JPH11173185A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH11173185A JPH11173185A JP9339707A JP33970797A JPH11173185A JP H11173185 A JPH11173185 A JP H11173185A JP 9339707 A JP9339707 A JP 9339707A JP 33970797 A JP33970797 A JP 33970797A JP H11173185 A JPH11173185 A JP H11173185A
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- fuel injection
- correction coefficient
- internal combustion
- combustion engine
- injection timing
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料噴射タイミング可変システムで過渡時の
変動により吸入ポート等に付着される燃料量の変化によ
る供給燃料量の過不足分を適切に補正すること。 【解決手段】 内燃機関１の運転状態における吸気圧セ
ンサ２３からの吸気圧信号に基づく基本燃料噴射量を補
正するための基本過渡補正係数が算出される。この基本
過渡補正係数が吸気バルブ６の開弁期間とオーバラップ
自在なインジェクタ５の燃料噴射時期に応じた補正係数
により更に補正されることで過渡補正係数が求められ
る。そして、基本燃料噴射量が過渡補正係数に基づき過
渡補正され内燃機関１に供給する最終的な燃料量が算出
される。これにより、過渡時においても、空燃比（Ａ／
Ｆ）の制御性が向上され、良好なドライバビリティ、エ
ミッションの改善が期待できる。
変動により吸入ポート等に付着される燃料量の変化によ
る供給燃料量の過不足分を適切に補正すること。 【解決手段】 内燃機関１の運転状態における吸気圧セ
ンサ２３からの吸気圧信号に基づく基本燃料噴射量を補
正するための基本過渡補正係数が算出される。この基本
過渡補正係数が吸気バルブ６の開弁期間とオーバラップ
自在なインジェクタ５の燃料噴射時期に応じた補正係数
により更に補正されることで過渡補正係数が求められ
る。そして、基本燃料噴射量が過渡補正係数に基づき過
渡補正され内燃機関１に供給する最終的な燃料量が算出
される。これにより、過渡時においても、空燃比（Ａ／
Ｆ）の制御性が向上され、良好なドライバビリティ、エ
ミッションの改善が期待できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の運転条
件の変動に応じて供給燃料量の過不足を補正することで
良好なドライバビリティ(Drivability）を得る内燃機関
の燃料噴射制御装置に関するものである。
件の変動に応じて供給燃料量の過不足を補正することで
良好なドライバビリティ(Drivability）を得る内燃機関
の燃料噴射制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関におけるインジェクタ
（燃料噴射弁）では、燃料噴射タイミングを例えば、燃
料噴射における閉弁時期（インジェクタが閉じ完了の時
点）がクランク角(Crank Angle）の所定位置に固定され
ており、吸気行程以前の排気行程で必要な全燃料量を供
給できるように設定されている。即ち、インジェクタが
燃料噴射を行う時点で吸気バルブは未だ開弁状態に至っ
ていない。したがって、インジェクタから噴射された燃
料量は、吸気バルブの上流側の吸気通路の側壁に一旦、
付着されたのち気化され、吸気行程となった際に空気と
混合されて内燃機関の燃焼室内に導入されている。この
ときの燃料噴射量は、機関回転数、吸気量、冷却水温等
のパラメータに依存するのみであり、燃料噴射量の過渡
（加速・減速）時における補正はそれらのパラメータに
よって行われていた。
（燃料噴射弁）では、燃料噴射タイミングを例えば、燃
料噴射における閉弁時期（インジェクタが閉じ完了の時
点）がクランク角(Crank Angle）の所定位置に固定され
ており、吸気行程以前の排気行程で必要な全燃料量を供
給できるように設定されている。即ち、インジェクタが
燃料噴射を行う時点で吸気バルブは未だ開弁状態に至っ
ていない。したがって、インジェクタから噴射された燃
料量は、吸気バルブの上流側の吸気通路の側壁に一旦、
付着されたのち気化され、吸気行程となった際に空気と
混合されて内燃機関の燃焼室内に導入されている。この
ときの燃料噴射量は、機関回転数、吸気量、冷却水温等
のパラメータに依存するのみであり、燃料噴射量の過渡
（加速・減速）時における補正はそれらのパラメータに
よって行われていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、内燃
機関の運転条件の変動に応じてインジェクタからの燃料
噴射タイミングを可変することでドライバビリティ向上
等を目指すシステムが採用されるようになっている。こ
のようなシステムにおいては、燃料噴射タイミングの変
動によって吸気流速、吸入ポート温度、吸気バルブ温
度、噴霧拡散度合い等が異なるため、結果として吸入ポ
ート等に付着される燃料量は変化することとなる。した
がって、過渡時には燃料噴射タイミングの変動に起因す
る補正誤差が生じることで空燃比が乱れる要因になると
いう不具合があった。
機関の運転条件の変動に応じてインジェクタからの燃料
噴射タイミングを可変することでドライバビリティ向上
等を目指すシステムが採用されるようになっている。こ
のようなシステムにおいては、燃料噴射タイミングの変
動によって吸気流速、吸入ポート温度、吸気バルブ温
度、噴霧拡散度合い等が異なるため、結果として吸入ポ
ート等に付着される燃料量は変化することとなる。した
がって、過渡時には燃料噴射タイミングの変動に起因す
る補正誤差が生じることで空燃比が乱れる要因になると
いう不具合があった。
【０００４】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、燃料噴射タイミング可変シス
テムにおける燃料噴射タイミングの過渡時の変動により
吸入ポート等に付着される燃料量が変化しても内燃機関
の燃焼室内に供給される燃料量の過不足分を適切に補正
することができる内燃機関の燃料噴射制御装置の提供を
課題としている。
るためになされたもので、燃料噴射タイミング可変シス
テムにおける燃料噴射タイミングの過渡時の変動により
吸入ポート等に付着される燃料量が変化しても内燃機関
の燃焼室内に供給される燃料量の過不足分を適切に補正
することができる内燃機関の燃料噴射制御装置の提供を
課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の内燃機関の燃
料噴射制御装置によれば、基本燃料噴射量演算手段にて
内燃機関の運転状態における負荷に伴う基本燃料噴射量
が算出され、燃料噴射時期演算手段にて吸気バルブの開
弁期間とオーバラップ自在な燃料噴射弁の燃料噴射時期
が算出される。また、補正係数演算手段にて内燃機関の
運転状態に基づき基本燃料噴射量を補正するための基本
となる補正係数が算出され、この基本となる補正係数が
燃料噴射時期に応じて補正されることで最終的な補正係
数が求められる。そして、基本燃料噴射量と最終的な補
正係数とに基づき内燃機関に供給する最終的な燃料量が
算出される。このため、内燃機関の運転状態におけるそ
