BRPI0312009B1 - dispositivo de controle de motor - Google Patents

Abstract

"dispositivo de controle de motor". um dispositivo de controle de motor, capaz de detectar com segurança um curso por ocasião da partida de um motor, quando o curso não é conhecido, meramente por pulsos da manivela, em que o curso é detectado é detectado por uma diferença <30>n na velocidade do motor, entre um centro morto de topo e um centro morto de fundo, e um sinalizador f~ n~ é variado de acordo com se um curso temporário, quando o curso não detectado e o curso detectado são idênticos entre si ou não e, ao mesmo tempo, o curso é detectado também por uma diferença <30>p na pressão de admissão, entre os centros mortos de fundo, e um sinalizador f~ p~ é variado de acordo com se o curso temporário e o curso detectado são idênticos entre si ou não, e quando ambos os sinalizadores f~ n~ e f~ p~ são idênticos entre eles, a detecção do curso é completada, e quando o curso temporário é diferente do curso detectado, o curso é deslocado de fase por 360<198> e a numeração dos pulsos da manivela é alterada.

Description

"DISPOSITIVO DE CONTROLE DE MOTOR" CAMPO TÉCNICO

Esta invenção se a um dispositivo de controle de motor para controlar um motor e, mais especificamente, a um dispositivo de controle de motor para controlar um motor dotado com um dispositivo de injeção de combustível para injeção de combustível.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

Com o recente uso disseminado de dispositivos de injeção de combustível, denominados injetores, o controle da regulagem da injeção de combustível e da quantidade de injeção de combustível, isto é, a relação ar - combustível ficou fácil, o que possibilita aperfeiçoar a capacidade do motor e o consumo de combustível e limpar o gás de descarga. Da mesma forma que para a regulagem da injeção de combustível, é comum que um estado de fase de um eixo de ressaltos, o estado de uma válvula de admissão, para ser exato, é detectado e, com base no resultado detectado, combustível é injetado. No entanto, um sensor de ressaltos, para detectar o estado de fase de um eixo de ressaltos, o que é caro e aumenta o tamanho de uma cabeça de cilindro, é particularmente difícil de empregar em motocicletas ou assemelhados. Para solucionar esse problema, um dispositivo de controle de motor, adaptado para detectar o estado de fase de um eixo de manivela e uma pressão de ar de entrada e, com base nesses, detectar o estado do curso de um cilindro, é proposto no pedido de patente japonesa JP-A-H10-227252. Com essa técnica anterior, é possível detectar o estado do curso de um cilindro, sem de- tectar a fase de um eixo de ressaltos, de modo que é possível controlar a regulagem da injeção de combustível com base no estado do curso. O estado do curso pode ser detectado com base na variação na velocidade rotativa do motor, durante um ciclo. A velocidade rotativa do motor é mais alta no curso de expansão (explosão), seguido pelo curso de descarga, curso de admissão e curso de compressão, nessa ordem. Desse modo, o estado do curso pode ser detectado da variação na velocidade rotativa do motor e da fase de um eixo de manivela. Um dispositivo de controle de motor, descrito no pedido de patente japonesa JP-A-2000-337206, é adaptado para selecionar detecção de curso com base na variação de uma pressão de ar de admissão, ou detecção de curso com base na variação da velocidade rotativa do motor, de acordo com a condição operacional do motor e detectar um curso pelo método selecionado.

Com o dispositivo de controle de motor descrito no pedido de patente japonesa JP-A-2000-337206, no entanto, é difícil selecionar um método de detecção de curso adequado, em todas as condições operacionais do motor e, em alguns casos, nenhum dos métodos de detecção de curso é adequado. Desse modo, a confiabilidade do curso detectado é baixa. A presente invenção foi elaborada para solucionar o problema mencionado acima e é um objeto da presente invenção proporcionar um dispositivo de controle de motor, que pode realizar detecção de curso com alta confiabilidade.

DESCRICÃO DA INVENÇÃO

Para solucionar o problema precedente, o dispositivo de controle de motor da presente invenção compreende: dispositivo detector de fase de eixo de manivela para detectar a fase de um eixo de manivela; dispositivo detector de pressão de ar de admissão para detectar a pressão do ar de admissão em uma tubulação de admissão de um motor; dispositivo detector de curso para detectar um curso do motor, com base pelo menos na fase do eixo de manivela detectada pelo dispositivo detector de fase de eixo de manivela; dispositivo controlador de motor para controlar a condição operacional do motor, com base no curso do motor detectado pelo dispositivo detector de curso e da pressão de ar de admissão detectada pelo dispositivo detector de pressão de ar de admissão; e dispositivo detector de velocidade rotativa de motor para detectar a velocidade rotativa do motor; em que o dispositivo detector de curso detecta um curso, com base na variação na pressão do ar de admissão, detectada pelo dispositivo detector de pressão de ar de admissão, e detecta um curso, com base na variação na velocidade rotativa do motor detectada pelo dispositivo detector de velocidade rotativa de motor, e completa a detecção de curso, quando os cursos detectados coincidem entre si.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A Figura 1 é um diagrama esquemático de um motor para uma motocicleta e um dispositivo de controle para ela. A Figura 2 é uma vista explicativa ilustrando um princípio de transmissão de pulsos de manivela no motor na Figura 1. A Figura 3 é um diagrama de blocos ilustrando uma concretização do dispositivo de controle de motor da presente invenção. A Figura 4 é um fluxograma ilustrando uma operação conduzida parte que permite a detecção de curso na Figura 3. A Figura 5 é uma vista explicativa ilustrando um processo de detecção de um estado do curso de um eixo de manivela e da pressão do ar de admissão. A Figura 6 é um fluxograma ilustrando uma operação conduzida na parte de detecção de regulagem de manivela na Figura 3. A Figura 7 é um mapa armazenado em uma parte de cálculo da massa de ar dentro do cilindro, para uso no cálculo da massa de ar em um cilindro. A Figura 8 é um mapa armazenado em uma parte de cálculo de relação ar - combustível, para uso no cálculo de uma relação ar - combustível alvo. A Figura 9 é uma vista explicativa ilustrando a operação de uma parte corretora de transição. A Figura 10 é um fluxograma ilustrando uma operação conduzida na parte de cálculo da quantidade de injeção de combustível na Figura 3. A Figura 11 é um fluxograma ilustrando uma operação conduzida na parte de cálculo da quantidade de regulagem de ignição na Figura 3. A Figura 12 é uma vista explicativa da regulagem de ignição estabelecida na operação mostrada na Figura 10. A Figura 13 é uma vista explicativa ilustrando uma operação em uma partida do motor pela operação mostrada na Figura 3. A Figura 14 é uma vista explicativa ilustrando uma operação em uma partida do motor pela operação mostrada na Figura 3.

MELHOR MODO PARA CONDUZIR A INVENÇÃO

Vai ser feita a seguir uma descrição da modalidade desta invenção. A Figura 1 é um diagrama esquemático ilustrando um exemplo de um motor para uma motocicleta ou assemelhados e um dispositivo de controle para ela. Designa-se como o número de referência 1 um motor de quatro tempos, de cilindro único, de deslocamento relativamente pequeno. O motor 1 tem um corpo de cilindro 2, um eixo de manivela 3, um pistão 4, uma câmara de combustão 5, um tubo de admissão 6, uma válvula de admissão 7, uma tubulação de descarga 8, uma válvula de descarga 9, uma vela de ignição 10 e uma bobina de ignição 11. Na tubulação de admissão 6, uma válvula borboleta 12, que é aberta e fechada de acordo com a abertura do es- trangulador, é proporcionada, e ura injetor 13, como ura dispositivo de injeção de combustível, é disposto a jusante da válvula borboleta 12. 0 injetor 13 é conectado a um filtro 18, uma bomba de combustível 17 e uma válvula de controle de pressão 16, que são alojados em um tanque de combustível 19. A condição operacional do motor 1 é controlada por uma unidade de controle de motor 15. Como dispositivo para introduzir controle na unidade de controle de motor 15, isto é, dispositivo para detectar a condição operacional do motor 1, proporciona-se um sensor de ângulo de manivela 20, para detectar o ângulo rotativo, isto é, a fase, do eixo de manivela 3, um sensor de temperatura de água 21, para detectar a temperatura do corpo de cilindro 2 ou da água de resfriamento, isto é, a temperatura do corpo do motor, um sensor da relação ar - combustível na descarga 22, para detectar a relação ar - combustível na tubulação de descarga 8, um sensor de pressão de ar de admissão 24, para detectar a pressão do ar de admissão na tubulação de admissão 6, e um sensor de temperatura de admissão 25, para detectar a temperatura na tubulação de admissão 6, isto é, a temperatura do ar de admissão. A unidade de controle de motor 15 recebe os sinais detectores dos sensores e transmite sinais de controle para a bomba de combustível 17, a válvula de controle de pressão 16, o injetor 13 e a bobina de ignição 11.

