velocidade rotacional instantânea do eixo de mani-vela aumenta rapidamente na mesma sincronização, mesmo quando falhas de sinal do pulso da manivela e do ruído ocorram. Em contraste, surge uma rápida diminuição na velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela, antes e depois dessa sincronização. Especificamente, quando surge uma falha de sinal do pulso da manivela, surge uma rápida diminuição na velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela, antes que surja um rápido aumento. Contrariamente, quando surge ruído, uma rápida diminuição tende a surgir após um rápido aumento tiver surgido na velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela.

Isso é atribuível a se o pulso da manivela correspondente a um dente, que vai ser detectado originalmente e estaria presente na seção desprovida de dentes, vai ser detectado antes ou depois da seção desprovida de dentes. Como mencionado acima, a detecção errônea de um dente, que estaria presente na seção desprovida de dentes como um dente normal, é definida como detecção errônea de uma seção desprovida de dentes. Um passo entre os dentes específicos na modalidade, isto é, um passo entre os dentes que estiver na seção desprovida de dentes, é o dobro (a vezes) do passo entre os outros dentes (que vão ser também descritos como dentes comuns). Por conseguinte, quando da ocorrência de falha de sinal de um pulso da manivela, no qual uma seção desprovida de dentes é detectada erroneamente em uma sincronização na qual a seção desprovida de dentes deve ser detectada originalmente, um passo entre os dentes comuns é dividido pelo tempo necessário para detectar um pulso da manivela para um dente que estaria na seção desprovida de dentes. Conseqüen-temente, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela obtida de um pulso da manivela correspondente a um dente, quando de detecção errônea da seção desprovida de dentes, tem cerca de metade (um aésimo) ou menos de uma velocidade rotacional prevista do eixo de manivela obtida do pulso da manivela correspondente a um dente precedente. No entanto, como indicado pelas catenárias de dois pontos, mostradas na Figura 9, a velocidade rotacional prevista do eixo de manivela é obtida, por meio de extensão a uma inclinação uniforme da velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela - que é obtida quando o pulso da manivela atribuído ao dente aparecendo antes da detecção errônea da seção desprovida de dentes ser detectada - até que a seção desprovida de dentes seja detectada erroneamente. Após detecção errônea da seção desprovida de dentes, um passo entre os dentes, que estariam presentes na seção desprovida de dentes, é dividido pelo tempo necessário para detectar pulsos da manivela atribuídos aos dentes comuns. Conseqüentemente, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela, obtida dos pulsos da manivela atribuídos aos dentes comuns, detectada erroneamente como uma seção desprovida de dentes é duas vezes (a vezes) ou mais a velocidade média da velocidade rotacional do eixo de manivela.

Quando da ocorrência de ruído no qual a seção desprovida de dentes é detectada erroneamente, mais tarde do que uma sincronização na qual a seção desprovida de dentes deve ser detectada originalmente, o passo entre os dentes na seção desprovida de dentes é dividido pelo tempo necessário para detectar um pulso da manivela atribuído aos dentes comuns. Conseqüentemente, velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela obtida dos pulsos da manivela atribuídos aos dentes comuns, que são detectados erroneamente como aqueles na seção desprovida de dentes é o dobro (a vezes) ou mais o valor médio da velocidade rotacional do eixo de manivela. Quando da detecção errônea de uma seção desprovida de dentes, na qual uma seção desprovida de dentes efetiva é detectada erroneamente, um passo entre os dentes comuns é dividido pelo tempo necessário para detectar os pulsos da manivela atribuídos aos dentes que estariam presentes na seção desprovida de dentes. Conseqüentemente, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada dos pulsos da manivela, atribuídos aos dentes subseqüentes ao dente, os dentes sendo detectados erroneamente como estando presentes na seção desprovida de dentes, tem um quarto (um 2aésimo) ou menos da velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela obtida anteriormente ao valor instantâneo.

As Figura 10a e 10b mostram processamento de computação a ser usado para detectar ocorrência de detecção errônea de um pulso da manivela, com base na velocidade rotacional do eixo de manivela obtida desse pulso da manivela. A operação de computação é conduzida por um microcomputador provido na unidade de controle de motor 15, interrompendo o processamento cada vez que um pulso da manivela é detectado em paralelo com a operação de computação mostrada na Figura 3, de um modo que a detecção de um pulso da manivela, por exemplo, seja considerada como um disparo. Na presente invenção, a velocidade do motor e a velocidade rotacional do eixo de manivela são substancialmente idênticas entre elas, porque o eixo de saída do motor é um eixo de manivela. 0 fluxograma não é proporcionado com uma etapa particularmente intencionada para estabelecer comunicação. No entanto, as informações obtidas por meio da operação de computação são atualizadas e armazenadas em um dispositivo de armazenamento, como necessário. Além disso, informações e um programa, que são necessários para executar o processamento, são carregados do dispositivo de armazenamento a qualquer momento.