のときの負荷に伴う燃料量が吸気バルブの開弁期間とオ
ーバラップ自在な燃料噴射弁の燃料噴射時期に応じて適
切に補正された燃料量が求められる。これにより、過渡
（加速・減速）時においても、空燃比（Ａ／Ｆ）の制御
性が向上され、良好なドライバビリティ、エミッション
の改善が期待できる。
料噴射制御装置によれば、基本燃料噴射量演算手段にて
内燃機関の運転状態における負荷に伴う基本燃料噴射量
が算出され、燃料噴射時期演算手段にて吸気バルブの開
弁期間とオーバラップ自在な燃料噴射弁の燃料噴射時期
が算出される。また、補正係数演算手段にて内燃機関の
運転状態に基づき基本燃料噴射量を補正するための基本
となる補正係数が算出され、この基本となる補正係数が
燃料噴射時期に応じて補正されることで最終的な補正係
数が求められる。そして、基本燃料噴射量と最終的な補
正係数とに基づき内燃機関に供給する最終的な燃料量が
算出される。このため、内燃機関の運転状態におけるそ
のときの負荷に伴う燃料量が吸気バルブの開弁期間とオ
ーバラップ自在な燃料噴射弁の燃料噴射時期に応じて適
切に補正された燃料量が求められる。これにより、過渡
（加速・減速）時においても、空燃比（Ａ／Ｆ）の制御
性が向上され、良好なドライバビリティ、エミッション
の改善が期待できる。
【０００６】請求項２の内燃機関の燃料噴射制御装置で
は、補正係数補正手段にて燃料噴射時期が変更されるこ
とで燃料量に過不足が生じることに対処するため基本と
なる補正係数が補正されるのである。このため、燃料噴
射時期の変更に伴う燃料量が適切に補正されることとな
る。
は、補正係数補正手段にて燃料噴射時期が変更されるこ
とで燃料量に過不足が生じることに対処するため基本と
なる補正係数が補正されるのである。このため、燃料噴
射時期の変更に伴う燃料量が適切に補正されることとな
る。
【０００７】請求項３の内燃機関の燃料噴射制御装置で
は、補正係数補正手段にて燃料噴射時期に対応するクラ
ンク角の位置に応じて燃料量が変化することに対処する
ため基本となる補正係数が補正されるのである。このた
め、燃料噴射時期の変更に伴う燃料量が適切に補正され
ることとなる。
は、補正係数補正手段にて燃料噴射時期に対応するクラ
ンク角の位置に応じて燃料量が変化することに対処する
ため基本となる補正係数が補正されるのである。このた
め、燃料噴射時期の変更に伴う燃料量が適切に補正され
ることとなる。
【０００８】請求項４の内燃機関の燃料噴射制御装置で
は、補正係数補正手段にて燃料噴射時期に対応する吸気
バルブの開弁時期に応じて燃料量が変化することに対処
するため基本となる補正係数が補正されるのである。こ
のため、燃料噴射時期の変更に伴う燃料量が適切に補正
されることとなる。
は、補正係数補正手段にて燃料噴射時期に対応する吸気
バルブの開弁時期に応じて燃料量が変化することに対処
するため基本となる補正係数が補正されるのである。こ
のため、燃料噴射時期の変更に伴う燃料量が適切に補正
されることとなる。
【０００９】請求項５の内燃機関の燃料噴射制御装置で
は、補正係数補正手段にて燃料噴射時期に応じた補正特
性に基づき基本となる補正係数が補正されるのである。
このため、燃料噴射時期の変更に伴う燃料量が適切に補
正されることとなる。
は、補正係数補正手段にて燃料噴射時期に応じた補正特
性に基づき基本となる補正係数が補正されるのである。
このため、燃料噴射時期の変更に伴う燃料量が適切に補
正されることとなる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。
例に基づいて説明する。
【００１１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関の燃料噴射制御装置を示す概略構成図であ
る。
かる内燃機関の燃料噴射制御装置を示す概略構成図であ
る。
【００１２】図１において、１はダブルオーバヘッドカ
ム式の内燃機関（エンジン）であり、内燃機関１には吸
気通路２を介してエアクリーナ３から外気が取込まれ
る。また、その外気の取込みと同時に、内燃機関１には
吸入ポート４の近傍で各気筒（＃１，＃２，＃３，＃４
の４気筒）毎に設けられたインジェクタ（燃料噴射弁）
５から噴射される燃料が取込まれる。そして、取込まれ
た燃料と外気との混合気が各気筒＃１〜＃４毎に設けら
れた吸気バルブ６を介して燃焼室７内に導入される。こ
の燃焼室７内の混合気が燃焼（膨張）され駆動力が得ら
れたのち、燃焼後の排気ガスは排気バルブ８を介して各
気筒＃１〜＃４毎の排気マニホールドが集合する排気通
路９に導出され外部に排出される。
ム式の内燃機関（エンジン）であり、内燃機関１には吸
気通路２を介してエアクリーナ３から外気が取込まれ
る。また、その外気の取込みと同時に、内燃機関１には
吸入ポート４の近傍で各気筒（＃１，＃２，＃３，＃４
の４気筒）毎に設けられたインジェクタ（燃料噴射弁）
５から噴射される燃料が取込まれる。そして、取込まれ
た燃料と外気との混合気が各気筒＃１〜＃４毎に設けら
れた吸気バルブ６を介して燃焼室７内に導入される。こ
の燃焼室７内の混合気が燃焼（膨張）され駆動力が得ら
れたのち、燃焼後の排気ガスは排気バルブ８を介して各
気筒＃１〜＃４毎の排気マニホールドが集合する排気通
路９に導出され外部に排出される。
【００１３】吸気通路２の途中には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
１１が設けられている。このスロットルバルブ１１が開
閉されることにより、吸気通路２への吸気量（吸入空気
量）が調節される。また、そのスロットルバルブ１１の
下流側には、吸気の脈動を平滑化させるサージタンク１
２が設けられている。
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
１１が設けられている。このスロットルバルブ１１が開
閉されることにより、吸気通路２への吸気量（吸入空気
量）が調節される。また、そのスロットルバルブ１１の
下流側には、吸気の脈動を平滑化させるサージタンク１
２が設けられている。
【００１４】吸気通路２においてエアクリーナ３の近傍
には、吸気温ＴＨＡを検出する吸気温センサ２１が設け
られている。また、スロットルバルブ１１の近傍には、
そのスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度セン
サ２２が設けられている。更に、サージタンク１２に
は、そのサージタンク１２に連通して吸気圧ＰＭを検出
する吸気圧センサ２３が設けられている。一方、排気通
路９の途中には、排気ガス中の酸素（Ｏ2 ）濃度を検出
する酸素濃度センサ２４が設けられている。また、内燃
機関１には、その冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ
２５が設けられ、内燃機関１のクランクシャフト１３に
はその回転に伴うクランク角(Crank Angle）を検出する
クランク角センサ２６が設けられている。
には、吸気温ＴＨＡを検出する吸気温センサ２１が設け
られている。また、スロットルバルブ１１の近傍には、
そのスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度セン
サ２２が設けられている。更に、サージタンク１２に
は、そのサージタンク１２に連通して吸気圧ＰＭを検出
する吸気圧センサ２３が設けられている。一方、排気通
路９の途中には、排気ガス中の酸素（Ｏ2 ）濃度を検出
する酸素濃度センサ２４が設けられている。また、内燃