Aqui, o princípio dos sinais dos ângulos da manivela, que são transmitidos do sensor de ângulo de manivela 20, vai ser discutido. Nesta modalidade, uma pluralidade de dentes 23 é formada em uma periferia externa do eixo de ma- nivela 3, em intervalos geralmente iguais, como mostrado na Figura 2a. O sensor de ângulo de manivela 20, tal como um sensor magnético, detecta a aproximação dos dentes 23 e a corrente resultante é processada eletricamente e transmitida como sinais de pulsos. O passo circunferencial entre dois dentes adjacentes 23 é 30° na fase (ângulo rotativo) do eixo de manivela 3, e a largura circunf erencial de cada um dos dentes 23 é 10° na fase (ângulo rotativo) do eixo de manivela 3. Há uma parte na qual dois dentes adjacentes não são dispostos no passo acima, mas a um passo que é o dobro dos outros. É uma parte especial na qual não há dentes, quando deveria haver um, como mostrado pelas linhas fantasmas na Figura 2a. Essa parte corresponde a um intervalo irregular. Essa parte pode ser também referida a seguir como uma "parte faltando dentes".

Desse modo, quando o eixo de manivela 3 está girando a uma velocidade constante, o trem de sinais de pulso correspondente ao dente 23 aparece, como mostrado na Figura 2b. A Figura 2a mostra o estado no qual o cilindro está no centro morto de topo de compressão (o estado é o mesmo de quando o cilindro está no centro morto de topo de descarga). A salda do sinal de pulso, imediatamente antes do cilindro atingir o centro morto de topo de compressão, é numerada como "0" e os sinais de pulsos seguintes são numerados como "1", "2", "3" e "4". A parte carente de dente, que vem depois do dente 23, correspondente ao sinal de pulso "4", é contada como um dente, como se tivesse um nele, e o sinal de pulso correspondente ao dente seguinte 23 é numerado como "6". Quando esse processo é continuado, a parte carente de dente vem depois de um sinal de pulso "16". A parte carente de dente é novamente contada como dente, como indicado acima, e o sinal de pulso correspondente ao dente seguinte 23 é numerado como "18". Quando o eixo de manivela 3 gira duas vezes, os quatro cursos de um ciclo são completados, de modo que o sinal de pulso, que aparece depois do sinal de pulso "23", é numerado novamente como "0". Em principio, o cilindro atinge o centro morto de topo de compressão imediatamente depois do aparecimento dos sinais de pulso numerados como "0". O trem de sinais de pulso ou cada sinal de pulso assim detectado é definido como um "pulso de manivela". Quando a detecção de curso é feita com base no pulso de manivela, como descrito abaixo, a regulagem da manivela pode ser detectada. Os dentes 23 podem ser formados em uma periferia externa de um elemento, que é girado em sincronização com o eixo de manivela 3. A unidade de controle de motor 15 é constituída de um microcomputador (não mostrado) e assim por diante. A Figura 3 é um diagrama de blocos ilustrando uma modalidade da operação de controle de motor, conduzida pelo microcomputador na unidade de controle de motor 15. A operação de controle de motor é conduzida por uma parte de cálculo da velocidade rotativa do motor 26, para calcular a velocidade rotativa do motor com base em um sinal de ângulo da manivela, uma parte de detecção de regulagem da manivela 27, para detectar as informações de regulagem da manivela, isto é, o estado do curso, com base no sinal de ângulo da manivela, em um sinal de pressão do ar de admissão e na velocidade rotativa do motor calculada na parte de cálculo da velocidade rotativa do motor 26, uma parte que permite detecção de curso 29, que lê a velocidade rotativa do motor calculada na parte de cálculo da velocidade rotativa do motor 26 e transmite as informações de permissão de detecção de curso para a parte de detecção da regulagem da manivela 2 7 e que lê e transmite as informações de detecção de curso proporcionadas pela parte de detecção da regulagem da manivela 27, uma parte de cálculo da massa de ar dentro do cilindro 28, para calcular a massa de ar no cilindro (quantidade de ar de admissão) com base nas informações da regulagem da manivela detectadas pela parte de detecção da regulagem da manivela 27, juntamente com um sinal da temperatura do ar de admissão, um sinal da temperatura da água de resfriamento (temperatura do motor) , o sinal da pressão do ar de admissão e a velocidade rotativa do motor calculados na parte de cálculo da velocidade rotativa do motor, uma parte de cálculo da relação ar - combustível alvo 33, para calcular uma relação ar - combustível com base na velocidade rotativa do motor, calculada na parte de cálculo da velocidade rotativa do motor, e no sinal da pressão do ar de admissão, uma parte de cálculo da quantidade de injeção de combustível 34, para calcular uma quantidade de injeção de combustível e uma regulagem de injeção de combustível, com base na relação ar - combustível alvo, calculada na parte de cálculo da relação ar - combustível alvo 33, no sinal da pressão do ar de admissão, na massa de ar no cilindro calculada na parte de cálculo da massa de ar no cilindro 28, nas informações de detecção de curso transmitidas da parte que permite detecção do curso 29 e no sinal da temperatura da água de resfriamento, uma parte de transmissão do pulso de injeção 30, para transmitir os pulsos de injeção, correspondentes â quantidade de injeção de combustível e à regulagem de injeção de combustível calculada na parte de cálculo da quantidade de injeção de combustível 34, para o injetor 13, com base nas informações da regulagem da manivela detectadas pela parte de detecção da regulagem da manivela 27, uma parte de cálculo da regulagem da ignição 31, para calcular a regulagem da ignição da velocidade rotativa do motor, calculada na parte de cálculo da velocidade rotativa do motor 26, a relação ar - combustível alvo estabelecida pela parte de cálculo da relação ar - combustível alvo parte de cálculo da relação ar - combustível alvo 33, e as informações de detecção de curso transmitidas da parte que permite detecção do curso 29, e uma parte de transmissão de pulso de ignição 32, para transmitir pulsos de ignição, correspondentes â regulagem de ignição ajustada pela parte de cálculo da regulagem da ignição 31, para a bobina de ignição 11, com base nas informações da regulagem da manivela detectadas pela parte de detecção da regulagem da manivela 27. A parte de cálculo da velocidade rotativa do motor 26 calcula a velocidade rotativa do eixo de manivela, como um eixo mecânico de saída do motor, como a velocidade rotativa do motor, com base na taxa de variações do sinal do ângulo da manivela com o tempo. Mais especificamente, a parte de cálculo da velocidade rotativa do motor 26 calcula um valor instantâneo da velocidade rotativa do motor, por divisão da fase entre dois dentes adjacentes 23 pelo tempo necessário para detectar os pulsos de manivela correspondentes e uma velocidade rotativa do motor média, que é uma distância de movimento média dos dentes 23. A parte que permite detecção do curso 29 transmite informações para permitir detecção do curso para a parte de detecção da regulagem da manivela 27, de acordo com a operação mostrada na Figura 4. Como descrito acima, leva pelo menos duas rotações do eixo de manivela 3 para detectar um curso, com base nos pulsos da manivela, e é necessário que os pulsos da manivela, incluindo a parte carente de dente, sejam estáveis durante esse tempo. Em um motor de cilindro único de deslocamento relativamente pequeno, como nessa modalidade, no entanto, o estado de rotação é instável durante virada da manivela, como é chamado quando da partida. Desse modo, a detecção de curso é permitida, após o julgamento do estado de rotação do motor ter sido feito, de acordo com a operação mostrada na Figura 4. A operação mostrada na Figura 4 é conduzida usando uma entrada de um pulso de manivela, como um gatilho. Embora não se tenha proporcionado qualquer etapa para comunicação no fluxograma, as informações obtidas pela operação são armazenadas conseqüentemente em uma memória, de uma maneira de sobreposição, e informações e programas necessários para a operação são lidos da memória, quando necessário.

Primeiramente, nessa operação, as velocidades do motor instantâneas nos centros mortos de topo e de fundo, calculadas na parte de cálculo da velocidade rotativa do motor 26, são lidas na etapa Sll.

Depois, o processo vai para a etapa S12, na qual se julga se a diferença entre as velocidades rotativas do motor instantâneas nos centros mortos de topo e de fundo, lidas na etapa Sll, não é menor do que uma velocidade rotativa recomendada predeterminada, para detectar uma explosão inicial correspondente à velocidade rotativa em uma explosão inicial. Se a diferença entre as velocidades rotativas do motor instantâneas não for menor do que a velocidade rotativa recomendada, para detectar uma explosão inicial, o processo vai para a etapa S13 . De outro modo, o processo vai para a etapa S14.

