JP5279644B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの行程判別を確実に行えるようにすることを主な目的とする。
が2回転するたびに1回、燃料噴射出力及び点火出力を行わせ、前記内燃機関の行程判別を行うまでは前記出力軸が1回転するたびに1回、燃料噴射出力及び点火出力を行わせる出力処理部と、を含む内燃機関の制御装置が提供される。
図1に内燃機関及びその制御装置を含むシステムの概略構成図を示す。
内燃機関であるエンジン1は、空気を吸い込む吸気管2を有する。吸気管2は、上流側の吸気口2Aにエアクリーナ3が取り付けられており、吸気温度センサ4が設けられた後、スロットルバルブ5で流路面積を調整可能になっている。スロットルバブル5の開度は、スロットル開度センサ6によりモニタされている。さらに、スロットルバルブ5の下流には、吸気圧センサ7と、燃料噴射用のインジェクタ8が順番に設けられた後、シリンダヘッド12とシリンダブロック11で形成される燃焼室13に接続されている。吸気管2と燃焼室13の間には吸気バルブ14が管路を開閉自在に挿入されている。
制御装置41は、バッテリ42に接続されると共に、クランク角センサ19と、スロットル開度センサ6と、吸気圧センサ7と、冷却水温センサ21と、吸気温度センサ4からの信号が入力可能に構成されている。さらに、制御装置41からは、点火コイル27と、インジェクタ8に信号を出力可能に構成されている。
図3のフローチャートに示すように、最初に、クランク角の基準位置を検出する(ステップS101)。例えば、図4に示すように、タイミングロータ18は、回転角20°刻みに18個の突起71が形成されており、その内の一つを基準突起71Aとし、他の突起71より周方向に長く形成されている。制御装置41のクランク信号処理部61は、基準突起71Aの次の突起71を検出したら360CA(クランク・アングル、クランク角)のステージ数を「0」にし、ここから、突起71を検出するたびにステージ数をインクリ
メントする。そして、基準突起71Aを検出したときのステージ数を「17」とし、その後、基準突起71Aの次の突起71を検出したらステージ数をリセットして再び「0」からカウントを繰り返す。なお、ピストン15の上死点(TDC)は、基準突起71Aと、次の突起71の間にあり、基準突起71Aの終点が上死点から10°手前の位置(BTDC10°)に配置されている。また、基準突起71Aの次の突起71の終点は、上死点から10°遅れた位置(ATDC10°)に配置されている。
さらに、制御装置41の変動幅比較部65及び行程判別部66は、判別用の吸気圧からエンジン行程を判別する(ステップS110)。この実施の形態では、クランク軸が1回転する間の吸気圧の最大値と最小値の差のデータをクランク軸17の4回転分取得し、差の変化が大→小→大→小、又は小→大→小→大であったときに、4回目以降の差の変化が前回値より小さい場合にエンジン1が膨張・排気行程である判別する。この行程の詳細については、後に説明する。
燃焼室13内の可燃性混合気に点火する(ステップS113)。点火出力処理は、エンジン1の行程判別を行った後は、吸気・圧縮行程のみに点火出力を行うようになっており、クランク軸17が2回転するたびに1回の点火出力が行われる。これに対し、エンジン1の行程判別が済んでいない段階では、クランク軸17が1回転するたびに1回の点火出力を行う。
最初に、タイミングロータ18の回転に伴って算出されるステージ数を調べる(ステップS201)。クランク軸17の回転角度に応じて定まるステージ数が、上死点直後のステージ、すなわちステージ数=0である場合(ステップS201でYes)には、吸気圧算出部63が吸気圧のボトム値をリセットし、現在の吸気圧を吸気圧ボトム値PMBとする(ステップS202)。また、吸気圧のトップ値をリセットし、現在の吸気圧を吸気圧トップ値PMTとする(ステップS203)。吸気圧変動幅DPMTDCもリセットし、現在の値をゼロにする(ステップS204)。その後、後述するステップS210に進む。
さらに、吸気圧算出部63は、吸気圧トップ値PMTが測定されたか調べる(ステップS207)。吸気圧の現在値が、吸気圧トップ値PMT以上の場合には、吸気圧トップ値PMTが新たに検出されたとみなし、吸気圧トップ値PMTを吸気圧の現在値で更新する(ステップS208)。吸気圧の現在値が、吸気圧トップ値PMTより小さい場合には(ステップS207でNo)、吸気圧トップ値PMTは更新せずに、ステップS209に進む。