機関１には、その冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ
２５が設けられ、内燃機関１のクランクシャフト１３に
はその回転に伴うクランク角(Crank Angle）を検出する
クランク角センサ２６が設けられている。
【００１５】内燃機関１の各気筒＃１〜＃４には点火プ
ラグ１４が配設され、この点火プラグ１４にはクランク
角センサ２６で検出されるクランク角に同期して後述の
ＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）
３０から出力される点火指令信号に基づき各気筒毎に設
けられた点火コイル／イグナイタ１５からの高電圧が印
加され、上述の燃焼室７内の混合気への点火燃焼が行わ
れる。また、クランク角センサ２６で検出されるクラン
ク角に応じて内燃機関１の機関回転数ＮＥ及び気筒判別
が行われる。
ラグ１４が配設され、この点火プラグ１４にはクランク
角センサ２６で検出されるクランク角に同期して後述の
ＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）
３０から出力される点火指令信号に基づき各気筒毎に設
けられた点火コイル／イグナイタ１５からの高電圧が印
加され、上述の燃焼室７内の混合気への点火燃焼が行わ
れる。また、クランク角センサ２６で検出されるクラン
ク角に応じて内燃機関１の機関回転数ＮＥ及び気筒判別
が行われる。
【００１６】更に、内燃機関１の吸気バルブ６のカムシ
ャフト１６には周知の油圧駆動式の可変バルブタイミン
グ制御機構（Variable Valve Timming Control Mechani
sm：以下、『ＶＶＴ』と記す）１７が接続されている。
このＶＶＴ１７は、その作動油の油圧を調整制御する油
圧制御バルブ（Oil-flow Control Valve：以下、『ＯＣ
Ｖ』と記す）１８によって駆動され、内燃機関１のカム
シャフト１６をクランクシャフト１３との現在の相対回
転角（実相対回転角）が目標とする位相差である目標相
対回転角に制御される。なお、本実施例では排気バルブ
８のカムシャフト１９にはＶＶＴは接続されていない。
また、クランクシャフト１３とカムシャフト１６，１９
との間の駆動力伝達系、ＯＣＶ１８に内燃機関１から作
動油を圧送するオイルポンプやその油路は省略されてい
る。
ャフト１６には周知の油圧駆動式の可変バルブタイミン
グ制御機構（Variable Valve Timming Control Mechani
sm：以下、『ＶＶＴ』と記す）１７が接続されている。
このＶＶＴ１７は、その作動油の油圧を調整制御する油
圧制御バルブ（Oil-flow Control Valve：以下、『ＯＣ
Ｖ』と記す）１８によって駆動され、内燃機関１のカム
シャフト１６をクランクシャフト１３との現在の相対回
転角（実相対回転角）が目標とする位相差である目標相
対回転角に制御される。なお、本実施例では排気バルブ
８のカムシャフト１９にはＶＶＴは接続されていない。
また、クランクシャフト１３とカムシャフト１６，１９
との間の駆動力伝達系、ＯＣＶ１８に内燃機関１から作
動油を圧送するオイルポンプやその油路は省略されてい
る。
【００１７】ＥＣＵ３０は、周知の中央処理装置として
のＣＰＵ、制御プログラムを格納したＲＯＭ、各種デー
タを格納するＲＡＭ、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ、
入出力回路及びそれらを接続するバスライン等からなる
論理演算回路として構成されている。このＥＣＵ３０に
は、吸気温センサ２１、スロットル開度センサ２２、吸
気圧センサ２３、酸素濃度センサ２４、水温センサ２
５、クランク角センサ２６及びカム角センサ２７がそれ
ぞれ接続されている。これら各センサ２１〜２７からの
出力信号に基づき、ＥＣＵ３０に電気的に接続された燃
料噴射時期及び燃料噴射量に関連する各インジェクタ
５、各点火プラグ１４の点火時期に関連する各点火コイ
ル／イグナイタ１５及びＶＶＴ１７による吸気バルブ６
の開弁時期に関連するＯＣＶ１８の駆動タイミング等が
最適に制御される。
のＣＰＵ、制御プログラムを格納したＲＯＭ、各種デー
タを格納するＲＡＭ、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ、
入出力回路及びそれらを接続するバスライン等からなる
論理演算回路として構成されている。このＥＣＵ３０に
は、吸気温センサ２１、スロットル開度センサ２２、吸
気圧センサ２３、酸素濃度センサ２４、水温センサ２
５、クランク角センサ２６及びカム角センサ２７がそれ
ぞれ接続されている。これら各センサ２１〜２７からの
出力信号に基づき、ＥＣＵ３０に電気的に接続された燃
料噴射時期及び燃料噴射量に関連する各インジェクタ
５、各点火プラグ１４の点火時期に関連する各点火コイ
ル／イグナイタ１５及びＶＶＴ１７による吸気バルブ６
の開弁時期に関連するＯＣＶ１８の駆動タイミング等が
最適に制御される。
【００１８】次に、本発明の一実施例にかかる内燃機関
の燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ３０の燃料
噴射制御の処理手順について説明する。
の燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ３０の燃料
噴射制御の処理手順について説明する。
【００１９】《燃料噴射制御のメインルーチン：図２参
照》図２のフローチャートは、ＥＣＵ３０により実行さ
れる各種処理のうち、内燃機関１の運転中に行われる燃
料噴射制御のためのメインルーチンを示し、クランク角
センサ２６からの信号入力に同期して１８０〔°ＣＡ〕
毎に割込処理される。
照》図２のフローチャートは、ＥＣＵ３０により実行さ
れる各種処理のうち、内燃機関１の運転中に行われる燃
料噴射制御のためのメインルーチンを示し、クランク角
センサ２６からの信号入力に同期して１８０〔°ＣＡ〕
毎に割込処理される。
【００２０】まず、ステップＳ１０１で吸気圧センサ２
３、水温センサ２５、クランク角センサ２６等からの各
入力信号が取込まれる。次にステップＳ１０２に移行し
て、クランク角センサ２６の入力信号（単位時間当たり
のパルス数）から機関回転数ＮＥが算出される。次にス
テップＳ１０３に移行して、内燃機関１の運転状態にお
ける負荷として吸気圧センサ２３の入力信号から吸気圧
ＰＭが算出される。次にステップＳ１０４に移行して、
算出された機関回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとから基本燃料
噴射時間ＴＰが次式（１）により算出される。
３、水温センサ２５、クランク角センサ２６等からの各
入力信号が取込まれる。次にステップＳ１０２に移行し
て、クランク角センサ２６の入力信号（単位時間当たり
のパルス数）から機関回転数ＮＥが算出される。次にス
テップＳ１０３に移行して、内燃機関１の運転状態にお
ける負荷として吸気圧センサ２３の入力信号から吸気圧
ＰＭが算出される。次にステップＳ１０４に移行して、
算出された機関回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとから基本燃料
噴射時間ＴＰが次式（１）により算出される。
【００２１】
【数１】 ＴＰ＝ｆ（ＮＥ，ＰＭ） ・・・（１） 次にステップＳ１０５に移行して、後述の過渡補正係数
ＦＡＥＷが算出される。次にステップＳ１０６に移行し
て、ステップＳ１０５で算出された過渡補正係数ＦＡＥ