Na etapa S13, uma explosão inicial é detectada e transmitida. Depois, o processo vai para a etapa S14.

Na etapa S14, uma velocidade rotativa do motor média, calculada na parte de cálculo da velocidade rotativa do motor 26, é lida. O processo vai então para a etapa S15, na qual se julga se a velocidade rotativa do motor média, lida na etapa S14, não é mais baixa do que uma velocidade rotativa do motor recomendada predeterminada para detectar uma explosão completa, correspondente a uma velocidade rotativa a uma explosão completa. Se a velocidade rotativa do motor média não for mais baixa do que a velocidade rotativa para detecção de uma explosão completa, o processo vai para a etapa S16. De outro modo, o processo vai para a etapa S17 .

Na etapa S16, uma explosão completa é detectada e transmitida. Depois, o processo vai para a etapa S17.

Na etapa S17, julga-se se houve uma transmissão de detecção de explosão inicial na etapa S13, ou se houve uma transmissão de detecção de explosão completa na etapa S16. Se houve uma transmissão de detecção de explosão inicial ou uma detecção de explosão completa, o processo vai para a e-tapa S18. De outro modo, o processo vai para a etapa S19.

Na etapa S18, permite-se as informações relativas à detecção de curso sejam transmitidas. Depois, o processo retorna para um programa principal.

Na etapa SI 9, não se permite que as informações relativas à detecção de curso sejam transmitidas. Depois, o processo retorna para um programa principal.

De acordo com a operação, a detecção de curso é permitida após ocorrência de uma explosão inicial no motor, ou após a velocidade rotativa do motor média do motor atingir um valor correspondente à velocidade rotativa a uma explosão completa. Desse modo, podem ser obtidos pulsos estáveis e um curso pode ser detectado precisamente. A parte de detecção da regulagem da manivela 27, que tem uma constituição similar ao dispositivo de julgamento do curso descrito no pedido de patente japonesa JP-A-H10-227252, detecta um curso, com base na variação de uma pressão do ar de admissão, e um curso, com base na variação da velocidade rotativa do motor, e transmite informações do es- tado do curso, como informações de regulagem de curso. Aqui, o principio de detecção de um curso, com base na variação na pressão do ar de admissão, vai ser descrito. Em um motor de quatro tempos, o eixo de manivela e o eixo de ressaltos são girados constantemente com uma diferença de fase recomendada, de modo que os pulsos da manivela são lidos como mostrado na Figura 5, o quarto pulso da manivela após a parte carente de dente, isto é, o pulso da manivela "9" ou "21", representa um curso de descarga ou um curso de compressão. Como é bem conhecido, durante um curso de descarga, a válvula de descarga é aberta e a válvula de admissão é fechada, de modo que a pressão do ar de admissão seja alta. No entanto, em um estágio inicial de um curso de compressão, a pressão do ar de admissão ê baixa, porque a válvula de admissão está ainda aberta ou por causa do curso de admissão anterior mesmo com a válvula de admissão aberta. Desse modo, a transmissão do pulso da manivela "21", quando a pressão do ar de admissão é baixa, indica que o cilindro está em um curso de compressão, e o cilindro atinge o centro morto de topo de compressão imediatamente após ser obtido o pulso da manivela "0". Mais especificamente, quando a diferença entre as pressões do ar de admissão, nos dois centros mortos de fundo, está a um valor negativo recomendado ou abaixo, o cilindro está no centro morto de fundo, após um curso de admissão, e, quando a diferença está a um valor positivo recomendado ou acima, o cilindro está no centro morto de fundo, antes de um curso de descarga. Quando um curso pode ser detectado como acima, é possível detectar o presente estado do curso em mais detalhes, por interpolação dos intervalos entre os cursos com a velocidade rotativa do eixo de manivela. A velocidade rotativa do motor é mais alta no curso de expansão nos quatro cursos: admissão, compressão, expansão (explosão) e descarga, seguida, nessa ordem, pelo curso de descarga, curso de admissão e curso de compressão. Combinando-se a variação na velocidade rotativa do motor e a fase do eixo de manivela, representada por pulsos da manivela, um curso pode ser detectado como no caso com a detecção de curso, com base na variação na pressão do ar de admissão. Mais especificamente, quando a diferença entre as velocidades rotativas do motor, nos centros mortos de topo e de fundo, é um valor negativo recomendado ou menor, o cilindro está no centro morto de fundo, após um curso de admissão, e, quando a diferença é um valor positivo recomendado ou maior, o cilindro está no centro morto de fundo, antes de um curso de descarga.

Desse modo, a parte de detecção da regulagem da manivela 27 executa uma operação mostrada na Figura 6, para ajustar um modo operacional e detectar um curso. A operação mostrada na Figura 6 é conduzida usando uma entrada de um pulso da manivela, por exemplo, como um gatilho. Embora não se tenha proporcionado qualquer etapa para comunicação no fluxograma, as informações obtidas pela operação são armazenadas conseqüentemente em uma memória, de uma maneira de sobreposição, e informações e programas necessários para a o-peração são lidos da memória, quando necessário.

Primeiramente, nessa operação, julga-se se o modo operacional foi ajustado em "4" na etapa S101. Se o modo o-peracional tiver sido ajustado em "4", o processo retorna para um programa principal. De outro modo, o processo vai para a etapa S102.

Na etapa S102, julga-se se o modo operacional foi ajustado em "3". Se o modo operacional tiver sido ajustado em "3", o processo vai para a etapa SI 14 . De outro modo, o processo vai para a etapa S104.

Na etapa S104, julga-se se o modo operacional foi ajustado em "2". Se o modo operacional tiver sido ajustado em "2", o processo vai para a etapa S105. De outro modo, o processo vai para a etapa S106.

Na etapa S106, julga-se se o modo operacional foi ajustado em "1". Se o modo operacional tiver sido ajustado em "1", o processo vai para a etapa S107. De outro modo, o processo vai para a etapa S108.

Na etapa S108, o modo operacional é ajustado em "0". Depois, o processo vai para a etapa S109.

Na etapa SI09 julga-se se um número recomendado ou mais de pulsos de manivela foi detectado dentro de um período de tempo recomendado. Se um número recomendado ou mais de pulsos de manivela for detectado dentro de um período de tempo recomendado, o processo vai para a etapa S110. De outro modo, o processo retorna para o programa principal.

Na etapa S110, o modo operacional é ajustado em "1". Depois, o processo vai para a etapa S107.

Na etapa S107, julga-se se a parte carente de dente foi detectada. Se a parte carente de dente tiver sido detectada, o processo vai para a etapa Slll. De outro modo, o processo retorna para o programa principal. Quando um valor obtido por divisão da largura T2 de uma parte desligada pela média das larguras Ti e T3 dos pulsos, antes e depois da parte desligada (as larguras T3 a T3 são representadas por tempo) , é maior do que um valor recomendado a, a parte é julgada como a parte carente de dente.

Na etapa Slll, o modo operacional é ajustado em "2". Depois, o processo vai para a etapa S105.

Na etapa S105, julga-se se a parte carente de dente foi detectada, sucessivamente, duas vezes. Se a parte carente de dente tiver sido detectada, sucessivamente, duas vezes, o processo vai para a etapa S112. De outro modo, o processo retorna para o programa principal.

Na etapa S112, julga-se se uma explosão inicial ou completa no motor foi detectada. Se uma explosão inicial ou completa no motor foi detectada, o processo vai para a etapa S113. De outro modo, o processo retorna para o programa principal.

Na etapa S113, o modo operacional é ajustado em "3". Depois, o processo vai para a etapa S114.

Na etapa S114, julga-se se o cilindro está no momento no centro morto de fundo, com base no estado dos pulsos da manivela. Se o cilindro estiver no centro morto de fundo, o processo vai para a etapa S115. De outro modo, o processo vai para a etapa S116.

Na etapa S115, a diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, é calculada. Depois, o processo vai para a etapa S117. A diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, é obtida por subtração da velocidade rotativa do motor no centro morto de topo anterior da presente velocidade rotativa do motor.

Na etapa S117, julga-se se a diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, calculada na etapa S115, não é menor do que um valor limite positivo predeterminado, ΔΝΕΧ, da diferença das velocidades rotativas do motor, antes do curso de descarga. Se a diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, não for menor do que o valor limite ΔΝεχ, da diferença das velocidades rotativas do motor, antes do curso de descarga, o processo vai para a etapa S118 . De outro modo, o processo vai para a etapa S119.

Na etapa S119, julga-se se a diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, calculada na etapa S115, não é menor do que um valor limite negativo predeterminado, ΔΝιν, da diferença das velocidades rotativas do motor, após curso de admissão. Se a diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, não for maior do que o valor limite ΔΝιν, da diferença das velocidades rotativas do motor, após curso de admissão, o processo vai para a etapa S118. De outro modo, o processo vai para a etapa S120.

