JP2006009632A - 内燃機関用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 吸気圧センサとＥＣＵとの間の信号経路及びＥＣＵ側の入力ポートを増すことなく、吸気圧信号に基づき行程判別、大気圧演算及び燃料噴射・点火制御処理に好適な吸気圧を算出すること。
【解決手段】 ＥＣＵ４０にてクランク角センサ２６によるクランク角信号に基づく基準位置判別後、各気筒に対応するクランク角信号位置と吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂの遷移状態とに基づく行程判別後、所定行程期間内の吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂによって大気圧が更新される。また、吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂが内燃機関１の運転状態に応じて平均化処理された燃料噴射・点火制御処理に好適な吸気圧なまし値を用い、更新された大気圧で補正して最終燃料噴射時間ＴＡＵａ，ＴＡＵｂが算出される。このため、吸気圧センサ２２ａ，２２ｂとＥＣＵ４０との間の信号経路及びＥＣＵ４０側の入力ポートが各１系統にて回路構成することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、独立吸気の内燃機関の各気筒の吸気通路における吸気圧検出値に基づく行程判別と周囲環境の大気圧の検出に応じて燃料噴射・点火制御を実施する内燃機関用制御装置に関するものである。

従来、内燃機関用制御装置に関連する先行技術文献としては、特開２００１−２０７９０４号公報、特開２００２−１２２０４０号公報にて開示されたものが知られている。このうち、特開２００１−２０７９０４号公報には、内燃機関の吸気行程を含む所定の行程期間を吸気圧信号の重み付け期間として内燃機関の燃焼サイクル（１周期）の吸気圧を算出する技術が示されている。また、特開２００２−１２２０４０号公報には、単一の吸気圧センサからの吸気圧信号によって吸気圧検出、大気圧検出及び行程判別を行う技術が示されている。
特開２００１−２０７９０４号公報（第２頁〜第３頁） 特開２００２−１２２０４０号公報（第２頁〜第３頁）

ところで、前述のもののうち、特開２００１−２０７９０４号公報では、重み付け期間中にサンプリングした吸気圧信号を重み付けして、内燃機関の燃焼サイクルの吸気圧を算出し、その吸気圧を用いて燃料噴射制御及び点火制御を行うとしている。しかしながら、内燃機関の燃焼サイクルにおける吸気圧の挙動は、内燃機関の運転状態等によって大きく変化するため、重み付け期間中にサンプリングされた吸気圧信号から内燃機関の燃焼サイクルにおける吸気圧を算出しようとしても、必ずしも好適な吸気圧が得られないという不具合があった。

また、特開２００２−１２２０４０号公報では、吸気圧センサからの吸気圧信号を２分割して２系統の信号経路に入力し、一方の信号経路では、吸気圧信号を直接あるいは時定数の小さなローパスフィルタを介し、他方の信号経路では、吸気圧信号を時定数の大きなローパスフィルタとしてのＣＲフィルタを介してそれぞれ電子制御ユニット（コントロールユニット）に入力するようにしている。つまり、吸気圧センサと電子制御ユニットとの間には、内燃機関を構成する１つの気筒に対して２つの信号経路と少なくとも１つのＣＲフィルタが必要であり、また、電子制御ユニット側では、信号経路毎にそれぞれ入力ポートが必要となるという回路構成上の制約があった。

そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、吸気圧センサと電子制御ユニットとの間の信号経路及び電子制御ユニット側の入力ポートを増すことなく、吸気圧センサからの吸気圧信号に基づき行程判別、大気圧演算及び燃焼サイクルにおける燃料噴射・点火制御処理に好適な吸気圧を算出可能な内燃機関用制御装置の提供を課題としている。

請求項１の内燃機関用制御装置によれば、クランク角検出手段からの内燃機関のクランクシャフトの回転に伴うクランク角信号により、基準位置判別手段でクランクシャフトの１回転毎の基準位置の判別後、行程判別手段による各気筒に対応するクランク角信号位置と吸気圧検出手段による吸気圧の遷移状態とに基づいた行程判別後、大気圧更新手段で所定行程期間内の吸気圧検出手段による吸気圧によって大気圧が更新される。そして、燃料噴射量演算手段では、吸気圧なまし値演算手段にて吸気圧検出手段による吸気圧が内燃機関の運転状態に応じて平均化処理され算出された吸気圧なまし値が用いられ、また、大気圧更新手段による大気圧により補正され燃料噴射量が算出される。このため、吸気圧検出手段と電子制御ユニットとの間の信号経路、この信号経路を接続するための電子制御ユニット側の入力ポートがそれぞれ１つと、信号経路を２系統にする必要がなく、吸気圧検出手段からの吸気圧信号によって良好に行程判別、大気圧演算され、また、燃焼サイクルにおける燃料噴射・点火制御処理に好適な吸気圧なまし値によって、内燃機関の運転状態に最適な燃料噴射量が得られる。

請求項２の内燃機関用制御装置における吸気圧検出手段では、吸気圧がクランク角信号発生毎または所定時間毎のうち何れかに同期して検出され、このうちのクランク角信号同期によれば、内燃機関の全運転領域で安定して行程判別、大気圧演算され、かつ吸気圧なまし値が得られ、また、時間同期によれば、内燃機関の機関回転速度が低回転速度のとき有利に行程判別、大気圧演算され、かつ吸気圧なまし値が得られる。

請求項３の内燃機関用制御装置における吸気圧なまし値演算手段では、平均化処理におけるなまし係数が（１／２）以下に設定されることで、ノイズや検出位置のズレ等の影響を受け難くでき、燃焼サイクルにおける燃料噴射・点火制御処理に好適な吸気圧なまし値が得られる。また、平均化処理した吸気圧は平均化処理しない吸気圧に比べて、吸気圧変化に対する燃料噴射量変化を小さく設定することができるため燃料調量精度が向上される。

請求項４の内燃機関用制御装置における吸気圧なまし値演算手段では、平均化処理におけるなまし係数が内燃機関の機関回転速度またはスロットルバルブのスロットル開度に応じて設定されることで、内燃機関の運転状態に適合する好適な吸気圧なまし値が得られる。

請求項５の内燃機関用制御装置における燃料噴射量演算手段では、行程判別により特定された所定クランク角信号位置または所定クランク角信号期間における吸気圧なまし値が用いられることで、燃料噴射量の算出に際して、吸気圧なまし値のうちの最適なものが用いられるという効果が得られる。

請求項６の内燃機関用制御装置における燃料噴射量演算手段では、所定クランク角信号位置または所定クランク角信号期間が内燃機関の機関回転速度またはスロットルバルブのスロットル開度に応じて設定されることで、燃料噴射量の算出に際して、吸気圧なまし値のうちの内燃機関の運転状態に適合する最適なものが採用されるという効果が得られる。