Ｗやその他の別のルーチンで算出される冷却水温に応じ
た補正係数等に基づいて、最終燃料噴射時間ＴＡＵが次
式（２）により算出される。
ＦＡＥＷが算出される。次にステップＳ１０６に移行し
て、ステップＳ１０５で算出された過渡補正係数ＦＡＥ
Ｗやその他の別のルーチンで算出される冷却水温に応じ
た補正係数等に基づいて、最終燃料噴射時間ＴＡＵが次
式（２）により算出される。
【００２２】
【数２】 ＴＡＵ＝ＴＰ＊（１＋ＦＡＥＷ＋…） ・・・（２） 次にステップＳ１０７に移行して、クランク角センサ２
６の入力信号により判別された所定の気筒のインジェク
タ５が駆動制御され所定の燃料噴射量が供給され、本メ
インルーチンを終了する。
６の入力信号により判別された所定の気筒のインジェク
タ５が駆動制御され所定の燃料噴射量が供給され、本メ
インルーチンを終了する。
【００２３】〈過渡補正係数算出のサブルーチン：図３
参照〉次に、過渡補正係数ＦＡＥＷ算出の処理手順を示
す図３のフローチャートに基づいて説明する。このフロ
ーチャートも上述の燃料噴射制御ルーチンと同様に、ク
ランク角センサ２６の信号入力に同期して１８０〔°Ｃ
Ａ〕毎に割込処理される。
参照〉次に、過渡補正係数ＦＡＥＷ算出の処理手順を示
す図３のフローチャートに基づいて説明する。このフロ
ーチャートも上述の燃料噴射制御ルーチンと同様に、ク
ランク角センサ２６の信号入力に同期して１８０〔°Ｃ
Ａ〕毎に割込処理される。
【００２４】まず、ステップＳ２０１で、前回の割込処
理時に算出された吸気圧ＰＭold と今回算出された吸気
圧ＰＭとに基づいて平滑化処理（なまし処理）された吸
気圧なまし値ＰＭＳＭが次式（３）により算出される。
理時に算出された吸気圧ＰＭold と今回算出された吸気
圧ＰＭとに基づいて平滑化処理（なまし処理）された吸
気圧なまし値ＰＭＳＭが次式（３）により算出される。
【００２５】
【数３】 ＰＭＳＭ＝ＰＭold ＋（ＰＭ−ＰＭold ）／８ ・・・（３） 次にステップＳ２０２に移行して、ステップＳ２０１で
算出された吸気圧なまし値ＰＭＳＭと今回算出された吸
気圧ＰＭとの差分により基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳ
が次式（４）により算出される。
算出された吸気圧なまし値ＰＭＳＭと今回算出された吸
気圧ＰＭとの差分により基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳ
が次式（４）により算出される。
【００２６】
【数４】 ＦＡＥＷＢＳ＝ｆ（ＰＭ−ＰＭＳＭ） ・・・（４） 次にステップＳ２０３に移行して、前回の割込処理時に
算出された機関回転数ＮＥold と今回算出された機関回
転数ＮＥとによって平滑化処理（なまし処理）された機
関回転数なまし値ＮＥＳＭが次式（５）により算出され
る。
算出された機関回転数ＮＥold と今回算出された機関回
転数ＮＥとによって平滑化処理（なまし処理）された機
関回転数なまし値ＮＥＳＭが次式（５）により算出され
る。
【００２７】
【数５】 ＮＥＳＭ＝ＮＥold ＋（ＮＥ−ＮＥold ）／２ ・・・（５） 次にステップＳ２０４に移行して、今回算出された機関
回転数ＮＥからステップＳ２０３で算出された機関回転
数なまし値ＮＥＳＭが減算され機関回転数変化量ＤＬＮ
Ｅが次式（６）により算出される。
回転数ＮＥからステップＳ２０３で算出された機関回転
数なまし値ＮＥＳＭが減算され機関回転数変化量ＤＬＮ
Ｅが次式（６）により算出される。
【００２８】
【数６】 ＤＬＮＥ＝ＮＥ−ＮＥＳＭ ・・・（６） 次にステップＳ２０５に移行して、ステップＳ２０４で
算出された機関回転数変化量ＤＬＮＥと吸気温センサ２
１の入力信号より算出される吸気温ＴＨＡとにより機関
回転数変化量ＤＬＮＥと吸気温ＴＨＡ〔℃〕と補正係数
Ｋ１との関係を示すマップに基づき補正係数Ｋ１が検索
され求められる。ここで、補正係数Ｋ１は機関回転数変
化量ＤＬＮＥが大きいほど、また、吸気温ＴＨＡが低い
ほど大きくなる傾向にある。
算出された機関回転数変化量ＤＬＮＥと吸気温センサ２
１の入力信号より算出される吸気温ＴＨＡとにより機関
回転数変化量ＤＬＮＥと吸気温ＴＨＡ〔℃〕と補正係数
Ｋ１との関係を示すマップに基づき補正係数Ｋ１が検索
され求められる。ここで、補正係数Ｋ１は機関回転数変
化量ＤＬＮＥが大きいほど、また、吸気温ＴＨＡが低い
ほど大きくなる傾向にある。
【００２９】次にステップＳ２０６に移行して、水温セ
ンサ２５の入力信号より算出される冷却水温ＴＨＷ
〔℃〕と補正係数Ｋ２との関係を示すマップに基づき補
正係数Ｋ２が検索され求められる。ここで、補正係数Ｋ
２は冷却水温ＴＨＷが高いほど小さくなる傾向にある。
次にステップＳ２０７に移行して、インジェクタ５の燃
料噴射時期に応じて補正係数Ｋ３が後述のように検索さ
れ求められる。ここで、インジェクタ５の燃料噴射時期
とは、閉弁時期制御システムにあっては閉弁時期（イン
ジェクタ５が閉じ完了の時点）を指している。次にステ
ップＳ２０８に移行して、基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢ
Ｓ、補正係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を用いて過渡補正係数Ｆ
ＡＥＷが次式（７）により算出され、本サブルーチンを
終了する。
ンサ２５の入力信号より算出される冷却水温ＴＨＷ
〔℃〕と補正係数Ｋ２との関係を示すマップに基づき補
正係数Ｋ２が検索され求められる。ここで、補正係数Ｋ
２は冷却水温ＴＨＷが高いほど小さくなる傾向にある。
次にステップＳ２０７に移行して、インジェクタ５の燃
料噴射時期に応じて補正係数Ｋ３が後述のように検索さ
れ求められる。ここで、インジェクタ５の燃料噴射時期
とは、閉弁時期制御システムにあっては閉弁時期（イン
ジェクタ５が閉じ完了の時点）を指している。次にステ
ップＳ２０８に移行して、基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢ
Ｓ、補正係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を用いて過渡補正係数Ｆ
ＡＥＷが次式（７）により算出され、本サブルーチンを
終了する。
【００３０】
【数７】 ＦＡＥＷ＝ＦＡＥＷＢＳ＊Ｋ１＊Ｋ２＊Ｋ３ ・・・（７） 〈燃料噴射時期補正係数算出のサブルーチン：図４参
照〉次に、燃料噴射時期に応じた補正係数Ｋ３算出の処
理手順を示す図４のフローチャートに基づいて説明す
る。このフローチャートも上述の燃料噴射制御ルーチン
と同様に、クランク角センサ２６からの信号入力に同期
して１８０〔°ＣＡ〕毎に割込処理される。
照〉次に、燃料噴射時期に応じた補正係数Ｋ３算出の処
理手順を示す図４のフローチャートに基づいて説明す
る。このフローチャートも上述の燃料噴射制御ルーチン
と同様に、クランク角センサ２６からの信号入力に同期
して１８０〔°ＣＡ〕毎に割込処理される。
【００３１】ステップＳ３０１で、インジェクタ５の燃
料噴射時期が入力される。次にステップＳ３０２に移行
して、燃料噴射時期〔°ＣＡ〕と補正係数Ｋ３との関係
を示すマップに基づき燃料噴射時期のクランク角の位置
に応じた補正係数Ｋ３が検索され求められ、本サブルー
チンを終了する。ここで、補正係数Ｋ３は吸気行程の前
半が最も小さく、それから外れる吸気行程の終わりまた
は排気行程になるほど大きくなる傾向にある。
料噴射時期が入力される。次にステップＳ３０２に移行
して、燃料噴射時期〔°ＣＡ〕と補正係数Ｋ３との関係