Na etapa S118, a detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, é conduzida, como descrito acima. Depois, o processo vai para a etapa S121 .

Na etapa S121, julga-se se o curso detectado na etapa S118 coincide com um curso temporário, ajustado antes da detecção do curso. Se o curso detectado coincidir com o curso temporário, o processo vai para a etapa S122. De outro modo, o processo vai para a etapa S123.

Na etapa S122, um sinalizador FN para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é ajustado em "1". Depois, o processo vai para a etapa S124 .

Na etapa S123, um sinalizador FN para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é ajustado em "2". Depois, o processo vai para a etapa S124 .

Na etapa S124, um contador CNTn, para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é incrementado. Depois, o processo vai para a etapa S125 .

Na etapa S125, julga-se se o sinalizador FN, para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, foi ajustado em "1" e se o contador CNTn, para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, está em um valor que não é inferior a um valor recomendado predeterminado CNTn0 . Se o sinalizador FN, para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, tiver sido ajustado em "1" e o contador CNTn, para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, estiver em um valor que não é inferior ao valor recomendado CNTno, o proces- so vai para a etapa S126. De outro modo, o processo vai para a etapa S116.

Na etapa S126, a detecção de um curso temporário, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é considerado como tendo sido completada. Depois, o processo vai para a etapa S116.

Na etapa S120, o sinalizador FN, para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é reajustado em "0". Depois, o processo vai para a etapa S127.

Na etapa S127, o contador CNTn, para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é limpo para "0". Depois, o processo vai para a etapa SI 16 .

Na etapa S116, julga-se se o cilindro está no centro morto de fundo, com base no estado dos pulsos da manive-la. Se o cilindro estiver no centro morto de fundo, o processo vai para a etapa S128. De outro modo, o processo vai para a etapa S129.

Na etapa S128, uma diferença das pressões do ar de admissão, ΔΡ, é calculada. Depois, o processo vai para a e-tapa S130. A diferença das pressões do ar de admissão, ΔΡ, é obtida por subtração da pressão do ar de admissão no centro morto de fundo prévio da presente pressão do ar de admissão.

Na etapa S130, julga-se se a diferença das pressões do ar de admissão, ΔΡ, calculada na etapa S128, não é menor do que um valor limite positivo predeterminado, ΔΡεχ, da diferença das pressões do ar de admissão, antes do curso de descarga. Se a diferença das pressões do ar de admissão, ΔΡ, não for menor do que o valor limite, ΔΡεχ, da diferença das pressões do ar de admissão, antes do curso de descarga, o processo vai para a etapa S131. De outro modo, o processo vai para a etapa S132.

Na etapa S132, julga-se se a diferença das pressões do ar de admissão, ΔΡ, calculada na etapa S12 8, não é maior do que um valor limite negativo predeterminado, ΔΡγν, da diferença das pressões do ar de admissão, após o curso de admissão. Se a diferença das pressões do ar de admissão, ΔΡ, não for maior do que o valor limite, ΔΡιν, da diferença das pressões do ar de admissão, após o curso de admissão, o processo vai para a etapa S131. De outro modo, o processo vai para a etapa S133.

Na etapa S131, a detecção do curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, ΔΡ, é conduzida como descrito acima. Depois, o processo vai para a etapa S134 .

Na etapa S134, julga-se se o curso detectado na etapa S131 coincide com um curso temporário, ajustado antes da detecção do curso. Se o curso detectado coincidir com o curso temporário, o processo vai para a etapa S135. De outro modo, o processo vai para a etapa S13S.

Na etapa S135, um sinalizador FP para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, é ajustado em "1". Depois, o processo vai para a etapa S137.

Na etapa S136, um sinalizador FP, para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, é ajustado em "2". Depois, o processo vai para a etapa S137.

Na etapa S137, um contador CNTP, para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, é incrementado. Depois, o processo vai para a etapa S13825.

Na etapa S138, julga-se se o sinalizador FP/ para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, foi ajustado em "1" e se o contador CNTP/ para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, está em um valor que não é inferior a um valor recomendado predeterminado CNTP0. Se o sinalizador FP, para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, tiver sido ajustado em "1" e o contador CNTP, para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, estiver em um valor que não é inferior ao valor recomendado CNTP0, o processo vai para a etapa S139. De outro modo, o processo vai para a etapa S129.

Na etapa S139, a detecção de um curso temporário, com base na diferença das pressões do ar de admissão, é considerado como tendo sido completada. Depois, o processo vai para a etapa S129.

Na etapa S133, o sinalizador FP, para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, é reajustado em "0". Depois, o processo vai para a etapa S14 0 .

Na etapa S140, o contador CNTP, para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, é limpo para "0". Depois, o processo vai para a etapa S129.

Na etapa S129, julga-se se o contador CNTn, para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, está em um valor que não é inferior àquele valor recomendado CNTno, ou o contador CNTP, para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, está em um valor que não é inferior àquele valor recomendado CNTP0. Em qualquer um dos casos, o processo vai para a etapa S141. De outro modo, o processo retorna para o programa principal.

Na etapa S141, julga-se se o sinalizador FN, para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, foi ajustado em "1", e se o sinalizador FP, para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, foi ajustado em "1". Se ambos os si-nalizadores foram ajustados em "1", o processo vai para a etapa S142. De outro modo, o processo vai para a etapa S143.

Na etapa S143, julga-se se o sinalizador FN, para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, foi ajustado em "2", e se o sinalizador FP, para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, foi ajustado em "2". Se ambos os si-nalizadores foram ajustados em "2", o processo vai para a etapa S144. De outro modo, o processo vai para a etapa S145.

Na etapa S142, o curso temporário, ajustado antes do curso ter sido detectado, é determinado como o curso ver- dadeiro, como se fosse ele, e a detecção de curso é completada. Depois, o processo vai para a etapa S146.

Na etapa S144, o curso temporário é deslocado por uma fase de 360°, isto é, por uma fase correspondente a uma rotação do eixo de manivela, e determinado como o curso verdadeiro. Mais especificamente, o pulso da manivela "12" é renumerado. Depois, o processo vai para a etapa S146.

Na etapa S145, um contador de falhas CNTF é incrementado. Depois, o processo vai para a etapa S146.

Na etapa S146, julga-se o contador de falhas CNTF está a um valor que não é inferior a um valor recomendado predeterminado CTNTF0. Se o contador de falhas CNTF estiver a um valor que não seja inferior ao valor recomendado CNTF0, o processo vai para a etapa S148. De outro modo, o processo vai para a etapa S146.

Na etapa S146, o contador de falhas CNTF é limpo para "0". Depois, o processo vai para a etapa S149.

Na etapa S149, o modo operacional é ajustado em "4". Depois, o processo retorna para o programa principal.

Na etapa S148, um processo de segurança contra falha é conduzido. Depois, o programa é terminado. Os exemplos do processo de segurança contra falha incluem abaixamento gradual o torque do motor por diminuição gradual da frequência da ignição, deslocamento gradual da ignição no cilindro para o lado de atraso, ou fechamento, primeiramente, da borboleta rapidamente e depois lentamente, ou uma indicação de anormalidade.

De acordo com a operação, na partida do motor ou assemelhados, o modo operacional é ajustado em "1", quando um número recomendado ou mais de pulsos da manivela é detectado dentro de um período de tempo recomendado, e ajustado em "2", quando a parte carente de dente é detectada. Depois, quando a parte carente de dente é detectada duas vezes, sucessivamente, e a parte que permite detecção do curso 29 detecta uma explosão inicial ou completa e permite detecção do curso, o modo operacional é ajustado em "3". Depois, como descrito antes, julga-se se a diferença ΔΝ, entre as velocidades rotativas do motor nos centros mortos de topo e de fundo, não é menor do que o valor limite ΔΝεχ da diferença das velocidades rotativas do motor, antes do curso de descarga, ou não superior ao valor limite ΔΝιν da diferença das velocidades rotativas do motor, após o curso de admissão, para conduzir detecção do curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor. Simultaneamente, julga-se se a diferença ΔΡ, entre as pressões do ar de admissão nos dois centros mortos de fundo, não é menor do que um valor limite, ΔΡΕχ, da diferença das pressões do ar de admissão, antes do curso de descarga, ou não superior ao valor limite, ΔΡιν, da diferença das pressões do ar de admissão, após o curso de admissão, para conduzir detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão. Depois, qualquer uma das detecções de curso é repetida o número recomendado de vezes CNTno ou CNTpo . Depois, quando o curso detectado coincide com o curso temporário, isto é, quando o sinalizador de detecção de curso FN ou FP é ajustado em "1", a detecção temporária é completada.