請求項７の内燃機関用制御装置によれば、燃料噴射量演算手段にて、吸気圧なまし値演算手段にて吸気圧検出手段による吸気圧が内燃機関の運転状態に応じて平均化処理され算出された吸気圧なまし値が用いられ燃料噴射量が算出される。このように、燃焼サイクルにおける燃料噴射・点火制御処理に好適な吸気圧なまし値によって、内燃機関の運転状態に最適な燃料噴射量が得られる。

請求項８の内燃機関用制御装置における吸気圧なまし値演算手段では、平均化処理におけるなまし係数が（１／２）以下に設定されることで、ノイズや検出位置のズレ等の影響を受け難くでき、燃焼サイクルにおける燃料噴射・点火制御処理に好適な吸気圧なまし値が得られる。また、平均化処理した吸気圧は平均化処理しない吸気圧に比べて、吸気圧変化に対する燃料噴射量変化を小さく設定することができるため燃料調量精度が向上される。

請求項９の内燃機関用制御装置における吸気圧なまし値演算手段では、平均化処理におけるなまし係数が内燃機関の機関回転速度またはスロットルバルブのスロットル開度に応じて設定されることで、内燃機関の運転状態に適合する好適な吸気圧なまし値が得られる。

請求項１０の内燃機関用制御装置における吸気圧検出手段では、クランク角検出手段による内燃機関のクランクシャフトの回転に伴うクランク角信号発生毎または所定時間毎のうち何れかに同期して検出され、このうちのクランク角信号同期によれば、内燃機関の全運転領域で安定して吸気圧なまし値が得られ、また、時間同期によれば、内燃機関の機関回転速度が低回転速度のとき有利に吸気圧なまし値が得られる。

請求項１１の内燃機関用制御装置によれば、クランク角検出手段からの内燃機関のクランクシャフトの回転に伴うクランク角信号により、基準位置判別手段でクランクシャフトの１回転毎の基準位置の判別後、行程判別手段による各気筒に対応するクランク角信号位置と吸気圧検出手段による吸気圧の遷移状態とに基づいた行程判別後、燃料噴射量演算手段では、行程判別により特定された所定クランク角信号位置または所定クランク角信号期間において、吸気圧なまし値演算手段にて吸気圧検出手段による吸気圧が内燃機関の運転状態に応じて平均化処理され算出された吸気圧なまし値が用いられて燃料噴射量が算出される。このように、燃焼サイクルにおける燃料噴射・点火制御処理に好適な吸気圧なまし値によって、内燃機関の運転状態に最適な燃料噴射量が得られる。

請求項１２の内燃機関用制御装置における燃料噴射量演算手段では、所定クランク角信号位置または所定クランク角信号期間が内燃機関の機関回転速度またはスロットルバルブのスロットル開度に応じて設定されることで、燃料噴射量の算出に際して、吸気圧なまし値のうちの内燃機関の運転状態に適合する最適なものが採用されるという効果が得られる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明する。

図１は本発明の一実施例にかかる内燃機関用制御装置が適用されたＶ型４サイクル２気筒からなる二輪車の内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。

図１において、内燃機関１は独立吸気のＶ型４サイクル２気筒の火花点火式として構成されている。なお、本実施例においては、内燃機関１を構成する２気筒のうち吸気行程が短い間隔となるときの前側の気筒を第１気筒１ａ、また、２気筒のうち吸気行程が短い間隔となるときの後側の気筒を第２気筒１ｂとし、それぞれの気筒に対応する構成部品等には“ａ”，“ｂ”をそれぞれ必要に応じて添えて区別する。

エアクリーナ２から導入された吸入空気は、吸気通路３ａ，３ｂ、スロットルバルブ４ａ，４ｂを通過して吸気通路３ａ，３ｂ内でインジェクタ（燃料噴射弁）５ａ，５ｂから噴射された燃料と混合され、所定空燃比の混合気として吸気ポート６ａ，６ｂから各気筒内に分配供給される。また、内燃機関１のシリンダヘッドには気筒毎に点火プラグ７ａ，７ｂが配設され、これら点火プラグ７ａ，７ｂには直接、接続された点火コイル８ａ，８ｂから点火タイミング毎に高電圧が印加され、各気筒内の混合気に点火される。そして、内燃機関１の各気筒で燃焼された排気ガスは排気ポート１１ａ，１１ｂから排気通路１２ａ，１２ｂの下流側に配設された三元触媒１３ａ，１３ｂを通過して大気中に排出される。

エアクリーナ２内には吸気温センサ２１が配設され、吸気温センサ２１によってエアクリーナ２内に流入される吸気温ＴＨＡ〔℃〕が検出される。また、吸気通路３ａ，３ｂには吸気圧センサ２２ａ，２２ｂが配設され、吸気圧センサ２２ａ，２２ｂによってスロットルバルブ４ａ，４ｂの下流側の吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂ〔ｋＰａ：キロパスカル〕が検出される。そして、スロットルバルブ４ａ，４ｂには１つのスロットル開度センサ２３が配設され、スロットル開度センサ２３によってスロットルバルブ４ａ，４ｂのスロットル開度ＴＡ〔°〕が検出される。

また、内燃機関１の第１気筒１ａのシリンダブロックには１つの水温センサ２４が配設され、水温センサ２４によって内燃機関１内の冷却水温ＴＨＷ〔℃〕が検出される。そして、内燃機関１のクランクシャフト１０に固設されたクランクロータ２５に対向してクランク角センサ２６が配設され、クランク角センサ２６によってクランクロータ２５の回転に伴い単位時間当たりに発生されるパルス数からなるクランク角〔°ＣＡ(Crank Angle）〕信号に基づく機関回転速度ＮＥ〔ｒｐｍ〕が検出される。

一方、燃料タンク３１内から燃圧を調整するプレッシャレギュレータ（図示略）を内蔵した燃料ポンプ３２で汲上げられた燃料は、燃料配管３３、燃料フィルタ３４、燃料配管３５、デリバリパイプ３６の順に圧送され、各気筒のインジェクタ５ａ，５ｂに分配供給される。

内燃機関１の運転状態を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）４０は、周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ４１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ４２、各種データを格納するＲＡＭ４３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ４４等を中心に論理演算回路として構成され、上述の各種センサからの検出信号やバッテリ２９からの電源電圧ＶB 〔Ｖ：ボルト〕を入力する入力ポート４５及び各種アクチュエータとしてのインジェクタ５ａ，５ｂに燃料噴射時間（燃料噴射量に相当）ＴＡＵａ，ＴＡＵｂ、点火コイル８ａ，８ｂに点火信号Ｉｇａ，Ｉｇｂや燃料ポンプ３２に駆動信号Ｉｐを出力する出力ポート４６に対しバス４７を介して接続されている。なお、バッテリ２９からの電源電圧ＶB は、そのままＥＣＵ４０内に入力され、分圧されたのちＡ／Ｄ変換ポート（図示略）に入力され、その電圧レベルが検出される。