。その後、現在の吸気圧変動幅DPMTDCの値を今回の吸気圧変動幅DPMTDC1として記憶する(ステップS212)。そして、前回の吸気圧変動幅DPMTDC2から今回の吸気圧変動幅DPMTDC1を引いて、吸気圧変動幅の変化量DDPMTDCを算出する(ステップS213)。ここまでの処理で、クランク軸17が1回転するまでの間の吸気圧ボトム値PMBと、吸気圧トップ値PMT、吸気圧変動幅の今回値(DPMTDC1)、並びに吸気圧変動幅の前回値と今回値の差である吸気圧変動幅の変化量DDPMTDCが算出されたので、ここでの処理を終了する。
まず、制御装置41の変動幅算出部は、現在のステージを調べ、上死点直前のステージでなければ(ステップS301でNo)、端子Aから進む図7のステップS320を実施する。これに対して、上死点直前のステージであれば(ステップS301でYes)、変動幅比較部65が吸気圧変動幅DPMTDCの変化量DDPMTDCが予め定められた所定値以上であるか調べる(ステップS302)。ここでの所定値は、エンジン1の排気量等によって異なるが、例えば5kPa程度とする。吸気圧変動幅DPMTDCの変化量が所定値を下回っているときは、前回吸気圧変動フラグをリセットする(ステップS303)。さらに、今回吸気圧変動フラグをリセットし(ステップS304)、吸気圧変動周期カウンタCCをリセットし(ステップS305)、端子Bから進む図7のステップS312を実施する。
さらに、吸気圧変動幅の前回値DPMTDC2と今回値DPMTDC1の大小関係を調べて今回吸気圧変動フラグF_DTを設定する(ステップS307)。例えば、吸気圧変動幅の前回値DPMTDC2が今回値DPMTDC1以上の場合には、吸気圧変動が大から小への変化であるので、今回吸気圧変動フラグF_DTを「1」に設定する。これに対し、吸気圧変動幅の前回値DPMTDC2が今回値DPMTDC1より小さい場合には、吸気圧変動が小から大への変化であるので、今回吸気圧変動フラグF_DTを「0」に設定する。
すなわち、行程判別フラグF_STが「0」、つまり行程判別が済んでいなければ(ステップS326でNo)、エンジン行程フラグF_ENGに「0」を代入し(ステップS327)、ここでの処理を終了する。これに対し、行程判別が済んでいれば(ステップS326でYes)、720CAステージが「9」の場合に(ステップS328でYes)、エンジン1が膨張・排気行程であるとみなし、エンジン行程フラグF_ENGを「1」に設定する(ステップS329)。その後、ここでの処理を終了する。また、720CAステージが「9」でない場合(ステップS328でNo)、720CAステージが「27」であれば(ステップS330でYes)、吸気・圧縮行程とみなし、エンジン行程フラグF_ENGを「0」に設定する(ステップS311)。この後、ここでの処理を終了す
る。そして、720CAステージが「9」でもなく、「27」でもない場合(ステップS330でNo)には、エンジン行程フラグF_ENGを設定することなくここでの処理を終了する。
時刻t1でクランク軸17と共に回転するタイミングロータ18の基準位置が検出されると、基準位置を検出したことを示すフラグF_TCTDCが「1」にセットされる。これにより、360CAステージの値が更新され、以降は0〜17の値が繰り返して割り当てられる。また、吸気圧PMの読み込みが開始される。さらに、図5のフローチャートに示すような行程判別用吸気圧算出処理によって、吸気圧ボトム値PMB、吸気圧トップ値PMT、及び吸気圧変動幅DPMTDCの算出が開始される。
、吸気圧ボトム値PMBが吸気圧の減少に伴って適宜更新され、ステージ「5」で最小値P1になる。この後、ステージ「17」にかけて、吸気圧が徐々に増加すると、吸気圧ボトム値PMBはP1が維持されるが、ステージ「17」で吸気圧トップ値PMTが最大値P2になる。この結果、吸気圧変動幅DPMTDCは、図中の四角で囲んだ範囲の高さに相当し、P2−P1になる。
さらに、このときの吸気圧変動幅DPMTDCの変動幅が大→小であることから、直前の1回転(360CA)が膨張・排気行程と判別される。
これに伴い、720CAステージにおける行程判別フラグF_STに「1」がセットされると共に、このときの720CAステージSTAGEに「26」をセットする。
以降は、エンジン1の行程判別結果に基づいて、2回転に1回の燃料噴射出力、点火出力が行われる。