Além do mais, a detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, é repetida pelo menos um valor recomendado CNTn0 de vezes, ou a detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, ΔΡ, é repetida pelo menos um valor recomendado CNTpo de vezes. Depois, quando o curso temporário coincide com o curso detectado, isto é, o sinalizador FN para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é ajustado em "1", em consequência da detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, e quando o curso temporário coincide com o curso detectado, isto é, o sinalizador FP, para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, é a-justado em "1", em conseqüência da detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, ΔΡ, o curso temporário é determinado como o curso verdadeiro, como é. Assim sendo, a detecção de curso é completada. Depois, o modo operacional é ajustado em "4". Quando o curso temporário difere do curso detectado, isto é, o sinalizador FN para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é ajustado em "2", em conseqüência da detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, e quando o curso temporário difere do curso detectado, isto é, o sinalizador FP, para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, é ajustado em "2", em conseqüência da detecção do curso com base na diferença das pressões do ar de admissão, ΔΡ, o curso temporário é deslocado por uma fase de 360° e determinado como o curso verdadeiro. Desse modo, a detecção de curso é completada. Depois, o modo operacional é ajustado em "4". No deslocamento da fase do curso, um pulso da manivela é renumerado . A parte de cálculo da massa de ar no cilindro 28 tem um mapa tridimensional, como mostrado na Figura 7, para uso no cálculo da massa de ar no cilindro, com base em um sinal de pressão do ar de admissão e em uma velocidade rotativa do motor, calculada na parte de cálculo da velocidade rotativa do motor 26. O mapa tridimensional, para uso no cálculo da massa de ar no cilindro, pode ser obtido apenas por medida da massa de ar no cilindro, enquanto variando a pressão do ar de admissão, com o motor girado a uma velocidade rotativa recomendada. A medida pode ser conduzida com um experimento relativamente simples, de modo que o mapa pode ser organizado com facilidade. O mapa pode ser organizado com um sistema de simulação de motor avançado. A massa de ar no cilindro, que é alterada com a temperatura do motor, pode ser corrigida com o sinal da temperatura da água de resfriamento (temperatura do motor). A parte de cálculo da relação ar - combustível alvo 33 tem um mapa tridimensional, como mostrado na Figura 8, para uso no cálculo de uma relação ar - combustível alvo, com base no sinal da pressão do ar de admissão e em uma velocidade rotativa do motor, calculada na parte de cálculo da velocidade rotativa do motor 26. O mapa tridimensional pode ser organizado até um certo ponto no papel. Em geral, a relação ar - combustível é correlacionada com o torque. Quando a relação ar - combustível é baixa, isto é, quando a quantidade de combustível é grande e a quantidade de ar é pequena, o torque aumenta, mas a eficiência diminui. Enquanto isso, quando a relação ar - combustível é alta, isto é, quando a quantidade de combustível é pequena e a quantidade de ar é grande, o torque diminui, mas a eficiência aumenta. O estado no qual a relação ar - combustível é baixa é chamado "rico" e o estado no qual a relação ar - combustível é baixa é chamado "pobre". O estado mais pobre é um freqüentemente referido como "estequiométrico", no qual a relação ar - combustível ideal, na qual ocorre combustão completa de gasolina, isto é, uma relação ar - combustível de 14,7 é atingida. A velocidade rotativa do motor indica a condição operacional do motor. Em geral, a relação ar - combustível é aumentada, quando a velocidade rotativa do motor é alta, e diminuída, quando a velocidade rotativa do motor é baixa. Isso é para otimizar a sensibilidade ao torque na faixa de velocidades rotativas baixas e otimizar a sensibilidade â rotação na faixa de velocidades rotativas altas. A pressão do ar de admissão indica a carga do motor, tal como a abertura da borboleta. Em geral, quando a carga do motor é grande, isto é, quando a abertura da borboleta é grande e a pressão do ar de admissão é alta, a relação ar - combustível é diminuída, e quando a carga do motor é pequena, isto é, quando a abertura da borboleta é pequena e a pressão do ar de admissão é baixa, a relação ar - combustível é aumentada.

Isso é porque o torque é importante, quando a carga do motor é grande e a eficiência é importante, quando a carga do motor é pequena.

Como mencionado acima, a relação ar - combustível tem um significado físico de fácil entendimento e pode ser, desse modo, ajustada até um certo ponto de acordo com as características de rendimento do motor necessárias. É desnecessário dizer que a relação ar - combustível pode ser ajustada de acordo com as características de rendimento de um motor efetivo. A parte de cálculo da relação ar - combustível alvo 33 tem uma parte de correção de transição 29, para detectar transições, mais especificamente, os estados de desaceleração e estado de aceleração do motor, com base no sinal da pressão do ar de admissão, e corrigir a relação ar - combustível alvo em resposta a ele. Por exemplo, como mostrado na Figura 9, a variação da pressão do ar de admissão é também um resultado de uma operação da borboleta, de modo que um aumento da pressão do ar de admissão indica que a borboleta está aberta para acelerar o veículo, isto é, o motor está em aceleração. Quando esse estado de aceleração é detectado, a relação ar - combustível alvo é ajustada temporariamente no lado rico e depois retornada para o valor alvo original. Como um processo para retornar a relação ar - combustível para o valor original, pode-se empregar qualquer processo existente, tal como um processo no qual um coeficiente de ponderação de uma média ponderada da relação ar -combustível ajustada no lado rico durante a transição e a relação ar - combustível alvo original é gradualmente alterada. Quando um estado de desaceleração é detectado, a relação ar - combustível alvo pode ser ajustada mais para o lado pobre do que a relação ar - combustível alvo original, para obter uma maior eficiência. A parte de cálculo da quantidade de injeção de combustível 34 calcula e ajusta a quantidade de injeção de combustível e a regulagem da injeção de combustível na partida e durante operação normal do motor, de acordo com uma operação mostrada na Figura 10. A operação mostrada na Figura 10 é conduzida usando uma entrada de um pulso da manivela como um gatilho. Embora não se tenha proporcionado qualquer etapa para comunicação no fluxograma, as informações obtidas pela operação são armazenadas conseqüentemente em uma memória, de uma maneira de sobreposição, e informações e programas necessários para a operação são lidos da memória, quando necessário.

Primeiramente, nessa operação, as informações de detecção de curso, transmitidas da parte que permite detecção do curso 29, são lidas na etapa S21.

Depois, o processo vai para a etapa S22, na qual se julga se a detecção do curso, pela parte de detecção da regulagem da manivela 27, não foi completada (o modo operacional tinha sido ajustado a "3") . Quando a detecção de curso tiver sido completada, o processo vai para a etapa S23. De outro modo, o processo vai para a etapa S24.

Na etapa S23, julga-se se um contador do tempo de injeção de combustível n está em "0". Quando o contador do tempo de injeção de combustível n está em "0", o processo vai para a etapa S25 . De outro modo, o processo vai para a etapa S26.

Na etapa S25, julga-se se a injeção de combustível seguinte é a terceira ou a última injeção de combustível, após partida do motor. Quando a injeção de combustível seguinte é a terceira ou a última injeção de combustível, o processo vai para a etapa S27. De outro modo, o processo vai para a etapa S28.

Na etapa S2 7, as pressões do ar de admissão nos ângulos da manivela recomendados durante duas rotações do eixo de manivela, e as pressões do ar de admissão no tempo no qual são gerados os pulsos da manivela "6" e "18", mostrados nas Figuras 2 e 5, são lidas de uma parte de gravação de pressão do ar de admissão (não mostrada), e as diferenças entre as pressões do ar de admissão é calculada. Depois, o processo vai para a etapa S29.

Na etapa S29, julga-se se a diferença nas pressões do ar de admissão, calculada na etapa S2 8, não é menor do que um valor recomendado, que é suficientemente grande para discriminar até um certo ponto um curso. Quando as diferenças nas pressões do ar de admissão não são menores do que o valor recomendado, o processo vai para a etapa S30. De outro modo, o processo vai para a etapa S28.

Na etapa S30, uma quantidade de injeção de combustível total é calculada, com base na menor das duas pressões do ar de admissão durante duas rotações do eixo de manivela lidas na etapa S27. Depois, o processo vai para a etapa S31.