次に、本発明の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１における行程判別の処理手順を示す図２のフローチャートに基づき、図７を参照して説明する。ここで、図７は図２、後述の図５及び図６の処理に対応する各種センサ信号、吸気圧及び燃料噴射時間演算用吸気圧としての後述の吸気圧なまし値等の遷移状態を示すタイムチャートである。なお、この行程判別ルーチンはクランク角信号入力毎にＣＰＵ４１にて繰返し実行される。また、この行程判別ルーチンによる行程判別が数回連続したときに、行程判別終了と判断するようにすれば、より信頼性を向上することができる。

図２において、まず、ステップＳ１０１で、行程判別が終了しているかが判定される。ステップＳ１０１の判定条件が成立せず、即ち、行程判別終了フラグが「ＯＦＦ（オフ）」であり、各気筒に対する行程判別が未だ終了していないときにはステップＳ１０２に移行し、第１気筒１ａの吸気圧ＰＭａで判別するかが判定される。ステップＳ１０２の判定条件が成立、即ち、第１気筒１ａの吸気圧ＰＭａで判別するときにはステップＳ１０３に移行し、所定クランク角位置における第１気筒１ａの吸気圧ＰＭａとして例えば、図７に示すクランク角信号カウンタ３８での吸気圧ＰＭａ1 が吸気圧センサ２２ａにより検出される。なお、このクランク角信号カウンタは、後述の内燃機関１のクランクシャフト１０の基準位置判別後における基準位置からのクランク角信号の発生数を表し、現在のクランク角信号位置がクランク角信号カウンタにて特定される。

次にステップＳ１０４に移行して、ステップＳ１０３での吸気圧ＰＭａ1 の検出タイミングから所定クランク角位置後における第１気筒１ａの吸気圧ＰＭａとして例えば、図７に示すクランク角信号カウンタ１４での吸気圧ＰＭａ2 が吸気圧センサ２２ａにより検出される。この所定クランク角位置後としては、吸気圧ＰＭａ1 の検出タイミングから３６０〔°ＣＡ〕後の近傍が好ましい。

次にステップＳ１０５に移行して、｜ＰＭａ2 −ＰＭａ1 ｜＞αの不等式が成立するかが判定される。ステップＳ１０５の判定条件が成立、即ち、吸気圧ＰＭａ2 から吸気圧ＰＭａ1 が減算された圧力の絶対値が所定圧αを越え大きいときには、吸気圧ＰＭａ1 ，ＰＭａ2 のうち低い方が吸気行程・圧縮行程側であり高い方が燃焼（膨張）行程・排気行程側であると分かるためステップＳ１０６に移行し、各気筒に対する行程判別が終了したとして行程判別終了フラグが「ＯＮ（オン）」とされ、本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０２の判定条件が成立せず、即ち、第２気筒１ｂの吸気圧ＰＭｂで判別するときにはステップＳ１０７に移行し、所定クランク角位置における第２気筒１ｂの吸気圧ＰＭｂとして例えば、図７に示すクランク角信号カウンタ８での吸気圧ＰＭｂ1 が吸気圧センサ２２ｂにより検出される。次にステップＳ１０８に移行して、ステップＳ１０７での吸気圧ＰＭｂ1 の検出タイミングから所定クランク角位置後における第２気筒１ｂの吸気圧ＰＭｂとして例えば、図７に示すクランク角信号カウンタ３２での吸気圧ＰＭｂ2 が吸気圧センサ２２ｂにより検出される。この所定クランク角位置後としては、吸気圧ＰＭｂ1 の検出タイミングから３６０〔°ＣＡ〕後の近傍が好ましい。

次にステップＳ１０９に移行して、｜ＰＭｂ2 −ＰＭｂ1 ｜＞βの不等式が成立するかが判定される。ステップＳ１０９の判定条件が成立、即ち、吸気圧ＰＭｂ2 から吸気圧ＰＭｂ1 が減算された圧力の絶対値が所定圧βを越え大きいときには、吸気圧ＰＭｂ1 ，ＰＭｂ2 のうち低い方が吸気行程・圧縮行程側であり高い方が燃焼（膨張）行程・排気行程側であると分かるためステップＳ１０６に移行し、各気筒に対する行程判別が終了したとして行程判別終了フラグが「ＯＮ」とされ、本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０１の判定条件が成立、即ち、行程判別終了フラグが「ＯＮ」であり、各気筒に対する行程判別が既に終了しているときには、何もすることなく本ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１０５の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧ＰＭａ2 から吸気圧ＰＭａ1 が減算された圧力の絶対値が所定圧α以下と小さいとき、またはステップＳ１０９の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧ＰＭｂ2 から吸気圧ＰＭｂ1 が減算された圧力の絶対値が所定圧β以下と小さいときには各気筒に対する行程判別が未だ終了していないとして、本ルーチンを終了する。

次に、本発明の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１による内燃機関１の周囲環境における大気圧演算の処理手順を示す図３のフローチャートに基づき、図８を参照して説明する。ここで、図８はＶ型４サイクル２気筒からなる内燃機関１のうちの１つの気筒の燃焼サイクルである吸気行程→圧縮行程→燃焼（膨張）行程→排気行程における吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕の挙動を示すタイムチャートである。なお、この大気圧演算ルーチンはクランク角信号入力毎または１〔ｍｓ：ミリ秒〕毎にＣＰＵ４１にて繰返し実行される。

図３において、まず、ステップＳ２０１で、内燃機関１の所定運転条件として、クランク角センサ２６にて検出されたクランク角信号に基づく機関回転速度ＮＥが所定運転領域にあるかが判定される。ステップＳ２０１の判定条件が成立、即ち、機関回転速度ＮＥが所定運転領域にあるときには吸気圧ＰＭに基づく大気圧演算条件に適合しているとしてステップＳ２０２に移行する。ステップＳ２０２では、内燃機関１の所定運転条件として、スロットル開度センサ２３にて検出されたスロットル開度ＴＡが所定運転領域にあるかが判定される。なお、この判定では、内燃機関１の負荷としてスロットル開度ＴＡを用いているが、吸気圧センサ２２にて検出された吸気圧ＰＭを用いることもできる。ステップＳ２０２の判定条件が成立、即ち、スロットル開度ＴＡが所定運転領域にあるときには吸気圧ＰＭに基づく大気圧演算条件に適合しているとしてステップＳ２０３に移行する。