」とする。吸気圧変動周期カウンタCCは、「255」が上限リミットであることから、255回以上の大小の変化が交互に連続した変動周期回数があったことを示している。
気圧変動周期カウンタCCがインクリメントされて「3」になる。
この結果、行程判別フラグF_STに「1」がセットされ、720CAステージSTAGEに#26がセットされる。
また、t14以降の吸気圧信号は、高負荷、例えばスロットル全開時の信号波形を示しており、高負荷においては、吸気管内に図9の時刻t11から時刻t12の間のような吸気圧脈動が発生するので、従来の吸気圧最小値、または累積値の比較によるエンジン行程判別では判別不能や、誤判別となる場合がある。この制御装置41は、吸気圧変動幅をクランク2回転間(720CA)で比較することから、高負荷時の吸気圧脈動が発生するエンジン運転状態であっても精度良くエンジン行程判別を行うことが可能である。
吸気管圧力変動幅の大小比較によってエンジン行程判別を行なうので、吸気管圧力の偏差を大きく検出することができ、スロットル開度、エンジン回転数で構成されるエンジン運転領域において、エンジン行程判別が可能な領域を従来技術と比較して広くすることができる。
吸気管圧力変動幅の大小の変化が3回発生したときに行程判別を行うようにしたので、スロットルバルブ5が開閉操作されている場合であっても、エンジン行程を短期間で精度良く判別できる。
くなる。さらに、その直後の行程における吸気管圧力変動幅は、直前の膨張・排気行程の吸気管圧力変動幅と比較して小さくなる。これに対し、膨張・排気行程においてスロットルバルブ5が閉まり方向に操作されても、吸気管圧力変動幅が直前の吸気・圧縮行程の吸気管圧力変動幅より大きくなることはない。つまり、スロットルバルブ5の開閉操作が行なわれた場合であっても、膨張・排気行程の吸気管圧力変動幅が、吸気・圧縮行程の吸気管圧力変動幅より大きくなることは、クランク軸17の4回転以上連続して発生することはない。
図10は、高負荷から減速した場合の吸気管圧力の変化を示す。上死点間の吸気管圧力変動幅をクランク軸17が2回転(720CA)する間で大小を比較した場合、大小の変化が交互に連続して発生していることがわかる。従来の判別方法では、吸気圧ボトム値PMBに着目していたので、連続する2つの行程の間で吸気圧ボトム値PMBの差が小さい場合に、判定ミスが生じる可能性があった。これに対して、この実施の形態では、吸気圧トップ値PMTの吸気圧ボトム値PM
Bの間の変化量に着目することで、吸気圧ボトム値PMBの差が小さい場合でも、吸気・圧縮行程と、膨張・排気行程とを区別することができる。
例えば、本実施の形態は、多気筒エンジンに適用することも可能である。また、内燃機関は、図1に示すエンジン1に限定されない。
また、吸気管圧力変動幅の大小の変化が4回以上生じたときに行程判別を行っても良い。
2 吸気管
17 クランク軸(出力軸)
41 制御装置
53 CPU
61 クランク信号処理部
62 スロットル信号処理部
63 吸気圧算出部
64 変動幅算出部
65 変動幅比較部
66 行程判別部
67 出力処理部
Claims (2)
- 内燃機関の燃焼室に空気を供給する吸気管内の圧力を取得し、前記内燃機関の出力軸が1回転する間の前記吸気管内の圧力の最大値、及び最小値を計測する吸気圧算出部と、
前記吸気管内の圧力の最大値、最小値の差から、前記出力軸が1回転する間の圧力変動幅を算出する変動幅算出部と、
前記クランク軸が2回転する間に得られる圧力変動幅の前回値と今回値の大小を比較する変動幅比較部と、
圧力変動幅の前回値と今回値の大小を比較し、圧力変動幅の大小の変化が交互に、かつ3回連続したら前記内燃機関の行程を判別する行程判別部と、
前記内燃機関の行程判別を行った後、前記出力軸が2回転するたびに1回、燃料噴射出力及び点火出力を行わせ、前記内燃機関の行程判別を行うまでは前記出力軸が1回転するたびに1回、燃料噴射出力及び点火出力を行わせる出力処理部と、
を含む内燃機関の制御装置。 - 前記行程判別部は、圧力変動幅の前回値から今回値の変化が大から小であった場合に、今回値に相当する行程を膨張・排気行程と判別することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
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