Na etapa Sl, por meio de operação de computação, uma determinação é feita se ou não o número do ângulo da manivela (denotado como No. no desenho) atribuído ao pulso da manivela é "3" ou "4". Se o número do ângulo da manivela é "311 ou 114”, o processamento vai para a etapa S2. Se não, o processamento vai para a etapa S3.

Na etapa S2, é feita uma determinação de se ou não o valor instantâneo (valor instantâneo no desenho) da velocidade rotacional (velocidade rotacional C/S no desenho) do eixo de manivela computado do pulso da manivela atual é metade ou menos da velocidade rotacional prevista do eixo de manivela, computada da velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela prévio da maneira mencionada acima. Quando a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela é metade ou menos da velocidade rotacional prevista do eixo de manivela, o processamento vai para a etapa S4. Se não, o processamento retorna para o programa principal.

Na etapa S4, é feita uma determinação de se ou não o número do ângulo da manivela é três. Se o número do ângulo da manivela é três, o processamento vai para a etapa S5. Se não, o processamento vai para a etapa S6.

Na etapa S5, um contador de armazenamento de ângulo da manivela, CNT, é ajustado para "3" e o processamento retorna para o programa principal.

Na etapa S6, um contador de armazenamento de ângulo da manivela, CNT, é ajustado para "4" e o processamento retorna para o programa principal.

Na etapa 3, é feita uma determinação de se ou não o número do ângulo da manivela é "6". Se o número do ângulo da manivela é "6", o processamento vai para a etapa S7. Se não, o processamento vai para a etapa S8.

Na etapa S7, é feita uma determinação se ou não a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do pulso da manivela atual é o dobro ou mais do valor médio da velocidade rotacional do eixo de manivela. Se a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela é o dobro ou mais do valor médio da velocidade rotacional do eixo de manivela, o processamento vai para a etapa S9. Se não, o processamento vai para a etapa S10.

Na etapa S9, é feita uma determinação se ou não o contador de armazenamento do ângulo da manivela, CNT, é "3".

Se o contador de armazenamento do ângulo da manivela, CNT, é "3", o processamento vai para a etapa Sll. Se não, o processamento vai para a etapa S12.

Na etapa Sll, os pulsos da manivela correspondentes aos dois dentes são determinados como tendo uma falha de sinal. Um novo número do ângulo da manivela, calculado pela adição de "dois" ao número do ângulo da manivela original, é ajustado e o processamento vai para a etapa S10.

Na etapa S12, é feita uma determinação se ou não o contador de armazenamento do ângulo da manivela, CNT, é "4" . Se o contador de armazenamento do ângulo da manivela, CNT, é "4", o processamento vai para a etapa S13. Se não, o processamento vai para a etapa S14.

Na etapa S13, um pulso da manivela correspondente a um dente é determinado como tendo uma falha de sinal. Um novo número do ângulo da manivela, calculado pela adição de "1" ao número do ângulo da manivela original, é ajustado e processamento vai para a etapa S10.

Na etapa S14, é feita uma determinação se ou não o contador de armazenamento do ângulo da manivela, CNT, é "0". Se o contador de armazenamento do ângulo da manivela, CNT, é "0", o processamento vai para a etapa S15. Se não, o processamento vai para a etapa S10.

Na etapa S10, o contador de armazenamento do ângulo da manivela, CNT, é ajustado em "0" e o processamento retorna para o programa principal.

Na etapa S15, um sinalizador de ruído FN é ajustado em "1" e o processamento retorna para o programa principal .

Em contraste, na etapa S8, faz-se uma determinação de se ou não o sinalizador de ruído FN está ajustado em 1. Se o sinalizador de ruído FN está ajustado, o processamento vai para a etapa S17. Se não, o processamento retorna para o programa principal.

Na etapa S17, faz-se uma determinação de se ou não o número do ângulo da manivela é "7". Se o número do ângulo da manivela é "7", o processamento vai para a etapa S18. Se não, o processamento vai para a etapa S19.