ステップＳ２０３では、吸気行程〜圧縮行程までの期間において、吸気圧センサ２２による吸気圧ＰＭの吸気圧最大値ＰＭmax が検出される。なお、この吸気圧最大値ＰＭmax の検出は大気圧演算のため吸気圧ＰＭを取込む直前まで実施してもよい。次にステップＳ２０４に移行して、ＰＭmax ＞（大気圧＋γ）の不等式が成立するかが判定される。この判定処理は、バックファイア等に起因する吸気圧挙動が大気圧演算に影響を及ぼさないようにするためである。ステップＳ２０４の判定条件が成立せず、即ち、ステップＳ２０３で検出された吸気圧最大値ＰＭmax が大気圧に所定圧γを加えた値以下と低いときにはステップＳ２０５に移行する。

ステップＳ２０５では、ステップＳ２０４でＰＭmax ＞（大気圧＋γ）の不等式が成立するような吸気圧挙動が一度起こるとしばらく起こり易いことから、ＰＭmax ＞（大気圧＋γ）の不等式が成立したときから所定期間が経過しているかが判定される。ステップＳ２０５の判定条件が成立、即ち、吸気圧最大値ＰＭmax が大気圧に所定圧γを加えた値以下と小さくなってから所定期間が経過しており、吸気圧ＰＭに基づく大気圧ＰＡの更新が適切であるときにはステップＳ２０６に移行する。ステップＳ２０６では排気行程であるかが判定される。ステップＳ２０６の判定条件が成立、即ち、排気行程であるときにはステップＳ２０７に移行し、吸気圧センサ２２にて検出された吸気圧ＰＭが取込まれる。

なお、吸気圧ＰＭの取込期間は、図８に検出期間として実線の矢印及び破線の矢印にてその範囲を示すように、内燃機関１の負荷としてのスロットル開度ＴＡ等に応じて燃焼サイクルにおける排気行程だけでなく燃焼（膨張）行程、更には圧縮行程の一部まで拡張変化させてもよい。また、吸気圧ＰＭの取込期間は、その他の運転状態により変化させてもよい。

次にステップＳ２０８に移行して、排気行程終了（吸気バルブが開く直前）であるかが判定される。ステップＳ２０８の判定条件が成立、即ち、排気行程の終了であるときにはステップＳ２０９に移行し、吸気圧ＰＭの取込期間中の所定期間（例えば、排気行程期間）における最大値から最小値を減算した吸気圧偏差ΔＰＭが所定値δ以下であるかが判定される。ステップＳ２０９の判定条件が成立、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭが所定値δ以下と小さいときにはステップＳ２０７で取込まれた吸気圧ＰＭの変動が小さく安定しているとしてステップＳ２１０に移行する。ステップＳ２１０では、ステップＳ２０７で今回取込まれた吸気圧ＰＭが前回の大気圧ＰＡと比較して異なっていたら、このときの吸気圧ＰＭが新たな大気圧ＰＡとして更新され、本ルーチンを終了する。ここで、更新する方法としては、所定量ずつ増減させたり、取込まれた吸気圧ＰＭを平均化（なまし）処理した値に置換えてもよい。

一方、ステップＳ２０１の判定条件が成立せず、即ち、機関回転速度ＮＥが所定運転領域にないとき、またはステップＳ２０２の判定条件が成立せず、即ち、スロットル開度ＴＡが例えば、急激な「閉」状態から継続する減速運転時等にあるとき、またはステップＳ２０４の判定条件が成立、即ち、吸気圧最大値ＰＭmax が大気圧ＰＡに所定圧γを加えた値を越え大きく、バックファイア等に起因する吸気圧挙動が大気圧演算に影響を及ぼすことが懸念されるとき、またはステップＳ２０５の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧最大値ＰＭmax が大気圧ＰＡに所定圧γを加えた値以下と小さくなってから所定期間が経過しておらず、吸気圧ＰＭに基づく大気圧ＰＡの更新が不適であるとき、またはステップＳ２０６の判定条件が成立せず、即ち、排気行程でないとき、またはステップＳ２０８の判定条件が成立せず、即ち、排気行程の終了でないとき、またはステップＳ２０９の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭが所定値δを越え大きく、取込まれた吸気圧ＰＭの変動が大きく不安定であるときには、吸気圧ＰＭに基づく大気圧ＰＡの更新を禁止するため、何もすることなく本ルーチンを終了する。

次に、本発明の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１における燃料噴射・点火制御の処理手順を示す図４のフローチャートに基づいて説明する。なお、この燃料噴射・点火制御ルーチンはクランク角信号入力毎または１〔ｍｓ〕毎にＣＰＵ４１にて繰返し実行される。

図４において、ステップＳ３０１では、基準位置判別が終了しているかが判定される。この内燃機関１のクランクシャフト１０の基準位置は、周知のように、クランクシャフト１０に接続され、例えば、複数の等角度からなる２４箇所の歯部のうち連続する２箇所を欠歯部とする（２４−２）歯数からなるクランクロータ２５に応じてクランク角センサ２６から出力されるクランク角信号のパルス間隔時間が異なることにより欠歯位置が分かることで判別される。ステップＳ３０１の判定条件が成立せず、即ち、基準位置判別が未だ終了していないときには、燃料噴射・点火制御処理を実施することなく本ルーチンを終了する。なお、内燃機関１の始動開始時に、各気筒に対する非同期燃料噴射を１回だけ許可することで、始動性を向上させることができる。

一方、ステップＳ３０１の判定条件が成立、即ち、基準位置判別が既に終了しているときにはステップＳ３０２に移行し、上述の行程判別処理により行程判別終了フラグが「ＯＮ」となっているかが判定される。ステップＳ３０２の判定条件が成立せず、即ち、行程判別終了フラグが「ＯＦＦ」であり、各気筒に対する行程判別が未だ終了していないときにはステップＳ３０３に移行する。ステップＳ３０３では、後述のように、機関回転速度ＮＥと負荷（気筒毎の吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭやスロットル開度ＴＡ等）とから基本燃料噴射時間ＴＰａ，ＴＰｂ（基本燃料噴射量）が算出され、各種センサ信号に基づく補正が反映され所定量（例えば、２回転に１回の燃料噴射量の半分）を減量した毎回転１回燃料噴射用の最終燃料噴射時間ＴＡＵａ，ＴＡＵｂ（最終燃料噴射量）が算出される。

なお、このとき吸気圧センサ２２ａ，２２ｂが異常と判定されている気筒では、機関回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＡとから基本燃料噴射時間が算出される。次にステップＳ３０４に移行して、機関回転速度ＮＥと負荷（気筒毎の吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭやスロットル開度ＴＡ等）とから基本点火時期が算出され、各種センサ信号に基づく補正が反映され最終点火時期が算出される。次にステップＳ３０５に移行して、各気筒に対する行程判別が未だ終了していないとして、クランクシャフト１０の毎回転（３６０〔°ＣＡ〕毎）に１回とする燃料噴射・点火制御処理が最終燃料噴射時間及び最終点火時期を用いて実行される。