を示すマップに基づき燃料噴射時期のクランク角の位置
に応じた補正係数Ｋ３が検索され求められ、本サブルー
チンを終了する。ここで、補正係数Ｋ３は吸気行程の前
半が最も小さく、それから外れる吸気行程の終わりまた
は排気行程になるほど大きくなる傾向にある。
【００３２】〈燃料噴射時期補正係数算出のサブルーチ
ンの変形例：図５参照〉次に、燃料噴射時期に応じた補
正係数Ｋ３算出の処理手順の変形例を示す図５のフロー
チャートに基づいて説明する。このフローチャートも上
述の燃料噴射制御ルーチンと同様に、クランク角センサ
２６からの信号入力に同期して１８０〔°ＣＡ〕毎に割
込処理される。
ンの変形例：図５参照〉次に、燃料噴射時期に応じた補
正係数Ｋ３算出の処理手順の変形例を示す図５のフロー
チャートに基づいて説明する。このフローチャートも上
述の燃料噴射制御ルーチンと同様に、クランク角センサ
２６からの信号入力に同期して１８０〔°ＣＡ〕毎に割
込処理される。
【００３３】ステップＳ４０１で、インジェクタ５の燃
料噴射時期が入力される。次にステップＳ４０２に移行
して、吸気バルブ６のバルブタイミングが入力される。
次にステップＳ４０３に移行して、ステップＳ４０１で
入力された燃料噴射時期からステップＳ４０２で入力さ
れた吸気バルブ６のバルブタイミングの基準となる開弁
時期（バルブが開き始めの時点）が減算され燃料噴射時
期ずれ時間ΔＴ〔°ＣＡ〕が算出される。次にステップ
Ｓ４０４に移行して、ステップＳ４０３で算出された燃
料噴射時期ずれ時間ΔＴ〔°ＣＡ〕と補正係数Ｋ３との
関係を示すマップに基づき補正係数Ｋ３が検索され求め
られ、本サブルーチンを終了する。ここで、補正係数Ｋ
３は燃料噴射時期が吸気バルブ６の開弁時期よりやや遅
い時が最も小さく、それから外れるほど大きくなる傾向
にある。このように、本サブルーチンによれば、吸気バ
ルブ６の開弁時期が考慮されることで、過渡時にＶＶＴ
１７によって吸気バルブ６のバルブタイミングが急変さ
れても、インジェクタ５から内燃機関１への燃料噴射時
期に対応する最終燃料噴射時間ＴＡＵを適切に補正する
ことができる。
料噴射時期が入力される。次にステップＳ４０２に移行
して、吸気バルブ６のバルブタイミングが入力される。
次にステップＳ４０３に移行して、ステップＳ４０１で
入力された燃料噴射時期からステップＳ４０２で入力さ
れた吸気バルブ６のバルブタイミングの基準となる開弁
時期（バルブが開き始めの時点）が減算され燃料噴射時
期ずれ時間ΔＴ〔°ＣＡ〕が算出される。次にステップ
Ｓ４０４に移行して、ステップＳ４０３で算出された燃
料噴射時期ずれ時間ΔＴ〔°ＣＡ〕と補正係数Ｋ３との
関係を示すマップに基づき補正係数Ｋ３が検索され求め
られ、本サブルーチンを終了する。ここで、補正係数Ｋ
３は燃料噴射時期が吸気バルブ６の開弁時期よりやや遅
い時が最も小さく、それから外れるほど大きくなる傾向
にある。このように、本サブルーチンによれば、吸気バ
ルブ６の開弁時期が考慮されることで、過渡時にＶＶＴ
１７によって吸気バルブ６のバルブタイミングが急変さ
れても、インジェクタ５から内燃機関１への燃料噴射時
期に対応する最終燃料噴射時間ＴＡＵを適切に補正する
ことができる。
【００３４】〈燃料噴射時期補正係数算出のサブルーチ
ンの他の変形例：図６参照〉次に、燃料噴射時期に応じ
た補正係数Ｋ３算出の処理手順の他の変形例を示す図６
のフローチャートに基づいて説明する。このフローチャ
ートも上述の燃料噴射制御ルーチンと同様に、クランク
角センサ２６からの信号入力に同期して１８０〔°Ｃ
Ａ〕毎に割込処理される。
ンの他の変形例：図６参照〉次に、燃料噴射時期に応じ
た補正係数Ｋ３算出の処理手順の他の変形例を示す図６
のフローチャートに基づいて説明する。このフローチャ
ートも上述の燃料噴射制御ルーチンと同様に、クランク
角センサ２６からの信号入力に同期して１８０〔°Ｃ
Ａ〕毎に割込処理される。
【００３５】ステップＳ５０１で、インジェクタ５の燃
料噴射時期が入力される。次にステップＳ５０２に移行
して、吸気バルブ６のバルブタイミングが入力される。
次にステップＳ５０３に移行して、ステップＳ５０１で
入力された燃料噴射時期がステップＳ５０２で入力され
た吸気バルブ６のバルブタイミングに応じて吸気バルブ
６の開弁期間中（バルブが開いている最中）であるかが
判定される。ステップＳ５０３の判定条件が成立、即
ち、燃料噴射時期が吸気バルブ６の開弁期間中であると
きにはステップＳ５０４に移行し、燃料噴射時期〔°Ｃ
Ａ〕と補正係数Ｋ３との関係を示すマップに基づき燃料
噴射時期のクランク角に応じた補正係数Ｋ３が検索され
求められ、本サブルーチンを終了する。ここで、補正係
数Ｋ３は燃料噴射時期が遅くなるほど大きくなる傾向に
ある。
料噴射時期が入力される。次にステップＳ５０２に移行
して、吸気バルブ６のバルブタイミングが入力される。
次にステップＳ５０３に移行して、ステップＳ５０１で
入力された燃料噴射時期がステップＳ５０２で入力され
た吸気バルブ６のバルブタイミングに応じて吸気バルブ
６の開弁期間中（バルブが開いている最中）であるかが
判定される。ステップＳ５０３の判定条件が成立、即
ち、燃料噴射時期が吸気バルブ６の開弁期間中であると
きにはステップＳ５０４に移行し、燃料噴射時期〔°Ｃ
Ａ〕と補正係数Ｋ３との関係を示すマップに基づき燃料
噴射時期のクランク角に応じた補正係数Ｋ３が検索され
求められ、本サブルーチンを終了する。ここで、補正係
数Ｋ３は燃料噴射時期が遅くなるほど大きくなる傾向に
ある。
【００３６】一方、ステップＳ５０３の判定条件が成立
せず、即ち、燃料噴射時期が吸気バルブ６の開弁期間中
でないときにはステップＳ５０５に移行し、燃料噴射時
期〔°ＣＡ〕と補正係数Ｋ３との関係を示すマップに基
づき燃料噴射時期のクランク角に応じた補正係数Ｋ３が
検索され求められ、本サブルーチンを終了する。ここ
で、補正係数Ｋ３は燃料噴射時期が早くなるほど大きく
なる傾向にある。
せず、即ち、燃料噴射時期が吸気バルブ６の開弁期間中
でないときにはステップＳ５０５に移行し、燃料噴射時
期〔°ＣＡ〕と補正係数Ｋ３との関係を示すマップに基
づき燃料噴射時期のクランク角に応じた補正係数Ｋ３が
検索され求められ、本サブルーチンを終了する。ここ
で、補正係数Ｋ３は燃料噴射時期が早くなるほど大きく
なる傾向にある。
【００３７】このように、本サブルーチンによれば、過
渡時におけるＶＶＴ１７による吸気バルブ６の開弁時が
考慮され、インジェクタ５の燃料噴射時期に対応する最
終燃料噴射時間ＴＡＵが適切に補正され、インジェクタ
５から内燃機関１に最適な燃料量が供給される。このた
め、過渡時においても、空燃比（Ａ／Ｆ）の制御性が向
上され、良好なドライバビリティ、エミッションの改善
が期待できる。
渡時におけるＶＶＴ１７による吸気バルブ６の開弁時が
考慮され、インジェクタ５の燃料噴射時期に対応する最
終燃料噴射時間ＴＡＵが適切に補正され、インジェクタ
５から内燃機関１に最適な燃料量が供給される。このた
め、過渡時においても、空燃比（Ａ／Ｆ）の制御性が向
上され、良好なドライバビリティ、エミッションの改善
が期待できる。
【００３８】次に、上述の燃料噴射制御による作用につ
いて、図７に示すタイミングチャートを参照して説明す
る。なお、図７では本制御に伴うパラメータの遷移状態
を実線、本制御が行われないときのパラメータの遷移状
態を破線にて示す。
いて、図７に示すタイミングチャートを参照して説明す
る。なお、図７では本制御に伴うパラメータの遷移状態
を実線、本制御が行われないときのパラメータの遷移状
態を破線にて示す。