Na etapa S18, faz-se uma determinação de se ou não a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do pulso da manivela atual é um quarto ou menos da velocidade rotacional do eixo de manivela computada do pulso da manivela anterior. Quando a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do pulso da manivela atual é um quarto ou menos da velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do pulso da manivela prévio, o processamento vai para a etapa S20. Se não, o processamento retorna para o programa principal.

Na etapa S20, o ruído é determinado como tendo surgido uma vez, o número do ângulo da manivela é ajustado em "6" e o processamento vai para a etapa S21.

Na etapa S19, faz-se uma determinação de se ou não o número do ângulo da manivela é "8". Se o número do ângulo da manivela é "8", o processamento vai para a etapa S22. Se não, o processamento vai para a etapa S21.

Na etapa S22, faz-se uma determinação de se ou não a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do pulso da manivela atual é um quarto ou menos da velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do pulso da manivela anterior. Quando a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do 2° pulso da manivela atual é um quarto ou menos da velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do segundo pulso da manivela prévio, o processamento vai para a etapa S23. Se não, o processamento vai para a etapa S21.

Na etapa S23, o ruído é determinado como tendo surgido duas vezes. 0 número do ângulo da manivela é ajustado em "6" e o processamento vai para a etapa S21.

Na etapa S21, um sinalizador de ruído FN é reajustado em "0" e o processamento retorna para o programa principal .

Em um caso no qual um pulso da manivela correspondente a um dente tenha tido falha de sinal, um pulso da manivela correspondente a um dente que estaria na seção desprovida de dentes é detectado quando o número do ângulo da manivela é "4" na modalidade por meio da operação de computação. Por conseguinte, quando o número do ângulo da manivela é "4", o processamento muda da etapa SI para a etapa S2. Na presente invenção, quando o pulso da manivela correspondente a um dente tiver apresentado falha de sinal, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do pulso da manivela atual é metade ou menos da velocidade ro-tacional prevista do eixo de manivela. Conseqüentemente, o processamento muda da etapa S2 para a etapa S6 por meio da etapa S4. Na etapa S6, o contador de armazenamento do ângulo da manivela, CNT, é ajustado temporariamente em Μ" e o processamento vai para o programa principal.

Quando o pulso da manivela seguinte é detectado, o número do ângulo da manivela atribuído àquele pulso da manivela é "6". Por conseguinte, o processamento ocorre da etapa SI para a etapa S7, por meio da etapa S3. Quando um pulso da manivela correspondente a um dente tiver apresentado falha de sinal, a velocidade rotacional do eixo de manivela rapidamente aumenta, após ter caído abruptamente. A velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada daquele pulso de manivela é o dobro ou mais do valor médio da velocidade rotacional do eixo de manivela e, por conseguinte, o processamento muda da etapa S7 para a etapa S9. Na presente invenção, o contador de armazenamento do ângulo da manivela, CNT, armazenado no dispositivo de armazenamento ainda é mantido "4" e, portanto, o processamento continua da etapa S9 para a etapa S13, por meio da etapa S12. Na presente invenção, um pulso da manivela correspondente a um dente é determinado como tendo apresentado falha de sinal e um valor calculado por adição de "1" ao número do ângulo da manivela original, isto é, "7", é ajustado como um novo número do ângulo da manivela, isto é, um número do ângulo da manivela correto, com o qual o processamento vai para a etapa S10. 0 contador de armazenamento do ângulo da manivela, CNT, é considerado como "0".

Quando os pulsos da manivela correspondentes a dois dentes apresentam falha de sinal, a velocidade rotacio-nal instantânea do eixo de manivela cai abruptamente, quando o número do ângulo da manivela é "3". 0 processamento muda da etapa SI para a etapa S4, por meio da etapa S2. Na presente invenção, desde que o número do ângulo da manivela seja ''3", o processamento vai para a etapa S5, na qual o contador de armazenamento do ângulo da manivela, CNT, é ajustado em "3" e o processamento retorna temporariamente para o programa principal. Quando os pulsos da manivela correspondentes a dois dentes apresentam falha de sinal, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela cai abruptamente. Depois, quando um segundo pulso é detectado, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela aumenta imediatamente. Conseqüentemente, quando o pulso da manivela seguinte, para o qual o contador de armazenamento do ângulo da manivela, CNT, é ajustado em "3" é detectado, o número do ângulo da manivela ainda é mantido em "4". O processamento retorna da etapa SI para o programa principal, por meio da etapa S2.