一方、ステップＳ３０２の判定条件が成立、即ち、行程判別終了フラグが「ＯＮ」であるときにはステップＳ３０６に移行する。ステップＳ３０６では、後述のように、機関回転速度ＮＥと負荷（気筒毎の吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭやスロットル開度ＴＡ等）とから基本燃料噴射時間ＴＰａ，ＴＰｂが算出され、各種センサ信号に基づく補正が反映され２回転１回燃料噴射用の最終燃料噴射時間ＴＡＵａ，ＴＡＵｂが算出される。次にステップＳ３０７に移行して、機関回転速度ＮＥと負荷（気筒毎の吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭやスロットル開度ＴＡ等）とから基本点火時期が算出され、各種センサ信号に基づく補正が反映され最終点火時期が算出される。次にステップＳ３０８に移行して、各気筒に対する行程判別が既に終了しているとして、クランクシャフト１０の２回転（７２０〔°ＣＡ〕毎）に１回とする燃料噴射・点火制御処理が最終燃料噴射時間及び最終点火時期を用いて実行され、本ルーチンを終了する。

次に、本発明の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１における吸気圧なまし値演算の処理手順を示す図５のフローチャートに基づき、上述の図７を参照して説明する。なお、この吸気圧なまし値演算ルーチンはクランク角信号入力毎または１〔ｍｓ〕毎にＣＰＵ４１にて繰返し実行される。

図５において、まず、ステップＳ４０１では、吸気圧センサ２２ａ，２２ｂから吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂを取込むべきクランク角信号入力毎または１〔ｍｓ〕毎の取込時期であるかが判定される。ステップＳ４０１の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂの取込時期でないときには、何もすることなく本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ４０１の判定条件が成立、即ち、吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂの取込時期であるときにはステップＳ４０２に移行し、吸気圧センサ２２ａ，２２ｂに異常が有るかが判定される。ステップＳ４０２の判定条件が成立、即ち、吸気圧センサ２２ａ，２２ｂのうち少なくとも一方に異常が有るときにはステップＳ４０３に移行する。ステップＳ４０３では、具体的に、吸気圧センサ２２ａの異常時には吸気圧ＰＭａ及びこの吸気圧ＰＭａが後述の平均化（なまし）処理された吸気圧なまし値ＰＭａＳＭに対して、また、吸気圧センサ２２ｂの異常時には吸気圧ＰＭｂ及びこの吸気圧ＰＭｂが後述の平均化（なまし）処理された吸気圧なまし値ＰＭｂＳＭに対して、それぞれデフォルト値として例えば、１０１．３２５〔ｋＰａ〕（＝７６０〔ｍｍＨｇ〕）が設定され、本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ４０２の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧センサ２２ａ，２２ｂが共に正常であるときにはステップＳ４０４に移行し、吸気圧センサ２２ａ，２２ｂからの吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂが取込まれる。次にステップＳ４０５に移行して、内燃機関１の運転状態として過渡時にあるかが判定される。ここで、内燃機関１の運転状態が加減速状態等で過渡時にあるか否かは、スロットル開度センサ２３によるスロットル開度ＴＡの単位時間当たりの変化量やクランク角センサ２６による機関回転速度ＮＥの単位時間当たりの変化量により判定される。ステップＳ４０５の判定条件が成立せず、即ち、過渡時でないときにはステップＳ４０６に移行し、なまし係数Ｋ１が（１／４）に設定される。

一方、ステップＳ４０５の判定条件が成立、即ち、過渡時であるときにはステップＳ４０７に移行し、なまし係数Ｋ１が１に設定されることで、応答性が向上される。ステップＳ４０６またはステップＳ４０７で、なまし係数Ｋ１が設定されたのちステップＳ４０８に移行し、平均化（なまし）処理としてステップＳ４０４で取込まれた第１気筒１ａの吸気圧ＰＭａ、前回の吸気圧なまし値ＰＭａＳＭＯ及びなまし係数Ｋ１に基づき、次式（１）にて後述の燃料噴射時間（燃料噴射量）演算で用いられる第１気筒１ａの吸気圧なまし値ＰＭａＳＭが算出される。なお、第１気筒１ａにおける２回転１回燃料噴射・点火制御時の平均化処理では、クランク角信号カウンタ２０付近で取込まれた吸気圧ＰＭａが用いられ、第１気筒１ａにおける毎回転１回燃料噴射・点火制御時では、クランク角信号カウンタ２０，４４付近で取込まれた吸気圧ＰＭａのうち低い方が用いられる（図７参照）。

（数１）
ＰＭａＳＭ←ＰＭａＳＭＯ＋Ｋ１（ＰＭａ−ＰＭａＳＭＯ） ・・・（１）

次にステップＳ４０９に移行して、平均化（なまし）処理としてステップＳ４０４で取込まれた第２気筒１ｂの吸気圧ＰＭｂ、前回の吸気圧なまし値ＰＭｂＳＭＯ及びなまし係数Ｋ１に基づき、次式（２）にて後述の燃料噴射時間（燃料噴射量）演算で用いられる第２気筒１ｂの吸気圧なまし値ＰＭｂＳＭが算出され、本ルーチンを終了する。なお、第２気筒１ｂにおける２回転１回燃料噴射・点火制御時の平均化処理では、クランク角信号カウンタ３８付近で取込まれた吸気圧ＰＭｂが用いられ、第２気筒１ｂにおける毎回転１回燃料噴射・点火制御時では、クランク角信号カウンタ１４，３８付近で取込まれた吸気圧ＰＭｂのうちの低い方が用いられる（図７参照）。

（数２）
ＰＭｂＳＭ←ＰＭｂＳＭＯ＋Ｋ１（ＰＭｂ−ＰＭｂＳＭＯ） ・・・（２）

次に、本発明の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１における燃料噴射時間演算の処理手順を示す図６のフローチャートに基づき、図７を参照して説明する。なお、この燃料噴射時間演算ルーチンは所定演算タイミング毎にＣＰＵ４１にて繰返し実行される。

図６において、まず、ステップＳ５０１で、クランク角センサ２６からのクランク角信号に基づき機関回転速度ＮＥが読込まれる。次にステップＳ５０２に移行して、スロットル開度センサ２３からのスロットル開度ＴＡが読込まれる。次にステップＳ５０３に移行して、上述の図５の吸気圧なまし値演算ルーチンで算出された第１気筒１ａの吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ、第２気筒１ｂの吸気圧なまし値ＰＭｂＳＭが読込まれる。なお、吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭはそれぞれ所定クランク角信号位置または所定クランク角信号期間における値を用いてもよい（図７参照）。