Na etapa S28, a temperatura da água de resfriamento, isto é, a temperatura do motor é lida e uma quantidade de injeção de combustível total é calculada, com base na temperatura da água de resfriamento. Por exemplo, na medida em que a temperatura da água de resfriamento diminui, a quantidade de injeção de combustível aumenta. Depois, o processo vai para a etapa S31. A quantidade de injeção de combustível total, calculada na etapa S28 ou na etapa S30, é a quantidade de combustível a ser injetada uma vez em cada ciclo, isto é, uma vez a cada duas rotações do eixo de manive-la, antes do curso de admissão. Desse modo, quando um curso tiver sido detectado, o motor pode ser girado adequadamente de acordo com a temperatura da água de resfriamento, isto é, a temperatura do motor, por injeção de uma quantidade de combustível calculada com base na temperatura da água de resfriamento, uma vez antes de cada curso de admissão.

Na etapa S31, metade da quantidade de injeção de combustível total ajustada na etapa S30 como a quantidade de combustível a ser injetada dessa vez, e a regulagem da injeção de combustível é ajustada a um ângulo da manivela recomendado, durante cada rotação do eixo de manivela, no tempo no qual o pulso "10" ou "22", mostrados nas Figura 2 e 5, cai nessa modalidade. Depois, o processo vai para a etapa S32 .

Na etapa S32, o contador do tempo de injeção de combustível é ajustado em "1". Depois, o processo retorna para um programa principal.

Na etapa S24, julga-se se a injeção de combustível prévia foi conduzida imediatamente antes de um curso de admissão. Se a injeção de combustível prévia tiver sido conduzida imediatamente antes de um curso de admissão, o processo vai para a etapa S33. De outro modo, o processo vai para a etapa S26.

Na etapa S26, a quantidade de injeção de combustível é nessa ocasião ajustada para ser igual a quantidade de injeção de combustível prévia, e a regulagem da injeção de combustível é ajustada em um ângulo da manivela recomendado, durante cada rotação do eixo de manivela, da mesma maneira que na etapa S31. Depois, o processo vai para a etapa S34.

Na etapa S34, o contador do tempo de injeção de combustível é ajustado em "0". Depois, o processo retorna para o programa principal.

Na etapa S33, a quantidade de injeção de combustível e a regulagem de injeção de combustível, para operação normal, são ajustados com base em uma relação ar - combustível alvo, uma massa de ar no cilindro e uma pressão do ar de admissão. Depois, o processo vai para a etapa S3 5. Mais especificamente, uma vez que a quantidade de combustível a ser suprida ao cilindro pode ser obtida por divisão da massa de ar, calculada na parte de cálculo da massa de ar no cilindro, pela relação ar - combustível, calculada pela parte de cálculo da relação ar - combustível alvo parte de cálculo da relação ar - combustível alvo 33, o período de injeção de combustível pode ser obtido, por exemplo, por multiplicação da quantidade de combustível a ser suprido ao cilindro pela característica de escoamento do injetor 13. A quantidade de injeção de combustível e a regulagem da injeção de combustível podem ser calculadas do período de injeção de combustível .

Na etapa S3 4, o contador do tempo de injeção de combustível é ajustado em "0". Depois, o processo retorna para o programa principal.

De acordo com a operação, quando a parte de detecção da regulagem da manivela 27 não tiver completado o curso de admissão (o modo operacional tiver sido ajustado em "3"), metade da quantidade de injeção de combustível total, com a qual o motor pode ser girado adequadamente, se for injetada antes do curso de admissão em cada ciclo, é injetada a um ângulo da manivela recomendado, uma vez a cada rotação do eixo de manivela. Desse modo, há uma possibilidade de apenas uma metade da quantidade necessária de combustível seja suprida no primeiro curso de admissão, após partida da virada da manivela, na partida do motor, como descrito abaixo. No entanto, é possível produzir confiavelmente uma explosão, para partir o motor, ainda que possa ser fraca, quando a ignição é feita no centro morto de topo de compressão ou nas suas vizinhanças. Quando a quantidade de combustível requerida é suprida no primeiro curso de admissão, após partida da virada da manivela, isto é, quando o combustível, que tiver sido suprido por duas injeções, cada uma delas conduzida durante uma rotação do eixo de manivela, puder ser absorvido no cilindro, é possível obter uma potência explosiva suficiente para partir, confiavelmente, o motor.

Mesmo quando um curso tiver sido detectado, quando a injeção de combustível prévia tiver sido feita não imediatamente antes de um curso de admissão, por exemplo, mas conduzida antes de um curso de descarga, apenas metade da quantidade requerida de combustível vai ser injetada. Desse modo, por injeção da mesma quantidade de combustível, como a injeção prévia, novamente, a quantidade de combustível requerida para produzir uma potência explosiva suficiente, para partir o motor, é suprida para o cilindro, durante o curso de admissão seguinte.

Além do mais, quando a detecção do curso não tiver sido completada, as pressões do ar de admissão em ângulos da manivela predeterminados, durante duas rotações do eixo de manivela, são lidas. Mais especificamente, as pressões do ar de admissão no tempo no qual os pulsos da manivela "6" e "18", mostrados nas Figuras 2 e 5, são geradas, isto é, as pressões do ar de admissão, durante um curso de admissão e um curso de expansão, são lidas. Depois, a diferença entre as pressões do ar de admissão é calculada. Como descrito antes, a menos que a válvula borboleta esteja bastante aberta, há uma grande diferença entre as pressões do ar de admissão, durante um curso de admissão e um curso de expansão. Quando a diferença das pressões do ar de admissão não é menor do que um valor recomendado, que é suficientemente grande para detectar um curso, a menor das duas pressões do ar de admissão pode ser considerada como a pressão do ar de admissão, durante um curso de admissão. Depois, por ajuste da quantidade de injeção de combustível total, com base na pressão do ar de admissão, que reflete de algum modo a abertura da borboleta, é possível obter um aumento na velocidade rotativa do motor, de acordo com a abertura da borboleta.

Quando a diferença entre as pressões do ar de admissão nos ângulos da manivela predeterminados, durante duas rotações do eixo de manivela, for menor do que o valor recomendado, ou quando o combustível for injetado imediatamente depois da partida do motor, uma quantidade de injeção de combustível total é ajustada, com base na temperatura da á-gua de resfriamento, isto é, a temperatura do motor. Desse modo, é pelo menos possível partir o motor de uma forma segura contra atrito.

Nesta modalidade, antes da operação mostrada na Figura 10, uma injeção assíncrona de partida, por meio da qual uma determinada quantidade de combustível é injetada, independentemente do pulso da manivela, é conduzida quando números temporários são ligados aos pulsos da manivela, enquanto o modo operacional é "1". A parte de cálculo da regulagem da ignição 31 calcula e ajusta as regulagens da ignição, na partida e durante operação normal do motor, de acordo com a operação apresentada na Figura 11. A operação mostrada na Figura 11 é conduzida usando uma entrada de um pulso da manivela como um gatilho. Embora não se tenha proporcionado qualquer etapa para comunicação no fluxograma, as informações obtidas pela operação são armazenadas conseqüentemente em uma memória, de uma maneira de sobreposição, e informações e programas ne- cessários para a operação são lidos da memória, quando necessário .

Primeiramente, nessa operação, as informações de detecção de curso, transmitidas da parte que permite detecção do curso 29, são lidas na etapa S41.

Depois, o processo vai para a etapa S42, na qual se julga se a detecção do curso, pela parte de detecção da regulagem da manivela 27, não foi completada (o modo operacional tinha sido ajustado a "3") . Se a detecção de curso não tiver sido completada, o processo vai para a etapa S47. De outro modo, o processo vai para a etapa S44.

Na etapa S47, a regulagem da ignição, para o estágio antes da partida o motor, é ajustada no centro morto de topo (ou feita no centro morto de topo de compressão ou centro motor de topo de exaustão), durante cada rotação do eixo de manivela, isto é, na queda do pulso da manivela "0" ou "12" na Figura 2 ou 5, a um ângulo rotacional do eixo de manivela de aproximadamente 10°. Isso é porque a velocidade rotativa do motor é baixa e instável, após o início da virada da manivela e antes de uma potência explosiva da explosão inicial ser obtida, na partida do motor. Depois, o processo retorna para um programa principal. A regulagem da ignição é determinada considerando a sensibilidade elétrica ou mecânica. Substancialmente, a ignição é conduzida simultaneamente com a queda do pulso "0" ou "12" na Figura 2 ou Figura 5.

Na etapa S44, julga-se se a velocidade rotativa do motor não é mais baixa do que um valor recomendado. Quando a velocidade rotativa do motor não é mais baixa do que o valor recomendado, o processo vai para a etapa S48. De outro modo, o processo vai para a etapa S46.

Na etapa S46, a regulagem da ignição para estágio depois da partida do motor é ajustado a 10° antes do centro morto de topo de compressão em cada ciclo, isto é, na subida do pulso "0" na Figura 12 por um ângulo rotacional do eixo de manivela de aproximadamente 10°. Isso é porque a velocidade rotativa do motor é relativamente alta (mas ainda instável) , após uma potência explosiva da explosão inicial ter sido obtida na partida do motor. Depois, o processo retorna para um programa principal. A regulagem da ignição é determinada considerando a sensibilidade elétrica ou mecânica. Substancialmente, a ignição é conduzida simultaneamente com a queda do pulso "0" ou "12" na Figura 2 ou Figura 5.