Quando um pulso da manivela após o seguinte é detectado, o número do ângulo da manivela é considerado como sendo "6". 0 processamento continua da etapa SI para a etapa S7, por meio da etapa S3. Nesse momento, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela aumenta rapidamente e fica o dobro ou mais do valor médio da velocidade rotacional e, por conseguinte, o processamento vai para a etapa S9. 0 contador de armazenamento do ângulo da manivela, CNT, armazenado no dispositivo de armazenamento nesse momento ainda assume um valor de "3" e, por conseguinte, o processamento vai para a etapa Sll, na qual os pulsos da manivela correspondentes aos dois dentes são determinados como apresentando falha de sinal. Além do mais, um valor calculado por adição de "2" ao número do ângulo da manivela original, isto é, "8", é ajustado a um novo número do ângulo da manivela, isto é, um número do ângulo da manivela correto. O processamento vai para a etapa S10, na qual o contador de armazenamento do ângulo da manivela, CNT, é ajustado em "0".

Em contraste, quando o ruído já tiver aparecido uma vez, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela aumenta rapidamente, quando o número do ângulo da manivela assume um valor de "6". Portanto, se o processamento continua da etapa SI para a etapa S2, quando o número do ângulo da manivela é "3" ou "4", a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do pulso da manivela obtido naquele momento não é metade ou menos da velocidade rotacional prevista do eixo de manivela, e o processamento retorna para o programa principal, sem modificação. Quando o número do ângulo da manivela tiver assumido "6", o processamento muda da etapa S3 para a etapa S7. Na presente invenção, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do pulso da manivela atual é o dobro ou mais da velocidade rotacional do eixo de manivela e, por conseguinte, o processamento vai para a etapa S9. No entanto, neste ponto de tempo, o contador de armazenamento do ângulo da ma-nivela, CNT, armazenado no dispositivo de armazenamento neste momento ainda mantém-se "0". Por conseguinte, o sinaliza-dor de ruído FN é ajustado temporariamente em "1" na etapa S15, por meio das etapas S9, S12 e S14, e o processamento retorna para o programa principal.

Como mencionado previamente, quando o ruído tiver aparecido uma vez, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela diminui rapidamente quando da detecção do pulso da manivela seguinte, no qual a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela aumentou rapidamente. 0 número do ângulo da manivela assume um valor de "7", quando da detecção do pulso da manivela seguinte, no qual o sinaliza-dor de ruído FN é ajustado. 0 processamento prossegue da etapa SI para a etapa S8, por meio da etapa S3. Neste momento, o sinalizador de ruído FN ainda mantém-se ajustado e, por conseguinte, o processamento vai para a etapa S17. 0 número do ângulo da manivela é "7" e, por conseguinte, o processamento vai para a etapa S18. Nesse momento, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela aumentou rapidamente. A velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do pulso da manivela atual é um quarto ou menos da velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do pulso da manivela prévio e, por conseguinte, o processamento vai para a etapa S20, na qual o ruído é determinado como tendo surgido uma vez. 0 número do ângulo da manivela é ajustado em "6", isto é, um número do ângulo da ma- nivela correto e o processamento vai para a etapa S21, na qual o sinalizador de ruído FN é reajustado em "0".