次にステップＳ５０４に移行して、ステップＳ５０１で読込まれた機関回転速度ＮＥとステップＳ５０３で読込まれた第１気筒１ａの吸気圧なまし値ＰＭａＳＭとをパラメータとするスピードデンシティ方式の予め記憶されているマップ（図示略）に基づき第１気筒１ａの基本燃料噴射時間（基本燃料噴射量）ＴＰＤａ、また、ステップＳ５０１で読込まれた機関回転速度ＮＥとステップＳ５０３で読込まれた第２気筒１ｂの吸気圧なまし値ＰＭｂＳＭとをパラメータとするスピードデンシティ方式の予め記憶されているマップ（図示略）に基づき第２気筒１ｂの基本燃料噴射時間（基本燃料噴射量）ＴＰＤｂがそれぞれ算出される。次にステップＳ５０５に移行して、ステップＳ５０１で読込まれた機関回転速度ＮＥとステップＳ５０２で読込まれたスロットル開度ＴＡとをパラメータとするスロットルスピード方式の予め記憶されているマップ（図示略）に基づき第１気筒１ａの基本燃料噴射時間（基本燃料噴射量）ＴＰＡａ、第２気筒１ｂの基本燃料噴射時間（基本燃料噴射量）ＴＰＡｂがそれぞれ算出される。

次にステップＳ５０６に移行して、スロットル開度ＴＡ等をパラメータとする予め記憶されているマップ（図示略）に基づき重み付け係数ＫＴＰ（０≦ＫＴＰ≦１）が算出される。次にステップＳ５０７に移行して、ステップＳ５０４で算出された基本燃料噴射時間ＴＰＤａ，ＴＰＤｂ、ステップＳ５０５で算出された基本燃料噴射時間ＴＰＡａ，ＴＰＡｂ、ステップＳ５０６で算出された重み付け係数ＫＴＰに基づき、次式（３）により第１気筒１ａの基本燃料噴射時間（基本燃料噴射量）ＴＰａ、第２気筒１ｂの基本燃料噴射時間（基本燃料噴射量）ＴＰｂがそれぞれ算出される。

（数３）
ＴＰａ←ＴＰＤａ＊（１−ＫＴＰ）＋ＴＰＡａ＊ＫＴＰ
ＴＰｂ←ＴＰＤｂ＊（１−ＫＴＰ）＋ＴＰＡｂ＊ＫＴＰ ・・・（３）

次にステップＳ５０８に移行して、吸気温センサ２１からの吸気温ＴＨＡ、水温センサ２４からの冷却水温ＴＨＷや上述の図３の大気圧演算ルーチンで更新された大気圧等をパラメータとするマップ（図示略）に基づき各種補正係数Ｋ２が算出される。次にステップＳ５０９に移行して、バッテリ２９からの電源電圧ＶB に基づき無効燃料噴射時間ＴＶが算出される。次にステップＳ５１０に移行して、２回転１回燃料噴射であるかが判定される。ステップＳ５１０の判定条件が成立、即ち、上述の行程判別処理により各気筒に対する行程判別が既に終了しておりクランクシャフト１０の２回転（７２０〔°ＣＡ〕）毎にインジェクタ５から１回の燃料噴射であるときにはステップＳ５１１に移行し、次式（４）により２回転１回燃料噴射用に対応する第１気筒１ａの最終燃料噴射時間ＴＡＵａ、第２気筒１ｂの最終燃料噴射時間ＴＡＵｂが算出され、本ルーチンを終了する。

（数４）
ＴＡＵａ←ＴＰａ＊Ｋ２＋ＴＶ
ＴＡＵｂ←ＴＰｂ＊Ｋ２＋ＴＶ ・・・（４）

一方、ステップＳ５１０の判定条件が成立せず、即ち、上述の行程判別処理により各気筒に対する行程判別が未だ終了しておらずクランクシャフト１０の１回転（３６０〔°ＣＡ〕）毎にインジェクタ５から１回の燃料噴射であるときにはステップＳ５１２に移行し、次式（５）により例えば、２回転１回燃料噴射のときの（１／２）とする毎回転１回燃料噴射用に対応する第１気筒１ａの最終燃料噴射時間ＴＡＵａ、第２気筒１ｂの最終燃料噴射時間ＴＡＵｂが算出され、本ルーチンを終了する。

（数５）
ＴＡＵａ←ＴＰａ＊（１／２）＊Ｋ２＋ＴＶ
ＴＡＵｂ←ＴＰｂ＊（１／２）＊Ｋ２＋ＴＶ ・・・（５）

このように、本実施例の内燃機関用制御装置は、独立吸気の４サイクル２気筒からなる内燃機関１における第１気筒１ａ、第２気筒１ｂの吸気通路３ａ，３ｂに配設されたスロットルバルブ４ａ，４ｂの下流側に導入される吸入空気の圧力である吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂを検出する吸気圧検出手段としての吸気圧センサ２２ａ，２２ｂと、内燃機関１のクランクシャフト１０の回転に伴うクランク角信号を検出するクランク角検出手段としてのクランク角センサ２６と、クランク角センサ２６で検出されたクランク角信号に基づきクランクシャフト１０の１回転（３６０〔°ＣＡ〕）毎の基準位置を判別するＥＣＵ４０にて達成される基準位置判別手段と、前記基準位置判別手段による基準位置の判別後、各気筒に対応するクランク角信号位置と吸気圧センサ２２ａ，２２ｂで検出された吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂの遷移状態とに基づき行程判別するＥＣＵ４０にて達成される行程判別手段と、前記行程判別手段による行程判別後、所定行程として例えば、排気行程期間内に吸気圧センサ２２ａ，２２ｂで検出された吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂに基づき大気圧ＰＡを更新するＥＣＵ４０にて達成される大気圧更新手段と、吸気圧センサ２２ａ，２２ｂで検出された吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂを内燃機関１の運転状態が過渡時であるか否かに応じたなまし係数Ｋ１を用いて平均化（なまし）処理することにより吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭを算出するＥＣＵ４０にて達成される吸気圧なまし値演算手段と、前記吸気圧なまし値演算手段で算出された吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭ等を用いて算出された基本燃料噴射時間ＴＰａ，ＴＰｂを、前記大気圧更新手段で更新された大気圧ＰＡ等にて補正することで最終燃料噴射時間（最終燃料噴射量）ＴＡＵａ，ＴＡＵｂを算出するＥＣＵ４０にて達成される燃料噴射量演算手段とを具備するものである。

つまり、クランク角センサ２６によるクランク角信号に基づく内燃機関１のクランクシャフト１０の基準位置判別後では、各気筒に対応するクランク角信号位置と吸気圧センサ２２ａ，２２ｂで検出される吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂの遷移状態とに基づき行程判別され、この行程判別後における所定行程期間内の吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂによって大気圧ＰＡが更新される。また、吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂが内燃機関１の運転状態に応じて平均化処理された吸気圧なまし値が用いられ、更新された大気圧ＰＡによって補正され最終燃料噴射時間ＴＡＵａ，ＴＡＵｂが算出される。