【００３９】内燃機関１の運転状態における負荷（吸気
圧ＰＭ）に変動が生じると（図７の時刻ｔ0 ）、上式
（４）により基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳが求めら
れ、また、機関回転数ＮＥ、吸気温ＴＨＡ、冷却水温Ｔ
ＨＷ等の変動に応じた補正係数Ｋ１，Ｋ２が求められ
る。このとき、インジェクタ５の燃料噴射時期が変化さ
れると内燃機関１の燃焼室７内への燃料の流入のし易さ
が異なるため、更に燃料噴射時期に応じた補正係数Ｋ３
が求められる。そして、上式（７）に示すように、基本
過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳに補正係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３
が乗算されることで最終的な過渡補正係数ＦＡＥＷが算
出される。この過渡補正係数ＦＡＥＷが最終燃料噴射時
間ＴＡＵに反映されることで過渡時においても空燃比
（Ａ／Ｆ）が適切に制御され、ストイキ（理論空燃比）
から大きく外れることが防止される。
圧ＰＭ）に変動が生じると（図７の時刻ｔ0 ）、上式
（４）により基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳが求めら
れ、また、機関回転数ＮＥ、吸気温ＴＨＡ、冷却水温Ｔ
ＨＷ等の変動に応じた補正係数Ｋ１，Ｋ２が求められ
る。このとき、インジェクタ５の燃料噴射時期が変化さ
れると内燃機関１の燃焼室７内への燃料の流入のし易さ
が異なるため、更に燃料噴射時期に応じた補正係数Ｋ３
が求められる。そして、上式（７）に示すように、基本
過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳに補正係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３
が乗算されることで最終的な過渡補正係数ＦＡＥＷが算
出される。この過渡補正係数ＦＡＥＷが最終燃料噴射時
間ＴＡＵに反映されることで過渡時においても空燃比
（Ａ／Ｆ）が適切に制御され、ストイキ（理論空燃比）
から大きく外れることが防止される。
【００４０】このように、本実施例の内燃機関の燃料噴
射制御装置は、内燃機関１の運転状態における負荷とし
ての吸気圧センサ２３からの吸気圧ＰＭ信号に基づき内
燃機関１に供給する基本燃料噴射量に対応する基本燃料
噴射時間ＴＰを算出するＥＣＵ３０にて達成される基本
燃料噴射量演算手段と、内燃機関１の運転状態に基づき
吸気バルブ６の開弁期間とオーバラップ自在なインジェ
クタ（燃料噴射弁）５の燃料噴射時期を算出するＥＣＵ
３０にて達成される燃料噴射時期演算手段と、内燃機関
１の運転状態に基づき基本燃料噴射時間ＴＰを補正する
基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳを算出するＥＣＵ３０に
て達成される補正係数演算手段と、前記補正係数演算手
段で算出された基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳを前記燃
料噴射時期演算手段で算出された燃料噴射時期に応じた
補正係数Ｋ３等により過渡補正係数ＦＡＥＷとして補正
するＥＣＵ３０にて達成される補正係数補正手段と、基
本燃料噴射時間ＴＰと前記補正係数補正手段により補正
された過渡補正係数ＦＡＥＷとに基づき内燃機関１に供
給する最終的な燃料量に対応する最終燃料噴射時間ＴＡ
Ｕを算出するＥＣＵ３０にて達成される最終燃料噴射量
演算手段とを具備するものである。
射制御装置は、内燃機関１の運転状態における負荷とし
ての吸気圧センサ２３からの吸気圧ＰＭ信号に基づき内
燃機関１に供給する基本燃料噴射量に対応する基本燃料
噴射時間ＴＰを算出するＥＣＵ３０にて達成される基本
燃料噴射量演算手段と、内燃機関１の運転状態に基づき
吸気バルブ６の開弁期間とオーバラップ自在なインジェ
クタ（燃料噴射弁）５の燃料噴射時期を算出するＥＣＵ
３０にて達成される燃料噴射時期演算手段と、内燃機関
１の運転状態に基づき基本燃料噴射時間ＴＰを補正する
基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳを算出するＥＣＵ３０に
て達成される補正係数演算手段と、前記補正係数演算手
段で算出された基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳを前記燃
料噴射時期演算手段で算出された燃料噴射時期に応じた
補正係数Ｋ３等により過渡補正係数ＦＡＥＷとして補正
するＥＣＵ３０にて達成される補正係数補正手段と、基
本燃料噴射時間ＴＰと前記補正係数補正手段により補正
された過渡補正係数ＦＡＥＷとに基づき内燃機関１に供
給する最終的な燃料量に対応する最終燃料噴射時間ＴＡ
Ｕを算出するＥＣＵ３０にて達成される最終燃料噴射量
演算手段とを具備するものである。
【００４１】つまり、ＥＣＵ３０によって、吸気圧セン
サ２３からの吸気圧ＰＭ信号に基づき基本燃料噴射時間
ＴＰが算出され、かつ、吸気バルブ６の開弁期間とオー
バラップ自在なインジェクタ５の燃料噴射時期が算出さ
れる。また、内燃機関１の運転状態に基づき基本燃料噴
射時間ＴＰを補正するための基本過渡補正係数ＦＡＥＷ
ＢＳが算出され、この基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳが
燃料噴射時期に応じた補正係数Ｋ３等により補正される
ことで過渡補正係数ＦＡＥＷが求められる。そして、基
本燃料噴射時間ＴＰと過渡補正係数ＦＡＥＷとに基づき
内燃機関１に供給する最終的な燃料量に対応する最終燃
料噴射時間ＴＡＵが算出される。このため、内燃機関１
の運転状態におけるそのときの負荷に伴う燃料量が吸気
バルブ６の開弁期間とオーバラップ自在なインジェクタ
５の燃料噴射時期に応じて過渡補正され最終燃料噴射時
間ＴＡＵとして求められる。これにより、過渡時におい
ても、空燃比（Ａ／Ｆ）の制御性が向上され、良好なド
ライバビリティ、エミッションの改善が期待できる。
サ２３からの吸気圧ＰＭ信号に基づき基本燃料噴射時間
ＴＰが算出され、かつ、吸気バルブ６の開弁期間とオー
バラップ自在なインジェクタ５の燃料噴射時期が算出さ
れる。また、内燃機関１の運転状態に基づき基本燃料噴
射時間ＴＰを補正するための基本過渡補正係数ＦＡＥＷ
ＢＳが算出され、この基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳが
燃料噴射時期に応じた補正係数Ｋ３等により補正される
ことで過渡補正係数ＦＡＥＷが求められる。そして、基
本燃料噴射時間ＴＰと過渡補正係数ＦＡＥＷとに基づき
内燃機関１に供給する最終的な燃料量に対応する最終燃
料噴射時間ＴＡＵが算出される。このため、内燃機関１
の運転状態におけるそのときの負荷に伴う燃料量が吸気
バルブ６の開弁期間とオーバラップ自在なインジェクタ
５の燃料噴射時期に応じて過渡補正され最終燃料噴射時
間ＴＡＵとして求められる。これにより、過渡時におい
ても、空燃比（Ａ／Ｆ）の制御性が向上され、良好なド
ライバビリティ、エミッションの改善が期待できる。
【００４２】また、本実施例の内燃機関の燃料噴射制御
装置は、ＥＣＵ３０にて達成される補正係数補正手段が
基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳをインジェクタ５の燃料
噴射時期が変更されることによる燃料量の過不足分に応