Na etapa S48, a regulagem da ignição é ajustada na regulagem de ignição normal, de modo que a ignição pode ser feita uma vez a cada ciclo. Depois, o processo retorna para o programa principal. Em geral, o torque é mais alto quando a ignição é feita ligeiramente antes do centro morto de topo. Desse modo, a regulagem da ignição é ajustada com relação à regulagem da ignição normal, em resposta à intenção do motorista de acelerar, que é representada pela pressão do ar de admissão.

Nesta operação, na partida da virada da manivela, antes de completar a detecção do curso e uma explosão inicial, isto é, no estágio antes da partida do motor, a regulagem da ignição é ajustada em um ponto nas vizinhanças do centro morto de topo, durante cada rotação do eixo de mani- vela, além da injeção de combustível, durante cada rotação do eixo de manivela, para impedir rotação reversa do motor e partir o motor confiavelmente. Mesmo após um curso ter sido detectado, aproximadamente 10° em avanço ao centro morto de topo de compressão, em que um torque relativamente alto pode ser obtido, ajusta-se como a regulagem da ignição para o estágio depois da partida do motor, para estabilizar a velocidade rotativa do motor a um nível relativamente alto, até que a velocidade rotativa do motor atinja um valor igual ou superior ao recomendado.

Como descrito acima, nesta modalidade, a massa de ar no cilindro é calculada, com base na pressão do ar de admissão e na condição operacional do motor, de acordo com um mapa de massa de ar no cilindro tridimensional armazenado antecipadamente, e uma relação ar - combustível alvo é calculada com base na pressão do ar de admissão e na condição operacional do motor, de acordo com um mapa de relação ar -combustível alvo armazenado antecipadamente, e depois a quantidade de injeção de combustível pode ser calculada por divisão da massa de ar no cilindro pela relação ar - combustível alvo. Desse modo, o controle pode ser fácil e preciso. Também, desde que o mapa da massa de ar no cilindro seja fácil de medir e o mapa de relação ar - combustível seja fácil de organizar, os mapas podem ser organizados facilmente. Também, não há qualquer necessidade para proporcionar um sensor de abertura de borboleta ou um sensor de posição de borboleta, para detectar a carga do motor.

Também, desde que uma transição, isto é, um estado de aceleração ou estado de desaceleração seja detectado, com base na pressão do ar de admissão, e a relação ar - combustível alvo seja corrigida com base nela, é possível deslocar as características de rendimento do motor, durante aceleração ou desaceleração, daquelas de acordo com o mapa de relação ar - combustível alvo para aqueles requeridos pelo motorista ou aqueles próximos da sensibilidade do motorista.

Também, desde que a velocidade rotativa do motor seja detectada, com base na fase do eixo de manivela, é possível corrigir a velocidade rotativa do motor com facilidade. Também, é possível eliminar um sensor de ressalto, que é caro e grande, quando o estado do curso é detectado com base, por exemplo, na fase do eixo de manivela, não com um sensor de ressalto.

Nesta modalidade, na qual nenhum sensor de ressalto é usado, a detecção da fase do eixo de manivela e de um curso é importante. Nesta modalidade, na qual um curso é detectado, com base nos pulsos da manivela e na pressão do ar de admissão, a detecção de curso leva pelo menos duas rotações do eixo de manivela. No entanto, é impossível saber durante que curso o motor é interrompido, isto é, é impossível saber a partir de que curso a virada de manivela é iniciada. Desse modo, nesta modalidade, entre a partida da virada de manivela e a conclusão da detecção de curso, combustível é injetado a um ângulo da manivela recomendados, durante cada rotação do eixo de manivela, e a ignição é feita em um ponto nas vizinhanças do centro morto de topo de compressão, du- rante cada rotação do eixo de manivela usando os pulsos da manivela. Após um curso ter sido detectado, embora a injeção de combustível que pode atingir uma relação ar - combustível alvo, de acordo com a abertura da borboleta, seja conduzida uma vez a cada ciclo, a ignição é feita cerca de 10° antes do centro morto de topo de compressão, usando os pulsos da manivela, até que a velocidade rotativa do motor atinja um valor recomendado ou mais alto, de modo que um grande torque possa ser gerado.

Como descrito acima, nesta modalidade, o combustível é injetado a um ângulo da manivela recomendado, uma vez a cada rotação do eixo de manivela, e a ignição é feita nas vizinhanças do centro morto de topo de compressão, uma vez a cada rotação do eixo de manivela, antes da detecção de um curso. Desse modo, é possível produzir uma explosão inicial de forma confiável, embora possa ser fraca, e é possível impedir rotação reversa do motor. Quando a ignição é feita antes do centro morto de topo de compressão, antes da produção de uma explosão inicial, o motor pode girar ao contrário. Após detecção de um curso, a injeção de combustível e a ignição são conduzidas uma vez a cada ciclo. A ignição é feita a cerca de 10° antes do centro morto de topo de compressão, para aumentar rapidamente a velocidade rotativa do motor.

Se a injeção de combustível e a ignição são conduzidas uma vez a cada ciclo, isto é, uma vez a cada duas rotações do eixo de manivela, antes que um curso seja detectado, uma explosão inicial confiável não pode ser produzida, quando a injeção de combustível é conduzida após admissão, ou quando a ignição é feita em um ponto diferente do centro morto de topo de compressão. Isto é, o motor pode ser ou não ter uma partida uniforme. Se combustível for injetado uma vez a cada rotação do eixo de manivela, após um curso ter sido detectado, o combustível deve continuar a ser injetado em uma motocicleta, na qual o motor é usado em uma faixa de velocidades rotativas alta, e a faixa dinâmica do injetor é limitada. Também, continuando-se a ignição uma vez a cada rotação do eixo de manivela, após um curso ter sido detectado, representa perda de energia.

Também, a detecção de curso com base em uma diferença na velocidade rotativa do motor e a detecção de curso com base em uma diferença na pressão do ar de admissão são conduzidas simultaneamente, e quando os resultados das detecções de curso coincidem entre elas, a detecção de curso é completada. Desse modo, a baixa confiabilidade de cada processo de detecção pode ser compensada, possibilitando a detecção de curso com alta confiabilidade. A Figura 13 mostra a variação nos pulsos da manivela (apenas os seus números são mostrados), modo operacional, pulsos de injeção, pressão do ar de admissão e velocidade rotativa do motor com o tempo, no momento em que o motor ê girado do centro morto de topo de descarga com um motor de partida. Nessa simulação, o valor da contagem recomendado CNTno e CNTpo dos contadores de detecção de curso CNTn e CNTp são ambos "2". Os números dos pulsos da manivela, imediatamente após o início de rotação, são meros valores de contagem. Nesta modalidade, o modo operacional é a- justado em "1", quando cinco pulsos de manivela são.detectados . Quando o modo operacional é ajustado em "1", números temporários "temp. 0, temp. 1, ..." são atribuídos aos pulsos da manivela. Quando a parte carente de dente é detectada, o modo operacional é ajustado em "2". Após o modo operacional ter sido ajustado em "2", o pulso da manivela após a parte carente de dente é numerado como "6". Como descrito acima, o número de pulso da manivela "6" deve ser atribuído a um pulso da manivela, indicando centro morto de fundo após explosão. No entanto, um curso ainda não aí detectado e o número é atribuído como um curso temporário. Nesta modalidade, desde que o motor seja posto em funcionamento do centro morto de topo de descarga, o número "6" do pulso da manivela é incorreto. Quando a parte carente de dente é detectada duas vezes sucessivamente e uma explosão inicial ou completa é detectada, o modo operacional é ajustado em "3".