このため、吸気圧センサ２２ａ，２２ｂとＥＣＵ４０との間の信号経路、この信号経路を接続するためのＥＣＵ４０側の入力ポートがそれぞれ１つと、信号経路を２系統にする必要がなく、吸気圧センサ２２ａ，２２ｂからの吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂによって良好な行程判別、大気圧ＰＡ演算でき、また、燃焼サイクルにおける燃料噴射・点火制御処理に好適な吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭを得ることができる。

また、本実施例の内燃機関用制御装置は、吸気圧センサ２２ａ，２２ｂが吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂをクランク角信号発生毎のクランク角信号同期または所定時間として例えば、１〔ｍｓ〕毎の時間同期のうち何れかにて検出するものである。このうち、クランク角信号同期によれば、内燃機関１の全運転領域で安定して行程判別、大気圧ＰＡ演算でき、かつ吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭを得ることができ、時間同期によれば、内燃機関１の機関回転速度ＮＥが低回転速度のとき有利に行程判別、大気圧ＰＡ演算でき、かつ吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭを得ることができる。なお、クランク角信号同期または時間同期とする内燃機関１の運転領域を適宜、分割して吸気圧を検出するようにしてもよい。

そして、本実施例の内燃機関用制御装置のＥＣＵ４０にて達成される吸気圧なまし値演算手段は、平均化（なまし）処理におけるなまし係数Ｋ１を（１／２）以下の（１／４）に設定するものである。このように、平均化処理におけるなまし係数Ｋ１を（１／２）以下で、例えば、（１／４）とすることで、ノイズや検出位置のズレ等の影響を受け難くして燃焼サイクルにおける燃料噴射・点火制御処理に好適な吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭを得ることができる。

なお、吸気圧と燃料噴射時間との関係において、図９（ａ）に示すように、吸気圧の平均化（なまし）処理なし（破線）に対して吸気圧の平均化（なまし）処理有り（実線）では、特に、吸気圧が低い領域で吸気圧変化に対する燃料噴射時間変化を小さく設定することができ、燃料調量精度を良好なものとすることができる。また、吸気圧と燃料噴射時間との関係において、図９（ｂ）に示すように、吸気圧の平均化（なまし）処理有りで検出位置一定（一点鎖線）に対して、吸気圧の平均化（なまし）処理有りで検出位置調整（実線）では、特に、吸気圧が高い領域で吸気圧変化に対する燃料噴射時間変化を小さく設定することができ、燃料調量精度を良好なものとすることができる。

更に、本実施例の内燃機関用制御装置のＥＣＵ４０にて達成される燃料噴射量演算手段は、行程判別により特定される所定クランク角信号位置または所定クランク角信号期間における吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭを用いるものである。つまり、行程判別により特定される所定クランク角信号位置または所定クランク角信号期間での吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭを必要に応じて選択的に用いて燃料噴射時間（燃料噴射量）が算出されることで、吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭのうちの最適なものを採用することができる。

更にまた、本実施例の内燃機関用制御装置のＥＣＵ４０にて達成される燃料噴射量演算手段は、所定クランク角信号位置または所定クランク角信号期間を内燃機関１の機関回転速度ＮＥまたはスロットルバルブ４のスロットル開度ＴＡのうち少なくとも１つに応じて設定するものである。このように、所定クランク角信号位置または所定クランク角信号期間を機関回転速度ＮＥまたはスロットル開度ＴＡに応じて設定することで、吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭのうちの内燃機関１の運転状態に適合する最適なものを採用することができる。

ところで、上記実施例では、平均化処理におけるなまし係数Ｋ１を、（１／２）以下の（１／４）の定数に設定しているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、このなまし係数Ｋ１は、そのときの機関回転速度ＮＥやスロットル開度ＴＡをパラメータとして、図１０（ａ）〜図１０（ｃ）に示すような各種マップ（テーブル）により、（１／２）以下となるよう、適宜、設定することができる。

このような内燃機関用制御装置のＥＣＵ４０にて達成される吸気圧なまし値演算手段は、平均化（なまし）処理におけるなまし係数Ｋ１を内燃機関１の機関回転速度ＮＥまたはスロットルバルブ４のスロットル開度ＴＡのうち少なくとも１つに応じて設定するものであり、上述の実施例と同様の作用・効果に加えて、内燃機関１の運転状態に適合する好適な吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭを得ることができるという効果が期待できる。

なお、上記実施例では、吸気圧の検出に基づく行程判別、大気圧更新ののち吸気圧なまし値を用いて算出された燃料噴射時間を、更新された大気圧にて補正しているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、吸気圧の検出に基づく吸気圧なまし値を用いて燃料噴射時間のみを算出するものにも適用することができる。

このような内燃機関用制御装置は、独立吸気の４サイクル２気筒からなる内燃機関１における第１気筒１ａ、第２気筒１ｂの吸気通路３ａ，３ｂに配設されたスロットルバルブ４ａ，４ｂの下流側に導入される吸入空気の圧力である吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂを検出する吸気圧検出手段としての吸気圧センサ２２ａ，２２ｂと、吸気圧センサ２２ａ，２２ｂで検出された吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂを内燃機関１の運転状態に応じて平均化（なまし）処理することにより吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭを算出するＥＣＵ４０にて達成される吸気圧なまし値演算手段と、前記吸気圧なまし値演算手段で算出された吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭ等を用いて最終燃料噴射時間（最終燃料噴射量）ＴＡＵａ，ＴＡＵｂを算出するＥＣＵ４０にて達成される燃料噴射量演算手段とを具備するものであり、最終燃料噴射時間（最終燃料噴射量）の算出において上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。

また、このような内燃機関用制御装置のＥＣＵ４０にて達成される吸気圧なまし値演算手段は、平均化（なまし）処理におけるなまし係数Ｋ１を（１／２）以下に設定するものであり、上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。

そして、このような内燃機関用制御装置は、内燃機関１のクランクシャフト１０の回転に伴うクランク角信号を検出するクランク角検出手段としてのクランク角センサ２６を具備し、吸気圧センサ２２ａ，２２ｂは吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂをクランク角信号発生毎のクランク角信号同期または所定時間毎の時間同期のうち何れかにて検出するものであり、上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。

更に、このような内燃機関用制御装置は、クランク角センサ２６で検出されたクランク角信号に基づきクランクシャフト１０の１回転（３６０〔°ＣＡ〕）毎の基準位置を判別するＥＣＵ４０にて達成される基準位置判別手段と、前記基準位置判別手段による基準位置の判別後、各気筒に対応するクランク角信号位置と吸気圧センサ２２ａ，２２ｂで検出された吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂの遷移状態とに基づき行程判別するＥＣＵ４０にて達成される行程判別手段とを具備し、ＥＣＵ４０にて達成される燃料噴射量演算手段は、行程判別により特定される所定クランク角信号位置または所定クランク角信号期間における吸気圧なまし値ＰＭａＳＭ，ＰＭｂＳＭを用いるものであり、上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。