じて補正するものである。つまり、燃料噴射時期が変更
されることで燃料量に過不足が生じることに対処するた
め基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳが補正されるのであ
る。このため、燃料噴射時期の変更に伴う燃料量が適切
に補正されることとなる。
装置は、ＥＣＵ３０にて達成される補正係数補正手段が
基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳをインジェクタ５の燃料
噴射時期が変更されることによる燃料量の過不足分に応
じて補正するものである。つまり、燃料噴射時期が変更
されることで燃料量に過不足が生じることに対処するた
め基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳが補正されるのであ
る。このため、燃料噴射時期の変更に伴う燃料量が適切
に補正されることとなる。
【００４３】そして、本実施例の内燃機関の燃料噴射制
御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される補正係数補正手段
が基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳをインジェクタ５の燃
料噴射時期に対応するクランク角の位置に応じて補正す
るものである。つまり、燃料噴射時期に対応するクラン
ク角の位置に応じて燃料量が設定されるように基本過渡
補正係数ＦＡＥＷＢＳが補正されるのである。このた
め、燃料噴射時期の変更に伴う燃料量が適切に補正され
ることとなる。
御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される補正係数補正手段
が基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳをインジェクタ５の燃
料噴射時期に対応するクランク角の位置に応じて補正す
るものである。つまり、燃料噴射時期に対応するクラン
ク角の位置に応じて燃料量が設定されるように基本過渡
補正係数ＦＡＥＷＢＳが補正されるのである。このた
め、燃料噴射時期の変更に伴う燃料量が適切に補正され
ることとなる。
【００４４】更に、本実施例の内燃機関の燃料噴射制御
装置は、ＥＣＵ３０にて達成される補正係数補正手段が
基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳをインジェクタ５の燃料
噴射時期に対応する吸気バルブ６の開弁時期に応じて補
正するものである。つまり、燃料噴射時期に対応する吸
気バルブ６の開弁時期に応じて燃料量が設定されるよう
に基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳが補正されるのであ
る。このため、燃料噴射時期の変更に伴う燃料量が適切
に補正されることとなる。
装置は、ＥＣＵ３０にて達成される補正係数補正手段が
基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳをインジェクタ５の燃料
噴射時期に対応する吸気バルブ６の開弁時期に応じて補
正するものである。つまり、燃料噴射時期に対応する吸
気バルブ６の開弁時期に応じて燃料量が設定されるよう
に基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳが補正されるのであ
る。このため、燃料噴射時期の変更に伴う燃料量が適切
に補正されることとなる。
【００４５】更にまた、本実施例の内燃機関の燃料噴射
制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される補正係数補正手
段が基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳをインジェクタ５の
燃料噴射時期が最適なときに最小、燃料噴射時期がそれ
から外れると増加傾向となるように補正するものであ
る。このように、燃料噴射時期に応じた補正特性によっ
て基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳが補正されるのであ
る。このため、燃料噴射時期の変更に伴う燃料量が適切
に補正されることとなる。
制御装置は、ＥＣＵ３０にて達成される補正係数補正手
段が基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳをインジェクタ５の
燃料噴射時期が最適なときに最小、燃料噴射時期がそれ
から外れると増加傾向となるように補正するものであ
る。このように、燃料噴射時期に応じた補正特性によっ
て基本過渡補正係数ＦＡＥＷＢＳが補正されるのであ
る。このため、燃料噴射時期の変更に伴う燃料量が適切
に補正されることとなる。
【００４６】ところで、上記実施例では、ＶＶＴ１７を
有するシステムへの適用について述べているが、本発明
を実施する場合には、これに限定されるものではなく、
少なくとも燃料噴射タイミング可変システムを備えるも
のに適用されることで、燃料噴射タイミングの過渡時の
変動により内燃機関の燃焼室内に供給される燃料量の過
不足分を適切に補正することができる。
有するシステムへの適用について述べているが、本発明
を実施する場合には、これに限定されるものではなく、
少なくとも燃料噴射タイミング可変システムを備えるも
のに適用されることで、燃料噴射タイミングの過渡時の
変動により内燃機関の燃焼室内に供給される燃料量の過
不足分を適切に補正することができる。
【００４７】また、上述の実施例では、内燃機関１の運
転状態における負荷を求めるため吸気圧センサ２３を用
いたＤ−Ｊ（D-Jetronic）システムにおける燃料噴射量
の過渡補正方法として、吸気圧ＰＭの変化から過渡補正
係数ＦＡＥＷを求めているが、本実施例を実施する場合
には、スロットル開度センサ２２によるスロットル開度
ＴＡの変化から過渡補正係数ＦＡＥＷを求めてもよく、
また、内燃機関１の運転状態における負荷を求めるため
吸気量センサを用いたＬ−Ｊ（L-Jetronic）システムに
おいては、単位機関回転数当たりの吸気量ＧＮの変化か
ら過渡補正係数ＦＡＥＷを求めてもよく、システム形態
及び過渡補正係数の算出方法を限定するものではない。
転状態における負荷を求めるため吸気圧センサ２３を用
いたＤ−Ｊ（D-Jetronic）システムにおける燃料噴射量
の過渡補正方法として、吸気圧ＰＭの変化から過渡補正
係数ＦＡＥＷを求めているが、本実施例を実施する場合
には、スロットル開度センサ２２によるスロットル開度
ＴＡの変化から過渡補正係数ＦＡＥＷを求めてもよく、
また、内燃機関１の運転状態における負荷を求めるため
吸気量センサを用いたＬ−Ｊ（L-Jetronic）システムに
おいては、単位機関回転数当たりの吸気量ＧＮの変化か
ら過渡補正係数ＦＡＥＷを求めてもよく、システム形態
及び過渡補正係数の算出方法を限定するものではない。
【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関の燃料噴射制御装置を示す概略構成図であ
る。
る内燃機関の燃料噴射制御装置を示す概略構成図であ
る。
【図２】 図２は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関の燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ
における燃料噴射制御の処理手順を示すメインルーチン
である。