Mesmo quando o ruído tiver aparecido duas vezes, nenhuma mudança aparece no valor da velocidade rotacional instantânea da eixo de manivela, que aumenta rapidamente quando o número do ângulo da manivela assume um valor de "6". Por essa razão, quando o número do ângulo da manivela assume "6", o processamento continua da etapa S3 para a etapa S7. Na presente invenção, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do pulso da manivela atual é o dobro ou mais da velocidade rotacional do eixo de manivela e, por conseguinte, o processamento vai para a etapa S9. 0 sinalizador de ruído FN é ajustado em "1" na etapa S15 por meio das etapas S12 e S14. 0 processamento retorna temporariamente para o programa principal. Em contraste, quando o ruído tiver aparecido duas vezes, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela diminui rapidamente. Isso acontece quando o segundo pulso da manivela é detectado, após a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela ter aumentado rapidamente. Por essa razão, mesmo quando o número do ângulo da manivela tiver assumido "7", quando da detecção do pulso da manivela seguinte no qual o sinalizador de ruído FN é ajustado, o processamento retorna para o programa principal da etapa S18, sem modificação. A seguir, quando o pulso da manivela é detectado e o número do ângulo da manivela tiver assumido "8", o processamento continua da etapa S17 para a etapa S22, por meio da etapa S19. Na presente invenção, a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do pulso da mani-vela atual é um quarto ou menos da velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela computada do segundo pulso da manivela prévio, isto é, um número do ângulo da manivela de "6". Por conseguinte, o processamento vai para a etapa S22, na qual o ruído é determinado como tendo surgido duas vezes. Além disso, o número do ângulo da manivela é ajustado em "6", isto é, um número do ângulo da manivela correto e o processamento vai para a etapa S21, na qual o sinalizador de ruído FN é reajustado em "0". A Figura 11a mostra um caso no qual um pulso da manivela correspondente a um dente apresentou falha de sinal, no qual o número do ângulo da manivela é corrigido pelo processamento de computação mostrado nas Figuras 10a e 10b, e a Figura 11b mostra um caso no qual o ruído surgiu uma vez, no qual o número do ângulo da manivela é corrigido por meio do processamento de computação mostrado nas Figuras 10a e 10b. Como é evidente dos desenhos, a razão pela qual a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela provocou um erro é que o pulso da manivela apresentou falha de sinal, ou que o pulso da manivela falhou uma vez dentro do ciclo, após ocorrência de ruído. A detecção precisa da ocorrência de detecção errônea de um pulso da manivela e a correção precisa de um ângulo da manivela são considerados como sendo feitas. A Figura 12 mostra que a relação da velocidade rotacional do eixo de manivela para o valor médio da velocidade rotacional, quando a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela tiver aumentado rapidamente, é determinada por meio de abertura repetida, rápida e intencional da válvula de estrangulamento. Simultaneamente, o número do ângulo da manivela é corrigido por meio da operação de computação mostrada nas Figuras 10a e 10b, com a qual o contador é aumentado cada vez que o número do ângulo da manivela é corrigido. Como é evidente do que foi mencionado acima, a detecção precisa de um rápido aumento na velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela resulta na melhoria da precisão de detecção de ocorrência de detecção errônea de um pulso da manivela. Como é evidente do desenho, quando a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela aumenta rapidamente em consequência da ocorrência de falhas de sinal do pulso da manivela, a velocidade rotacional instantânea excede bastante o dobro do valor médio da velocidade rotacional do eixo de manivela, o que mostra que a determinação de ocorrência de uma falha de sinal do pulso da manivela representada na etapa 2, relativa â operação de computação mostrada nas Figuras 10a e 10b, é razoável. A modalidade descreveu o motor do tipo de injeção por tubulação em detalhes. No entanto, o controlador de motor da invenção pode ser também aplicado da mesma maneira a um motor de um tipo de injeção direta.

Embora a modalidade tenha descrito o motor de cilindro único em detalhes, o controlador de motor da invenção pode ser também aplicado da mesma maneira a um motor denominado de multicilindro, tendo dois ou mais cilindros.

Na unidade de controle de motor, vários circuitos de processamento também podem ser usados como substitutos para o microcomputador.

APLICABILIDADE INDUSTRIAL

Como é descrito em detalhes, em um controlador de motor de acordo com a reivindicação 1 da invenção, dentes são proporcionados em intervalos não uniformes em uma periferia externa de um eixo de manivela ou de um elemento que gira em sincronia com o eixo de manivela. Um sinal de pulso, que é transmitido em associação com uma aproximação aos dentes, é detectado como um pulso da manivela. Por ocasião do controle do estado operacional de um motor, com base na fase de um eixo de manivela detectada do pulso da manivela, a velocidade rotacional do eixo de manivela determinada dos pulsos da manivela, atribuídos aos dentes específicos de entre os dentes proporcionados em intervalos não uniformes, é comparada com a velocidade rotacional do eixo de manivela determinada dos pulsos da manivela, atribuídos aos dentes localizados nas vizinhanças dos dentes específicos, detectando- se, desse modo, a ocorrência de detecção errônea de um pulso da manivela. Com base na relação entre o passo entre os dentes específicos e o passo entre os dentes localizados nas vizinhanças dos dentes específicos, as velocidades rota-cionais computadas do eixo de manivela são comparadas entre si, propiciando, desse modo, uma detecção precisa da ocorrência de detecção errônea de um pulso da manivela.