更にまた、このような内燃機関用制御装置のＥＣＵ４０にて達成される燃料噴射量演算手段は、所定クランク角信号位置または所定クランク角信号期間を内燃機関１の機関回転速度ＮＥまたはスロットルバルブ４のスロットル開度ＴＡのうち少なくとも１つに応じて設定するものであり、上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。

図１は本発明の一実施例にかかる内燃機関用制御装置が適用されたＶ型４サイクル２気筒からなる二輪車の内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。 図２は本発明の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける行程判別の処理手順を示すフローチャートである。 図３は本発明の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける大気圧演算の処理手順を示すフローチャートである。 図４は本発明の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける燃料噴射・点火制御の処理手順を示すフローチャートである。 図５は本発明の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける吸気圧なまし値演算の処理手順を示すフローチャートである。 図６は本発明の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける燃料噴射時間演算の処理手順を示すフローチャートである。 図７は図２、図５及び図６の処理に対応する各種センサ信号、吸気圧及び吸気圧なまし値等の遷移状態を示すタイムチャートである。 図８は本発明の一実施例にかかる内燃機関用制御装置が適用されたＶ型４サイクル２気筒からなる内燃機関のうちの１つの気筒の燃焼サイクルにおける吸気圧の挙動を示すタイムチャートである。 図９は本発明の一実施例にかかる内燃機関用制御装置における吸気圧の平均化処理及び検出位置調整の有効性を説明する説明図である。 図１０は図５の処理で用いられるなまし係数を、機関回転速度やスロットル開度をパラメータとして設定する各種マップ（テーブル）である。

符号の説明

１ 内燃機関
１ａ 第１気筒
１ｂ 第２気筒
３ａ，３ｂ 吸気通路
４ａ，４ｂ スロットルバルブ
１０ クランクシャフト
２２ａ，２２ｂ 吸気圧センサ
２６ クランク角センサ
４０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）

Claims (12)

1. 独立吸気の４サイクル複数気筒または４サイクル単気筒からなる内燃機関における気筒毎の吸気通路に配設されたスロットルバルブの下流側に導入される吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
   前記内燃機関のクランクシャフトの回転に伴うクランク角信号を検出するクランク角検出手段と、
   前記クランク角検出手段で検出されたクランク角信号に基づき前記クランクシャフトの１回転毎の基準位置を判別する基準位置判別手段と、
   前記基準位置判別手段による基準位置の判別後、各気筒に対応する前記クランク角信号位置と前記吸気圧検出手段で検出された吸気圧の遷移状態とに基づき行程判別する行程判別手段と、
   前記行程判別手段による行程判別後、所定行程期間内に前記吸気圧検出手段で検出された吸気圧に基づき大気圧を更新する大気圧更新手段と、
   前記吸気圧検出手段で検出された吸気圧を前記内燃機関の運転状態に応じて平均化処理することにより吸気圧なまし値を算出する吸気圧なまし値演算手段と、
   前記吸気圧なまし値演算手段で算出された吸気圧なまし値を用いて燃料噴射量を算出し、この燃料噴射量を前記大気圧更新手段で更新された大気圧にて補正する燃料噴射量演算手段と
   を具備することを特徴とする内燃機関用制御装置。
2. 前記吸気圧検出手段は、前記吸気圧を前記クランク角信号発生毎または所定時間毎のうち何れかに同期して検出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用制御装置。
3. 前記吸気圧なまし値演算手段は、前記平均化処理におけるなまし係数を（１／２）以下に設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用制御装置。
4. 前記吸気圧なまし値演算手段は、前記平均化処理におけるなまし係数を前記内燃機関の機関回転速度または前記スロットルバルブのスロットル開度のうち少なくとも１つに応じて設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用制御装置。
5. 前記燃料噴射量演算手段は、前記行程判別により特定される所定クランク角信号位置または所定クランク角信号期間における前記吸気圧なまし値を用いることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用制御装置。
6. 前記燃料噴射量演算手段は、前記所定クランク角信号位置または前記所定クランク角信号期間を前記内燃機関の機関回転速度または前記スロットルバルブのスロットル開度のうち少なくとも１つに応じて設定することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関用制御装置。
7. 独立吸気の４サイクル複数気筒または４サイクル単気筒からなる内燃機関における気筒毎の吸気通路に配設されたスロットルバルブの下流側に導入される吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
   前記吸気圧検出手段で検出された吸気圧を前記内燃機関の運転状態に応じて平均化処理することにより吸気圧なまし値を算出する吸気圧なまし値演算手段と、
   前記吸気圧なまし値演算手段で算出された吸気圧なまし値を用いて燃料噴射量を算出する燃料噴射量演算手段と
   を具備することを特徴とする内燃機関用制御装置。
8. 前記吸気圧なまし値演算手段は、前記平均化処理におけるなまし係数を（１／２）以下に設定することを特徴とする請求項７に記載の内燃機関用制御装置。
9. 前記吸気圧なまし値演算手段は、前記平均化処理におけるなまし係数を前記内燃機関の機関回転速度または前記スロットルバルブのスロットル開度のうち少なくとも１つに応じて設定することを特徴とする請求項７に記載の内燃機関用制御装置。
10. 前記内燃機関のクランクシャフトの回転に伴うクランク角信号を検出するクランク角検出手段を具備し、
    前記吸気圧検出手段は、前記吸気圧を前記クランク角信号発生毎または所定時間毎のうち何れかに同期して検出することを特徴とする請求項７に記載の内燃機関用制御装置。
11. 前記クランク角検出手段で検出されたクランク角信号に基づき前記クランクシャフトの１回転毎の基準位置を判別する基準位置判別手段と、
    前記基準位置判別手段による基準位置の判別後、各気筒に対応する前記クランク角信号位置と前記吸気圧検出手段で検出された吸気圧の遷移状態とに基づき行程判別する行程判別手段とを具備し、
    前記燃料噴射量演算手段は、前記行程判別により特定される所定クランク角信号位置または所定クランク角信号期間における前記吸気圧なまし値を用いることを特徴とする請求項１０に記載の内燃機関用制御装置。
12. 前記燃料噴射量演算手段は、前記所定クランク角信号位置または前記所定クランク角信号期間を前記内燃機関の機関回転速度または前記スロットルバルブのスロットル開度のうち少なくとも１つに応じて設定することを特徴とする請求項１１に記載の内燃機関用制御装置。

Images