る内燃機関の燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ
における燃料噴射制御の処理手順を示すメインルーチン
である。
【図３】 図３は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関の燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ
における過渡補正係数を算出する処理手順を示すサブル
ーチンである。
る内燃機関の燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ
における過渡補正係数を算出する処理手順を示すサブル
ーチンである。
【図４】 図４は図３における燃料噴射時期に対応した
補正係数を算出する処理手順を示すサブルーチンであ
る。
補正係数を算出する処理手順を示すサブルーチンであ
る。
【図５】 図５は図３における燃料噴射時期に対応した
補正係数を算出する処理手順の変形例を示すサブルーチ
ンである。
補正係数を算出する処理手順の変形例を示すサブルーチ
ンである。
【図６】 図６は図３における燃料噴射時期に対応した
補正係数を算出する処理手順の他の変形例を示すサブル
ーチンである。
補正係数を算出する処理手順の他の変形例を示すサブル
ーチンである。
【図７】 図７は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関の燃料噴射制御装置による作用を示すタイミ
ングチャートである。
る内燃機関の燃料噴射制御装置による作用を示すタイミ
ングチャートである。
１ 内燃機関 ５ インジェクタ（燃料噴射弁） ６ 吸気バルブ １７ ＶＶＴ（可変バルブタイミング制御機構） ２６ クランク角センサ ３０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
Claims (5)
- 【請求項１】 内燃機関の運転状態における負荷に基づ
き前記内燃機関に供給する基本となる燃料量を基本燃料
噴射量として算出する基本燃料噴射量演算手段と、 前記内燃機関の運転状態に基づき吸気バルブの開弁期間
とオーバラップ自在な燃料噴射弁の燃料噴射時期を算出
する燃料噴射時期演算手段と、 前記内燃機関の運転状態に基づき前記基本燃料噴射量を
補正する補正係数を算出する補正係数演算手段と、 前記補正係数演算手段で算出された前記補正係数を前記
燃料噴射時期演算手段で算出された前記燃料噴射時期に
応じて補正する補正係数補正手段と、 前記基本燃料噴射量と前記補正係数補正手段により補正
された前記補正係数とに基づき前記内燃機関に供給する
最終的な燃料量を算出する最終燃料噴射量演算手段とを
具備することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装
置。 - 【請求項２】 前記補正係数補正手段は、前記補正係数
を前記燃料噴射時期が変更されることによる燃料量の過
不足分に応じて補正することを特徴とする請求項１に記
載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項３】 前記補正係数補正手段は、前記補正係数
を前記燃料噴射時期に対応するクランク角の位置に応じ
て補正することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関
の燃料噴射制御装置。 - 【請求項４】 前記補正係数補正手段は、前記補正係数
を前記燃料噴射時期に対応する前記吸気バルブの開弁時
期に応じて補正することを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項５】 前記補正係数補正手段は、前記補正係数
を前記燃料噴射時期が最適なときに最小、前記燃料噴射
時期がそれから外れると増加傾向となるように補正する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１つに
記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9339707A JPH11173185A (ja) | 1997-12-10 | 1997-12-10 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US09/167,544 US6085729A (en) | 1997-12-10 | 1998-10-07 | Fuel injection control for engines responsive to fuel injection timing |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9339707A JPH11173185A (ja) | 1997-12-10 | 1997-12-10 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11173185A true JPH11173185A (ja) | 1999-06-29 |
Family
ID=18330053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9339707A Pending JPH11173185A (ja) | 1997-12-10 | 1997-12-10 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6085729A (ja) |
| JP (1) | JPH11173185A (ja) |
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| US6494277B1 (en) | 2000-11-09 | 2002-12-17 | Ford Motor Company | Hybrid electric vehicle system |
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| US10323612B2 (en) * | 2015-06-12 | 2019-06-18 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for dual fuel injection |
| EP3660284A1 (de) * | 2018-11-30 | 2020-06-03 | Andreas Stihl AG & Co. KG | Gemischgeschmierter viertaktmotor, handgeführtes arbeitsgerät mit einem viertaktmotor und verfahren zum betrieb eines gemischgeschmierten viertaktmotors |
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-
1997
- 1997-12-10 JP JP9339707A patent/JPH11173185A/ja active Pending
-
1998
- 1998-10-07 US US09/167,544 patent/US6085729A/en not_active Expired - Fee Related
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