Por meio de um controlador de motor de acordo com a reivindicação 2 da invenção, considerando-se que o passo entre os dentes específicos, de entre os dentes proporcionados a intervalos não uniformes, é α vezes o passo entre os outros dentes, quando a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela obtida de um pulso da manivela, atribuído a um dente antes do dente específico, é um aésimo ou menos de uma velocidade rotacional prevista do eixo de manivela obtida de um pulso da manivela, atribuído ao dente anterior, e quando a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela obtida do pulso da manivela, atribuído ao dente específico, é α vezes ou mais o valor médio da velocidade rotacional do eixo de manivela, faz-se uma determinação de que os pulsos da manivela são detectados erroneamente, isto é, muito poucos pulsos são detectados. Por conseguinte, a detecção de muito poucos pulsos pode ser feita com precisão.

Por meio de um controlador de motor de acordo com a reivindicação 3 da invenção, considerando-se que um passo entre os dentes específicos, de entre os dentes proporcionados a intervalos não uniformes, é α vezes um passo entre os outros dentes, quando a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela, determinada do pulso da manivela atribuído aos dentes específicos, é α vezes um valor médio da velocidade rotacional do eixo de manivela, determinada dos pulsos da manivela atribuídos ao dente seguinte ao dente específico e daqueles atribuídos aos dentes subsequentes, é um 2aésimo ou menos da velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela, obtida antes que seja feita uma determinação de que os pulsos da manivela estão sendo detectados erroneamente, isto é, são detectados pulsos da manivela em demasia. Por conseguinte, a detecção de pulsos em demasia pode ser feita com precisão.

Claims

1. Controlador de motor que compreende: um dispositivo de geração de pulsos de manivela (20), que transmite um sinal de pulso em associação com uma aproximação de dentes (23); um dispositivo detector de fase de eixo de manivela, para detecção da fase de um eixo de manivela (3) do dito pulso da manivela; um dispositivo controlador de motor (15) para controlar o estado operacional de um motor (1), com base na fase do eixo de manivela (3) detectada pelo dito dispositivo detector de fase de eixo de manivela (20); CARACTERIZADO pelo fato de que os ditos dentes (23) são proporcionados a intervalos não uniformes em uma periferia externa de um eixo de manivela (3) ou de um elemento que gira em sincronismo com o eixo de manivela (3); e compreende um dispositivo detector de erro de pulso de manivela que detecta a ocorrência de erro do dito pulso de manivela, por meio da comparação da velocidade rotaci-onal do dito eixo de manivela (3), determinada a partir dos pulsos de manivela atribuídos aos dentes (23) específicos de entre os dentes proporcionados em intervalos não uniformes, com a velocidade rotacional do eixo de manivela (3), determinada dos pulsos de manivela atribuídos aos dentes (23) localizados nas vizinhanças dos ditos dentes (23) específicos.

2. Controlador de motor, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que, considerando-se que um passo entre os ditos dentes (23) específicos, de entre os dentes (23) proporcionados a intervalos não uniformes, é (X vezes um passo entre os outros dentes (23), quando a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela (3), obtida de um pulso da manivela atribuído a um dente (23) anterior ao dente específico, é menor ou igual a um ccésimo de uma velocidade rotacional pressuposta do eixo de manivela (3), obtida de um pulso da manivela atribuído ao dente (23) anterior, e quando a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela (3) obtida do pulso da manivela, atribuído ao dente (23) específico, é maior ou igual a (X vezes o valor médio da velocidade rotacional do dito eixo de manivela (3), é feita uma determinação que aquela detecção do pulso da manivela é errônea, onde muito poucos pulsos de manivela são detectados .

3. Controlador de motor, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que, considerando-se que um passo entre os dentes (23) específicos, de entre os dentes (23) proporcionados em intervalos não uniformes, é (X vezes um passo entre os outros dentes (23), quando a velocidade rotacional instantânea do dito eixo de manivela (3), determinada do pulso da manivela atribuído aos ditos dentes (23) específicos, é (X vezes um valor médio da velocidade rotacional do dito eixo de manivela (3), e quando a velocidade rotacional instantânea do eixo de manivela (3), determinada dos pulsos de manivela atribuídos a um dente (23) seguinte ao dente (23) específico e daqueles atribuídos aos dentes (23) subseqüentes, é menor ou igual a 2cxésimo da velocidade rotacional instantânea do dito eixo de manivela (3) obtida anteriormente que, é feita uma determinação de que a detecção do pulso da manivela é errônea, onde pulsos da manivela excessivos são detectados.