Nesta modalidade, quando números temporários são atribuídos aos pulsos da manivela, enquanto o modo operacional é "1", uma determinada quantidade de combustível é injetada pela injeção assíncrona de partida, como descrito acima. Também, de acordo com a operação para ajustar uma quantidade de injeção de combustível e a regulagem da invenção, quando um curso não tiver sido detectado (o modo operaeional é "2" ou "3") , metade da quantidade de combustível necessária para um ciclo é injetada a um ângulo da manivela recomendado, uma vez a cada rotação do eixo de manivela, mais especificamente, no momento em que o pulso da manivela "7" ou "19" é gerado. Também, de acordo com a operação para a- juste da regulagem de ignição, quando a detecção de curso não tiver sido completada (o modo operacional é "2" ou "3"), pulsos de ignição são gerados de modo que a ignição pode ser feita a um ângulo da manivela recomendado, uma vez a cada rotação do eixo de manivela, mais especificamente, no momento em que o pulso da manivela "0" ou "12" é gerado (mais especificamente, a ignição é feita quando o pulso da ignição cai). Desse modo, o combustível injetado pela injeção assín-crona de partida é absorvido na câmara de combustão, durante o curso de admissão feito pela primeira rotação do eixo de manivela e produz uma explosão inicial por ignição no centro morto de topo de compressão seguinte, com o que o motor começa a girar. Desse modo, a velocidade rotativa do motor fica igual ou superior a uma velocidade rotativa recomendada para permitir detecção de curso, e a detecção de curso é permitida. No entanto, a rotação do motor é ainda instável e o motor ainda não foi para um estado de marcha lenta estável .

Após o modo operacional ter sido ajustado em "3", a detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, e a detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, ΔΡ, são conduzidas em cada centro morto de fundo. No entanto, um curso não pode ser facilmente detectado, uma vez que a velocidade rotativa do motor e a pressão do ar de admissão estão ainda instáveis. Quando a diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, fica igual ao valor limite, ΔΝιν, da diferença das velocidades rotativos do motor, após admissão, ou menor no ter- ceiro centro morto de fundo, o sinalizador FN para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é ajustado em "2", e o contador CNTn para detecção de curso, com base na detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é incrementado para "1", uma vez que o curso temporário difere do curso detectado. Depois, uma vez que a diferença das velocidades rotativas do motor ΔΝ é o valor limite ΔΝιν da diferença das velocidades rotativas do motor, antes do curso de descarga, ou novamente menor no quarto centro morto de fundo, o que significa que o curso temporário difere do curso detectado, o sinalizador FN para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é mantido em "2" e o contador CNTn para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é incrementado e contado "2". Ao mesmo tempo, a diferença das pressões do ar de admissão, ΔΡ, fica igual ao valor limite, ΔΡεχ, da diferença das pressões do ar de admissão, antes do curso de descarga, ou maior, o que significa que o curso temporário difere do curso detectado, o sinalizador FP para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, é ajustado em "2" e o contador CNTP para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, é incrementado a "1". Por conseguinte, o modo operacional é ajustado em "4" e os números dos pulsos da manivela são deslocados por uma fase de 360°. Desse modo, o verdadeiro curso é detectado e a detecção de curso é completada. A Figura 14 mostra a variação nos pulsos da raani-vela (os seus números), modo operacional, pulsos de injeção, pressão do ar de admissão e velocidade rotativa do motor com o tempo, no momento em que o motor é girado do centro morto de topo de compressão. A numeração, o ajuste do modo operacional, o ajuste da quantidade de injeção de combustível e da regulagem da injeção de combustível, e o ajuste da regu-lagem da ignição, imediatamente após o início da rotação, são feitos da mesma maneira como mostrado na Figura 12 . O pulso da manivela "6", após a parte carente de dente, após o modo operacional ter sido ajustado em "2", indica centro morto de fundo após explosão, de modo que o curso temporário coincide com o verdadeiro curso. Nessa simulação, o motor começa a girar do centro morto de topo de compressão, de modo que o combustível injetado pela injeção assíncrona de partida e o combustível injetado pela injeção síncrona de partida feita, durante a segunda rotação do eixo de manivela, são absorvidos na câmara de combustão pelo curso de admissão, durante a segunda rotação do eixo de manivela, e fazem uma explosão inicial por ignição no centro morto de topo de compressão, durante a terceira rotação do eixo de manivela, com o que o motor começa a girar. Antes disso, uma vez que a velocidade rotativa do motor, gerada pelo motor de partida, fica igual â velocidade rotativa recomendada, para permitir detecção de curso ou mais alta, a detecção de curso é permitida. No entanto, a rotação do motor é ainda instável e o motor ainda não atingiu um estado de marcha lenta estável .

Também nessa simulação, após o modo operacional ter sido ajustado em "3", a detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, e a detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, ΔΡ, são conduzidas em cada centro morto de fundo. Nessa simulação, a diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, fica igual ao valor limite, ANEX, da diferença das velocidades rotativas do motor, antes do curso de descarga, ou maior no primeiro centro morto de fundo, após o modo operacional ter sido ajustado em "3", o que significa que o curso temporário coincide com o curso detectado. Desse modo, o sinalizador FN para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é ajustado em "1", e contador CNTn para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é incrementado para "1". Depois, no segundo centro morto de fundo, a diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, é o valor limite, ΔΝιν, da diferença das velocidades rotativas do motor, após curso de admissão, ou menor, o que significa que o curso temporário coincide com o curso detectado. Desse modo, o sinalizador FN para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é mantido em "1", e o contador CNTn para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é incrementado e contado "2". Depois, desde que o contador CNTn para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, conta com o sinalizador FN para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, "1", a detecção de curso temporário é completado.

Depois, uma vez que a diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, é o valor limite, ΔΕΧ, da diferença das velocidades rotativas do motor, antes do curso de descarga, ou maior no centro morto de fundo seguinte, o que significa que o curso temporário coincide com o curso detectado, o sinalizador FN para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é mantido em " 1", e o contador CNTn para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é incrementado a "3". No centro morto de fundo seguinte, a diferença das velocidades rotativas do motor, ΔΝ, é o valor limite, ΔΝιν, da diferença das velocidades rotativas do motor, após curso de admissão, ou menor, o que significa que o curso temporário coincide com o curso detectado, de modo que o sinalizador Fn para detecção de curso, com base diferença das velocidades rotativas do motor, é mantido em "1", e o contador CNTn para detecção de curso, com base na diferença das velocidades rotativas do motor, é incrementado a "4". Ao mesmo tempo, a diferença das pressões do ar de admissão, ΔΡ, é o valor limite, ΔΡιΝ, da diferença das pressões do ar de admissão, após curso de admissão, ou menor, no centro morto de fundo, o que significa que o curso temporário coincide com o curso detectado, o sinalizador FP para detecção de curso, com diferença das pressões do ar de admissão, é ajustado em "1", e o contador CNTP para detecção de curso, com base na diferença das pressões do ar de admissão, é incrementado a "1". Ετη conseqüência disso, o modo operacional é ajustado em "4" e os números atribuídos aos pulsos da manivela são deixados inalterados como os verdadeiros cursos, e a detecção de curso é completada.

Na modalidade acima, foi feita uma descrição de um motor do tipo no qual o combustível é injetado em uma tubulação de admissão, mas o dispositivo de controle de motor da presente invenção é aplicável a um motor de injeção direta.

Também na modalidade acima, foi feita uma descrição de um motor de cilindro único, mas o dispositivo de controle de motor da presente invenção é aplicável a um motor multicilindro tendo dois ou mais cilindros. A unidade de controle de motor pode ser um circuito operacional em vez de microcomputador.

APLICABILIDADE INDUSTRIAL

Como descrito acima, de acordo com o dispositivo de controle de motor da presente invenção, um curso é detectado com base na variação das pressões do ar de admissão e um curso é detectado com base na variação das velocidades rotacionais do motor, e a detecção de curso é completada, quando os cursos detectados coincidem entre si. Desse modo, não há necessidade de selecionar um processo de detecção de curso de acordo com a condição operacional do motor. Também, uma vez que a baixa confiabilidade de cada processo de detecção pode ser compensada, a confiabilidade do curso detectado é alta.

REIVINDICAÇÕES

Claims (1)

1. Dispositivo de controle de motor, que compreende : dispositivo detector de fase de eixo de manivela (20) para detectar a fase de um eixo de manivela (3); dispositivo detector de pressão de ar de admissão (24) para detectar a pressão do ar de admissão em uma tubulação de admissão (6) de um motor (1); dispositivo detector de curso (29) para detectar um curso do dito motor (1), com base pelo menos na dita fase do eixo de manivela (3) detectada pelo dispositivo detector de fase de eixo de manivela (20); dispositivo controlador de motor (15) para controlar a condição operacional do dito motor (1), com base no dito curso do motor (1) detectado pelo dito dispositivo detector de curso (29) e dita pressão de ar de admissão detectada pelo dito dispositivo detector de pressão de ar de admissão (24) ; e dispositivo detector de velocidade rotativa de motor (26) para detectar a velocidade rotativa do motor (1); CARACTERIZADO pelo fato de que o dito dispositivo detector de curso detecta um curso (29), com base na variação na pressão do ar de admissão, detectada pelo dito dispositivo detector de pressão de ar de admissão (24), e detecta um curso, com base na variação na velocidade rotativa do motor detectada pelo dito dispositivo detector de velocidade rotativa de motor (26), e completa a detecção de curso, quando os cursos detectados coincidem entre si.